市值一月蒸發 5700 億，中國汽車苦日子先至開始？

知嘹汽車/費德

由 5 月中旬至 6 月中旬，港股汽車指數由 2839.911 點跌至 2504.464 點，回落超過 11.8%。而申萬汽車板塊總市值亦喺呢一個月之內蒸發咗 5700 億元。

個股層面更加慘烈。6 月 15 日，港股市場上汽集團收市價 10.79 港元，廣汽集團報 2.46 港元，奇瑞汽車報 26.68 元，北京汽車跌至 1.05 港元，市值只得 80 億港元左右。長城汽車年內跌幅已超過 22%。新造車勢力同樣未能倖免，理想、小鵬、蔚來、零跑、小米年內股價跌幅均超過 20%。

要理解呢輪下跌，就要睇清終端市場嘅真實狀況。2026 年 1 至 5 月，國內乘用車累計零售約 710 萬輛，同比下滑 19.5%。5 月單月零售 151 萬輛，同比下降 22.1%。進入 6 月，情況亦未見好轉——第一週零售量僅 22.8 萬輛，同比跌幅擴大至 23%。

要知道 5 月新能源車可就賣咗 95 萬輛，滲透率亦跟著漲，直逼 63%。如此大嘅反差，最直觀嘅原因係市場需求已被之前嘅減價、補貼提前釋放或消耗咗。當減價已經冇辦法有效帶動銷量時，價格戰嘅邊際效用正喺急速遞減。

銷量下滑只係表象，利潤率暴跌先係資本市場最驚嘅。2026 年一季度，汽車行業整體利潤率僅為 3.2%，創歷史新低。一輛十幾萬元嘅車，淨利潤只有唔到 3000 元。這仲算好，部分車企嘅利潤率甚至唔足 1.1%。

面對微薄嘅利潤空間，工業和信息化部與國家市場監督管理總局已於 6 月 11 日聯合約談咗部分車企，要求遏止非理性減價同無序競爭。但即便約談咗，只要競爭對手仲喺減價，冇任何一家企業敢主動收手，所有人就咁被迫陷入「囚徒困境」。

與利潤率下跌相比，供應過剩對利潤嘅侵蝕更致命。目前汽車行業整體產能利用率唔足 70%。2025 年中國汽車行業總產能約 4870 萬輛，而實際銷量僅 2693.8 萬輛。大量生產線處於半空轉狀態，好容易賺來嘅微薄利潤仲要被巨額嘅折舊成本盤剝一層。

為咗攤薄固定成本，車企只能繼續擴大產量，惡性循環嘅結果係經銷商嘅庫存壓力隨之持續加大。2026 年 3 月，經銷商庫存預警指數達到 57.5%。5 月末經銷商渠道庫存總量約 250 萬輛，去化週期超過 60 日。庫存積壓意味著資金佔用成本激增，經銷商嘅生存空間被進一步擠壓。

嗰如果把市場重心轉向海外呢？確實，過去兩年，出口一直係中國汽車行業最重要嘅增長引擎。5 月汽車出口達 93 萬輛，同比增長依舊高達 68.7%。

但海外市場嘅門檻其實亦喺悄悄變高。美國對進口整車加徵 25% 關稅。歐盟碳邊境調節機制於 2026 年 1 月 1 日正式進入收費階段，東南亞入面嘅泰國 10 家汽車行業協會已聯合提議對進口中國電動車加徵消費稅。

從資本市場角度看，中國汽車板塊嘅估值體系正經歷一次底層邏輯嘅切換——從關注滲透率同想像空間嘅「成長股」邏輯轉向關注盈利能力同宏觀趨勢嘅「週期股」邏輯。

所以喺呢個邏輯入面，邊個先將「賣得多」變成「賺得多」，而且仲要保證冇被對手熬死，邊個先係下一個週期嘅真正贏家。

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