五大自主品牌第一季深度分析，五份年報拼出一張中國汽車企業承壓突圍圖

2026 年第一季，中國車市並不太平！

中汽協數據顯示，一季國內汽車銷量 704.8 萬輛，同比下降 5.6%，其中乘用車零售銷量同比下滑至 482.3 萬輛。全行業利潤率跌至 2.9%，創近十年新低，遠低於下游工業企業近 5% 的平均水平。與此同時，一季近 70 款車型降價，新能源車均價降 3.8 萬元，燃油車降 3.7 萬元，以價換量的策略未被市場接受。

把比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安五家頭部自主汽車企業的一季成績單放在一起解讀，一個鮮明的共性浮現，歸屬淨利潤全線同比下滑，但毛利率普遍改善，出口銷量幾乎全部以兩位數增速狂飆。這種“賬面失血”與“體質增強”並存的矛盾，正是當前自主品牌最真實的競爭畫像，比單看任何一個指標都更值得深入拆解。

銷量格局：座次改寫，集中度躍升

吉利以微弱優勢超越比亞迪，登頂季度銷冠，市場佔有率從上年同期的 10.97% 提升至 11.95%，新能源車佔比突破 52%，“油電並舉”的均衡增長格局是其在行業下行中守住正增長的關鍵。

比亞迪一季總銷量 70.05 萬輛，同比下滑 30.01%，罕見失守季度冠軍。1 至 2 月累計僅銷售 40 萬輛，正是這一“冰封”開局拖累了季度總量。但 3 月比亞迪以 30.02 萬輛的月銷成績強勢反彈，方程豹品牌單月同比狂暴增長 236%，品牌勢能未減。

奇瑞集團以 60.17 萬輛穩居第三，海外出口 39.3 萬輛，同比增長 53.9%，繼續領跑中國汽車出口。但國內銷量僅約 20.8 萬輛，佔比不足四成，國內外市場的“剪刀差”仍是奇瑞最重要的結構性特徵。

長安汽車一季累計 55.72 萬輛，同比下滑 21%，但 3 月單月總銷量同比 +1.1%，出現企穩信號。長城汽車體量最小，但以 26.91 萬輛實現了 5% 的正增長，是五家中同比增長最穩定的一家。

值得關注的是，上述五大集團加上上汽集團構成的中國六大本土汽車集團，合計市場佔比已突破 65%，自主品牌全面主導國內乘用車市場的格局已徹底固化。

財務全景：“賬面失血”與“體質增強”的矛盾統一

五家企業歸屬淨利潤全線同比下跌，但僅看這一指標會嚴重誤判經營實質。逐一拆解利潤構成之後，每家降幅背後的差異極其顯著，直接關係到企業長期競爭力的判斷。

（一）比亞迪：規模仍是第一，但利潤“甩鍋”不甩鍋？

比亞迪以 1502 億元營收維持規模第一，但歸屬淨利潤僅 40.85 億元，同比暴跌 55.4%，利潤降幅遠超營收降幅。

問題的關鍵在匯兌。美元走強、海外業務大幅擴張之下，一季財務費用支出約 21 億元，而上年同期錄得約 19 億元的匯兌收益，二者合計形成約 40 億元的非經營性差額，直接拉低了賬面利潤。若剔除匯兌損失及比亞迪電子權益貢獻，一季還原後核心淨利潤約 59 億元，同比接近持平。這解釋了為何一季毛利率從去年四季度的 17.4% 躍升至 18.8%、創近一年新高的同時，賬面利潤卻出現腰斬，“軀體在變強，但賬單上多了一筆巨額匯率稅”。

一個細節值得注意：一季營收降幅（-11.8%）小於銷量降幅（-30.0%），說明單車均價在上行，背後是高端品牌放量。方程豹、騰勢、仰望三大品牌一季合計銷量 8.41 萬輛，大唐 EV 預售 24 小時內訂單即突破 3 萬輛。相關機構預計比亞迪全年銷量 495 萬輛，同比增 7%，海外銷量 167 萬輛，同比增 59%，全年純利料升 22% 至 400 億元。

（二）吉利：“假摔”最明顯，核心利潤逆勢大漲 31%

吉利的利潤數據在五家中最具“欺騙性”。歸屬淨利潤 41.66 億元，同比降 27%；但剔除匯率等非核心損益後，核心歸屬淨利潤達 45.6 億元，同比大幅增長 31%，賬面利潤下滑的同時，主營業務盈利能力實際上在大幅增強。

更有說服力的指標是單車核心歸屬淨利潤：6429 元，同比增長 30%，創近五年新高。毛利率從上年同期的 15.7% 提升至 17.5%，提高 1.8 個百分點，“收入增速>銷量增速，利潤增速>收入增速”的內生式增長邏輯清晰成立。

極氪私有化後的頭個完整季度，品牌牽引效應明顯。極氪一季交付 7.7 萬輛，同比增長 86%，平均成交單價接近 30 萬元，極氪 9X 連續五個月蟬聯 50 萬級豪華 SUV 銷冠。領克銷量 8.2 萬輛，同比增長 12%，新能源佔比達 62%。吉利銀河 6 分 47 秒達成從 0 到 200 萬輛，星越上市 536 天交付 50 萬輛。

值得一提的是，一季研發費用化率已從上年同期的 28.5% 大幅提升至 44%，直接影響當期利潤，但盈利含金量顯著改善，全年預計將維持在這一水平。

（三）奇瑞：利潤降幅最小，毛利逆勢大增

奇瑞是五家中利潤降幅最小的企業，歸屬淨利潤 41.7 億元，同比僅減少 10.32%。但真正值得關注的指標在毛利端：一季毛利 105.64 億元，同比大增 24.9%；毛利率從上年同期的 12.39% 大幅躍升至 16.04%，提升 3.65 個百分點，增幅在五家中最大。

在營收微降 3.45% 的情況下實現毛利逆勢大增，關鍵驅動力是海外業務的高毛利支撐。一季出口 39.3 萬輛，佔總銷量的 65.4%，海外車型的溢價能力遠超國內產品。奇瑞是國內汽車企業中國際化程度最深的一家，2025 年來自其他國家和地區的收入約為 1574 億元，已超過中國市場的 1429 億元。

不過，奇瑞的隱憂同樣清晰。國內銷量僅 20.8 萬輛，佔比不足四成，在國內頭部品牌競爭中存在感仍需加強。一季銷售費用升至 27.23 億元，相較比亞迪的 58.27 億元和吉利的 43.84 億元仍處於低位，國內市場投入力度仍需觀察。

（四）長城：體量最小，但造血功能未傷

長城汽車營收 451.09 億元，同比增長 12.72%，增速居前。但歸屬淨利潤僅 9.45 億元，同比下滑 46%，扣非淨利潤更暴跌 67% 至 4.82 億元。

與比亞迪、吉利類似，匯兌是利潤波動的核心擾動因素。一季財務支出約 1 億元，而去年同期為收益 10.3 億元，淨差額逾 11 億元，直接侵蝕了利潤。相關機構測算，剔除匯兌影響後，長城淨利潤實際同比增長 42%，核心盈利能力穩健向好。

長城一季真正的亮點在財務結構：單車收入達 16.8 萬元，同比提升 1.2 萬元，創歷史最佳一季表現；20 萬元以上車型銷售佔比達 39%，同比提升 6 個百分點，銷售結構持續上移。毛利率 18.5%，為五家中最高，出口佔比提升至 48%，海外高毛利車型對整體毛利的拉動效應顯著。

但銷售費用率的上升需要持續跟蹤。一季銷售費用率 5.8%，同比提升 1.8 個百分點，主因直營渠道建設及新車型上市廣宣增加，這對利潤兌現構成了直接壓制。

（五）長安：逆水行舟，包袱最重

長安汽車一季歸屬淨利潤僅 3.5 億元，同比斷崖式下滑 74.09%，在五家中降幅最大。

匯兌損失同樣是重要擾動因素。剔除匯兌損益影響後，淨利潤同比實際為正增長，綜合毛利率 14.08% 也同比略有改善。但長安的困境不止於匯率：合資板塊投資收益的大幅萎縮是更沉重的拖累，而自主新能源品牌阿維塔、深藍、啟源仍處投入期，短期內難以貢獻正向利潤。

長安的轉機信號同樣值得關注。一季自主單車均價約 8.9 萬元，同環比分別提升 29.8% 和 4.9%，出口 21.3 萬輛，同比增長 33.2%，出口佔比提升至 38%。新能源“香格里拉”計劃、智能化“北斗天樞”計劃、全球化“海納百川”計劃三大戰略同步推進，泰國羅勇工廠已正式投產，深藍汽車獲首批 L3 級自動駕駛產品准入許可。對長安而言，當前階段更接近於黎明前的長期投入。

出口：共振增長，成為最大公約數

五家汽車企業海外銷量無一例外高速增長，出口已從“錦上添花”變為“核心支柱”。海外市場的價值不僅在於量的貢獻，更在於質的支撐，海外車型的毛利率普遍高於國內產品，是各家企業毛利率回暖的核心驅動力。

比亞迪海外銷量近 32 萬輛，同比增長 55%，覆蓋全球 120 個國家和地區。2026 年出口目標上調至 150 萬輛，泰國、巴西、匈牙利等海外工廠的產能爬坡進度是關鍵變量。

奇瑞出口 39.3 萬輛，是中國汽車出口冠軍，海外業務貢獻了大部分利潤。2026 年北京車展期間，奇瑞特意邀請了 4000 多位海外合作夥伴和 800 家海外媒體前來觀展，海外戰略的優先級可見一斑。

吉利出口 20.3 萬輛，同比暴增 126%，其中新能源出口 12.5 萬輛，同比增長 572%，單季度新能源出口就超過了 2025 年全年總量。吉利汽車集團 CEO 淦家閱明確表示：“2026 年公司出口挑戰目標是 75 萬輛”，毛利率預計在 Q1 基礎上保持穩定或微漲。

長城出口 13 萬輛，增速 43.1%。巴西工廠已穩定投產，全年出口有望衝擊 60 萬輛。長安出口 21.3 萬輛，同比增長 33.2%，泰國羅勇工廠已於 2025 年正式投產。

中國汽車工業協會相關人士分析指出，“十四五”期間中國汽車企業實現了跨越式發展，未來將從單一整車出口模式轉向整車出口、CKD 和當地製造並行的模式。海外本地化生產既能規避關稅壁壘，享受當地政策紅利，還能降低長途物流成本。

研發投入：短期利潤換長期壁壘的集體抉擇

在行業利潤率跌至 2.9% 的極限環境下，五家汽車企業的研發投入決策值得深思，研發投入無一縮減，反而普遍加碼。

比亞迪一季研發費用 113 億元，較同期淨利潤高出約 72 億元，累計研發投入已突破 2500 億元。這種“研發開支遠超當期利潤”的模式更接近科技企業的投入邏輯，不跟隨車型週期波動，而以多技術路線長週期同步佈局。3 月發布的第二代刀片電池與閃充技術，常溫下 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，已落地量產。閃充網絡計劃年內建成 2 萬座充電站，覆蓋基於這一基礎設施的能源服務高毛利業務有望持續釋放價值。

吉利走了另一條路更講效率。一季研發投入 44.7 億元，同比節省 4.9%，但研發費用化率從 28.5% 跳升至 44%，“一個吉利”整合下技術共享的協同效應開始顯現。4 月發布的 i-HEV 智擎混動技術熱效率達 48.41%，綜合油耗百公里 2.22 升。智駕方面，千里浩瀚 G-ASD 高級智駕系統用戶規模突破 60 萬，智駕里程超 13.2 億公里，已獲 UN R171 國際認證，成為中國首個在海外規模化應用的高級智駕方案。

長城汽車 4 月發布的歸元 S 平台是全球首個原生 AI 全動力平台，可兼容多動力形式和多車型開發，有望提升核心部件復用率、縮短新車開發週期。首款車型魏牌 V9X 預售價 37.18 萬至 41.18 萬元，首次實現超級 Hi4 插混系統+800V 高壓架構+6C 超快充的深度融合，綜合續航超 1600 公里。

汽車行業正處於電動化、智能化轉型的关键期，技術研發是汽車企業長期競爭力的核心支撐。但值得警惕的是，如果利潤改善不能盡快到來，持續高強度研發投入將面臨資金壓力。對體量較小或新能源轉型尚在投入期的企業而言，“燒錢換未來”的模式必須在一個合理時間窗口內見到成效。

競爭新階段：從“價格戰”到“技工貿”綜合戰

五份財報共同指向一個判斷，中國汽車產業的競爭已從“拼規模”進入“拼質量”的下半場。

從宏觀趨勢來看，2026 年一季國內汽車行業利潤率跌至 2.9% 的歷史低位，已逼近極限。一季近 70 款車型降價，市場對降價刺激明顯“脫敏”。價格戰邊際效用遞減的信號越來越清晰，單純的規模擴張已難以維繫利潤底線。

越來越多的汽車企業開始將競爭焦點從“新車發布會”的競技場轉向“技術 + 全球化”的新戰場。比亞迪構建的“海外拉動盈利→盈利反哺研發→研發驅動產品”正向循環、吉利實現“收入增速>銷量增速，利潤增速>收入增速”的內生式增長閉環、奇瑞海外市場毛利貢獻持續壯大、長城出口高佔比支撐單車毛利穩健、長安三大戰略同步推進，這些路徑共同揭示出一個趨勢，在自主品牌格局已牢固的背景下，頭部汽車企業不再僅僅“拼價格、搶份額”，而是在技術壁壘、品牌溢價與全球化本地化效率上展開更高維度的複合競爭。

有分析人士指出，到 2030 年前後，中國自主品牌與合資品牌市場份額有望形成 7:3 的格局，當前恰處於關鍵的轉折窗口期。但淘汰賽的下半場已經開始，比的已不再是誰跑得更快，而是誰跑得更遠。

五張答卷背後的長期考題

比亞迪的考驗在於，高額的海外產能投入與核心利潤增長能否形成正向飛輪，以及國內市場新能源增速放緩對整體銷量的壓制何時消解。

吉利的課題在於，極氪私有化後高端化戰略能否持續產生品牌溢價，出口增速翻倍後渠道和產能如何匹配；大宗商品上漲對單車成本造成的約 2000 元負向影響需要降本能力來覆蓋。

奇瑞需要回答，國內市場份額持續萎縮的結構性問題如何破局，65% 的出口依賴度在市場政策波動中是否構成隱性風險。

長城需要關注，銷售費用率上升趨勢能否隨新品放量後進入收穫期，扣非淨利潤大幅收縮背後是否有更深層的結構性因素。

長安的挑戰最重，合資板塊的陣痛還需時間消化，自主新能源品牌能否在激烈競爭中實現盈利拐點，將決定其未來五年的發展軌跡。

舊模式在瓦解，新模式在生長。誰能率先在國內新能源品牌向上、海外市場高增長盈利、高強度技術研發回報這三道長期大題中交出令市場滿意的答案，誰就將在這場淘汰賽中掌控主動權。