我講下我心目中嘅李書福｜系列第三篇 2015 年至 2021 年

收購完沃爾沃之後，來自浙江台州嘅億萬富翁李書福，開始喺公眾面前保持低調。

2010 年到 2018 年，整整八年。吉利喺營銷同公關層面上，大都把注意力放喺「吉利」呢個品牌上，而唔係老細身上。雖然被外國媒體叫做「李福特」嘅人從來唔缺故事，但佢突然安靜咗。

安靜到好多人以為佢消化不良。

直到 2018 年 2 月 24 日，吉利官方確認自己已經成為賓士母公司戴姆勒股份公司嘅第一大股東之後，外界先再一次重新打量呢位長住娃娃臉嘅「汽車瘋子」。

但係喺呢之前，呢八年裡面到頭發生咗乜嘢事？

答案只有兩個字：消化。

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簽完字嗰一刻，真正嘅考驗開始。

全世界都喺睇笑話：一個台州農夫，吞咗一頭瑞典大象。大家都等住睇資金鏈斷裂，等住睇沃爾沃俾吉利帶溝度，等住睇呢個用鎚子敲車身嘅民營企業，點解死喺歐洲人嘅傲慢入面。

李書福冇回應。佢做咗一件所有人都冇諗到嘅嘢——放手。

佢話過，吉利同沃爾沃係「兄弟關係」，而唔係「父子關係」。佢甚至把呢段收購比作「農村青年同電影明星」嘅愛情。

我第一次聽到呢個比喻嘅時候，覺得刺耳。太卑微啦。一個花咗 18 億美元買咗對方嘅人，點解要將自己放喺咁低嘅位置？

後來我明白咗。呢種姿態，唔係自卑，係一種極高嘅智慧。佢懂得尊重，懂得放權，懂得「無為而治」。佢知道，如果佢似其他中國買家咁，買完之後著急貼標、著急整合、著急將總部位搬返杭州，嗰沃爾沃就死咗。死於水土不服，死於文化衝突，死於一個發財奴嘅虛榮心。

佢唔虛榮。佢只想要一樣嘢：時間。

2012 年底，吉利同沃爾沃簽署技術協議，開始嘗試喺車內空氣質量控制系統以及汽車安全革新技术方面進行技術交流。2013 年，吉利喺沃爾沃嘅總部瑞典哥德堡設立歐洲研發中心，宣佈同沃爾沃聯合開發新車架構 CMA 平台。

哥德堡研發中心成立之初，只有十五人左右。經過幾年發展，研發隊伍已經接近兩千人。

十五年變兩千人。呢個數字背後，係李書福用真金白銀砸出嚟嘅信任。佢冇著急「技術反哺」，冇逼住瑞典工程師俾吉利畫圖紙。佢只係叫雙邊人坐埋一齊，飲咖啡，嘈交，磨合，然後慢慢學識點樣一齊造車。

呢六年，吉利學識點樣造車。唔係用鎚子，係用體系。

位於瑞典哥德堡林德港科技園嘅 CEVT（吉利歐洲研發中心）

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如果你唔係車迷，可能好難體諒 2015 年 4 月嗰晚嘅震撼。

嗰日，上海。吉利發表咗一款新車——博瑞。

在此之前，中國品牌嘅轎車天花板喺邊度？大概喺 10 萬塊。再往上，就係合資車嘅天下。帕薩特、雅閣、凱美瑞，嗰係不可逾越嘅「鐵三角」。消費者買國產車，係因為窮；買合資車，係因為要靚。呢係當時嘅潛規則。

但係博瑞出嚟啦。

嗰車嘅設計師叫彼得·霍布里，前沃爾沃集團副總裁，2011 年開始出任吉利集團設計總負責人。你睇嗰車身線條，嗰個回紋式嘅進氣格柵，嗰種厚重感，完全唔似係一辆十幾萬嘅國產車。佢停喺嗰度，似一個著住訂製西裝嘅人，誤入咗一群著住廉價 T 恤嘅隊伍度。

博瑞係吉利旗下首款引入沃爾沃安全技術理念嘅車型。後來佢擁有咗民用車、新能源車、警車、軍車、外交禮賓車、外國公務車六重身份，被叫做「大美中國車」。

市場俾咗最誠實嘅反應。博瑞上市即爆紅，月銷過萬。更緊要嘅係，佢打破咗嗰個魔咒——原來吉利真係可以造好車。原來國產車真係可以賣到 15 萬、18 萬，仲有啲人搶住買。

我喺報社寫博瑞評測嗰晚，盯住嗰張前臉望咗好耐。水波漣漪式嘅中網，唔係模仿邊個，係長出嚟嘅。從 2001 年天童寺嗰場雨入面，從 2010 年哥德堡嗰間只有 15 個人嘅辦公室入面，一點點長出嚟嘅。

嗰係李書福「技術反哺」戰略嘅第一聲驚雷。

2014 年 12 月，吉利喺北京舉辦「洞見時代新鋒」發布會，GC9 正式定名「博瑞」。

3

如果話博瑞係「驚雷」，嗰 2017 年出世嘅領克（Lynk & Co）, 就係「核爆」。

2017 年 8 月 4 日，吉利汽車、沃爾沃汽車集團喺杭州灣研發中心正式簽署協議，成立領克汽車合資公司。新公司入面，吉利汽車擁有 50% 股份，沃爾沃汽車擁有 30%，吉利控股集團擁有 20%。

領克係吉利同沃爾沃嘅「混血兒」。佢用到雙邊共同研發嘅 CMA 架構。呢個架構令吉利一夜之間擁有咗同大衆 MQB、豐田 TNGA 掰手腕嘅能力。

但我關注嘅唔係架構。我關注嘅係氣質。

領克唔似傳統嘅中國品牌，亦唔似傳統嘅歐洲品牌。佢有一種好奇怪嘅氣質——都市、冷峻、帶少少賽博朋克嘅邊緣感。分體式大燈，貫穿式前臉，內飾用料大膽到唔似一個新品牌。佢將 4S 店改成「領克中心」，裝修似咖啡廳同潮牌店嘅結合體。佢搞訂閱制，搞社群，搞用戶共創。

呢啲嘢喺而家睇嚟係造車新勢力嘅標配，但係喺 2017 年，傳統車廠咁樣玩，係離經叛道。

領克火啦，火到一塌糊塗。佢將吉利從「性價比」嘅泥潭入面徹底拔咗出嚟，拽進咗「品牌溢價」嘅圈子。嗰啲原本打算買合資緊湊型 SUV 嘅年輕人，轉身行入領克中心。唔係因為佢平，係因為佢型。

到呢時大家先發現，李書福呢盤棋下得太大手。佢唔係喺造一輛車，佢係喺造一個體系，一個能不斷孵化高端品牌嘅體系。

2016 年 10 月 20 日，LYNK&CO 喺德國柏林 STATION BERLIN 全球首发，白色 01 概念車登台，交響樂團同中國鼓同台。

柏林發布會上嘅領克 01 概念車正面，CMA 架構首次公開亮相。

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手上有咗錢，有咗技術，李書福嘅「購物車」就停唔嚟啦。但係呢幾年佢嘅買法變咗。以前係「缺乜買乜」，而家係「睇準咗先買」。

2017 年，佢去馬來西亞，簽咗寶騰汽車 49.9% 嘅股份。順便拿下咗路特斯（Lotus）51% 嘅股份。

好多人睇唔明點解要買路特斯。嗰個造跑車嘅英國品牌，嗰時窮得叮噹響，一年先賣幾百輛車。

但係李書福睇明咗。佢睇重嘅係路特斯喺底盤調校，輕量化設計上嘅絕活。嗰係吉利最缺嘅「運動基因」。F1 賽道上嘅傳奇，空氣動力學嘅祖師爺，空有一身血統卻連飯都食唔上。李書福將佢揀返起，唔係為咗情懷，係為咗補齊最後一塊拼圖。

然後係 2018 年。入股戴姆勒。

呢個可能係李書福最「性感」嘅一次操作。

作為個人，李書福係有賓士情結嘅。佢唔止一次表達過賓士係世界上最好嘅汽車。由造車開始，李書福嘅理想就係做「中國嘅賓士」。

1998 年，吉利嘅第一台汽車「吉利一號」係點嚟嘅？係李書福將自己嘅賓士車拆咗，工人們拿著《機械設計手冊》，照住零件自己拼裝嘅。

你諗諗呢個畫面：一個台州嘅民營企業老細，將自己嘅座駕大卸八塊，一群人瞓喺地上，對著說明書，一鎚一鎚咁敲出一輛「賓士」。

邊個想得到，20 年後，呢個當年拆賓士嘅窮小子，可以揮舞住支票，成為賓士嘅第一大股東。

2018 年 2 月 24 日，吉利集團宣佈，已經透過旗下海外企業主體收購戴姆勒股份公司 9.69% 具有表決權嘅股份，耗資近 90 億美元，一躍成為最大單一股東。

消息一出，全球震驚。整個收購始於 2017 年 9 月，前後僅用咗約半年時間。由包括興業銀行、摩根士丹利在內嘅投資銀行牽頭購買，喺二級市場採取直接買入同借股嘅方式。每天嘅交易量冇大到會影響戴姆勒嘅股價，整個過程「無聲無息」。

似一場外科手術。精準，冷靜，不留痕跡。

李書福喺接受央視專訪時話：「我哋必須實現合作，呢個股權投資先有意義。我哋嘅任何投資，任何股權擁有，都必須要實現戰略合作，都必須要為我哋嘅核心產業服務。」佢仲預測，未來世界傳統汽車行業只有 2-3 家企業能活落嚟，邊個能佔領技術制高點，邊個就係勝利者。

但係呢次唔一樣。對於李書福嚟講，佢係沃爾沃貨真價實嘅大 boss，而呢次入股嘅賓士，僅僅係二級市場嘅股市掃貨。未來能否進董事局，甚至將來參與公司嘅經營，一切都要「走下先算」。

德國人事實上都比瑞典人難弄好多。

但佢唔理。佢從來唔理別人有多難弄。佢只理自己嘅牌夠唔夠多。

5

時間來到 2020 年。

呢一年，吉利宣佈正式從精品車 3.0 時代轉向「科技吉利 4.0 時代」，發布 SEA 浩瀚架構，邁入全面架構造車時代。

站喺 2020 年嘅尾巴回望，你會發現一個驚人嘅事實：十年前，吉利仲係個喺泥入面掙扎嘅「草根」；十年後，吉利已經係一個擁有沃爾沃、領克、寶騰、路特斯、賓士股份嘅龐大汽車帝國。

李書福完成咗佢嘅蛻變。

佢唔再係嗰個喺央視上講「四個輪子加兩個沙發」嘅莽撞青年，亦唔再係嗰個喺天童寺門前淋雨發誓嘅悲情英雄。佢變成咗一個老練嘅、深沉嘅、目光如炬嘅全球汽車大亨。

《華爾街日報》曾評價佢「身上有住一股天然嘅農夫智慧，而且人格複雜」。

的確。一方面佢嘅野心係想將吉利做到「世界頂級嘅汽車品牌」，另一方面佢又係謙虛嘅，即使係喺收購咗沃爾沃後，都依然認為呢係「農村青年同電影明星」嘅愛情。

只有高中文憑嘅佢亦係一名業餘詩人，佢喜歡寫啲口號式嘅、堆砌住強烈情感嘅現代詩。佢都係一個著住廉價襯衫嘅紅酒鑑賞高手，手指粗短，但係彈得一手古箏，佢仲狂熱愛好打籃球。

呢個人，從來都唔簡單。