國產車出海，真正難嘅係賣咗出去之後

2026 年曼谷國際車展，中國品牌再次成為主角。比亞迪、上汽 MG、長安深藍帶領中國軍團「霸榜」，銷量前十榜單之中，日本品牌只有豐田同本田。日本《DiamondOnline》嘅報導，標題直接用「震驚」嚟形容呢場發生喺日系車傳統腹地嘅變化。

單睇銷量，呢似乎又係一個中國新能源汽車攻破日系車護城河嘅故仔。但當中國品牌仲喺刷新訂單紀錄嗰陣，泰國市場嘅難題，已經換咗方向。

蜜月過後，開始講「柴米油鹽」

幾年前，泰國新能源汽車產業嘅首要命題係「邊個願意嚟」。為撬動新能源汽車產業，泰國政府先後推出 EV3.0、EV3.5 扶植政策，喺進口關稅、消費稅、購車補貼上畀出大幅優惠。上汽、比亞迪、長城、長安、廣汽等中國車企隨之密集入局，先後完成銷售渠道建設同本土化產能佈局。

而家，當產業導入嘅「蜜月期」結束，雙方嘅相處開始落返嚟「柴米油鹽」嘅實處。泰國關心起另一個問題：嚟咗之後，究竟能夠留下啲乜？

照住 EV3.5 政策，享受相關進口優惠嘅企業需要用本地生產做補償：2026 年每進口 1 輛汽車，需要喺泰國生產 2 輛汽車；如果拖到 2027 年完成，比例提高至 1∶3。泰國投資促進委員會今年進一步推動本地零部件使用，純電動汽車項目若要獲得額外稅收優惠，本地零部件價值比例至少要達到 40%，並獲得「泰國製造」認證。

唔只係生產端嘅本地化要求，監管嘅觸角都喺向售後延伸。

6 月份，泰國內閣批准咗被當地稱為「檸檬法」嘅《缺陷商品責任法》，旨在降低消費者喺產品質量糾紛中嘅舉證門檻。草案明確，車輛交付一年內發現缺陷，可推定車輛交付嗰時即存在問題，消費者有權要求維修、更換乃至退款。

「檸檬法」雖非專門針對汽車行業，更唔針對中國品牌，但中國新能源汽車恰恰係此次立法中最受關注嘅範疇。

泰國並非突然改變咗對中國新能源汽車嘅態度，正正係因為第一階段嘅招商同市場培育已見效，佢先至開始要求下一階段嘅回報——唔只係銷量數字，仲有工廠、供應鏈、就業，同埋長期經營嘅責任。

呢種焦慮並非無中生有。今年 8 月，泰國發展研究院研討電動車消費者權益保護時，哪吒汽車嘅案例被特別提及。品牌母公司陷入經營危機後，泰國車主陸續遇到零部件短缺、維修週期拉長、部分服務網點停運、保修責任模糊等問題。泰國市場大概有 2.5 萬輛哪吒汽車，截至今年 6 月，已有超過 220 名消費者向當地維權組織投訴。

哪吒汽車嘅情況當然唔能夠代表所有中國車企，但佢令所有泰國消費者喺選購中國新能源汽車嗰陣平添一份焦慮。當中國汽車品牌擴張速度跑贏咗售後、零部件同渠道體系嘅成熟度，風險往往唔喺購車嗰時爆發，而係喺用車嘅漫長週期入面逐步顯現。

日本車最難複製嘅

係賣出去之後嘅十年

正正就係日系車企喺泰國最難以被超越嘅壁壘——從來唔係某一款車型嘅產品力。

中國車最擅長嘅，係迅速造出一輛有競爭力嘅新車。憑藉價格、配置同智能化體驗，中國車正喺重新定義泰國市場嘅購車標準。

日本品牌喺泰國經營數十年後留下嘅，係「一輛車賣咗出去之後十年嘅生活」：出事有維修網點，零部件有穩定供應渠道，幾年後進入二手車市場有相對成熟嘅估值，經銷商、金融機構同供應商都圍繞呢啲車輛形成咗長期商業網絡。

日本業界對呢場中日競爭嘅判斷都轉向咗。日本財經商業媒體 THAIBIZ 於今年 5 月討論「日本勢能否反攻」時提出，中國品牌喺產品開發速度同價格競爭力上仍然領先，但泰國汽車市場接下來嘅競爭，仲包括喺本地生產、供應鏈同政策適應等長期能力，而呢啲正正就係日系企業多年積累嘅優勢。

呢並唔代表中國品牌無法填補短板。作為最早深耕泰國市場嘅中國車企，上汽 MG 入泰十幾年，已建成分布喺全國嘅銷售服務體系，目前授權經銷同服務網點數量達 126 家，春武里府生產基地實現多款純電車型本地化量產，工廠、門店、售後中心都係隨住市場規模同步擴容。

呢可能係中國車企進入泰國下一階段後真正面對嘅挑戰：唔再係只係證明產品夠好、價格夠低，而係要令消費者相信，幾年之後，車壞咗仲有人修，零件仲搵到，車輛進入二手車市場仲有人願意接手，而家遍地開出嘅門店唔會隨著市場起伏迅速消失。

泰國都喺問一個「十年問題」

更深層睇落嚟，泰國政府真正在意嘅，唔只係一輛車十年後有冇人修，更係喺新能源汽車銷量高速增長之後，相關產業能力能有多少真正留喺泰國。

今年 5 月，泰國電動汽車協會、汽車零部件製造商協會等 10 家產業機構聯合呼籲調整電動車扶植政策，核心顧慮之一，就係中國電動車企業進場速度快，但對本土供應鏈嘅帶動作用有限。

本土化生產都遠唔係把工廠搬過去咁簡單。日本貿易振興機構（JETRO）今年對喺泰中國電動車企業嘅調研結果顯示，泰國本土生產電動車嘅成本比中國高出約 20%，根源喺於本地供應鏈成熟度不足，核心零部件仍高度依賴中國進口。

呢先係泰國近期一系列政策調整嘅深層邏輯。佢並唔係喺中日車企之間揀邊站，而係要喺新能源汽車產業換道嘅關口，守住自己「東南亞底特律」嘅產業地位。

喺某種程度上，泰國嘅思路好似以產業招商著稱嘅合肥：抓住技術迭代嘅窗口，唔滿足於企業落地、產品熱銷，而是要把下一代汽車嘅產業能力真正沉淀落嚟。

因此，過去幾年中國汽車顯現出世界級嘅「走出去」能力，只係全球化嘅一部分。泰國而家考核嘅係，中國汽車有冇世界級嘅「留喺落嚟」能力。

曼谷車展嘅訂單榜，喺車展最後一日就會揭曉，邊個能夠躋身前十，當場就會揭曉。

但另一張成績單嘅週期要長好多：今日被訂走嘅新車，幾年後維修是否方便？殘值是否穩定？服務網絡是否依然穩固？再往長遠睇，下已完成本地化佈局嘅工廠同產能，能有多少真正融入本地產業生態？

呢張慢成績單，更能檢驗一家中國車企真正嘅全球化能力。