4 月出口再創新高：奇瑞斷層領跑，比亞迪、上汽齊破紀錄

2026 年 4 月的出口數據，再次讓整個中國汽車行業為之一振。

奇瑞集團單月出口 17.76 萬輛，比亞迪 13.45 萬輛，上汽乘用車超 12.5 萬輛——僅這三家頭部車企的海外銷量合計就已超過 43 萬輛。若將吉利、長安、長城以及新勢力品牌的出口量悉數計入，4 月中國品牌乘用車出口總量預計將穩穩站上 70 萬輛臺階。

從一季度的同比增速 53%，到 4 月多家車企刷新歷史紀錄，中國汽車出口正在經歷從「量變」到「質變」的臨界跨越。盖世汽車通過整合車企官方公告、行業協會數據及盖世汽車研究院出口數據庫，試圖拆解這場出海狂飆的底層邏輯。

油價、產品力與渠道紅利的共振

從頭部車企的 4 月成績單來看，出口量級與結構均發生顯著變化。

圖片來源：奇瑞集團

奇瑞集團 4 月銷售汽車 25.14 萬輛，同比增長 25.2%；其中出口 17.76 萬輛，同比增幅高達 102.4%，出口佔比達到 70.6%，意味著奇瑞已經徹底轉向「外銷主導型」增長模式。繼 3 月以近 15 萬輛刷新紀錄後，4 月連跨兩個萬級臺階，連續第 12 個月單月出口超 10 萬輛。1-4 月累計出口 57.09 萬輛，同比增長 66.3%，穩居中國汽車出口榜首。

比亞迪 4 月海外銷量 13.45 萬輛，同比增長 70.9%，創下品牌單月出口新高，出口佔總銷量比重升至 42%，1-4 月海外累計銷量已超 45 萬輛。值得關注的是，比亞迪此前已將 2026 年全年出口目標從 130 萬輛上調至 150 萬輛，海外市場正在成為其抵禦國內價格戰壓力的核心緩衝帶。

上汽集團 4 月海外銷量約 12.5 萬輛（含出口及海外基地），其中 MG 品牌貢獻主力，MG4 連續 7 個月月銷破萬，上汽通用五菱海外出口首次突破 3 萬台。

吉利集團 4 月海外出口 8.32 萬輛，同比暴漲 245%，連續四個月實現同比翻倍增長，增速位居五大自主品牌之首。

長安汽車 4 月海外交付 7.27 萬輛，同比增長 69.9%；長城汽車 4 月海外銷售 5.05 萬輛，同比增長 56.93%，出口佔當月總銷量的 47.6%。

新勢力方面，零跑汽車一季度出口超 4 萬輛，同比暴增 430%，依托 Stellantis 的海外渠道網絡快速打開歐洲、中東、非洲及亞太市場，成為新勢力出海的標桿。

在車型結構上，據乘聯分會數據，2026 年 1 月新能源乘用車出口佔比首次突破 50%，迎來歷史性時刻。4 月這一佔比大概率已被進一步鞏固。燃油車仍以成熟的售後網絡和消費者習慣為依托扮演「基盤角色」——奇瑞瑞虎、長安 CS 系列、長城哈弗等成熟燃油 SUV 依然是出口主力；但新能源的增量貢獻已經不容忽視，比亞迪的純電與插混、吉利的新能源產品線、零跑的爆發式增長，共同構成了第二增長曲線。

有分析指出，這場出口爆發背後，是三重驅動力量在同一時間節點的強力疊加。首先就是油價飆升，今年 3 月以來，中東局勢持續緊張，霍爾木茲海峽航運受阻，布倫特原油從每桶 60 美元附近一度飆升至接近 120 美元。燃油車使用成本在全球範圍內驟然抬升，直接推高了对新能源汽車尤其是純電和低虧電混動車型的海外需求。

其次是產品力臨界點與全產業鏈成本優勢。在電池續航、能量密度、智能座艙體驗、ADAS 功能成熟度以及整車可靠性等核心維度上，頭部中國品牌與全球主流合資品牌已無明顯代差，部分領域甚至形成反超。國內市場的極度內捲反而倒逼車企加快了技術迭代和成本優化的節奏——800V 高壓平台、城市 NOA、固態電池半固態化等率先落地，都是中國品牌在技術競賽中領先的例證。

第三是海外渠道與本地化佈局進入收穫期。奇瑞在中東、南美及非洲深耕多年，早在燃油車時代就建立了經銷商網絡和售後服務體系；比亞迪在東南亞和拉美持續開設直營店，並與當地頭部經銷商集團合作；吉利通過收購寶騰、與當地夥伴合資等方式，加速了東南亞和歐洲的渠道擴張。這些前期投入正在將「油價窗口」高效轉化為實際銷量。當海外消費者因為油價上漲而轉向新能源時，他們發現中國品牌不僅產品可圈可點，而且「買得到、看得見、修得了」。前期的基礎設施沉澱，構成了出口爆發的「最後一公里」支撐。

從「廣撒網」到「精耕作」

不過，4 月出口量的衝高，並非是各個市場齊頭並進。為了更好理解中國車企出海的結構性特徵，盖世汽車研究院分析了 2026 年 3 月的出口區域分佈，以揭示三大頭部車企截然不同的路徑選擇。

結果顯示，2026 年 3 月比亞迪乘用車出口區域前五名分別為：中美 & 南美（41,037 輛）、歐盟 + 英國+EFTA（27,039 輛）、亞洲其它（8,707 輛）、東南亞（8,614 輛）、中東（5,745 輛）。可見比亞迪的全球佈局呈現「區域集中度高、核心市場優勢突出、各板塊梯隊分化明顯」的格局。值得注意的是，比亞迪在欧洲其它區域和北美的出口量極低，「受地緣局勢、貿易環境及政策層面多重不確定性影響，比亞迪佈局仍持謹慎態度」。

奇瑞控股的出口呈現「雙核心市場領跑、多極支撐」的格局，區域梯隊清晰，韌性十足。据盖世汽車研究院數據，3 月奇瑞出口前五名為：歐盟 + 英國+EFTA（38,111 輛）、獨聯體國家（34,154 輛）、中美 & 南美（21,149 輛）、中東（11,714 輛）、非洲（10,686 輛）。盖世汽車研究院認為，「這種分佈廣泛、多點支撐的出口結構，不僅為奇瑞提供了穩定的出口量保障，也能有效對沖單一市場政策變化與匯率波動所帶來的風險，充分彰顯了其全球化佈局的韌性。」

吉利控股的出口格局則呈現典型的「均衡多點」特徵。据盖世汽車研究院數據，3 月吉利出口前五名為：獨聯體國家（17,037 輛）、東南亞（11,353 輛）、歐盟 + 英國+EFTA（10,682 輛）、中美 & 南美（10,054 輛）、非洲（7,863 輛）。盖世汽車研究院指出：「獨聯體國家以 17,037 輛的出口量位居首位，仍是吉利最核心的出口市場，體現了其在該區域通過長期的產品適配、渠道建設與本地化營運，構建起的穩固市場壁壘。」

綜合三家車企的區域格局，可以判斷中國乘用車出口正從「量增」向「結構性深耕」轉變。比亞迪以中美 & 南美為增長極，吉利依托獨聯體及東南亞多元均衡發力，奇瑞則憑藉歐洲及獨聯體雙核心高位領跑——三家車企在全球不同區域各展所長，共同勾勒出中國汽車全球化從「廣撒網」走向「精耕作」的競爭態勢。

在全球市場中，歐洲市場的結構性窗口正在進一步打開。首先，中歐電動汽車案實現「軟著陸」。今年 1 月，中歐雙方就反補貼調查達成重要共識，企業可按歐盟設定的最低價格或以上水平銷售純電動汽車，有望免於被加徵額外關稅。乘聯分會秘書長崔東樹預計，2026 至 2028 年，中國電動車對歐盟出口將保持 20% 左右的年均增速。

其次，歐洲電車需求超預期回暖。中信建投數據顯示，歐洲九國 3 月電車銷量 41.31 萬輛，同比大幅增長 43%，滲透率達到 32.9%，同比提升 7.4 個百分點。該機構將 2026 年歐洲電車銷量預期上調至 542 萬輛，同比增長 35%。

第三，中國品牌市場份額快速攀升。歐洲汽車製造商協會數據顯示，比亞迪 3 月在歐洲（歐盟、英國及 EFTA）銷量 3.76 萬輛，同比暴漲 147.6%，一季度市場份額從 0.9% 躍升至 2.1%。奇瑞一季度在歐洲出口超 9 萬輛，同比增長 170%，已進入歐洲 18 國市場。在英國市場，奇瑞旗下 JAECOO 7 以 10064 輛的單月銷量成為 3 月最暢銷新車，這是中國品牌車型首次在英国月度銷量榜登頂。上汽 MG 在歐洲一季度銷售超 9 萬輛，零跑一季度歐洲電車銷量達 18246 輛，同比增長 846%，在意大利純電市場的份額高達 33.5%。

從「產品出海」到「生態扎根」

需要指出的是，出口數字的狂飆，並不等同於全球競爭力的全面確立。當前中國車企仍面臨兩大核心挑戰：其一是海外業務「不賺錢或微利」；其二是品牌力的建設。

圖片來源：比亞迪

當下，絕大多數中國車企的海外業務仍處於微利甚至虧損狀態。建廠、渠道開發、品牌營銷、售後網絡搭建的資本開支極為龐大，而關稅、海運、匯率波動等外部成本又在持續攀升。比亞迪匈牙利工廠、零跑西班牙工廠、奇瑞西班牙基地等海外產能的落地，意味著未來 2-3 年內資本支出壓力仍將居高不下。在實現規模效應和本地化率提升之前，海外業務對合併報表的利潤貢獻非常有限。

品牌力建設方面，儘管中國品牌在欧洲等市場的份額快速提升，但多數海外消費者對「中國車」的認知仍然停留在「高配置、好價格」的性價比層面。品牌溢價能力與大衆、豐田，乃至 BBA 等传统豪华品牌相比，仍有明顯差距。

乘聯分會秘書長崔東樹在接受媒體採訪時表示：「在價格約束倒逼下，中國車企高端化轉型正處於產品上探、技術築基、品牌爬坡的關鍵階段，目前已實現價格區間與配置水平的高端化，但品牌溢價、全球認知與體系化能力仍顯不足，尚未形成真正意義上的高端品牌壁壘。」

他進一步指出，未來中國品牌在海外的高端化突破主要聚焦三個方向：構建 800V 高壓、固態電池、高阶智駕等不可替代的核心技術壁壘；擺脫性價比標籤，塑造獨立高端品牌形象與全球用戶心智；完善合規體系、本地化供應鏈與服務網絡，實現從產品出海到全價值鏈全球化的升級。

意識到上述挑戰後，頭部中國車企的出海戰略正在從 1.0 時代的「貿易導向」，轉向 2.0 時代的「產業扎根」。本地化生產成為主流敘事。比亞迪匈牙利工廠計劃 2026 年第二季度量產，與泰國、巴西、印尼工廠形成覆蓋亞、歐、拉美的製造網絡；奇瑞在西班牙巴塞隆拿啟用首個海外區域營運中心及研究院，並啟動南非本地化項目；零跑通過「零跑國際」合資公司，在全球建立約 900 家銷售網點，西班牙工廠 B10 計劃 2026 年 10 月量產。供應鏈和人才的本土化同步推進。奇瑞國際化人才中本土化員工佔比已达 85%，同時中國動力電池、熱管理、智能座艙等供應鏈企業正跟隨整車廠一同出海，在當地形成協同效應。

綜合來看，4 月的出口爆發，並非偶然。它既是中國汽車產業鏈多年技術積累和成本優化的必然結果，也是國際地緣變局催生的歷史性機遇窗口。中汽協預計 2026 年汽車出口規模約 740 萬輛，百人會也預測有望衝擊 800 萬輛。但長遠來看，中國汽車全球化的真正考驗，在於能否建立起一套不受地緣政治劇烈擾動、具備可持續盈利能力的高端品牌認知的全球產業體系，這有待中國車企在技術、資本、管理和戰略上進一步打磨。