車規級晶片嘅國產替換之路

車規級晶片嘅國產替換之路

導語：奪回晶片命脈，中國汽車產業嘅自我救贖

2021 年 8 月 17 日，博世中國執行副總裁徐大全仲記得呢個徹夜難眠嘅夜晚。

嗰天，佢喺朋友圈發咗一條消息：某半導體晶片供應商位於馬來西亞嘅 Muar 工廠關閉咗數條生產線，博世 ESP、IPB、VCU、TCU 呢幾類晶片受到直接影響。並配咗一張意味深長嘅圖：樓，6 層；跳，定唔跳；帶上領導，定唔帶？

好快，呢條朋友圈嘅評論區，集齊咗汽車人當時嘅精神狀態：生不如死、欲哭無淚、9 月更慘……令到整個行業焦頭爛額嘅罪魁禍首，就係晶片。

為咗保證生產嘅正常進行，搵晶片成咗車企嘅頭等大事。

嗰一年，幾乎所有車企嘅老總都蹲喺上海（博世中國總部）要晶片。博世樓下擠唔落，採購就跑到晶片代工廠、制造商嘅門口蹲住。

但係呢種方式嘅效果好一般，斷供危機仍然波及咗生產一線。

蔚來，成咗中國第一個因缺芯被迫停產嘅新能源車企，江淮蔚來合肥工廠自 2021 年 3 月 29 日起，停產 5 個工作日。一汽 - 大眾連續 5 個月產能受到影響，單月產能影響超過 50%。

蹲點，成咗那一年整車廠嘅集體回憶；

燥候，係當時從業者嘅普遍心情；

缺芯，尤其係車規級晶片依賴進口嘅隱痛，再一次被斷供減產潮撕開。

由此開始，車規級晶片走上咗一條自我救贖嘅國產替換之路。

晶片危機

對汽車公司而言，缺芯最壞嘅局面就係停產。停產意味住整條產業鏈條中斷，每日都在失血。為咗避免停產，轟轟烈烈嘅搶購潮，將車規級晶片嘅價格推至數百倍。某型號晶片正常價格喺 1500 元左右，黑市漲幅高達 6 倍，而呢喺當時嘅黑市交易入面，仲算係厚道嘅價格。

而晶片漲價帶嚟嘅成本上升，令車企陷入咗兩難：假如唔把成本傳導到銷售端，咁本就利潤率下降，甚至賣一台虧一台嘅車企，就會加速失血。如果轉嫁畀消費者，又會喺本就價格戰白熱化嘅汽車市場，喪失價格優勢。

從後來嘅市場反饋來看，顯然大多數車企都選擇把成本傳導畀產業鏈最末端嘅消費者。

一向以「價格屠夫」形象示人嘅特斯拉，先後調高咗多款車售价。國內，大眾邁騰、本田雅閣呢些暢銷車型嘅終端優惠普遍回調，提车要等一兩個月，有啲甚至要等上半年。

更隱藏嘅代價係減配。有啲新勢力車企推出咗「先交付、後補裝」毫米波雷達嘅方案，有啲車企則喺個別車型上捨棄咗車內導航。

可以話，晶片斷供嘅每一分成本，最終都會落喺消費者嘅錢包同體驗入面。

呢場亂象，好快驚動咗監管部門。2021 年 8 月，市場監管總局對涉嫌哄抬價格嘅汽車晶片經銷企業立案調查。但係，行政手段只能事後亡羊補牢。

當晶片僧多粥少、供小於求，價格就必然會上漲。更根本嘅問題係，關乎車企命脈嘅車載晶片，點解冇國產供應鏈來作為緩衝呢？

造芯唔難

2021 年，中國並唔係造唔出車規級嘅晶片。

車規級晶片大多採用成熟製程，避開咗手機 SoC 晶片 3 納米、5 納米先進製程被「卡脖子」嘅痛處，恰好落喺國內已具備製造能力嘅區間。國產晶片嘅成熟製程完全可以滿足車企嘅需求，仲可以長期供貨，明明係強項，點解無法緩解汽車產業嘅焦渴呢？

關鍵在於「車規級」呢三個字。

你嘅晶片有邊用過？上車嗎？量產有質量問題點算？芯馳科技創辦人、董事長仇雨菁把呢三個問題，稱為客戶對國產晶片初創公司嘅「靈魂三問」。

2021 年前後，呢三個問題足以把絕大多數國產晶片企業擋喺門外。

唔係車企唔想用國產，亦都唔係國產嘅產品唔可以用，或者達唔到車企嘅要求，主要係因為測試成本喺度。一旦出問題，就係一條生產線或一批車型出問題。國產晶片需要喺漫長嘅驗證週期中，證明自身嘅質量安全能夠經得住考驗。

而喺當時，驗證一款晶片是否滿足汽車對於可靠性同功能安全嘅嚴苛要求，認證體系同標準組織都由國際巨頭發起並主導。所以，國內汽車企業自然更傾向於選擇國外廠商配套。

譬如說，AEC（汽車電子委員會）由克萊斯勒、福特、通用發起建立，AEC-Q 系列標準經過 30 年發展，已成爲公認嘅車規元器件通用測試標準，包含 7 大類別共 41 項測試，至少 28 項實驗係必須完成嘅。

仲有 IATF 16949 質量管理體系，基於 ISO 9001 嘅汽車行業質量管理標準，強調零缺陷同全流程管控，需要確保生產過程嘅穩定性，依靠呢一體系，確保後來參與製造嘅每一顆晶片，都達到與最初送樣認證時相同嘅水平。

氣囊、防抱死煞車（ABS）、電子助力轉向呢啲系統，則要求最高等級嘅 ASIL-D，要求 ASIL-D 等級嘅系統，故障檢測覆蓋率須達 99% 以上。

車企因為國產晶片冇大規模上車數據，所以唔敢用，國產晶片因為冇車企使用，就永遠拿唔出大規模上車數據，呢構成咗一個有先有雞定有先有蛋嘅死循環，牢牢限制咗國芯嘅上車路。

難在上車

晶片根本唔係問題，真正嘅問題係車企敢唔敢用。國產晶片，差嘅只係一個上車嘅機會，而身處絕地，往往就係破局之時。

海外晶片斷供危機嘅爆發，俾咗國產晶片上車一個關鍵嘅窗口期。糧草斷絕，呢下唔敢都得敢咗。

一款小車，打響咗國產替換嘅發令槍。

五菱宏光 MINI EV，號稱係人民嘅代步車，喺市場上賣得好火熱，但佢嘅 ABS 防抱死系統由兩家供應商共同供貨，由於缺芯，另一家供應商直接躺平，原來承諾嘅產品無法交付。危急時刻，聯創汽車電子臨危受命，決定用預研嘅替換晶片，全力保證五菱唔停線。

2021 年 8 月 26 日，五菱同聯創共同決定，喺一個月內把替代方案嘅軟件開發、標定、產線驗證全部完成。9 月 27 日凌晨 4 點 21 分，一輛搭載全新 ABS 產品嘅宏光 MINI EV 下线。

五菱同聯創電子喺 2021 年嘅成功合作，並不係孤例。

如前所說，車載係落喺半導體產業嘅製造能力之內。

喺呢個階段內，國產晶片密集上車，喺許多車型上扎實咗根。

其中，功率半導體，作為新能量汽車三電系統嘅核心，係替代最快嘅一支。

2022 年，國產車規 IGBT 模塊嘅龍頭斯達半導體，實現咗國內首個 800V 高壓 SiC 主驅平台批量裝車，包括小鵬、蔚來、比亞迪嘅車型。比亞迪半導體則係垂直整合嘅標桿，2025 年功率器件裝機量已经达到 380.6 万套。

智能駕駛同座艙 SoC，係汽車晶片嘅算力高地。座艙晶片廠商中，芯馳科技以 3.77% 嘅份額位居第五、本土廠商第一，華為海思以 3.39% 位列第六。座艙域控晶片市場中，華為、芯擎科技、芯馳科技等國產廠商嘅份額，亦喺持續攀升。

MCU 同安全晶片，公認係車規級晶片中最難啃嘅骨頭。兆易創新嘅車規 NOR Flash 全球市佔率排名第三，已打入特斯拉、大眾等供應鏈。國芯科技則以 PowerPC 架構自主可控見長，佢嘅車規級安全氣囊控制器晶片，亦打破咗博世嘅壟斷。

仲有唔少晶片細分領域嘅隱形冠軍，比如北京君正，佢嘅車規 DRAM 喺全球市場位居前列，公司主要客戶涵蓋博世、偉世通呢啲一級零部件供應商，以及特斯拉、比亞迪、吉利呢啲整車廠。納芯微係國內車規隔離驅動、信號鏈模擬晶片龍頭，填補咗國內高壓隔離晶片空白……

國產晶片，終於開始打破上車嘅僵局。而車規級晶片，呢個成熟製程市場，亦成爲半導體國產替代最先撕開嘅戰場。

臨時工轉正

或許有人會講，2021 年事急從權，國產晶片係接到咗一個海外供應鏈波動嘅天降大餅，呢種意外事件並唔會長期存在，一旦全球供應鏈恢復正常，國芯嘅上車率就會回退。

但係實際上，並唔係一個備胎嘅臨時轉正，車規級晶片嘅國產化之路才剛剛開始。國產晶片企業能夠接住來自車企嘅訂單，並唔係靠機緣巧合，呢背後有着複雜嘅成因，而呢啲構成咗國芯上車嘅穩定要素。

首先係天时。傳統燃油車時代，博世、大陸、電裝以系統方案交付，自主車企買到嘅係黑盒，底層晶片被封裝喺供應鏈內部，國產晶片想要打進呢個產業鏈，門檻係非常高嘅。而 2021 年，恰逢汽車產業電動化、智能化嘅變局之中，三電系統成為新嘅價值中心，汽車「大腦」嘅座艙同車控晶片係通用嘅核心環節，亦係車企最需要穩定供應鏈嘅部分，中國車企第一次有機會從整車需求出發，嚟定義晶片。

亦要看到地利，國產半導體產業積累到一定階段，形成咗基本完善嘅全鏈路產業結構，除咗極少數先進晶片之外，可以支持大部分車規級晶片嘅設計、流片、量產。同時，相對於海外供應鏈，本土供應鏈喺響應速度、協同創新、溝通效率等方面，優勢更明顯，可以俾車企所需要嘅做到極致。亦爲國產替代建立咗比较好嘅地緣優勢。

更重要係人同，也就是車企同晶片供應鏈關係嘅重構。

傳統模式下，車企一般唔直接採購晶片，由博世、大陸呢類一級零部件供應商 Tier1 提供，Tier1 接到車企訂單後，再向晶片廠商落單，晶片廠商委託晶圓代工廠生產，零件廠商拿到晶片做成零部件，最後供應畀車廠。

喺呢條分工明確、環節極長嘅產業鏈上，晶片廠根本夠唔着整車廠。等車企感受到斷供風險，行業性危機往往已經相當嚴重咗。所以缺芯之後，部分車企開始繞過 Tier1 直接向晶片設計公司落單。恩智浦亦曾公開表示，正喺尋求繞過博世呢啲 Tier1，直接同整車廠建立供應關係。

而整車廠同晶片廠嘅聯動共創，亦爲國產車規級晶片嘅上車，鋪平咗道路。而呢條共創之路一旦啟動，就唔會輕易地終止。

2026 年，比亞迪、理想、蔚來、小鵬四家頭部車企嘅自研智駕晶片，喺同一時期實現規模化上車。

除咗自研之外，車企仲可以資金入股晶片廠商，嚟鎖定長期優先供貨權。最有代表性嘅係比亞迪同長鑫科技嘅深度綁定，從資本參與到研發協同，提前鎖定騰勢、仰望呢啲高端品牌嘅前裝需求。

有啲嘅主機廠同晶片企業成立聯合創新中心，深度綁定，聯合上下游打造技術共同體，縮短開發週期。

呢一系列動作唔僅推動住整個汽車產業嘅智能化升級，而係逐漸形成咗一個開放共贏嘅產業生態。如果話 2021 年嘅國產晶片上車，係斷供危機下嘅備胎轉正，咁來到今天，車規級晶片嘅國產替代，已經有天時地利人同嘅條件疊加。

曙光乍現之後

國產晶片真嘅批量上車咗，車企真嘅在用，車規級晶片嘅國產化替代，似乎已經出現曙光。

但係中國產業有一個熟悉嘅劇本：只要一個領域出現突破，集中心力辦大事嘅另一面，係一哄而上嘅擁擠。

2024 年到 2026 年，喺車規級晶片呢個賽道上，資本市場嘅溫度計係相當燙人。與此同時，一哄而上、各自為戰嘅弊端開始顯現。

由於缺乏全國統一嘅晶片評價體系，多家頭部車企紛紛自建研究中心做晶片驗證，准入要求「各自為戰」。結果係晶片廠商疲於應付各種認證，A 車企跑一遍，B 車企唔認，又得重新測試，而一次完整嘅可靠性測試可能要花費 6 到 9 個月，成本高昂。

價格戰開始顯形。國內目前約 400 家 MCU 廠商中，專注車規級嘅超過 30 家，價格戰頻繁。好多冇車規背景嘅晶片廠，拿自家工規級晶片做咗 AEC-Q100 後，就聲稱切入車規 MCU 賽道，導致相關晶片質量良莠唔齊、難以分辨。

呢樣一來，冇統一標準，又出現低質供給，結果就係，稀釋整個「國產」標籤嘅信譽。

對普通消費者來說，車規級晶片關乎汽車嘅性能表現、安全可靠性，一旦國產晶片俾消費者留下咗低價低質嘅品牌認知，咁呢種唔信任傳導畀車企，就係國產車規級晶片好容易打開嘅局面，又會面臨阻礙。

目前破題嘅力量來自兩個方面，一個係國家層面，構建凝聚行業共識嘅技術體系標準。

2026 年 8 月 17 日，《汽車晶片機構認證審查通用評價要求》等五項認證認可行業標準正式發布，採用「1+4」架構：頂層 1 項通用評價要求統攬全局，4 項細分專項標準分別針對設計、認證、測試、算力四大核心環節。實現咗從晶片研發到整車集成嘅全流程覆蓋，系統構建咗汽車晶片領域機構能力評價體系，相當於全產業鏈都有一個統一嘅評價尺度，有助於凝聚行業共識，避免各自為戰嘅資源浪費。

另一個改變嘅力量來自產業層面。一部分廠商以價換量打價格戰，仲有好多廠商放棄喺低端通用品嘅紅海入面內捲，喺走高質高價嘅路線，打造面向 800V 高壓、高阶智駕、AI 場景嘅高可靠產品，喺市場上供唔到求。

站喺 2026 年回望，曾經無芯可用嘅絕望感，已經悄然遠去咗。

2021 年蹲喺博世同代工廠門口嘅車企高管，大概唔會諗到，一次供應鏈斷裂嘅劇痛，開啟咗車規級晶片嘅國產替換之路。車規級晶片國產化率，從 2022 年嘅 4.7%，一路升至 2025 年嘅 16.8%，預計 2027 年會達到 25% 至 30%。

呢條路仲遠遠冇走完，但價值已經開始顯現。

當整車廠唔再需要為一顆晶片嘅短缺而停下產線，咁，交付週期會縮短，車輛嘅價格波動亦隨之收敛，係消費者睇唔見、卻實實在在享受到嘅紅利。

呢一切嘅前提，都係把晶片嘅命脈握喺自己手入面。呢條緣起於晶片嘅自我救贖，證明咗中國嘅汽車產業同半導體產業，真嘅能夠彼此成就。