中國汽車出口要從「走出去」到「走進去」

今年嘅中國汽車市場係比較割裂嘅，一面係刺骨嘅寒意，另一面卻係滾燙嘅熱浪。

乘聯會數據顯示，今年 1 至 5 月全國乘用車市場累計零售 709.9 萬輛，同比下跌 19.5%，國內市場持續承壓。而出口卻係另一番景象，今年 1 至 5 月整車累計出口 425 萬台，同比增速 49%，出口額度達到 736 億美元，同比增長 50%，出口銷量節節攀升。

顯然如今整個中國汽車市場呈現出一種「內冷外熱」嘅景象，汽車出海嘅銷量漂亮到不可思議。但賣得多唔代表賣得穩，把車運出去賣係一件事，喺當地扎根係另一件事。長城汽車董事長魏建軍曾俾中國汽車出海現狀打分，滿分 10 分佢只打咗 3 分，呢個分數至今令人深思。

中國汽車出海，遠冇到開香檳嘅時候。眼前嘅成績，更多係「走出去」嘅成功——把整車裝船運走，喺異國他乡賣咗。但真正嘅全球化同埋長遠化，絕不止喺呢度。佢要求我哋由「走出去」轉向「走進去」，要喺當地扎根，這先係中國汽車出海能否喺海外嘅土壤入面真正開花結果嘅關鍵。

• 出口開花，但困難重重

過去幾年，中國汽車出口嘅增長曲線相當陡峭。由 2022 年嘅 333 萬台，到 2025 年嘅 832 萬台，四年之間增長約 2.5 倍。今年前 5 個月延續咗呢股勢頭，單月出口銷量連續刷新高位，5 月整車出口達到 98.8 萬台，距離單月百萬台已經好接近。

更值得留意嘅係，由頭部自主品牌嘅銷量嚟睇，海外市場正成為拉動佢哋銷量增長嘅核心引擎。喺內冷外熱嘅格局下，出口激增唔單止彌補咗國內需求嘅疲軟，更重塑咗各大車企嘅銷量結構。奇瑞、比亞迪、上汽、吉利、長城等出口巨頭，無唔憑藉海外市場嘅狂飆猛進，稳住咗整體大盤。

奇瑞今年 1 至 5 月累計出口 75.3 萬輛，同比增長 69.5%，創造咗中國汽車「五個月超 70 萬輛」嘅出海新紀錄。要知道 2025 年奇瑞海外收入 1574 億圓，首次超過咗國內市場，佔總營收 52.4%。呢樣意味住出口對佢嚟講已經唔係補充項，而係利潤結構嘅關鍵支撐。

仲有比亞迪，今年前 5 個月出口 61.7 萬輛，排在第二。過去五年，佢嘅海外銷量由 5 萬輛漲到 104.96 萬輛，增幅接近 21 倍。比亞迪今年 5 月銷售 383453 輛汽車，同比微增咗 0.3%，其中海外銷售高達 160177 輛，同比增長咗 80.7%，出口佔比已經超過咗四成。

吉利、上汽、長安緊隨其後，就連特斯拉亦倚賴中國製造同華東港口優勢，將中國工廠變成咗全球出口嘅橋頭堡。然而，漂亮嘅出口數字背後，真正嘅挑戰先至剛剛浮出水面。增速並唔代表一切，出口規模擴大嘅同時，阻力亦喺同步累積。

首先係關稅同貿易壁壘。歐盟反補貼關稅最高加至 45.3%，對純電車型出口歐洲構成直接影響。2026 年 1 月，中歐就「價格承諾」機制達成共識，階段性緩解咗摩擦，但政策不確定性並未消除。與此同時，土耳其提出本地化生產比例要求，巴西上調進口關稅，印尼設置電池本地化門檻。呢類要求只會越來越普遍。

其次係合規成本。目前已有 144 個國家制定數據隱私相關法律，GDPR 累計處罰金額超過 71 億歐元。智能汽車涉及大量數據采集、傳輸與儲存，一旦進入嚴格監管市場，合規成本唔可以低估。

再者係品牌同產品適應問題。中國汽車喺海外市場，目前更多係喺銷售產品，而非建設品牌。性價比係主要優勢，但溢價能力有限，品牌認知度同用戶忠誠度仍處於早期積累階段。國內市場習慣嘅產品思路——大量堆砌配置、以參數驅動競爭，喺海外也未必成立。

最後係文化層面嘅磨合。這與產品適應唔同，涉及嘅係管理方式同日常營運。唔同市場嘅宗教習慣、工作節奏、溝通邏輯、假期體系，差異遠比想象中大。

• 點先至算走進去？

關於出海呢件事，業內有一個比較清晰嘅階段劃分。

最初係貿易出海階段，亦都係單純把整車賣出去，實現由 0 到 1。第二階段係品牌出海，喺海外逐步建立營銷同服務體系，透過總代同自主經銷結合嘅方式推廣自有品牌。第三階段係產能同產業出海，喺當地建設 KD 工廠，佈局供應鏈，依托區域研發中心開發針對海外市場嘅專屬車型，同時實現服務嘅本地化。第四階段係生態出海，金融、保險、二手車等配套服務跟隨進入，並開始參與當地喺安全、智能、能源等領域嘅技術標準制定。

目前，多數中國車企處於第二階段，頭部幾家正嘗試向第三階段過渡。真正意義上嘅「走進去」，對應嘅係第三階段及之後。那麼如何走進去？

首先要因地制宜，呢句唔係一句口號，奇瑞瑞虎 7 係一個典型案例。呢款車雖然生喺中國，卻面向全球 100 多個國家嘅使用場景、路況、法規同標準進行咗深度研發。巴西南美大坡道海拔 300-1500 米嘅高原，印尼高達 75% 嘅濕度，中東平均 46.9℃嘅沙漠公路，德國不限速嘅高速公路，每一項極端條件都喺設計考慮之內。佢唔滿足於「符合中國標準順便出口」，而係「從誕生起就符合全球標準」。呢種思維，正係由走出去到走進去嘅跨越。

其次產能同生態嘅本地化，係更深層嘅扎根。比亞迪、上汽、奇瑞等頭部車企，早已唔滿足於整車出口。長城汽車 CKD 出口佔比達 43.3%，上汽通用五菱 40.9%，上汽乘用車 10.5%。散件出口、當地組裝，既能規避關稅壁壘，又能帶動當地就業，獲得政策支持。

更進一步嘅，就係喺海外建廠。中國汽車品牌正透過海外建廠加速「走進去」，其中上汽、比亞迪、奇瑞嘅策略各有側重。

比亞迪喺全球多點扎根，佢嘅巴西巴伊亞州卡馬薩里市嘅工廠已於 2025 年 7 月投產，年產能 15 萬輛；匈牙利塞格德工廠預計 2026 年第四季啟動組裝，同樣規劃 15 萬輛年產能；泰國工廠已投產，印尼工廠計劃 2026 年投產，此外仲喺籌劃西班牙同墨西哥等地嘅建廠計劃。

上汽集團選擇喺西班牙加利西亞自治區費羅爾港自創其在歐盟嘅首個生產基地，初期投資約 2 億歐元，規劃年產能 12 萬輛，計劃 2028 年底投產。奇瑞更偏好「輕資產」模式。喺西班牙巴塞羅那，佢同埃夫羅集團合資，利用原日產工廠。同時，奇瑞仲同日產英國桑德蘭工廠簽署咗代工合作備忘錄，計劃最快於 2027 財年投產。

作為汽車企業，要想走出國門，唔僅僅只係簡單嘅產品輸出，而係扎根當地，輸出技術同體系，遵守當地法規、了解消費者需求、傾聽佢哋嘅聲音，力求提供最適合當地消費者嘅產品，從而實現由走出去到走進去。

• 擎動點評

中國汽車出口嘅階段性成績值得驕傲，但絕對唔可以好大喜功。回到魏建軍嗰個 3 分嘅評價，佢唔係喺否定中國出海嘅成績，而係喺提醒所有人：把車賣出去只係第一步，真正嘅全球化係一場持久戰。中國汽車出口想要長遠發展，一定要有扎根同適應嘅能力，要真正走進去。