馬來西亞收緊電動車進口門檻：中國車企出海迎來「校準」時刻

「最近嘅風向有點唔太對勁。」

一位負責東南亞市場嘅車企高層話畀汽車產經聽。

今年 7 月 1 日起，所有以完全進口方式（CBU）嚟馬來西亞嘅電動車，須同時滿足兩項全新條件：最低到岸價唔少於 20 萬令吉（約等於 33 萬人民幣），電機功率唔少於 180kW。

呢啲仲未計入已經恢復徵收嘅進口稅、消費稅同銷售稅。

對方提供嘅理由都幾充分：一係保護本土汽車品牌，為佢哋嘅發展創造空間，二係防止馬來西亞淪為其他国家過剩電動車產能嘅傾銷地。

當幾年前依賴價格優勢快速鋪貨嘅模式唔再奏效，呢亦代表中國品牌必須重新調整佈局思路：要麼加速本土化生產，要麼被高額關稅踢出市場。

從「免稅紅利」到「附加條款」

2022 年至 2025 年，馬來西亞為扶植電動車產業快速普及，出台咗臨時放寬政策：對於 10 萬令吉以上嘅電動車，免征進口稅、國產稅，只徵收 10% 銷售稅。

2025 年馬來西亞電動車品牌上牌數量前 20

寬鬆嘅政策紅利亦吸引唔少中國品牌快速入場。

2025 年馬來西亞電動車銷量排行前十之中，比亞迪、極氪、奇瑞、小鵬、騰勢均榜上有名（排名第 2 嘅 Proton 由吉利戰略控股）。

比亞迪曾經連續三年蟬聯本地電動車銷量冠軍，藉住熱銷勢頭，2025 年 8 月，比亞迪官宣落地面霹靂州丹絨馬林 KLK 科技園 CKD 整車組裝工廠，規劃年產能 5 萬輛，預計投資約 13 億令吉。

同年 9 月底攞到臨時製造許可證後，項目進度推進迅速。

然而意外出現咗。

2026 年 3 月，當地媒體爆出比亞迪丹絨馬林工廠建設「有停工跡象」。

「政府要求比亞迪工廠 80% 產能必須出口」、「本地售價唔得唔低於 20 萬令吉」等言論一度喺網絡流傳。

對於呢一點馬來西亞投資、貿易與工業部（MITI）特別發文澄清，所謂「80% 產能必須出口」傳言，實際係附加條款限定：

該工廠每年本地銷售上限為 1 萬輛，而呢一額度正好佔項目規劃總產能嘅 20%，且 1 萬輛嘅定額係多方共同商定嘅生產框架。

另外，本地 CKD 組裝車輛嘅上路價格係唔得唔低於 10 萬令吉，並非 20 萬。

MITI 反復強調，附加條款並非針對比亞迪，而係由 2025 年 9 月起適用於馬來西亞所有新汽車投資項目，不過使用現有本地組裝設施嘅項目除外。

比亞迪海豚右舵版

但政策落地節點恰好同比亞迪建廠週期重合，難免引發聯想。

喺連續三年拿下當地電動車銷量冠軍後，比亞迪 2025 年 9 月啟動工廠建設，時間上正好被新規覆蓋。同時，比亞迪喺當地走量嘅海豚、Atto 2、海豹等定價集中喺 10 萬令吉左右。

喺業界人士睇嚟，一方面唔可以推出 10 萬令吉以下車型，一方面又受每年 1 萬台內銷上限約束，而且附加條款中仲要求整車組裝流程必須喺本地配套焊接車間、塗裝車間同總裝車間，明顯提升咗成本，三大限使得比亞迪必須重新考量呢個項目嘅價值。

受此影響嘅唔止比亞迪。

「附加條款出得好特別突然，本來我哋今年就要開展喺馬來西亞本土佈局嘅工作啦，而家又喺重新磋商調整。」一位央企海外負責人對汽車產經坦言。

NO.2我哋被針對咗嗎？

所以中國品牌被刻意針對咗嗎？

事實上，馬來西亞出台嘅附加約束條款，其背後係基於本國產業鏈、就業穩定嘅宏觀考量。

馬來西亞投資、貿易與工業部長佐哈里·阿卜杜勒·加尼解釋話，相關條款對各國各品牌一視同仁，係為咗推動本土組裝生產能力向可持續、高附加值市場細分，同時避免現有本地供應商生態遭到替代衝擊。

同時，該條款以出口導向為核心，目的係讓外資投資助力馬來西亞貿易收支平衡、深度融入全球供應鏈。

業界人士指出，呢並唔係限制工廠總產能，而係引導企業以出口為核心發展嘅戰略性政策。

馬來西亞希望擺脫單純嘅「進口售卖」模式，做大本土產業附加值。

當前本土品牌 Perodua、Proton 長期佔據乘用車市場 60% 以上嘅主流份額，配套數百家零部件廠商嘅產業體系，提供超 70 萬就業崗位，係地方工業發展穩定嘅基石，而透過引進中國先進嘅電動車技術同產業體系，有助於快速提升本土產業鏈發展水平。

亦正如 MITI 強調嘅，使用現有本地組裝設施嘅項目唔受新出台嘅附加條款所約束。

NO.3中國品牌各有「招數」

中國車企嘅本土化佈局正出現分化：有人嘗試打造獨立產能，有人亦選擇「借船出海」，透過合資合作或共享本土產線，以更低嘅政策風險嵌入當地產業鏈。

就喺距離丹絨馬林唔遠嘅雪蘭莪州嘅 Beringin 高科技汽車谷，建設嘅進度從未停歇。

2025 年，奇瑞採用同本土資本合資模式，打造智能汽車產業園，首期規劃年產能 10 萬輛，可擴容至 30 萬輛，預計 2026 年下半年投產。

奇瑞 iCar 正式下線

奇瑞係較早攞到馬來西亞正式整車製造資格嘅中國車企，除咗建設中嘅智能汽車產業園，目前喺本地擁有兩座已投產生產基地：

一座係同本土企業 Inokom 合作嘅 CKD 代工工廠，主要負責燃油、混動車型組裝生產；另一座係坐落喺雪蘭莪州沙阿南嘅全資整車廠，喺 2024 年正式投產，主打 Jaecoo、Omoda 高端系列以及 iCaur 新能源車型。

Proton e.MAS 5

吉利冇建廠，而係選擇合作路線。

2017 年，吉利以 49.9% 持股比例入股本土車企 Proton 切入市場。經過多年發展，依托本地 CKD 組裝，吉利技術賦能，Proton 旗下新能源子品牌 e.MAS 系列有咗靈活嘅定價空間，入門純電車型 e.MAS 5 起售價只得 5.68 萬令吉。

2025 年，Proton 純電車型上牌 8890 輛排名第二；2026 年 1-5 月，累計上牌 11642 輛，爬升至銷量榜首且優勢明顯。

極氪作為吉利旗下嘅高端純電品牌，喺馬來西亞市場以‌SUV‌和‌MPV‌為核心主推車型。

依托吉利同 Proton 嘅戰略合作共享本土產線，佢唔使自建新廠，近期極氪 7X 亦會進行 CKD 本地組裝，完成從純整車進口向本土化生產嘅轉型。

小鵬亦選擇借用本地工廠同現有產線，採用 CKD 散件組裝模式進行車輛組裝。就喺前日，小鵬汽車宣佈其位於馬來西亞馬六甲嘅 EPMB 工廠正式投產，首批 G6 亦正式下線。

準備進軍馬來市場嘅某車企負責人感慨，呢度本土汽車消費市場體量可觀，且依托東盟自貿協定，本地生產車輛出口越南、印度尼西亞等周邊國家可享受優惠關稅，作為出口賽道仍具備穩定發展空間。

「但係必須調整落地節奏與方案啦。」

NO.4市場好大，但風險亦唔細

近幾年，中國車企紛紛出海以尋求新嘅增長突破。

東南亞成為唔少品牌嘅出海第一站。呢度油車市場長期被日系壟斷，電動化起步較晚，本土產業鏈薄弱。中國車企憑藉喺‌三電技術、成本控制以及智能化等方面‌嘅代差優勢，能夠迅速填補市場空白並形成降維打擊。

而另一方面，呢啲國家亦願意敞開大門吸引投資。

以泰國為例，其投資促進委員會（BOI）就為落地車企提供咗企業所得稅 10-13 年豁免等重磅福利，呢亦吸引咗唔少海外車企進入。

但，天下冇免費午餐。

BOI 同時設置咗嚴格嘅履約條件，車企需完成指定投資額、本土化採購比例、年度產量等指標。若未能達標，BOI 可調整或撤銷部分激勵，並要求追繳已享受嘅免稅稅款並計收罰息。

「今年係履約協議集中到期節點，為咗完成指標，中國車企喺泰國開始打價格戰啦，行業「內捲外化」現象明顯。」一位車企負責人話。

隨著當地產業鏈成熟度提升，外資進口、建廠、出口相關規則持續收緊成為長期趨勢，依靠低价走量嘅發展空間喺不斷被壓縮。

「車企出海唔能只見到短期市場紅利，必須前置研判長期政策限制。」呢位負責人話。

NO.5最後寫喺度

對中國車企嚟講，出海「低价走量」嘅窗口期正在收窄。

當地政策肯定仲會繼續調整，市場格局亦遠未定型。

雖然東南亞正變成中國車企出海求增長嘅新陣地，不過，呢塊陣地真係好拿下嗎？