唔只係賣連接器，TE 點樣參與汽車價值鏈重構

一輛汽車需要幾多連接器，並唔係連接行業最重要嘅問題。

電氣架構集中化、線束輕量化同無線通信會減少部分傳統連接。但電動化、智能駕駛同高壓平台又喺提高功率、頻寬同可靠性要求。連接器數量喺發生變化，但對於連接器企業而言，關注更多係連接嘅位置、材料同實現方式。

喺 2026 慕尼黑上海電子展期間，TE Connectivity（泰科電子，簡稱"TE"）將發佈會主題定為「拓界同行，價值共創」。TE 汽車事業部中國區高級銷售同市場總監鄭榮表示，TE 正將能力由連接器延伸至導體、線束同系統連接，並將汽車業務經驗遷移到商用車、兩輪車同「人形機械人」。

呢套戰略嘅關鍵，係讓 TE 更早進入客戶嘅產品定義同系統設計環節。更早確定材料點樣選擇、線束點樣製造、連接迴路可唔可以簡化、產品係點喺海外交付。這亦意味著系統化嘅解決方案正進入一家連接器企業嘅能力範圍。

01.

全面「鋁代銅」，背後係系統工程

TE 今次發布嘅重點之一，係同博威合金、驕成超聲同 Komax 簽署戰略合作協議，推動汽車「全面鋁代銅」。四方分別覆蓋材料、超聲焊接、生產設備同連接方案，希望打通由導體到整車應用嘅量產鏈路。

TE 汽車事業部及工業同商業運輸事業部中國區副總裁同總經理孫曉光認為，鋁代銅首先具有銅資源供應安全意義，其次先係成本同輕量化價值。

汽車線束消耗大量銅材。電動化同智能化繼續增加高壓迴路、傳感器同執行器，AI 數據中心同電網建設亦喺爭奪銅資源。鋁導體擁有密度同價格優勢，可以降低線束重量，並減少銅價波動對整車成本嘅影響。

孫曉光強調，銅鋁成本唔可以按每噸材料價格直接比較。更合理嘅計算方式，係比較傳輸相同電流、跨越相同距離時，兩種方案分別需要幾多材料，以及對應嘅加工、連接同驗證成本。

呢一步把鋁代銅由單純成本問題拉返嚟實際工程問題。鋁嘅電導率低於銅，同等載流能力可能需要更大嘅截面積。但整車可唔可以減重、減本，要結合考慮材料、線徑、端子同製造工藝。換句話說，鋁代銅真正嘅價值體現喺系統層面，而非單純嘅材料對比。

但這並不代表鋁線可以直接裝車。

孫曉光列出鋁導體面臨嘅主要風險，包括蠕變、機械強度不足、壓接碎裂同電化學腐蝕。

更加重要係，部分缺陷發生概率較低，好難喺生產線上及時檢測。一旦連接問題分散到整車線束嘅多個位置，售後維修將十分困難。

汽車線束唔係容易替換嘅標準模塊。導線貫穿車身同多個電子系統，局部失效可能表現為間歇性斷路、信號漂移或溫升異常。排查成本往往高於零部件本身。

TE 因此強調「高端鋁合金導體」，並要求重新設計端子、壓接、密封同測試規範。材料企業要解決導體性能，設備企業要解決焊接同自動化，連接器企業負責端子同接口，線束廠同整車廠完成製造同驗證。

單家企業無法獨立完成呢條技術路線。材料性能提高後，線束廠仍可能因設備投資過高而拒絕導入；設備成本下降後，缺乏測試標準又會增加質量風險。鋁代銅可唔可以量產，取決於整條鏈路係咪同時成立。

呢就好好解釋咗鋁代銅裝車嘅速度睇落並唔快。

孫曉光擔心，如果驗證不足嘅鋁線快速進入市場，一旦出現批量質量問題，消費者可能把鋁代銅直接等同於偷工減料。

呢種風險已經超出單個企業。低質量產品可能用短期成本優勢擠壓規範方案，最終損害整條技術路線嘅信譽。

TE 希望透過四方合作建立材料、工藝、設備同檢測閉環，再推動裝車。

孫曉光將呢種做法概括為「慢一點」，將技術邊界同質量標準講清楚。

由此可見，對汽車行業而言，鋁代銅嘅價值不在於把銅換成更平嘅材料，而在於建立一套可以持續量產、長期使用同承擔安全責任嘅新連接體系。

02.

「燈塔計劃」，讓客戶進入產品定義前端

TE 同時發布咗「燈塔計劃」。

孫曉光澄清，TE 並唔把自己視為燈塔。客戶提供需求、痛點同方向，TE 負責組織技術同產業資源，共同攻堅行業問題。

呢套機制改變咗傳統供應關係。過去，整車廠完成系統定義，再向零部件供應商提出規格。燈塔計劃將合作提早到問題識別同方案孵化階段，讓客戶參與材料、結構同工藝選擇。

當前「燈塔計劃」已披露嘅創始項目包括 0.19 多贏複合線、新一代低壓鋁合金導線、扁平線同新型高壓接觸器。

0.19 複合線源於客戶對線束減重同減本嘅需求。

但線徑縮細後，傳統裝配方式難以保證效率同可靠性，TE 需要同步考慮導體、端子同自動化裝配。

呢類項目體現咗連接技術嘅耦合特徵。導線變細會影響機械強度同壓接窗口，端子縮細會改變加工精度，最終仲要適配線束廠嘅製造節拍。

而扁平線瞄準嘅係線束自動化，解放人力。

傳統汽車線束仍包含大量人工組裝，而車型配置變化又導致線束品種複雜，無形中增加人力負擔。而扁平線能夠提高自動化率，喺降低人工成本嘅同時，降低製造波動同質量風險。

另外就係高壓接觸器重新進入中國市場

TE 曾將工業同航空領域嘅高壓接觸器引入中國汽車市場，但未有充分適應國內客戶對價格同快速上量嘅要求。

今次推出開放式高壓接觸器方案，取消傳統陶瓷密封結構，希望降低成本同生產能耗，同時滿足高壓系統要求。

這亦係 TE 拓展能力邊界嘅例子。公司不再局限於被動連接部件，而係進入高壓迴路控制同保護環節。

TE 已同吉利建立聯合創新實驗室，同理想汽車簽署戰略合作協議。鄭榮表示，更多客戶亦希望參與燈塔計劃。

燈塔計劃可唔可以形成壁壘，取決於聯合開發成果可唔可以跨越單個項目，轉化為具規模效應嘅平台產品。客戶名單同合作協議只能證明意願，量產同重復使用先決定價值。

03.

Auto Plus，把汽車能力遷移新市場

TE 將商用車、兩輪車同具身智能概括為「Auto Plus」。

三個市場嘅規模、周期同技術要求差異很大。TE 選擇進入呢啲領域，依靠嘅係汽車業務積累嘅規模製造、可靠性驗證同供應鏈能力。

商用車並唔係乘用車嘅簡單複製。

孫曉光認為，商用車連接器項目投資回報周期較長，但產品生命週期可能達到 20 至 30 年。乘用車項目回報更快，換代周期亦更短。

商用車嘅使用強度明顯高於乘用車。部分車輛每日可能充電 6 至 10 次，對充電連接器嘅壽命、耐候性同可靠性提出唔同要求。

TE 正喺開發適用於商用車嘅 0.3 複合線，並探索商用車鋁代銅方案。商用車線徑通常更大，單位迴路嘅銅材使用量亦更高。

乘用車方案可以提供技術基礎，卻唔可以直接複製。商用車需要針對防水、抗振動、充電頻次同長期供貨重新設計。

兩輪車嘅差異在於成本結構唔同

TE 關注兩輪車 ABS、攝像頭、電動化同輔助駕駛連接需求。中高端兩輪車正喺增加安全同智能功能。

鄭榮表示，TE 近期喺兩輪車市場取得進展，部分客戶主動尋求合作。

兩輪車嘅連接需求同汽車相似，但產品價格、體積同環境要求唔同。TE 要將汽車級可靠性壓縮入更低成本、更小尺寸嘅方案。

人形機械人則需要等待商業化嚟臨。

TE 認為，人形機械人同汽車都需要感知、控制、動力、電池同連接系統。攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、控制器及高頻連接技術具有遷移空間。

機械人關節仲需要長期彎折嘅線對線連接，動力系統則涉及電池、充電同換電。

孫曉光同時承認，人形機械人尚未進入大規模爆發階段，TE 喺靈巧手同關節等細分領域「暫時仲冇市場話語權」。

Auto Plus 嘅意義在於 TE 嘗試擴大汽車能力嘅應用半徑，喺汽車之外尋找新一增長點。

04.

中國創新點樣連接全球市場

孫曉光將本土化分為生產、供應鏈、研發、人才同決策授權幾個層級。

TE 稱，過去連續三年，公司全球發明專利中超過 60% 來自中國團隊。中國管理團隊亦獲得新工廠、研發項目同市場決策方面嘅本地授權。

呢反映咗 TE 嘅新定位，中國已從製造基地轉往全球研發同決策節點。

TE 中國 + 全球嘅協同亦為中國客戶出海提供更多助力。

TE 唔只可以滿足中國客戶嘅產品要求，佢喺歐洲、摩洛哥、巴西同泰國等地區擁有嘅製造能力，仲可以為中國整車廠同 Tier 1 提供當地生產、供應鏈、法規同用工環境嘅本地化支援。

對 TE 而言，中國市場提供快速迭代、完整供應鏈同大規模應用；海外網絡提供本地製造、客戶覆蓋同合規能力。兩者結合後，中國研發成果先有機會成為全球產品。

結語

全面鋁代銅提供咗技術樣本，燈塔計劃建立聯合開發機制，Auto Plus 擴大汽車能力嘅應用範圍，中國研發同全球製造網絡負責將方案推向更多市場。呢四條主線共同指向 TE 嘅升級，由供應連接器，走向參與材料、工藝、系統同供應鏈設計。

呢條路徑並唔輕鬆。鋁代銅需要長期驗證，燈塔項目要形成規模量產，兩輪車同機械人業務仍需建立產品邊界，中國創新亦要獲得全球客戶採用。

連接器仍係 TE 嘅基本盤，但連接器之外嘅能力，正喺讓 TE 為汽車行業注入更大嘅價值。