上汽憑 204.5 萬輛重回榜首，“走出去”成關鍵勝負手

2026 年上半年中國車市的「期中考」成績單，呈現出一幅罕見的冰火兩重天圖景。

中汽協數據顯示，上半年國內汽車銷量（含商用車）為 992.1 萬輛，同比下降 21.1%。乘聯分會統計的乘用車零售數據同樣不容樂觀，1-6 月累計零售 870.1 萬輛，同比下降 20.2%。燃油車市場更是遭遇「雪崩」——中汽協口徑下，6 月燃油乘用車國內銷量僅 49 萬輛，比去年同期少了 48.9 萬輛，降幅接近一半。

出口端完全是另一番景象。海關總署數據顯示，6 月汽車出口 103.7 萬輛，首次單月突破百萬輛大關，同比增長 75.1%；上半年累計出口 509.6 萬輛，同比增長 65.3%，半年度出口量首次突破 500 萬輛。其中新能源汽車出口 235.5 萬輛，同比增長 1.2 倍。中汽協副秘書長陳士華直言：「今年上半年，車市銷量主要靠出口來拉動。」

在這場「內冷外熱」的結構性變局中，上汽集團以 204.5 萬輛的累計銷量重回行業第一，成為上半年唯一突破 200 萬輛的整車集團。這個「第一」的含金量不在數字本身，而在於它揭示了一個正在發生的事實：中國汽車產業的競爭邏輯已經徹底變了。

出口，正在改寫銷量排行榜

上半年，上汽海外市場累計銷售 73.5 萬輛，同比增長 48.7%。6 月單月，上汽海外銷量達到 14.6 萬輛，同比大漲 61.2%，創下歷史新高。歐洲是上汽最大的海外市場，MG 品牌上半年累計銷售超過 19 萬輛，同比增長超過 20%。

海外 73.5 萬輛的銷量，佔到上汽集團總銷量 204.5 萬輛的 35.9%——超過三分之一的盤子來自海外。如果沒有出口板塊近五成的增長拉動，上汽不僅難以重回第一，連守住 200 萬輛的規模門檻都會很吃力。

6 月份，上汽整車銷量 39.5 萬輛，同比增長 8.1%。當國內大多數車企還在為銷量下滑發愁時，上汽依靠海外市場實現了逆勢增長。

比亞迪、吉利、奇瑞同樣在海外找到了增量。比亞迪上半年累計銷售 180.9 萬輛，海外市場是其 6 月銷量回升至 40.35 萬輛的關鍵支撐。奇瑞上半年出口 94.38 萬輛，同比大漲 71.5%，創下中國車企半年出口新紀錄。乘聯分會秘書長崔東樹對此概括道：「批零背離的本質，是企業全球化能力的分水嶺。」

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上汽為什麼能接住這波紅利

出口紅利並非雨露均沾。上汽能夠在海外市場持續放量，靠的是過去十年布下的局。

先發優勢形成的品牌和時間壁壘最難逾越。MG 品牌在歐洲已連續十一年蟬聯「中國品牌歐洲銷量冠軍」。在英國，MG 衝上 5 月品牌銷量排行榜第六；在丹麥，1-5 月 MG 銷量大漲 315%；在羅馬尼亞，MG 躍居 5 月汽車銷量第六名。歐洲大陸上，累計超過 100 萬輛的 MG 品牌汽車在路上行駛——這是中國品牌在歐洲的第一個「百萬輛俱樂部」。十年的渠道建設和品牌認知積累，不是靠燒錢就能短期複製的。

產品層面的精準適配同樣關鍵。上汽並非簡單地把國內車型「搬出去」，而是針對海外市場打造了覆蓋 ICE、HEV、PHEV、EV 全動力形式的十餘款全新車型。MG 已成為全球首個實現半固態電池量產汽車品牌，智己 IM AD 智能駕駛系統已覆蓋全球五大洲，海外出行 i-Smart 系統全球激活量突破百萬。從法蘭克福車展到古德伍德速度節，技術標籤的成型讓 MG 在海外市場從「性價比之選」逐步轉向「技術品牌」。

運營模式從「賣車」到「經營市場」的升級也在加速。7 月 1 日，MG 在比利時和盧森堡成立直屬銷售公司，從代理商模式轉為直營管理。在泰國，MG 推出全服務標準並為純電車提供三電終身質保。在中亞，上汽與哈薩克斯坦 Allur 集團實現本地化生產，還實現了上汽大衆在中亞市場「零的突破」。當海外年銷量達到百萬輛級，單純的貿易型出口已經不夠用了，向體系化經營轉型是必經之路。

這三個層面的積累相互支撐——品牌認知讓產品更容易被接受，產品力反過來強化品牌形象，而運營體系的完善則讓前兩者的價值得以持續兌現。上汽正是在出口紅利集中釋放的窗口期內，把這套組合拳打了出來。

海外佔比超三分之一，上汽還是「上汽」嗎

當海外銷量佔到集團總銷量的 35.9%，一個值得追問的問題是：上汽還是原來那個以上海為大本營的國內車企嗎？

從體量上看，73.5 萬輛的海外年銷量已經超過了許多國內車企的全年總量。MG 在歐洲累計銷量突破 100 萬輛，成為中國品牌在歐洲的第一個「百萬輛俱樂部」成員。海外業務不再是一個「增量補充」，而是與國內業務並行的核心板塊。

這種結構性變化帶來的影響是深遠的。海外市場的波動——無論是關稅政策調整、匯率變化還是當地競爭加劇——都將以上汽的「核心變量」而非「邊緣擾動」的形式影響集團的整體表現。上汽的估值邏輯、管理架構和資源配置方式，都需要適應這個「雙核心」的新格局。

更深層的变化在於，當一家中國車企的海外銷量超過三分之一，它的競爭對手就不再只是國內那幾家——在歐洲，MG 面對的是大衆、Stellantis 和特斯拉；在東南亞，它要跟日系車搶地盤；在中亞，它要和韓系車掰手腕。這套「與狼共舞」的能力，是在國內市場上練不出來的。

2026 年上半年中國車市的「期中考」，最核心的結論或許不是誰拿了第一，而是「內冷外熱」的結構性分化正在重塑整個行業的競爭邏輯。凡是上半年表現不差車企，都在海外找到了「第二增長曲線」。「交付量」定座次的時代已經過去，誰能把車賣到更多的地方、在更多的市場扎下根來，誰才能在下半場的淘汰賽中活下來。