曼谷風雲：中日汽車纏鬥往事

曼谷車展最後嗰一日，比亞迪展架前面嘅溫度仲比外面高。

冷氣已經開到最大，人群擠埋一齊，散發出嘅熱力將冷氣沖到稀薄。空氣有種淡淡嘅汗味。

一個五、六歲嘅泰國男孩趴喺展車中控螢幕前，手指划得好快，螢幕上嘅動畫跟住跳嚟跳去。

佢阿媽喺後面望咗一會兒，用泰語講：“呢個似 iPad。”旁邊幾對年輕情侶聽咗，全部都笑咗。

隔壁豐田嘅展區完全係另外一幅光景，展具擦得發亮，銷售穿著深灰西裝，熨得好齊整，雙手交疊喺展臺邊，站咗一上午，佢低頭刷緊 Line。

嗰個月嘅數據出嚟，整個行業都愣住咗。

中國品牌喺泰國賣咗 43791 輛，日系車賣咗 43789 輛。

憑住微弱嘅兩輛優勢，盤踞泰國六十多年嘅日系車，第一次被中國品牌擠落月度榜首，縱使係 EV3.0 補貼到期搶上牌帶動嘅脈衝行情。

嗰個月，純電市場一邊倒，中國品牌拿下超四分三嘅份額，單係比亞迪一家就賣出近 13000 輛，喺所有品牌入面只排在豐田後面。

曼谷街頭嘅車流入面，掛住熟悉車標嘅新面孔多咗落嚟。

有個喺當地開旅行社嘅華人喺一個紅綠燈路口拍咗張相，左邊一輛比亞迪海豹，右邊一輛豐田凱美瑞。

佢發喺朋友圈，配咗四個字：時代變咗。

巔峰到冰點

二月第一日，泰國電動車補貼政策換咗擋。

由 EV3.0 切換到 EV3.5，單車補貼由最高 15 萬泰銖削減到 10 萬。進口整車唔再享受優惠消費稅，恢復執行標準稅率，補貼亦唔再覆蓋進口車。

此前嗰啲靠進口車型打頭陣嘅中國品牌，終端售價應聲跳升。比亞迪部分車型最高漲咗約三分之一，MG 旗下一款主力車型直接調高 10 萬泰銖。

市場凍過所有人預想嘅更快。

泰國工業聯合會嘅數據顯示，2 月純電動車銷量環比暴跌逾八成。

中國品牌全品類車型市佔率由 47.3% 驟降到 11.65%。比亞迪由 12000 多輛跌到唔足 300 台，嗰個月冇一家中國品牌進入前五。

曼谷城北一家比亞迪展廳入面，有個叫金嘅泰國女銷售經歷咗呢一切。佢 30 幾歲，曼谷本地人，以前喺豐田賣咗 5 年車。

跳槽係因為佢發現嚟豐田店睇車嘅年輕人，越嚟越多咁提到一個佢冇聽過嘅中國牌子。

1 月車展嗰週佢簽咗 17 單，係過去喺豐田月均銷量嘅兩倍仲多。2 月佢一台都冇賣出嚟。

手機入面存住 1 月車展最後一日拍嘅一張相，展檯角落嘅白板上潦草寫住當天嘅訂單數，數字旁邊有人笑住扮鬼臉。

問佢點解唔辭職。佢冇直接回答。過咗陣先至講：“街頭嘅中國車越嚟越多，呢個會係曼谷街頭嘅未來。”

展廳外面落咗場雨，佢站喺門口望咗一會兒。雨淋濕咗對面街頭停住嘅一排車，有豐田本田，亦有比亞迪長城。

從巔峰到冰點，日曆翻過一頁，中國品牌冇徹底退場，好快就卷土重來。

3 月，奇瑞賣咗 2155 輛排第五，MG 以 1625 輛排第七，長城 1350 輛排第九。

4 月，曼谷車展期間中國品牌再度爆發，預訂量 90530 輛，佔比接近七成。比亞迪以 17354 輛預訂量壓過豐田嘅 15750 輛奪冠。前十名入面，除咗豐田同本田，其餘 7 席全被中國品牌佔據。

當時，金唔知係，佢驚嘅政策變動，5 月又嚟咗。

政策與現實

5 月，泰國電動車協會聯合 10 家汽車行業協會，向政府提交咗一份 8 項緊急政策建議，協會代表超過 1500 家企業。

文件措辭克制，但意思明白：一些車企正利用零稅率優惠從中國進口整車，而不係本地生產，已經傷害到泰國本土零部件製造商。

幾乎同時，日本駐泰大使大鷹正人公開表態：“現階段全面轉向電動車仲有啲太早。”

呢啲提案同發言背後，係日系車喺泰國 60 年間構築嘅龐大利益網絡。

汽車係泰國支柱產業，佔 GDP 比重超過一成，泰國係東盟最大、全球第 10 大汽車生產國，超過 2200 家企業喺此佈局。

羅勇府喺曼谷東南方向，車程唔夠兩個鐘頭。

日系車企喺嗰裡聚集咗工廠同數千家零部件企業，時間超過 40 年。80 年代仲迴盪住日語嘅車間，而家已經可以聽到中文。

7 家中國主流車企已在泰國落地整車生產基地，合計規劃總產能突破 60 萬輛。

比亞迪羅勇工廠設計年產能 15 萬輛，投產兩週年累計交付突破 13 萬輛。長安汽車羅勇工廠總投資超 100 億泰銖，一期年產能 10 萬輛。

表面上睇，中國企業喺瞄準泰國市場，但真實戰略更宏大。

右軚市場覆蓋印度、日本、英國、澳洲等同國家同地區，約佔全球人口 35%。右軚車喺轉向裝置、儀表板、踏板結構、制動系統、安全氣囊、線束等眾多部件上都需要單獨設計。由零建構一套新嘅右軚供應鏈，成本同時間都難以估量。

中國企業選咗一條更聰明嘅路，直接利用日本喺泰國幾十年積累起嚟嘅產業生態。

比亞迪、長安、長城、東風小康，都唔把泰國僅僅看作泰國市場，而係右軚全球市場嘅出發點。

日本媒體把呢種變化稱為“右軚泰國汽車供應鏈，中國取代日本”。

據日本經濟新聞 2025 年嘅系列報道，日系喺印尼、泰國、越南等同東盟主要國家嘅市場份額都在下滑，印尼跌破 81%，泰國降到 68%，越南跌到 33%。同一時間，中國品牌喺東盟六國新能源市佔率超過六成，泰國 78%，印尼高達 91%。

同一篇報道仲提到另一個耐人尋味嘅動態：日系車企正喺迅速擴大中國零部件嘅採購。中國零部件喺成本上有 3 至 4 成優勢，速度上亦快得多，中國企業接到訂單後 10 個月就能量產，日系企業要一年半以上。

樹脂零部件企業豐田合成嘅副社長話：“質量方面嘅差距已經冇咗。”

羅勇府嘅黃昏，日系工廠圍牆外邊，中國工廠嘅燈光正亮起嚟。

有個叫阿努查嘅泰國技工，喺豐田工廠幹咗 20 年。2025 年底辭咗職，2026 年初去長城報到。佢話：“佢哋畀嘅比嗰邊多 3000 銖。”3000 泰銖，約合人民幣 600 塊。

阿努查喺長城羅勇工廠負責電池包組裝線上嘅一個工序。行經豐田工廠門口嘅時候，有時佢會停低抽根煙，望住圍牆嗰邊。

5 月到 7 月，市場逐步回歸常態。中國品牌整體市佔率穩定喺 17% 上下，脫離 2 月 11.65% 嘅谷底，但再都冇重現 1 月接近五成嘅脈衝盛況。純電市場入面中國品牌仍佔九成左右，可燃油車同皮卡市場依舊握喺日系手中。

金對羅勇府嘅事知道唔多，佢只見到展廳入面嘅客流喺慢慢返嚟。3 月，開始有人入店咗。

5 月嘅某個下午，佢簽咗一個新客戶，一個 50 幾歲嘅泰國中年男性，之前開咗 20 多年本田。

金問佢點解諗住換中國車。對方話：“試咗一圈，差唔多嘅價錢，中國車畀嘅配備多好多，都好開好多。”

瓷碗同電影

羅勇府圍牆兩邊嘅燈光亮起來之前，泰國人睇到嘅第一道中國光亮，其實係一隻碗。

南邦府嘅公雞碗，源自廣東移民帶來嘅陶瓷技藝，麵館入面裝粿條，大排檔盛湯麵。

因為係人手繪，所以每隻碗上嘅公雞都唔一樣，被當地人看作南邦府嘅文化名片。

後來泰國人發現中國亦有公雞碗，流水線生產，工業印花，產能係人手碗嘅幾十倍，價格唔到四分之一。

中國公雞碗大量湧入，本土手工作坊潰不成軍。

泰國人憤怒咗：“泰國嘅公雞碗係藝術品，每一個都有靈魂。點係冇靈魂嘅中國貨可以比。”

比公雞碗更具破壞力嘅係摩托車。

90 年代末，中國摩托車大舉進入東南亞。同樣車型，日本車賣 2100 美元，中國車只賣 1200 到 1300 美元，價格優勢把中國摩托推上越南八成份額。

但日本摩托可以騎 10 年，中國摩托一兩年就出毛病。“中國製造”喺東南亞被固化為低質廉價嘅代名詞。

呢啲教訓，後來嘅中國企業喺進入泰國時都記得。

2002 年海爾嚟咗。第一批產品直接搬過去，根本推唔動。海爾做咗一件：扎根。本地研發，本地製造，本地營銷。

針對泰國天氣炎熱、半夜開冷氣容易著涼嘅痛點，開發咗聲控冷氣。到 2025 年，海爾喺泰國市場份額提升到 14.5%，保持第一。

差唔多同一時間，OPPO、華為、小米亦嚟咗。泰國人對中國手機嘅認知，慢慢由“平”變成咗“科技”。

由廉價到先進，呢個認知轉變喺汽車領域最為劇烈。

東南亞獨立品牌傳播諮詢公司 Vero 嘅調查顯示，72%嘅泰國消費者對中國汽車有好感，認為價格抵價、技術先進而且時尚。

南邦府嘅公雞碗作坊入面，老匠人坐喺陶輪前，手喺轉。佢做嘅碗，公雞仲係一筆一畫畫。佢話：“而家冇人買人手碗咗，中國嚟嘅印花碗平得太多多。”

佢偶爾聽人提起，南邦學校畢業嘅年輕人，有去羅勇府工廠做工嘅，工資比鎮上高唔少。

一隻碗嘅黃昏，係一部電影嘅火爆同一部車嘅黎明。

曼谷一家戲院入面，銀幕亮起來之前，先亮起咗比亞迪嘅 Logo。

今年 7 月，華語電影《畀阿嬤嘅情書》喺泰國首映，比亞迪揾咗獨家冠名，首映禮上比亞迪泰國總經理登台致辭。

幾日後，比亞迪喺泰國累計交付破 13 萬輛，第 13 萬輛車交給咗片入面演阿嬤嘅演員。

比亞迪嘅人講得好實在：“用一部關於親情嘅電影喺兩國觀眾之間搭一座橋。”

泰國電動車市場正喺驚人嘅速度擴張。

2026 年上半年，電動車註冊量突破 10 萬輛，同比增長超 90%，新車市場滲透率達到 30%。年初行業機構預測全年銷量將突破 15 萬輛。

過去幾十年，泰國銀幕上嘅汽車廣告幾乎被日本品牌包曬。

豐田嘅廣告喺電視上循環播放，泰劇入面主角開嘅車無意外就係豐田、本田、三菱，而家中國品牌開始投放電影銀幕咗。

長安圍繞羅勇工廠拍咗三支泰式短片《泰迅速》《泰懂你》《泰全面》，用泰國人嘅語言同幽默感，講中國品牌嘅故事。

同一塊土地上，日本媒體正喺用另一種影像語言講述同一個故事。

2024 年底，日本經濟新聞出一部紀錄片叫《喺泰國消失嘅引擎聲》，拍嘅係中國電車點解搶日本車嘅市場。

日本人從來都冇放下自己嘅驕傲，但亦唔得唔低頭硬撐。

7 月最新註冊數據入面，泰國新車前 10 榜單有 7 個中國品牌，但豐田單月近 2 萬輛嘅銷量依舊斷層帶頭。

上半年品牌銷量榜上，豐田累計 10 萬餘輛，同比上漲 11.3%。比亞迪 2.5 萬餘輛排第三，落後本田嘅 4 萬餘輛。奇瑞增長驚人，突破 2 萬輛，同比暴漲 10 倍有餘，MG、埃安、長城亦擠入前 10。

由 2020 年到 2026 年，中國品牌喺泰國市場份額由幾乎可以忽略嘅 3.4% 爬到咗 47.34%，日系車由 86.7% 嘅高位滑落到 47.33% 上下。

前程與挑戰

泰國中部一個小鎮嘅豐田維修店入面，老闆頌猜道出咗另一面。佢 50 幾歲，修咗一輩子日本車。

“豐田車好修，”佢話，“電線斷咗接上就可以行。中國電動車壞咗要等零件，一個月邊個等得？”

然後佢笑咗：“自己都畀女買咗一部中國電車，靚仔，智能，品質唔錯，佢好鍾意。”

呢就係泰國市場嘅真實樣，中年人同年輕人嘅消費偏好喺分流，而理性同情感亦喺各走各路。

其實，中國車喺泰國只發揮咗一半優勢，省油、安靜、配備高，呢啲实实在在。

另一半優勢，智能化，喺泰國基本用唔上。

Google 地圖唔好使，好多司機仲係用手機導航。輔助駕駛停留喺 L2 水平，高速領航、城區領航好難落地。

唔少出海泰國嘅車型取消激光雷達，或保留硬件但高級智駕功能鎖定，因為當地欠缺合規高精地圖。

充電基礎設施都係一個問題，截至 2026 年 1 月，泰國已有 4643 座公共充電站，13977 個公共充電接口，但喺曼谷以外嘅地方揾充電樁，依然令人焦慮。

金帶客戶試駕嘅時候，客戶問得最多嘅就係充電。佢要耐心解釋邊度有樁、充幾耐、跑幾遠。有陣時客戶聽一半就搖頭走咗。

同時，成本亦唔佔優勢。泰國電動車協會 EVAT 牽頭嘅十家零部件行業聯盟指出，同等條件下，喺泰國整車製造嘅電動車，比直接從中國進口整車，成本高 3 至 4 成，而且政策存在不確定性，EV3.5 政策 2027 年底到期。

經歷咗 5 月到 7 月嘅市場消化，中國車依舊隨處可見。豐田、本田嘅燃油皮卡依舊喺車流入面佔好大比重。

地緣政治係另一道天花板。美國對中國電動車關稅由 25% 提到 100%，開始盯住喺泰國組裝嘅中國品牌查轉手裝備。

金唔關心呢啲，只關心展廳入面嘅客人多唔多，好喺呢幾個月業績越嚟越穩定，金打算自己按揭再買套房。

尾聲

當年嗰隻公雞碗仲喺，只不過而家曼谷商場入面，要行好多地方先至搵到公雞碗，但商場入面已隨處可見中國電動車嘅巨幅廣告，甚至有中國汽車嘅展廳同洋溢住熱情嘅銷售人員跑嚟跑去。

金仲係幹勁滿滿，對未來充滿憧憬；阿努查喺長城羅勇工廠幹咗半年多，已經號召身邊好幾人買咗長城嘅車；頌猜嘅女開中國電車開咗大半個年，頌猜畀車充電嘅時候，有時鄰居會同佢傾中國車同日本車，佢笑住回答。

《阿嬤嘅情書》喺曼谷熱度過咗，中國汽車卻鋪天蓋地，1 月嘅反超係政策催生嘅刹那煙火，5 月到 7 月嘅數據，先係中日汽車纏鬥馬拉松嘅新常態。

曼谷街頭上，綠燈亮咗，不同國別嘅車同時湧出嚟，冇邊個喺等邊個，亦冇邊個喺讓邊個......