短短兩年，從『謀篇佈局』轉入『全力衝刺』，上汽嘅佈局同格局，快速打開。

2026年8月5日，上海世界會客廳。上汽集團同通用汽車正式簽署戰略續約協議，將上汽通用合資期限一次性延長20年至2047年。呢係目前中國現存合資車企中到期時間最長嘅協議。

整體結構突破，汽車集團嘅新增長邏輯

呢份跨越週期嘅續約，喺當下嘅產業語境中格外值得深思。2026年嘅中國汽車市場早已今非昔比，自主品牌市佔率突破70%，合資車企光環褪咗。然而，上汽用一份20年續約協議作出咗自己嘅回答：合資唔止冇過時，而且喺完成範式升級之後，進入咗更具生命力嘅2.0時代。

上汽通用嘅續約並非孤例。自2024年11月上汽大眾將合資期延長至2040年，到2026年4月奧迪同上汽深化戰略合作、喺上海設立奧迪歐洲之外首個『全價值鏈』研發實體——奧迪創新技術中心，再到今次通用續約——三大合資板塊全部完成面向智電時代嘅新合作模式構建。

同過去『技術引進、中國製造』嘅單向流動唔同，升級後嘅合資2.0呈現出鮮明嘅共同特徵：『共創共研、本土決策、全球輸出』。

上汽大眾明確到2030年推出18款新車，其中15款專為中國開發；上汽奧迪依賴下一代高級數字化平台ADP，聯合開發多款專為中國市場定制嘅全新車型；上汽通用則確立咗『中國研發製造、全球市場銷售』嘅全新運營模式，別克至境E7將喺年內啟動海外出口。

與此同時，自主板塊嘅改革同步縱深推進。『大乘用車』板塊整合上汽乘用車、研發總院、零束科技，打通產品定義到營銷全鏈路；『大商用車』戰略瞄準輕客、新能源、出口三項第一；海外Glocal 3.0戰略從產品輸出全面轉向標準輸出。

短短兩年時間，上汽喺合資、自主、商用車、海外四大板塊嘅戰略拼圖已全部完成，整體從『謀篇佈局』轉入『全力衝刺』嘅新階段。

戰略閉環帶來最直接嘅變化，反映喺市場嘅真實數據中。2026年1至7月，上汽集團整車累計銷量達到238.4萬輛，持續位居國內整車企業首位。

而呢組數字背後，三個維度嘅結構性突破，正喺重新定義呢間中國最大汽車集團嘅增長邏輯。

銷量結構重塑，增長動能完成切換

持續領跑嘅銷量數據背後，增長來源已經發生系統性調整，單一板塊拉动增長嘅模式被多元協同嘅格局取代。從整體規模嚟講，7月上汽單月整車交付33.9萬輛，延續上半年增長節奏，自主、新能源、海外三大業務板塊同步釋放增量，經營結構持續優化。

顯然，自主品牌已經成為集團增長核心支撐。今年1至7月自主品牌累計銷售172.5萬輛，佔集團總銷量比重升至72.4%，年內實現銷量同比七連增。此外，細分板塊中，上汽乘用車增速表現突出，1至7月銷量同比上漲53.4%，上汽通用五菱穩定保持月銷10萬輛以上嘅規模，上汽大通同步維持近三成嘅同比增速，自主品牌百花齊放嘅態勢逐步成型。

除此之外，新能源業務形成自主、合資雙線提速嘅格局。官方數據顯示，1至7月上汽全系新能源車型累計銷售97.3萬輛，同比增長27.4%，增速高於行業平均水平。其中，智己、上汽乘用車新能源板塊增幅顯著，五菱、MG多款車型保持穩定交付。而上汽大眾、上汽通用旗下新能源產品同步放量，奧迪E7X、ID.ERA 9X等合資新車上市後快速切入細分主流區間。

綜合嚟講，多元板塊協同增長嘅格局，意味著上汽嘅規模底盤唔再依賴單一品類支撐，增長嘅穩定性與抗週期能力得到進一步提升。

技術平權落地，產品矩陣全面迭代

說實話，喺2026年能夠有呢樣成績，對任何車企嚟講都係唔容易，而支撐銷量結構優化嘅底層動力，係全年持續嘅新產品投放與前沿技術規模化落地，亦係上汽圍繞『技術平權』所構建嘅，覆蓋全價格帶嘅產品體系。

自2026年北京車展開啓新品週期以來，上汽累計推出二十餘款智電車型，覆蓋5萬至50萬全價格區間，同時佈局純電、增程、插混全部技術路線，此前停留喺研發階段嘅半固態電池、線控轉向、AI原生架構等硬科技，陸續實現量產裝車。

其中，7月上市嘅智己LS9 Hyper作為集團1億台整車里程碑車型，成為國內首款落地線控轉向國家標準嘅量產車型，將高端數字底盤技術帶入30萬級市場。

當然，上汽嘅前沿技術並唔係侷限於高端車型，價格普惠亦成為產品迭代核心特徵。

比如喺入門市場，6萬級榮威i6標配高通8155芯片與豆包大模型，9萬級MG4X全系搭載半固態電池。此外，12萬級MG 07下放800V高壓快充平台，15萬級尚界、五菱華境S全系搭載高級智駕方案，唔同消費層級用戶均可接觸主流智能化配置。

此外，多品牌嘅分層卡位，亦令到上汽形成咗完整出行場景覆蓋：五菱聚焦入門代步，榮威主打家用市場，MG面向年輕消費群體，智己、凱迪拉克佈局高端賽道，大通覆蓋商用出行需求。同時，上汽完成同華為乾崑、奧迪兩項深度戰略合作，依賴外部技術協同補齊產品能力，多款新車上市後訂單數據平穩，反映市場對技術普惠路線嘅接受度。

應該說，持續嘅新產品投放與技術下沉，令上汽嘅產品競爭力從單一車型爆款，轉變為全矩陣均衡輸出。

價值鏈出海，全球化戰略進階

我哋亦睇到，上汽喺國內市場完成結構升級嘅同時，上汽依賴Glocal 3.0戰略，不斷推動緊海外業務從產品出口向全價值鏈出海轉型，海外市場嘅發展邏輯發生本質變化。

官方數據顯示，截止2026年上半年，上汽海外累計整車銷量突破700萬輛，業務覆蓋全球170餘個國家，形成歐洲一個三十萬輛級核心市場同美洲、東盟等5個五萬輛級區域市場，集團設定2026年歐洲市場40萬輛嘅年度銷量目標。

而上汽海外運營嘅核心，亦正快速從產品輸出向技術輸出轉變。

例如，7月MG喺倫敦舉辦技術大會，集中展示『Hybrid+混動技術』、『SolidCore固態/半固態電池技術』、『i-SMART智能行車技術』三大全球統一技術標籤。此外，同步亮相古德伍德速度節發布兩廂純電小车MG Go！以及轎跑SUV Cyber Concept兩款概念車，都成為咗向世界展示中國智造新名片。

當然，上汽嘅『走出去』，從來都唔係單純嘅產品同技術出口，而係美美與共嘅『走進去』，走進當地嘅製造業、供應鏈、服務業等方方面面之中。

上汽嘅本地化配套體系正喺進一步完善。目前，上汽喺海外已搭建咗三大研發中心、多個整車KD工廠同四十餘艘自營遠洋滾裝船舶，喺比利時、盧森堡設立直屬銷售公司，泰國、中亞落地本地化生產與專屬服務標準，商用車板塊同步實現東南亞新能源重卡批量交付。

對上汽嚟講，海外業務唔止追求銷量規模擴張，而且透過技術、製造、服務標準同步輸出，搭建可持續嘅本土化經營體系，為國內車企全球化提供可參考嘅發展路徑。

車雲小結

整體嚟講，238.4萬輛嘅累計銷量，係上汽產業積累嘅直觀體現，同時亦係佢三重發展躍遷共同構成企業高質量發展主線。

可以講，上汽已初步完成咗自主同新能源多元動能切換。而喺產品端，又以技術平權打通咗全價格帶出行需求，海外業務同樣實現咗從賣車到輸出技術標準嘅升級。

此外，依賴Momenta、長鑫科技等產業投資企業嘅技術協同，上汽同步響應『十五五』新質生產力發展要求，以整車鏈主身份打通芯片、AI、儲能等前沿賽道。

下半年榮威家越07、MG 07等新品將會陸續上市，協同海外本地化產能嘅持續落地，呢套兼顧規模與質量嘅發展模式，或將持續釋放增長潛力，真正為國內汽車產業轉型提供參照。

短短两年，从『谋篇布局』转入『全力冲刺』，上汽的布局和格局，快速打开。

2026年8月5日，上海世界会客厅。上汽集团与通用汽车正式签署战略续约协议，将上汽通用合资期限一次性延长20年至2047年。这是目前中国现存合资车企中到期时间最长的协议。

整体结构突破，汽车集团的新增长逻辑

这份跨越周期的续约，在当下的产业语境中尤为值得深思。2026年的中国汽车市场早已今非昔比，自主品牌市占率突破70%，合资车企光环褪去。然而，上汽用一份20年续约协议作出了自己的回答：合资不仅没有过时，而是在完成范式升级之后，进入了更具生命力的2.0时代。

上汽通用的续约并非孤例。自2024年11月上汽大众将合资期延长至2040年，到2026年4月奥迪与上汽深化战略合作、在上海设立奥迪欧洲之外首个『全价值链』研发实体——奥迪创新技术中心，再到此次通用续约——三大合资板块全部完成面向智电时代的新合作模式构建。

与过去『技术引进、中国制造』的单向流动不同，升级后的合资2.0呈现出鲜明的共同特征：『共创共研、本土决策、全球输出』。

上汽大众明确到2030年推出18款新车，其中15款专为中国开发；上汽奥迪依托下一代高级数字化平台ADP，联合开发多款专为中国市场定制的全新车型；上汽通用则确立了『中国研发制造、全球市场销售』的全新运营模式，别克至境E7将于年内启动海外出口。

与此同时，自主板块的改革同步纵深推进。『大乘用车』板块整合上汽乘用车、研发总院、零束科技，打通产品定义到营销全链路；『大商用车』战略锚定轻客、新能源、出口三项第一；海外Glocal 3.0战略从产品输出全面转向标准输出。

短短两年时间，上汽在合资、自主、商用车、海外四大板块的战略拼图已全部完成，整体从『谋篇布局』转入『全力冲刺』的新阶段。

战略闭环带来的最直接变化，反映在市场的真实数据中。2026年1至7月，上汽集团整车累计销量达到238.4万辆，持续位居国内整车企业首位。

而在这组数字背后，三个维度的结构性突破，正在重新定义这家中国最大汽车集团的增长逻辑。

销量结构重塑，增长动能完成切换

持续领跑的销量数据背后，增长来源已经发生系统性调整，单一板块拉动增长的模式被多元协同的格局替代。从整体规模来看，7月上汽单月整车交付33.9万辆，延续上半年增长节奏，自主、新能源、海外三大业务板块同步释放增量，经营结构持续优化。

显然，自主品牌已成为集团增长核心支撑。今年1至7月自主品牌累计销售172.5万辆，占集团总销量比重升至72.4%，年内实现销量同比七连增。此外，细分板块中，上汽乘用车增速表现突出，1至7月销量同比上涨53.4%，上汽通用五菱稳定保持月销10万辆以上的规模，上汽大通同步维持近三成的同比增速，自主品牌多点开花的态势逐步成型。

除此之外，新能源业务形成自主、合资双线提速的格局。官方数据显示，1至7月上汽全系新能源车型累计销售97.3万辆，同比增长27.4%，增速高于行业平均水平。其中，智己、上汽乘用车新能源板块增幅显著，五菱、MG多款车型保持稳定交付。而上汽大众、上汽通用旗下新能源产品同步放量，奥迪E7X、ID.ERA 9X等合资新车上市后快速切入细分主流区间。

综合来看，多元板块协同增长的格局，意味着上汽的规模底盘不再依靠单一品类支撑，增长的稳定性与抗周期能力得到进一步提升。

技术平权落地，产品矩阵全面迭代

说实话，在2026年能有这样的成绩，对任何车企而言都是不易，而支撑销量结构优化的底层动力，是全年持续的新品投放与前沿技术规模化落地，亦是上汽围绕『技术平权』所构建的，覆盖全价格带的产品体系。

自2026年北京车展开启新品周期以来，上汽累计推出二十余款智电车型，覆盖5万至50万全价格区间，同时布局纯电、增程、插混全部技术路线，此前停留在研发阶段的半固态电池、线控转向、AI原生架构等硬科技，陆续实现量产装车。

其中，7月上市的智己LS9 Hyper作为集团1亿台整车里程碑车型，成为国内首款落地线控转向国家标准的量产车型，把高端数字底盘技术带入30万级市场。

当然，上汽的前沿技术并非局限于高端车型，价格普惠亦成为产品迭代核心特征。

比如在入门市场，6万级荣威i6标配高通8155芯片与豆包大模型，9万级MG4X全系搭载半固态电池。此外，12万级MG 07下放800V高压快充平台，15万级尚界、五菱华境S全系搭载高阶智驾方案，不同消费层级用户均可接触主流智能化配置。

此外，多品牌的分层卡位，也使得上汽形成了完整出行场景覆盖：五菱聚焦入门代步，荣威主打家用市场，MG面向年轻消费群体，智己、凯迪拉克布局高端赛道，大通覆盖商用出行需求。同时，上汽完成与华为乾崑、奥迪两项深度战略合作，依托外部技术协同补齐产品能力，多款新车上市后订单数据平稳，反映市场对技术普惠路线的接受度。

应该说，持续的新品投放与技术下沉，让上汽的产品竞争力从单一车型爆款，转变为全矩阵均衡输出。

价值链出海，全球化战略进阶

我们也看到，上汽在国内市场完成结构升级的同时，上汽依托Glocal 3.0战略，不断推动着海外业务从产品出口向全价值链出海转型，海外市场的发展逻辑发生本质变化。

官方数据显示，截至2026年上半年，上汽海外累计整车销量突破700万辆，业务覆盖全球170余个国家，形成欧洲一个三十万辆级核心市场与美洲、东盟等5个五万辆级区域市场，集团设定2026年欧洲市场40万辆的年度销量目标。

而上汽海外运营的核心，也正快速从产品输出向技术输出转变。

例如，7月MG在伦敦举办技术大会，集中展示『Hybrid+混动技术』、『SolidCore固态/半固态电池技术』、『i-SMART智能行车技术』三大全球统一技术标签。此外，同步亮相古德伍德速度节发布两厢纯电小车MG Go！以及轿跑SUV Cyber Concept两款概念车，都成为了向全世界展示中国智造新名片。

当然，上汽的『走出去』，从来都不是单纯的产品和技术出口，而是美美与共的『走进去』，走进当地的制造业、供应链、服务业等方方面面中。

上汽的本地化配套体系正在进一步的完善。目前，上汽在海外已搭建了三大研发中心、多个整车KD工厂与四十余艘自营远洋滚装船舶，在比利时、卢森堡设立直属销售公司，泰国、中亚落地本地化生产与专属服务标准，商用车板块同步实现东南亚新能源重卡批量交付。

对上汽而言，海外业务不只追求销量规模扩张，而是通过技术、制造、服务标准同步输出，搭建可持续的本土化经营体系，为国内车企全球化提供可参考的发展路径。

车云小结

整体来看，238.4万辆的累计销量，是上汽产业积累的直观体现，同时亦是其三重发展跃迁共同构成企业高质量发展主线。

可以说，上汽已初步完成了自主和新能源多元动能切换。而在产品端，又以技术平权打通了全价格带出行需求，海外业务同样实现了从卖车到输出技术标准的升级。

此外，依托Momenta、长鑫科技等产业投资企业的技术协同，上汽同步响应『十五五』新质生产力发展要求，以整车链主身份打通芯片、AI、储能等前沿赛道。

下半年荣威家越07、MG 07等新品将会陆续上市，协同海外本地化产能的持续落地，这套兼顾规模与质量的发展模式，或将持续释放增长潜力，真正为国内汽车产业转型提供参照。

8 月 4 日，廣汽集團公佈 7 月產銷公告。數據顯示，1 至 7 月，廣汽集團汽車銷量已超 88.60 萬輛，同比增長 1.28%，新能源車銷量達 31.17 萬輛，同比增長 66.20%，節能與新能源車銷量佔比進一步提升至高 63.96%。自主品牌出口量累計達 14.50 萬輛，同比增長 130%，已超 2025 年全年水平。

今年 7 月，廣汽集團迎來發展重要里程碑，累計產銷量突破 3000 萬輛，邁入規模化發展新階段。同時，廣汽集團亦連續 14 年登上《財富》世界 500 強榜單。

自主品牌增長強勁

合資品牌鞏固基本盤

今年以來，自主品牌保持強勁增長動能，成為廣汽集團核心增長引擎。1 至 7 月自主品牌累計銷量超過 40 萬輛，同比大增 33.31%，其中 7 月銷量超 5.42 萬輛，同比增長 19.91%。

昊鉑埃安 BU 1 至 7 月累計銷量達 21.04 萬輛，較去年同期急升 62.08%，並在 7 月繼續維持雙位數增長勢頭，銷量同比增長 36.37% 至 28,807 輛。其中埃安 i60 月銷持續過萬；埃安 N60 上市兩個月累計交付已突破 1.2 萬輛，喺 10 至 15 萬級雷達智駕純電 SUV 細分市場佔比達 73.3%；昊鉑 S600 同步開啟上市交付。此外，埃安產品矩陣喺 7 月再次升級，首發埃安 Ray 車系，為品牌發展注入全新活力。

昊鉑 S600

埃安 Ray 7

廣汽傳祺今年以來累計銷量已超 18.71 萬輛，同比增長 9.83%，其中 7 月銷量達 22,739 輛。7 月，廣汽傳祺產品陣營迎來雙車更新，2027 款傳祺嚮往 S7 PHEV 正式發售，第五代傳祺 GS4 以 7.98 萬元親民門檻越級登場，滿足用戶多元購車需求。

傳祺嚮往 S7 PHEV

啟境汽車係廣汽集團與華為乾崑聯合打造嘅高端智能電動車品牌，首款車型啟境 GT7 於 6 月底正式上市，7 月開啟用戶交付。上市後首月，啟境 GT7 銷量達 2658 輛，收獲市場與消費者嘅認可。提車即享華為乾崑智駕 ADS 5、領先嘅智能化體驗、極致嘅操控表現、卓爾不凡嘅美學設計，再疊加廣汽紮實嘅品質與安全背書，共同成為打動用戶落單嘅核心因素。渠道端，啟境已喺全國超 90 座城市落地近 300 家門店。伴隨啟境 GT7 穩步交付，品牌第二款車型啟境 GX7 亦全面提速，年內將正式公佈，啟境“一境雙頂流”產品矩陣逐步成型，品牌正式邁向全新发展階段。

啟境 GT7

合資品牌繼續依托旗艦車型鞏固基本盤。廣汽豐田 1 至 7 月累計銷量已突破 40.25 萬輛，其中 7 月銷量達 46,500 輛，凱美瑞、漢蘭達、賽那三大旗艦車型月銷 22,843 輛，銷量佔比達 49%；繽智系列繼續保持月銷破萬勢頭，7 月銷量 12,002 輛，佔比超 25%，主力車型繽智 3X 銷量 9,546 輛，連續多月穩居合資新能源車型銷量第一梯隊。

廣汽豐田繽智系列

廣汽本田 7 月銷量 11,686 輛。《2026 年上半年中國汽車保值率研究報告》顯示，雅閣以 55.90% 嘅三年保值率再奪合資中型車冠軍；皓影以 58.19% 嘅三年保值率位居合資緊湊型 SUV 第二。今年 7 月，廣汽本田累計銷量突破 1100 萬輛，同時雙方股東簽署續約協議，將合作期延長至 2038 年，共同加速電動化與智能化轉型。按照規劃，廣汽本田未來兩年將推出 5 款新車，包括兩款本土化新能源車型同全新迭代嘅混動產品。

  廣汽本田皓影

自主品牌海外跑出“加速度”

累計出口破 14 萬輛、同比增 130%

出海正成為廣汽嘅“第一增長曲線”。7 月，廣汽自主品牌出口量達 23,575 輛，同比增長 119%；1 至 7 月累計出口量 14.50 萬輛，同比增長 130%，已超過 2025 年全年水平。

今年 7 月廣汽喺全球五大區域市場，喺本土化生產、新品投放、政策協同三大維度全面加速拓展。其中美洲市場終端銷量同比增長 139%，烏拉圭、哥斯大黎加、哥倫比亞、巴西等市場銷量均實現同比數倍增長，同時獲批加入巴西“綠色移動與創新計劃”，深度融入當地國家綠色發展戰略；獨聯體地區終端銷量同比增長 112%，全球第 7 家 KD 工廠喺哈薩克斯坦落地，GS8 同步下線。

GAC GS8 喺哈薩克斯坦生產基地下線

喺亞太市場，廣汽 7 月終端銷量同比增長 78%，泰國工廠已累計超萬輛整車下線、多款新車登陸菲律賓；喺中東及非洲地區，廣汽終端銷量同比增長 51%，7 月正式登陸摩洛哥市場，首批將投放三款 SUV，覆蓋燃油、混動、插電混合多元動力。與此同時，廣汽喺歐洲穩步突破。喺希臘純電乘用車市場，廣汽市場佔有率已提升至 7.7% ，位列市場第二，同時多國車型預熱籌備上市。

 泰國羅勇工廠完成第 10000 輛整車下線

投資生態見成效

補能網絡再提速

廣汽集團持續圍繞汽車未來發展趨勢深化產業鏈佈局，夯實芯片、自動駕駛、具身智能、航天航空等關鍵領域自主可控根基。今年 7 月，廣汽密集收穫多項產業投資成果。

7 月 27 日，廣汽於 2021 年參投嘅國產 DRAM 儲存芯片企業長鑫科技登陸科創板，創下 A 股年內、科創板集資最高紀錄。同月初，早期投資嘅碳化硅功率器件製造商基本半導體、自動駕駛技術公司 Momenta 雙雙登陸港交所，導航定位芯片製造商禾潤電子創業板 IPO 獲受理。

截至目前，廣汽已投資包括地平線、粵芯半導體、小馬智行、文遠知行、清陶能源等超過 140 家優質企業，累計培育至少 48 家參投企業上市。

投資佈局之外，廣汽同步加速補能生態落地配套。截至目前，廣汽“9 縱 10 橫”補能網絡已覆蓋全國 31 省 213 座城市，實現核心城區“直線 1 公里必有站”；自營充電樁超 2.7 萬根，其中超充樁已突破 2 萬根；此外，我國電動汽車充電樁 3C 認證已於 8 月 1 日起實施，廣汽多款充電樁產品已率先獲 3C 認證，覆蓋公共快充、重卡補能、目的地慢充等場景，為新能源車主提供便捷、安全嘅補能服務。

廣汽能源“9 縱 10 橫”補能網絡

今年下半年，廣汽將重磅推出傳祺首款硬派越野 SUV 越 7、埃安全新超級純電跑車 RAY 7、啟境 GX7 等多款車型，以產品升級回應市場期待。喺此背後，廣汽集團正緊抓汽車產業智能化與全球化機遇，同步推進“穩合資、強自主、拓生態”三大核心任務，加速海外市场開拓與產業鏈縱深佈局，以系統化舉措持續夯實未來競爭力。

8月4日，广汽集团发布7月产销公告。数据显示，1-7月，广汽集团汽车销量已超88.60万辆，同比增长1.28%，新能源车销量达31.17万辆，同比增长66.20%，节能与新能源车销量占比进一步提升至63.96%。自主品牌出口量累计达14.50万辆，同比增长130%，已超2025年全年水平。

今年7月，广汽集团迎来发展重要里程碑，累计产销量突破3000万辆，迈入规模化发展新阶段。同时，广汽集团也连续14年登上《财富》世界500强榜单。

自主品牌增长强劲

合资品牌稳固基本盘

今年以来，自主品牌保持强劲增长动能，成为广汽集团核心增长引擎。1-7月自主品牌累计销量超过40万辆，同比大增33.31%，其中7月销量超5.42万辆，同比增长19.91%。

昊铂埃安BU 1-7月累计销量达21.04万辆，较去年同期激增62.08%，并在7月继续维持双位数增长势头，销量同比增长36.37%至28,807辆。其中埃安i60月销持续过万；埃安N60上市两个月累计交付已突破1.2万辆，在10-15万级激光雷达智驾纯电SUV细分市场占比达73.3%；昊铂S600同步开启上市交付。此外，埃安产品矩阵于7月再次升级，首发埃安Ray车系，为品牌发展注入全新活力。

昊铂S600

埃安Ray 7

广汽传祺今年以来累计销量已超18.71万辆，同比增长9.83%，其中7月销量达22,739辆。7月，广汽传祺产品阵营迎来双车更新，2027款传祺向往S7 PHEV正式发售，第五代传祺GS4以7.98万元亲民门槛越级登场，满足用户多元购车需求。

传祺向往S7 PHEV

启境汽车是广汽集团与华为乾崑联合打造的高端智能电动车品牌，首款车型启境GT7于6月底正式上市，7月开启用户交付。上市后首月，启境GT7销量达2658辆，收获市场与消费者的认可。提车即享华为乾崑智驾ADS 5、领先的智能化体验、极致的操控表现、卓尔不凡的美学设计，再叠加广汽扎实的品质与安全背书，共同成为打动用户下单的核心因素。渠道端，启境已在全国超90座城市落地近300家门店。伴随启境GT7稳步交付，品牌第二款车型启境GX7也全面提速，年内将正式发布，启境“一境双顶流”产品矩阵逐步成型，品牌正式迈向全新发展阶段。

启境GT7

合资品牌继续依托旗舰车型巩固基本盘。广汽丰田1-7月累计销量已突破40.25万辆，其中7月销量达46,500辆，凯美瑞、汉兰达、赛那三大旗舰车型月销22,843辆，销量占比达49%；铂智系列继续保持月销破万势头，7月销量12,002辆，占比超25%，主力车型铂智3X销量9,546辆，连续多月稳居合资新能源车型销量第一梯队。

广汽丰田铂智系列

广汽本田7月销量11,686辆。《2026上半年中国汽车保值率研究报告》显示，雅阁以55.90%的三年保值率再获合资中型车冠军；皓影以58.19%的三年保值率位居合资紧凑型SUV第二。今年7月，广汽本田累计销量突破1100万辆，同时双方股东签署续约协议，将合作期延长至2038年，共同加速电动化与智能化转型。按照规划，广汽本田未来两年将推出5款新车，包括两款本土化新能源车型和全新迭代的混动产品。

  广汽本田皓影

自主品牌海外跑出“加速度”

累计出口破14万辆、同比增130%

出海正在成为广汽的“第一增长曲线”。7月，广汽自主品牌出口量达23,575辆，同比增长119%；1-7月累计出口量14.50万辆，同比增长130%，已超过2025年全年水平。

今年7月广汽在全球五大区域市场，沿着本地化生产、新品投放、政策协同三大维度全面加速拓展。其中美洲市场终端销量同比增长139%，乌拉圭、哥斯达黎加、哥伦比亚、巴西等市场销量均实现同比数倍增长，同时获批加入巴西“绿色移动与创新计划”，深度融入当地国家绿色发展战略；独联体地区终端销量同比增长112%，全球第7家KD工厂在哈萨克斯坦落地，GS8同步下线。

GAC GS8在哈萨克斯坦生产基地下线

在亚太市场，广汽7月终端销量同比增长78%，泰国工厂已累计超万辆整车下线、多款新车登陆菲律宾；在中东及非洲地区，广汽终端销量同比增长51%，7月正式登陆摩洛哥市场，首批将投放三款SUV，覆盖燃油、混动、插混多元动力。与此同时，广汽在欧洲稳步突破。在希腊纯电乘用车市场，广汽市场占有率已提升至7.7% ，位列市场第二，同时多国车型预热筹备上市。

 泰国罗勇工厂完成第10000辆整车下线

投资生态见成效

补能网络再提速

广汽集团持续围绕汽车未来发展趋势深化产业链布局，夯实芯片、自动驾驶、具身智能、航空航天等关键领域自主可控根基。今年7月，广汽密集收获多项产业投资成果。

7月27日，广汽于2021年参投的国产DRAM存储芯片企业长鑫科技登陆科创板，创下A股年内、科创板募资最高纪录。同月初，早期投资的碳化硅功率器件制造商基本半导体、自动驾驶技术公司Momenta双双登陆港交所，导航定位芯片制造商禾润电子创业板IPO获受理。

截至目前，广汽已投资包括地平线、粤芯半导体、小马智行、文远知行、清陶能源等超过140家优质企业，累计培育至少48家参投企业上市。

投资布局之外，广汽同步加速补能生态落地配套。截至目前，广汽“9纵10横”补能网络已覆盖全国31省213座城市，实现核心城区“直线1公里必有站”；自营充电桩超2.7万根，其中超充桩已突破2万根；此外，我国电动汽车充电桩3C认证已于8月1日起实施，广汽多款充电桩产品已率先获3C认证，覆盖公共快充、重卡补能、目的地慢充等场景，为新能源车主提供便捷、安全的补能服务。

广汽能源“9纵10横”补能网络

今年下半年，广汽将重磅推出传祺首款硬派越野SUV越7、埃安全新超级纯电轿跑RAY 7、启境GX7等多款车型，以产品升级回应市场期待。在此背后，广汽集团正紧抓汽车产业智能化与全球化机遇，同步推进“稳合资、强自主、拓生态”三大核心任务，加速海外市场开拓与产业链纵深布局，以系统化举措持续夯实未来竞争力。

吉利汽车公布了上半年销量，数据显示，2026年1-6月吉利汽车累计销量突破142万辆，创下历史同期新高；其中6月单月海外出口超10万辆，刷新品牌月度出海纪录，上半年新能源出口同比暴涨585%。值得一提的是，吉利中国星博越1-6月累计销量150,303辆，同比增长29%，仅6月份销量就达到13,793台。

“博越现象”在中国汽车圈是一个持续了多年的课题。我曾经抛出了一道行业苏格拉底之问：造车究竟是车企单向输出产品，还是与用户双向共生？如今再回看这道命题，放在2026年剧烈震荡的车市中，叠加吉利最新半年产销成绩单，反而有了更厚重的产业解读。

近五年国内汽车产业迎来双重变革浪潮，新能源产能持续扩张，全行业价格战常年拉锯。一边是媒体、资本不断渲染“燃油淘汰论”，一边是庞大存量置换刚需持续释放，舆论认知与真实市场需求形成巨大割裂。

多数自主品牌在转型的夹缝中走向两种极端：一是大幅削减燃油研发预算，将燃油车型视作低价走量的过渡工具，放弃长期技术迭代；二是燃油产品智能化投入停滞，高阶智驾、先进座舱长期缺席，逐步固化“电车堆科技、油车拼低价”的畸形市场印象。

就是在这样一个产业摇摆周期里，吉利坚持多能源并行路线，国内大盘、海外市场双线走高，印证多能源均衡、全球化并行战略的长期价值。第四代博越L持续霸榜并非短期营销红利，而是整套均衡布局体系下，贴合产业长期发展规律的典型样本。

01

产业周期反复

燃油赛道从“淘汰论”到刚需回归

中国燃油乘用车市场历经三轮清晰周期演变，每一轮浪潮都重塑车企战略选择，也为当下行业分化埋下伏笔。第一阶段为合资垄断红利期，90年代至2010年前后，依托“以市场换技术”政策，合资品牌手握发动机、底盘核心技术，牢牢把控10万—20万家用SUV主流赛道，自主品牌仅能依靠价格优势抢占下沉边缘市场，产品力、品控差距显著。

第二阶段是自主低价突围期，2010至2020年，本土车企完善供应链体系，依靠高性价比车型快速提升份额，但竞争手段单一，同质化低价内卷成为常态。第三阶段为电动化冲击收缩期，2020年至今，资本、政策资源持续向新能源倾斜，多数企业缩减燃油技术迭代投入，行业集体唱衰燃油赛道。

抛开舆论喧嚣，燃油车不可替代的刚需场景客观长期存在。对于无固定私人充电桩、常年跨省长距离自驾、三、四线下沉市场家庭而言，燃油车补能自由、维保便捷、长途无衰减的优势，是现阶段纯电车型难以全面覆盖的。

数据显示，2026年1—5月国内狭义乘用车累计零售709.9万辆，其中燃油乘用车累计销量340.2万辆，市场占比仍接近五成，每天有超2.5万台燃油新车完成终端交付。国内路面保有超2亿台燃油车，大批存量车主进入置换周期，不愿为补能痛点妥协，形成稳定持续的燃油置换需求，这也是上半年整体大盘站稳142万同期新高的重要底盘支撑。

而现实却是车企将研发资源集中投向新能源三电系统，燃油车电子电气、智能驾驶、座舱架构迭代近乎停滞。主流15万以内燃油SUV普遍缺失完整高速领航功能，座舱交互体验落后新能源一代，市场自发形成能源形式层面的价值分层，燃油赛道逐渐陷入“低端标签化”困局。

行业集体收缩燃油投入的大环境下，吉利成为少数坚持长线迭代的企业，燃油矩阵是支撑142万半年总销量的稳定基本盘。博越家族历经整整十年四代产品更新，没有因电动浪潮中断燃油技术投入。

终端数据直观印证市场反馈：第四代博越L连续11个月拿下A级燃油SUV销量冠军，终端平均每1.18分钟就达成一台成交。这份持续稳定的细分标杆成绩，恰恰是刚需市场对行业片面化转型思路的反向反馈，证明燃油赛道依然存在稳定、可观的增量空间。

02

竞争逻辑切换

行业从价格内卷迈入价值平权时代

近三年国内乘用车竞争规则发生根本性切换。前几年行业陷入无底线降价内卷，车企依靠降价、低配堆料换取短期销量，持续透支品牌利润与研发资金，不少车型陷入“降价即走量、涨价即滞销”恶性循环。随着消费者购车理念趋于理性，单纯低价不再具备核心吸引力，同等预算下，智能、安全、舒适三大硬性指标成为家用用户决策首要标尺，市场正式从价格竞争转向综合价值竞争。

行业结构性分化痛点在此背景下彻底暴露。现阶段高阶辅助驾驶、AR-HUD、全域智能座舱等配置，大多集中在18万元以上新能源车型，10万—15万国内家用核心价格带，燃油产品智能配置大面积空白，形成巨大市场断层。主流家庭预算集中在12万上下，却很难买到具备完整高速、城区、泊车全场景智驾的燃油SUV，供需错配催生结构性市场机会。

站在产业长期视角预判，未来市场竞争不再以燃油、新能源划分阵营，产品综合价值才是评判标准，“油电同智”是所有车企必须补齐的转型课题。早在初代博越上市，行业还未掀起全民智能竞赛，它便率先搭载车载4G、整车OTA与原生语音交互，跳出燃油车单纯代步的定位。十年迭代一脉相承的长期主义，放到整个产业周期里看，恰恰是对抗行业短期投机的最优解法。

作为多能源均衡布局的企业，吉利依托全域AI技术底座完成技术下放，给出价值平权落地范本。第四代博越L成为12万价位唯一搭载完整千里浩瀚H3高速领航智驾的燃油SUV，打破“高阶智能专属电车”的行业固有偏见。这套智驾系统依托吉利海量上路车辆、百亿公里级路测数据持续优化，适配国内绝大多数高速与高架路况。

从市场反馈来看，第四代博越L持续热销，印证千万普通家庭用户对高智能燃油产品的真实渴求。行业长期陷入“电车堆配置、油车减配降价”的二元对立思维，而博越的实践证明，只要实现技术普惠、补齐燃油智能短板，主流家用市场依然能跑出标杆级爆款，为自主品牌平衡多品类布局提供参考路径。

03

全球化重构

自主车企告别单一整车出海阶段

中国汽车出海历经两个清晰发展阶段，当下正处于模式迭代关键节点。第一阶段为单纯整车贸易出口，2000至2020年，自主品牌依靠整车、CKD散件组装模式，依托价格优势切入发展中国家市场，输出载体只有成品车辆，缺乏本地化生产、配套、管理体系支撑，增长可持续性薄弱。

第二阶段是体系化全面输出时代，近三年欧美市场车辆安全、碳排、智能准入标准持续收紧，仅靠低价整车已经难以站稳海外市场，头部车企必须落地本地工厂、配套供应链、完整运营管理体系，实现技术、标准、品牌同步出海。吉利6月单月出口突破10万辆、新能源出口同比近六倍暴涨，正是这套体系化出海战略兑现的直接成果。

目前多数自主品牌出海仍停留在第一阶段，仅完成整车外销，缺少属地化研发与配套布局，海外市场极易受贸易政策、关税壁垒冲击，抗风险能力薄弱。能够实现全套体系出海的车企寥寥无几，而完整产业输出，才是中国汽车参与全球竞争的长期核心壁垒。

博越是国内首款完成产品、技术、管理全套体系出海的SUV车型，也是吉利海外销量的核心支柱之一。车型远销全球60余个国家与地区，在哥斯达黎加、摩尔多瓦拿下中国品牌细分销量第一；同时落地白俄罗斯、马来西亚本地化整车工厂，把国内成熟生产管控、供应链管理模式同步输出海外，摆脱单纯卖车的初级出海模式。

从初代博越开启规模化海外出口，到如今第四代产品带动整套造车体系落地海外工厂，十年全球化布局形成完整闭环。它的海外市场稳定走量，叠加全系车型共同发力，共同推高吉利月度出口纪录，这份成果并非单一车型的短期红利，而是吉利体系化出海战略的具象成果，也为整个自主行业提供可参考范本：全球化竞争比拼的从来不是单台车性价比，而是完整产业输出能力。

燃油刚需长期稳定释放、市场竞争全面转向价值比拼、自主出海迈入体系输出新阶段。第四代博越L连续多月霸榜、全球累计收获240万用户，仅仅是产业大趋势下的典型缩影，也是吉利142万半年总销量、10万单月出口亮眼成绩的重要组成部分，并非单一企业独有的营销红利。

汽车产业变革是漫长渐进的迭代过程，从来不存在 “燃油淘汰、新能源独大” 的二元极端答案。能源形式只是载体，扎根用户需求、沉心技术长跑、统筹海内外市场布局，才是车企穿越周期的立身之本。

放到近十年汽车产业起伏浪潮中审视，吉利多能源并行、博越十年持续迭代的实践，提炼出可供全行业借鉴的通用解法。博越历经十年四代迭代，从初代用户共创的探索，到如今油电同智、体系出海的全面落地，完整走完了一条贴合产业长期规律的成长路径，它的百万用户沉淀与海内外市场双丰收，恰恰具象化诠释了车企长期主义的价值，这才是自主品牌穿越行业波动的核心路径。

5 月份之中國車市整體呈現出溫和復甦態勢，而自主品牌表現仍係中國車市之銷量擔當。日前，比亞迪、吉利、奇瑞、長安、長城自主五強車企陸續交出月度成績單。從數據來看，五強車企呈現出「總量穩增、內外分化、新能源滲透加速」之總體特徵，海外出口與新能源汽車成為最核心之增長引擎，出口業務已從「加分項」升級為部分車企之「基本盤」；比亞迪「一超」地位進一步鞏固，奇瑞靠出口實現高增，吉利新能源滲透率突破 56%，長安均衡發力穩紮穩打，而長城則在結構轉型中略顯承壓。

比亞迪：出口創新高成最大亮點

5 月份，比亞迪以 38.35 萬輛之月銷量穩居自主品牌榜首，在大基數下同比和環比依然保持正增長。旗下王朝與海洋兩大主品牌合計銷售 33.02 萬輛，貢獻總銷量之 86.1%；方程豹單月銷量突破 3 萬輛達 3.02 萬輛，同比增長 139.7%，創年內新高；騰勢銷售 1.63 萬輛，仰望交付 286 輛。從車型看，比亞迪 5 月共有八款車型月銷破兩萬輛，宋家族和元家族雙雙突破 5 萬輛，分別售出 51370 輛和 56691 輛，海獅家族以 42615 輛緊隨其後，海鷗之銷量亦接近 4 萬輛。

比亞迪 5 月最大亮點在於出口。海外新能源汽車銷量達 16.06 萬輛，同比增長 80.4%，佔比約 42%，出口規模之急劇擴大有效對沖了國內需求之階段性疲軟。1 至 5 月累計出口已突破 62 萬輛。出口高增主要得益於海外工廠產能持續爬坡、海運運力改善及渠道網絡之加速擴張。國內市場上，比亞迪同步推進閃充與智能化戰略——兆瓦閃充實現 9 分鐘充電約 90%，2026 年規劃建設 2 萬座閃充站；全系車型可選裝天神之眼 B 智駕方案及城市領航安全兜底方案，加速高階智駕大眾化普及。隨著二代刀片電池產能逐步釋放，公司訂單有望持續回升。

奇瑞：銷量增速領跑五強

奇瑞集團 5 月總銷量為 24.78 萬輛，同比大增 20.5%，增速在五強中位居第一。出口依然係其最核心之增長引擎——5 月出口量達 18.19 萬輛，同比增長 80.5%，佔當月總銷量之 73.4%，連續三個月刷新中国品牌單月出口紀錄。新能源方面，奇瑞新能源汽車銷售 10.03 萬輛，同比增長 58.8%，4 月、5 月已連續兩月單月新能源銷量突破 10 萬輛。

出口之強勁表現得益於奇瑞長期深耕海外之渠道優勢與本地化運營能力。海外訂單持續放量之同時，出口之高增長與國內銷量形成鮮明對比——奇瑞 5 月國內銷量僅為 6 萬輛，佔總銷量之四分之一。從累計數據看，1 至 5 月奇瑞集團累計銷量 110.1 萬輛，但對照全年 320 萬輛之目標，後續月均需達到約 42 萬輛，壓力依然唔小。

吉利：新能源滲透率破 56%

吉利汽車 5 月總銷量為 23.76 萬輛，同比增長 1%，已連續三個月實現同環比雙增長。結構方面，吉利「新四化」轉型成效顯著：新能源車型銷量達 13.34 萬輛，佔總銷量之 56%，連續四個月新能源佔比超 50%。

從子品牌看，各品牌表現分化明顯。極氪品牌 5 月銷量達 3.44 萬輛，同比增長 82%，極氪 9 系、8 系車型合計銷量接近總銷量之 50%，高端市場表現亮眼；銀河品牌銷量為 8.17 萬輛；吉利品牌銷量為 18.25 萬輛，其中中國星系列銷量達 10.08 萬輛；領克品牌銷量為 2.07 萬輛，新能源車型銷量佔比提升至 71%。

出口方面，吉利 5 月海外整車出口量達 8.51 萬輛，同比暴漲 184%，創品牌單月出口歷史新高。出口產品中新能源車型達 4.08 萬輛，佔比接近五成，混動與純電產品已陸續落地東南亞、中東、拉美等市場，全球化戰略落地成效顯現。

長安：多品牌矩陣均衡發力

長安汽車 5 月交付量為 20.91 萬輛，其中新能源交付 9.24 萬輛，同比增長 5.8%，新能源佔比約 44%。出口方面，海外交付 7.07 萬輛，同比增長 38%，成為長安 5 月另一大增長亮點。

子品牌矩陣中，長安啟源 5 月交付 3.45 萬輛，全新 Q05 交付 1.58 萬輛，在泰國上市三天訂單突破 3000 輛；深藍汽車 5 月銷量 3.32 萬輛，同比增長 30%，1 至 5 月海外累計銷售 2.87 萬輛，同比大增 167%；阿維塔 5 月交付 7336 輛；長安汽車（引力）5 月交付近 4.9 萬輛。

長安汽車之均衡布局在 5 月得到了充分體現：燃油車基盤保持穩定，新能源品牌深藍與啟源加速放量，高端品牌阿維塔在技術合作層面持續突破，海外市場同步取得突破性增長。五品牌協同發力、新能源與出口雙輪驅動之格局初步成形。

長城：海外銷量同比增長 46.75%

長城汽車 5 月銷量為 10.04 萬輛，與去年 5 月 10.22 萬輛之銷量相比略有下降，係五強中唯一出現同比負增長之車企。從子品牌看，哈弗品牌 5 月銷售 5.55 萬輛，仍係長城最重要之銷量支柱；坦克品牌銷售 1.71 萬輛；哈弗品牌和坦克品牌之銷量均出現了同比下降；魏牌銷售 8119 輛，同比增長 31.78%，實現逆勢增長；歐拉品牌表現最為驚艷，銷量為 6018 輛，同比大增 206.88%。新能源方面，長城 5 月新能源車銷售 3.04 萬輛，新能源汽車轉型正逐步提速。

海外市場成為長城 5 月最大之亮點，係海外銷量同比增長 46.75%，在國內大盤承壓之背景下，海外業務之強勁增長有效彌補了國內市場之下滑。長城汽車當前之核心矛盾在於：哈弗和坦克兩大傳統主銷品牌增長乏力，而魏牌和歐拉品牌雖然增速可觀但體量尚小，尚不足以撐起整體增長。如何在新老品牌之間完成「接力」，係長城後續必須解決之關鍵問題。

寫在最後

從 5 月數據來看，自主五強之增長格局已現明顯分化，但有三大共同趨勢值得關注：一係出口已成為自主品牌尋求穩定和增長之關鍵引擎。二係新能源轉型仍在加速，但各企業路徑分化。三係技術創新持續深化品牌護城河。展望下半年，汽車行業之競爭仍將圍繞這三個趨勢不斷升級，雖然大家都有共同之方向，但這三個趨勢都係在比拼整個企業之全產業鏈實力，強者恆強幾乎已成定局。

5月份的中国车市整体呈现出温和复苏态势，而自主品牌表现仍是中国车市的销量担当。日前，比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城自主五强车企陆续交出月度成绩单。从数据来看，五强车企呈现出“总量稳增、内外分化、新能源渗透加速”的总体特征，海外出口与新能源汽车成为最核心的增长引擎，出口业务已从“加分项”升级为部分车企的“基本盘”；比亚迪“一超”地位进一步巩固，奇瑞靠出口实现高增，吉利新能源渗透率突破56%，长安均衡发力稳扎稳打，而长城则在结构转型中略显承压。

比亚迪：出口创新高成最大亮点

5月份，比亚迪以38.35万辆的月销量稳居自主品牌榜首，在大基数下同比和环比依然保持正增长。旗下王朝与海洋两大主品牌合计销售33.02万辆，贡献总销量的86.1%；方程豹单月销量突破3万辆达3.02万辆，同比增长139.7%，创年内新高；腾势销售1.63万辆，仰望交付286辆。从车型看，比亚迪5月共有八款车型月销破两万辆，宋家族和元家族双双突破5万辆，分别售出51370辆和56691辆，海狮家族以42615辆紧随其后，海鸥的销量亦接近4万辆。

比亚迪5月最大亮点在于出口。海外新能源汽车销量达16.06万辆，同比增长80.4%，占比约42%，出口规模的急剧扩大有效对冲了国内需求的阶段性疲软。1至5月累计出口已突破62万辆。出口高增主要得益于海外工厂产能持续爬坡、海运运力改善及渠道网络的加速扩张。国内市场上，比亚迪同步推进闪充与智能化战略——兆瓦闪充实现9分钟充电约90%，2026年规划建设2万座闪充站；全系车型可选装天神之眼B智驾方案及城市领航安全兜底方案，加速高阶智驾大众化普及。随着二代刀片电池产能逐步释放，公司订单有望持续回升。

奇瑞：销量增速领跑五强

奇瑞集团5月总销量为24.78万辆，同比大增20.5%，增速在五强中位居第一。出口依然是其最核心的增长引擎——5月出口量达18.19万辆，同比增长80.5%，占当月总销量的73.4%，连续三个月刷新中国品牌单月出口纪录。新能源方面，奇瑞新能源汽车销售10.03万辆，同比增长58.8%，4月、5月已连续两月单月新能源销量突破10万辆。

出口的强劲表现得益于奇瑞长期深耕海外的渠道优势与本地化运营能力。海外订单持续放量的同时，出口的高增长与国内销量形成鲜明对比——奇瑞5月国内销量仅为6万辆，占总销量的四分之一。从累计数据看，1至5月奇瑞集团累计销量110.1万辆，但对照全年320万辆的目标，后续月均需达到约42万辆，压力依然不小。

吉利：新能源渗透率破56%

吉利汽车5月总销量为23.76万辆，同比增长1%，已连续三个月实现同环比双增长。结构方面，吉利“新四化”转型成效显著：新能源车型销量达13.34万辆，占总销量的56%，连续四个月新能源占比超50%。

从子品牌看，各品牌表现分化明显。极氪品牌5月销量达3.44万辆，同比增长82%，极氪9系、8系车型合计销量接近总销量的50%，高端市场表现亮眼；银河品牌销量为8.17万辆；吉利品牌销量为18.25万辆，其中中国星系列销量达10.08万辆；领克品牌销量为2.07万辆，新能源车型销量占比提升至71%。

出口方面，吉利5月海外整车出口量达8.51万辆，同比暴涨184%，创品牌单月出口历史新高。出口产品中新能源车型达4.08万辆，占比接近五成，混动与纯电产品已陆续落地东南亚、中东、拉美等市场，全球化战略落地成效凸显。

长安：多品牌矩阵均衡发力

长安汽车5月交付量为20.91万辆，其中新能源交付9.24万辆，同比增长5.8%，新能源占比约44%。出口方面，海外交付7.07万辆，同比增长38%，成为长安5月另一大增长亮点。

子品牌矩阵中，长安启源5月交付3.45万辆，全新Q05交付1.58万辆，在泰国上市三天订单突破3000辆；深蓝汽车5月销量3.32万辆，同比增长30%，1至5月海外累计销售2.87万辆，同比大增167%；阿维塔5月交付7336辆；长安汽车（引力）5月交付近4.9万辆。

长安汽车的均衡布局在5月得到了充分体现：燃油车基盘保持稳定，新能源品牌深蓝与启源加速放量，高端品牌阿维塔在技术合作层面持续突破，海外市场同步取得突破性增长。五品牌协同发力、新能源与出口双轮驱动的格局初步成形。

长城：海外销量同比增长46.75%

长城汽车5月销量为10.04万辆，与去年5月10.22万辆的销量相比略有下降，是五强中唯一出现同比负增长的车企。从子品牌看，哈弗品牌5月销售5.55万辆，仍是长城最重要的销量支柱；坦克品牌销售1.71万辆；哈弗品牌和坦克品牌的销量均出现了同比下降；魏牌销售8119辆，同比增长31.78%，实现逆势增长；欧拉品牌表现最为惊艳，销量为6018辆，同比大增206.88%。新能源方面，长城5月新能源车销售3.04万辆，新能源汽车转型正逐步提速。

海外市场成为长城5月最大的亮点，是海外销量同比增长46.75%，在国内大盘承压的背景下，海外业务的强劲增长有效弥补了国内市场的下滑。长城汽车当前的核心矛盾在于：哈弗和坦克两大传统主销品牌增长乏力，而魏牌和欧拉品牌虽然增速可观但体量尚小，尚不足以撑起整体增长。如何在新老品牌之间完成“接力”，是长城后续必须解决的关键问题。

写在最后

从5月数据来看，自主五强的增长格局已现明显分化，但有三大共同趋势值得关注：一是出口已成为自主品牌寻求稳定和增长的关键引擎。二是新能源转型仍在加速，但各企业路径分化。三是技术创新持续深化品牌护城河。展望下半年，汽车行业的竞争仍将围绕这三个趋势不断升级，虽然大家都有共同的方向，但这三个趋势都是在比拼整个企业的全产业链实力，强者恒强几乎已成定局。

中國車企出海已從規模狂歡邁入盈利搏殺，3 月出口數據嘅狂飆，並非偶然反彈，而係頭部企業戰略取捨嘅終極試金石。

2026 年 4 月初，國內主流車企 3 月銷量成績單陸續出爐，海外市場嘅爆發式增長與國內車市低迷形成鮮明反差。

奇瑞以 14.8 萬輛、72% 同比增幅創下中國汽車單月出口新紀錄，比亞迪 11.9 萬輛、同比增長 65.2%，長安、吉利分別以 10.3 萬輛、8.16 萬輛實現同比翻倍。

車市數據嘅光鮮背後，係企業戰略嘅殊死較量。當國內市場陷入賠本賺吆喝嘅價格戰，海外已成爲頭部車企嘅利潤命脈，3 月嘅出口狂飆，正係呢場全球競速嘅集中縮影。

奇瑞：霸榜之下

獲利為王嘅長期主義

奇瑞 3 月 14.8 萬輛嘅出口成績，含金量遠唔止“第一”，海外銷量佔比超 60%，2025 年海外營收 1574.2 億，佔總營收 52.4%，首次反超國內市場，用 49.2% 嘅銷量貢獻咗過半營收。

其早喺 2001 年已佈局海外，喺巴西、埃及等地落地本地化工廠，更喺 3 月確認投資南非建廠，計劃明年年中投產，深耕非洲市場。

奇瑞新能源出海更係盈利核心，2025 年出口 33 萬輛、同比增長 446%，毛利率由 0.4% 飆升致 8.8%，3 月新能源車型佔比持續提升。

唔同於同行以價換量，奇瑞喺歐洲投高溢價車型、泰國聚焦新能源避開日系競爭，這種精準佈局令佢成為海外盈利嘅標杆，但先发優勢正被比亞迪等對手稀釋，貿易壁壘亦成潛在隱患。

比亞迪：重注供應鏈

激進博弈嘅生死賭局

比亞迪 3 月 11.9 萬輛嘅銷量雖唔及奇瑞，卻彰顯其激進嘅出海邏輯。依托自研刀片電池、電機，搭配 8 艘自营滾裝船（含已交付嘅“西安號”），比亞迪構建咗全產業鏈閉環，破解物流困境、降低成本。2025 年海外銷量破百萬，2026 年目標 130 萬輛，匈牙利、巴西工廠持續落地，定制化車型適應全球市場。

但重資產投入暗藏風險，自建船隊、海外建廠需海量銷量支撐，國內市場增速放緩下，過度依賴海外易陷入被動。歐盟《新電池法》及反補貼稅價格承諾機制，亦對佢哋本地化適應提出嚴苛要求，呢場豪賭，成敗係於細節。

長安/吉利：

翻倍增速背後嘅突圍掙扎

長安、吉利 3 月翻倍增速看似驚艷，實則係“以投入換增長”嘅被動突圍。

長安 2026 年海外目標 75 萬輛，依托 9 家海外工廠、118 個市場佈局，但海外仍喺投入期，產品以中低端為主，缺乏盈利支撐。

吉利目標 64 萬輛，借力沃爾沃渠道推進領克出海，卻面臨自有品牌認知度低、品牌割裂嘅困境，2025 年財報顯示其仍需平衡規模與盈利嘅關係。

狂飆之後，博弈先真正開始

3 月嘅出口狂歡，標誌中國汽車擺脫低端標籤，但核心矛盾已轉向“賺唔賺”。

奇瑞嘅長期主義、比亞迪嘅重注博弈、長安吉利嘅倉促追趕，折射出唔同出海路徑嘅優劣。歐盟價格承諾、貿易壁壘升級，再加上跨國車企覺醒，未來比拼將聚焦技術、品牌與本地化運營。

中國車企出海，早唔單止係單純嘅銷量比拼，唯有堅守長期主義、深耕本地化，先至喺全球殘酷博弈中站穩腳跟，真正實現由汽車大國到汽車強國嘅跨越。

2026 年嘅北京車展以 38 萬平方米嘅規模開幕，成為展示中國汽車產業轉型嘅重要平台。喺全球汽車產業向電動化嘅背景下，我國自主汽車品牌歷經數十年嘅技術積累、產能擴張同品質提升，已擺脫低端嘅標籤，逐步具備參與全球市場競爭嘅實力。中國車企正經歷由產品出海到體系出海，透過技術輸出、本地化生產同品牌全球化等手段，加速融入全球汽車產業鏈。

政策背景

近年來，我國政府出台一系列政策支持自主汽車品牌「走出去」，從「一帶一路」倡議下嘅產能合作，到新能源汽車出口嘅政策扶持，再到海外市場准入嘅便利化措施，為自主汽車品牌全球化提供咗堅實嘅政策保障。

2020 年 10 月，國務院辦公室印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035 年），明確深化開放合作，加大國際市場開拓力度，推動產業合作由生產製造環節向技術研發、市場營銷等全鏈條延伸。

2023 年 12 月，商務部等 9 單位發布《關於支持新能源汽車貿易合作健康發展嘅意見》，明確鼓勵海外研發同合規培訓、優化滾裝/多式聯運物流、優化信貸同出口信用保險、支持品牌出海同標準互認，覆蓋「研發—物流—金融—售後」全鏈條，並推動標準國際化同合格評定互認，支持企業利用自由貿易協定關稅優惠。

2025 年 9 月，工業和信息化部等八部門聯合發布《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026 年）》，提出「汽車出口保持穩定增長」，強調以高質量供給引領海外市場，同步規範產業競爭秩序。

2025 年 9 月，商務部等四部門公告，2026 年 1 月 1 日起對純電動乘用車實施出口許可證管理，同步严控新車以二手車名義出口，引導出口由衝量轉向質量、品牌。呢啲政策共同構建咗讓中國汽車「走得岀、走得遠、走得穩」嘅生態體系，為中國汽車產業全球化發展提供咗有力支撐。

自主品牌銷量同佈局

2022 年，我國汽車出口突破 300 萬輛；2023 年，我國汽車外貿出口汽車整車出口 491 萬輛，首次躍居全球第一；2024 年，我國汽車出口達到 585.9 萬輛。其中，乘用車出口 495.5 萬輛，同比增長 19.7%；商用車出口 90.4 萬輛，同比增長 17.5%；2025 年，我國全年汽車出口量再創新高，達 709.8 萬輛，同比增長 21.1%，實現持續跨越式增長。其中，2025 年我國新能源汽車出口 261.5 萬輛。

比亞迪

2025 年，比亞迪總營收 8039.6 億元，同比增長 3.46%。其中，海外市場營收貢獻咗超過 3100 億元，佔比超 38%，同時海外業務毛利率達到咗 19.46%。2025 年，比亞迪海外銷量突破 105 萬輛大關，同比增長高達 1.4 倍。僅歐洲市場，比亞迪就賣咗 18.7 萬輛車。此外，喺日本、泰國、新加坡、巴西等國，比亞迪嘅新能源汽車銷量亦處於領先地位。海鷗車型甚至仲入選咗美國《時代》雜誌「2025 年最佳發明」。

截至 2025 年 11 月，比亞迪新能源汽車嘅出海足跡已累計覆蓋 117 個國家同地區，乘用車出海足跡亦達到咗 111 個國家同地區。公司已宣布投產海外工廠有泰國、烏茲別克斯坦、巴西，合計設計產能超 30 萬台/年，正喺規劃投產嘅有匈牙利、馬來西亞同柬埔寨等，更多嘅海外產能亦喺規劃中。此外，比亞迪仲建成並投入運營一支由 8 艘（截至 2025 年底）汽車滾裝船組成嘅自有船隊，合計年運輸能力約 100 萬輛整車。

吉利汽車

2010 年，吉利收購沃爾沃汽車 100% 股權同相關資產；2017 年，吉利入股寶騰汽車；2017 年，吉利收購蓮花跑車；2018 年，吉利收購戴姆勒集團 9.69% 股份成為佢嘅第一大持股股東。

2025 年，吉利汽車總收入 3,452 億元，同比增長 25%，創歷史新高。2025 年，吉利汽車海外銷量達到 42 萬輛，其中新能源出口 12.4 萬輛，同比增長 240%。

全球化戰略穩步推進，成為吉利 2025 年發展嘅重要增長點，海外佈局持續擴張。截至 2025 年底，吉利品牌網點已拓展至 88 個國家同地區，總數量超 1200 個。其中，極氪品牌已進入全球 50 多個國家同地區，喺多個高端新能源市場建立品牌影響力。極氪 7X 進入 40 多個全球主流市場，贏得全球超 10 萬家庭用戶嘅認可同信賴。領克品牌全球化顯著提速，喺歐洲、亞太同拉美市場持續擴大市場佈局。

與此同時，吉利汽車不斷強化全球本地化製造能力。2025 年，吉利同雷諾集團達成巴西戰略合作，透過雷諾巴西公司生產同銷售雙方嘅新能源車型，加速雙方喺拉美地區汽車市場嘅拓展；馬來西亞首個全新電動車製造基地喺吉利同寶騰共建嘅丹戎馬林汽車高科技谷正式揭幕。

奇瑞汽車

2025 年，奇瑞集團實現銷量 280.6 萬輛，出口 134.4 萬輛。其中 12 月首次單月出口超過 14 萬，實現出口汽車 144,430 輛，同比增長 46.8%，累計出口汽車 585 萬輛。2026 年第一季度，奇瑞集團出口汽車 39.33 萬輛，同比增長 53.9%。其中，3 月單月出口接近 15 萬輛。

喺出口規模領跑嘅同時，奇瑞加速進入歐洲等高法規市場。截至目前，奇瑞已成功進入英國、西班牙、意大利等 15 個歐洲市場。據公開資料顯示，目前奇瑞喺俄羅斯、巴西等多個國家建立咗整車同 KD（散件組裝）生產基地，形成覆蓋歐洲、俄羅斯、南美、中東、非洲、東南亞嘅六大區域製造網絡。

今年 4 月，奇瑞汽車正式宣布啟用歐洲營運中心（European Operations Center），並同步啟動奇瑞西班牙研究院（Spain R&D Institute）。呢係奇瑞首個海外區域營運中心，將承擔公司歐洲業務嘅中央平台職能，整合運營、合規、供應鏈協調、財務及公共事務等職能，係奇瑞全球化戰略嘅關鍵里程碑。奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍曾話，奇瑞嘅全球化理念係 In somewhere, For somewhere, Be somewhere——喺邊度，為邊度，成為當地一份子。唔同於短期嘅貿易出口，奇瑞始終將深度融入當地社會作為出海嘅核心目標。

長城汽車

長城汽車係第一批走出國門嘅中國汽車企業，1997 年即實現出口。2025 年，長城汽車營業收入 2228.24 億元，同比增長 10.2%，全年銷量 132.4 萬輛，同比增長 7%，海外銷量 50.68 萬輛。截至 2026 年 3 月，長城汽車喺海外市場銷售渠道已超 1400 家，累計銷量超 200 萬輛。

2026 年初，長城汽車推出全新嘅全球化智能整車平台歸元平台，可实现一車多動力，兼容插電混合動 (PHEV)、混合動力 (HEV)、純電動 (BEV)、高效燃油 (ICE) 同氫燃料電池 (FCEV) 五種動力形式。這種全動力兼容性，能根據不同地區能源結構、消費習慣，定製化輸出動力解決方案。

2025 年 8 月，長城汽車巴西工廠竣工投產，並以巴西為中心，輻射墨西哥、阿根廷、智利等國家，縮短交付週期、提升本地化服務能力。目前，長城汽車銷售網絡覆蓋全球，出口到 170 多個國家同地區，海外銷售區域覆蓋歐亞地區、泰國、巴西、澳洲、沙特、南非、智利、厄瓜多爾以及歐洲區域內多個國家同地區嘅核心城市商業區，海外渠道已達 1000 家。喺澳洲、南非、中東等重点市場建立海外配件中心庫，滿足售後市場需求。此外，長城汽車仲擁有歐亞地區區域營銷中心、澳洲區域營銷中心、南非區域營銷中心、沙特區域營銷中心、智利區域營銷中心等重點建設區域。

長城汽車總裁穆峰表示：国际化唔係商品出海而係品牌出海，唔係產品輸出而係產業輸出。長城汽車嘅出海戰略已從單純嘅產品出口、海外直投，升級為喺海外建設具備完整工藝嘅整車生產基地，實現咗研發、生產、供應、銷售、服務於一體嘅全產業鏈全球化佈局。

結語

技術創新成為全球化核心驅動因素，1000V 高壓平台、高階智慧駕駛等底層技術加速出海，中國車企開始參與全球技術標準制定。未來，中國自主品牌汽車全球化戰略由跟隨者向定義者轉變；由產品輸出向產業輸出升級；品牌價值由性價比向高端化轉變，實現從汽車大國向汽車強國嘅轉型。

2026 年北京車展嘅展位圖，就好似係一張繪製住中國「汽車江湖勢力」嘅座次圖。

喺 E3 館，比亞迪包低咗整個展馆，五網四品牌同台，天神之眼 5.0、第二代刀片電池、閃充技術展台前人山人海，低溫倉入面零下 30 度嘅閃充實測令國際媒體爭住影相；隔壁 E1 館，奇瑞同樣包低咗一個整館，57 款車型、31 項前沿技術、五款概念車全線排開。

吉利以半包館形式集結極氪、領克、吉利銀河及中國星四大品牌，首設獨立科技生態展台；長安同華為、寧德時代深度綁定嘅阿維塔 06T 同深瀅 S05 新車同樣引發圍觀；長城佔據 B5 館半館面積，6 大品牌近 60 台展車塞滿展區，展台被圍得水洩不通，外國經銷商同媒體扎堆影相。

38 萬平方米嘅展廳，1451 台展車，181 台首發車型，219 場新聞發佈會，自主品牌嘅展台第一次同奔馳、寶馬、大衆等國際巨頭站喺同一量級，但展台面積只係表象，佢背後折射出嘅係一道越來越清晰嘅自主品牌座次圖譜。

2025 年，中國自主品牌乘用車嘅版圖已經呈現出鮮明嘅梯度格局：比亞迪以 460.24 萬輛嘅斷層級領先穩坐第一把交椅，吉利以 302.46 萬輛緊隨其後。「兩超多強」嘅格局已經確立，比亞迪同吉利嘅「一二名」位置，短期內無人可以撼動。

於是，整個行業嘅目光都聚焦到咗同一個問題上：第三把交椅，邊個坐？

提名名單上有三個名：長安（291.3 萬輛）、奇瑞（280.64 萬輛）、長城（132.37 萬輛）。從絕對銷量睇，長安同奇瑞幾乎站喺同一起跑線上，兩者差距僅約 10 萬輛，而長城雖然數字上同「三哥」尚有距離，但憑藉獨特嘅溢價能力同品牌陣列，係一股不可忽視嘅力量。

呢場「三哥」之爭，遠比「一哥」之爭更具懸念，也更能折射出而家中國汽車市場競爭格局嘅本質。

#三大「種子選手」，車展展台全景掃描#

國內呢幾個 A 級車展，其實早已經告別咗單純賣車嘅階段，尤其係對於呢啲自主嘅頭部品牌嚟講，展台面積、首發車型嘅數量同質量、技術展示區嘅佈局與投入，所表現嘅唔僅僅係品牌喺車展營銷預算上嘅多與少，而係針對後續市場競爭戰略重心嘅直接映射。

對於呢啲被拉上提名名單嘅車企，喺呢場北京車展上都帶來咗邊度「真傢伙」？又有咩值得被關注嘅重點？

首睇長安汽車，呢一屆車展嘅重點如果用一句說話嚟概括，或許可以係「用混動技術定義「國民車」新標準，全球化野心全面加速。」

長安汽車喺車展重全球首發第四代 CS75PLUS 藍鯨超擎與第四代逸動藍鯨超擎兩款首搭藍鯨超擎混動技術嘅戰略車型，其 CS75PLUS 藍鯨超擎定位「新一代智慧節能 SUV」，集藍鯨超擎混動技術、20 萬級越級舒適、360 度全域智護、天樞智能駕駛輔助等等技術于一身。

更引人關注嘅係其定價，第四代逸動藍鯨超擎以 7.99 萬元起嘅搶訂價格，正式宣告中國混動進入「HEV 七萬時代」。

與此同時，中國長安汽車集團仲發布咗「海納百川」計劃 2.0，明確 2030 年海外銷量倍增至 150 萬輛嘅目標，長安嘅展台傳遞出嘅信號好明確：既要靠混動技術把藍鯨超擎打造成「國民混動」嘅技術標準，又要喺全球化賽道上搶佔身位。

奇瑞汽車，其喺用 57 款車型 +31 項科技嘅數量攻勢，以「密度」博「深度」。

如果話長安嘅打法係「以點帶面」，咁奇瑞嘅打法就係對「規模效應」嘅又一次極致演繹，奇瑞集團攜旗下奇瑞、星途、捷途、縱橫、iCAR、智界六大品牌集體登場，帶來 57 款車型同 31 項前沿科技展品。

奇瑞品牌單獨展出 16 款車型，涵蓋燃油、混動、增程、純電等等動力形式，其中瑞虎 X 大型旗艦 SUV、ARRIZO S 等 5 款概念車首次亮相，奇瑞試圖以「全場景 AI 科技之城」嘅展台概念，向外界證明自己喺智能化賽道上嘅技術儲備。

長城汽車用咗近 60 款車型全陣容出擊，高端化與越野雙線並進，長城汽車以「契約」為核心主題，攜哈弗、魏牌、坦克、歐拉、長城炮及長城靈魂摩托六大品牌近 60 款車型亮相。

魏牌作為長城高端化突圍嘅支撐，帶來咗「AI 豪華六座旗艦」魏牌 V9X 同「世界級豪華平台」歸元 S 平台；坦克同哈弗繼續鞏固著長城喺越野賽道嘅無可爭議嘅話語權。其展台傳遞出嘅信號係：喺混動、越野及高端化等好多關鍵賽道上，長城正喺進行一場「系統性嘅佈局」，而非單點突破。

呢啲展台嘅熱度，無論係喺前兩日嘅媒體日當中，定係喺其後嘅觀眾開放日，都可以稱得上係整場展會嘅流量擔當，長安憑藉兩款戰略新車嘅極高性能價比定價、奇瑞憑藉 57 款車型嘅龐大陣容，分別吸引咗大量關注；相比之下，長城展台呈現出「精品化」路線，雖然展車數量略遜於奇瑞，但坦克同魏牌嘅高端車款體驗區始終排住長龍。

#車展外嘅真實成績：邊個喺增長？邊個喺承壓？#

車展嘅規模同熱鬧，我哋可以作為一個重要嘅參考，咁喺車展之外，過去一年以及今年一季度嘅銷量表現喺呢幾間車企上面係點體現？其實呢係而家中國車企座次順序嘅一個關鍵因素。

2025 年全年，長安汽車以 291.3 萬輛嘅總銷量創下 9 年新高峰，同比增長 8.5%，其中新能源年銷量突破 110 萬輛，海外年銷量突破 60 萬輛；

奇瑞集團 2025 年全年銷售 280.64 萬輛，其中出口約 134 萬輛，係「自主五強」中國際化程度最深嘅品牌之一；

長城汽車 2025 年銷量約 132.37 萬輛，整體規模雖同長安、奇瑞有明顯差距，但值得注意嘅係其 20 萬元以上車型嘅佔比持續提升，高端化策略正喺收獲成果。

進入 2026 年第一季度，競爭嘅格局再次出現微妙嘅變化。

長安汽車嘅勢頭最係強勁，2026 年一季度，長安汽車累計銷量約 70.2 萬輛，同比增長約 14%；其中 3 月單月銷量達到 27.06 萬輛，環比增長 78%，新能源銷量 8.96 萬輛，環比增長 112%；海外銷量 10.39 萬輛，環比增長 60%，單月海外銷量首次突破 10 萬輛大關。

新能源與出口雙線並進嘅態勢，令長安成為一季度增長最均衡嘅自主頭部車企。

奇瑞汽車則呈現「外強內弱」嘅分化格局，2026 年一季度，奇瑞控股集團累計銷售約 60.17 萬輛；其中出口約 39.3 萬輛，同比增長 53.9%，佔總銷量嘅 65.4%。

但奇瑞主品牌之外，星途、捷途、iCAR、智界均出現唔同程度嘅下滑，一季度營收約 658.7 億元，同比減少 3.45%，呢種海外長板喺拉長，國內短板喺暴露嘅現象，係奇瑞而家最需要正視嘅結構性問題。

長城汽車喺而家呢個節點，或許係結構調整必須面對嘅陣痛期，2026 年一季度，長城汽車總銷量 26.91 萬輛，同比增長 4.8%；其中海外銷量 13.01 萬輛，同比增長 43.1%，佔比接近一半。

營收 451.09 億元，同比增長 12.72%，車單均價約 16.8 萬元，創歷史最佳一季度表現，但淨利潤 9.45 億元，同比下跌 46%，利潤顯著承压，說明長城喺價格戰深水區面臨嘅挑戰依然嚴峻，高端化喺抬升均價，但仲未轉化為同等比例嘅利潤回報。

呢三張成績單放喺一齊，得出嘅結論或許並唔係好似預期中咁清晰。喺銷量嘅絕對值上，長安領先，奇瑞緊隨其後，長城差距較大，但車單均價同高端佔比上，長城反而行喺最前，此時，或許意味著，中國自主品牌「三哥」之爭唔係一道簡單嘅銷量單選題，而係一道「綜合實力」嘅多選題。

#「三哥」之爭，爭嘅核心係乜？#

對於呢個問題，我哋喺梳理三個「提名者」嘅時候，唔妨首睇睇比亞迪同吉利點解能佔據前兩名。

比亞迪點解能喺市場具有較大嘅規模優勢，其中一個重點就係全產業鏈垂直整合帶出嚟嘅成本極限優勢，有報告顯示比亞迪核心零部件嘅自制率普遍喺 75% 至 85% 之間，部分關鍵部件甚至更高，從鋰礦、電池、IGBT 到電機、電控，比亞迪幾乎都能實現垂直整合。

咁呢樣嘅好處就係，喺整個行業都係捲入價格戰之後，佢仲可以保持正向嘅利潤，當競爭對手喺虧本賣車嗰陣時，比亞迪只係「少賺少少」，呢種成本結構嘅不對稱優勢，令佢喺全價格帶都具備強大嘅定價權，咁呢個背後，其實係佢對核心技術嘅掌控。

再睇吉利，吉利嘅快速起勢嘅時間其實比較近，基本上係佢開始「大整合」之後嘅呢個時間點，佢透過技術複用同多品牌生態嘅極致效率令佢喺市場快速起量。

比如 GEA 全球智能新能源架構等平臺化研發，實現咗從 A0 級到 C 級、從轎車到 SUV 到 MPV 嘅全品類覆蓋，平台嘅高度通用化同零部件嘅共用，令吉利可以喺極短時間內推出大量覆蓋唔同細分市場嘅新品，且每一項新技術嘅研發成本都可以喺多個品牌同車型上攤薄。

呢個就係用技術帶出產品嘅快速推新，令佢能夠喺而家卷價格、卷品牌效率嘅市場當中，可以透過產品嘅數量同頻次，再疊加產品內部嘅技術厚度，進而佔領消費者喺購車嗰陣嘅決策心智。

與此同時，呢兩個品牌仲有另一個共性，就係對海外市場嘅重視，比亞迪嘅海外目標其實係比較激進嘅，而吉利透過收購沃爾沃等品牌完成咗技術跳躍，快速吸收咗豪華品牌嘅技術儲備同製造標準，令佢喺海外市場可以打出品質嘅手牌。

而家我哋或許可以簡單總結下，產品、技術、出海，呢三點就係中國自主品牌三哥之爭嘅三維角力方式。

咁從產品嘅角度嚟講，而家主要睇嘅其實係轉型產品推向市場嘅速度。

而家，三者都壓注咗技術變革帶出嚟嘅彎道超車機會，其中長安嘅策略最狠，就好似前面咁講，佢直接把藍鯨超擎混動技術打入「七萬時代」，用極致性價比去搶佔「國民混動」嘅標籤同最大嘅市場基數，除咗面向新能源市場轉型之外，仲要搶傳統燃油車嘅市場。

奇瑞嘅策略則係「全覆蓋」，呢同佢之前嘅車海戰術別無二致，從 48V 平台到 DHT360 混動，從增程到純電，動力形式最齊全，產品嘅數量同樣繁多；但長城則另闢蹊徑，將混動技術同越野標籤深度融合，以 Hi4 智能四驅電混技術為核心，喺硬派越野呢個高附加值細分市場建立獨特話語權。

接下來睇技術領域嘅差異，呢個係決定一個車企自身護城河究竟夠唔夠深嘅關鍵要素。

長安嘅核心技术資產係藍鯨超擎混動 + 天樞智能駕駛輔助嘅組合，以及金鐘罩電池、SDA 平台喺底層提供嘅支撐；奇瑞嘅技術儲備同樣主打一個「廣泛」，從鯤鵬動力到雪豹四驅，從靈犀智駕到全域 AI，覆蓋咗底盤、動力、座艙、智駕四大核心領域；長城嘅技術路徑最為「聚焦」，坦克平台、Hi4 智能四驅電混、歸元 S 平台，全部圍繞「越野 + 豪華」嘅雙重標籤進行深度佈局。

至於出海，呢個係而家各車企都係深度佈局嘅事。

2026 年嘅中國汽車市場，內卷已進入下半場，新能源滲透率突破 50% 之後，國內增量空間收窄，自主品牌出海嘅打法已從「整車出口」轉向「深度本土化」，喺呢場全球化競爭中，三家車企交出咗唔同嘅答卷。

奇瑞係絕對嘅出口領跑者。2025 年出口 134 萬輛，新能源出口佔比近 30%，2026 年預計會提升至 70% 以上；一季度出口 39.3 萬輛，同比增長 53.9%，佔公司銷量比重嘅 65.4%。奇瑞而喺好多個國家建立組裝工廠同銷售網絡，全球累計用戶達 1912 萬，其中海外用戶超 623 萬。

長安正加速追趕。海納百川計劃 2.0 明確咗 2030 年海外銷量 150 萬輛嘅目標；3 月海外銷量首次突破 10 萬輛，創歷史新高，泰國羅勇工廠同巴西工廠已分別於 2025 年 5 月同 2026 年 3 月投產，深耕新興市場嘅同時，仲喺謀劃歐洲市場嘅長遠佈局。

長城則揀選咗一條更高端嘅出海路徑。一季度海外銷量 13 萬輛，同比增長 43.1%，佔比近半，唔同於奇瑞同長安以「經濟型 + 主流型」產品打海外市場嘅策略，長城正將魏牌同坦克嘅高端車款帶入中東等市場，賣嘅唔係中國車此前嘅低價，而係品牌溢價。

當國內「存量絞殺」愈發慘烈，邊個喺海外建立更穩固嘅第二增長曲線，邊個就更有機會笑到最後，成為「三哥」嘅關鍵，唔只係喺爭奪國內銷量榜上嘅嗰個位，更喺於邊個能率先講好「全球化中國品牌」嘅故仔。

總括嚟講，長安喺混動技術降維打擊、新能源滲透率攀升、海外工廠加速投產三個方向上體系最均衡，但品牌高端化仍喺爬坡期，20 萬元以上價格帶嘅話語權不如長城；奇瑞嘅全球化底盤最厚，但國內市場品牌體系過於龐雜，各子品牌之間嘅資源分配問題日益突出；長城嘅高端化行得最遠，車單均價逼近 20 萬，但整體銷量規模同長安、奇瑞嘅差距仲唔細。

#爭到最後，邊個最終可以擠入前三？#

追逐名次嘅競賽冇有終點，但站定最後嘅贏家一定有跡可循，返文章一開始嘅問題：自主品牌嘅「三哥」之爭，究竟爭嘅係乜？

表面睇，爭嘅係「邊個係比亞迪、吉利之後嘅第三極」，爭嘅係一個品牌座次，但本質上爭嘅僅僅係排名咩？實際上爭係喺比亞迪同吉利已經用垂直整合同規模效率築起高牆之後，其他自主品牌仲可以靠乜喺牌檯上繼續活落去、活得好？

喺上個部分內容嗰陣我哋其實可以總結出長安、奇瑞、長城針對未來發展嘅關鍵詞，長安嘅均衡、奇瑞嘅全球化、長城嘅高端精緻化，呢所反映出嚟嘅其實係各個品牌唔同嘅發展路線，至於路線嘅優劣，相信冇人可以輕易畀出結論，畢竟每一種策略都有機會成功，都可能失敗。

但有點係可以肯定嘅：喺新能源滲透率突破 50%、中國品牌乘用車市佔率逼近 70% 嘅 2026 年，行業洗牌嘅速度只會越來越快，最後邊個可以拿走三哥嘅名號，唔取決於某一次車展嘅人氣高低，都唔取決於某一年銷量嘅細微波動，佢取決於邊個喺未來兩三年，邊個可以畀到消費者一個「非買不可」嘅理由。

解決好呢個問題，就有機會令品牌躍升到一個全新嘅量級。

2026 年第一季，中國車市並不太平！

中汽協數據顯示，一季國內汽車銷量 704.8 萬輛，同比下降 5.6%，其中乘用車零售銷量同比下滑至 482.3 萬輛。全行業利潤率跌至 2.9%，創近十年新低，遠低於下游工業企業近 5% 的平均水平。與此同時，一季近 70 款車型降價，新能源車均價降 3.8 萬元，燃油車降 3.7 萬元，以價換量的策略未被市場接受。

把比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安五家頭部自主汽車企業的一季成績單放在一起解讀，一個鮮明的共性浮現，歸屬淨利潤全線同比下滑，但毛利率普遍改善，出口銷量幾乎全部以兩位數增速狂飆。這種“賬面失血”與“體質增強”並存的矛盾，正是當前自主品牌最真實的競爭畫像，比單看任何一個指標都更值得深入拆解。

銷量格局：座次改寫，集中度躍升

吉利以微弱優勢超越比亞迪，登頂季度銷冠，市場佔有率從上年同期的 10.97% 提升至 11.95%，新能源車佔比突破 52%，“油電並舉”的均衡增長格局是其在行業下行中守住正增長的關鍵。

比亞迪一季總銷量 70.05 萬輛，同比下滑 30.01%，罕見失守季度冠軍。1 至 2 月累計僅銷售 40 萬輛，正是這一“冰封”開局拖累了季度總量。但 3 月比亞迪以 30.02 萬輛的月銷成績強勢反彈，方程豹品牌單月同比狂暴增長 236%，品牌勢能未減。

奇瑞集團以 60.17 萬輛穩居第三，海外出口 39.3 萬輛，同比增長 53.9%，繼續領跑中國汽車出口。但國內銷量僅約 20.8 萬輛，佔比不足四成，國內外市場的“剪刀差”仍是奇瑞最重要的結構性特徵。

長安汽車一季累計 55.72 萬輛，同比下滑 21%，但 3 月單月總銷量同比 +1.1%，出現企穩信號。長城汽車體量最小，但以 26.91 萬輛實現了 5% 的正增長，是五家中同比增長最穩定的一家。

值得關注的是，上述五大集團加上上汽集團構成的中國六大本土汽車集團，合計市場佔比已突破 65%，自主品牌全面主導國內乘用車市場的格局已徹底固化。

財務全景：“賬面失血”與“體質增強”的矛盾統一

五家企業歸屬淨利潤全線同比下跌，但僅看這一指標會嚴重誤判經營實質。逐一拆解利潤構成之後，每家降幅背後的差異極其顯著，直接關係到企業長期競爭力的判斷。

（一）比亞迪：規模仍是第一，但利潤“甩鍋”不甩鍋？

比亞迪以 1502 億元營收維持規模第一，但歸屬淨利潤僅 40.85 億元，同比暴跌 55.4%，利潤降幅遠超營收降幅。

問題的關鍵在匯兌。美元走強、海外業務大幅擴張之下，一季財務費用支出約 21 億元，而上年同期錄得約 19 億元的匯兌收益，二者合計形成約 40 億元的非經營性差額，直接拉低了賬面利潤。若剔除匯兌損失及比亞迪電子權益貢獻，一季還原後核心淨利潤約 59 億元，同比接近持平。這解釋了為何一季毛利率從去年四季度的 17.4% 躍升至 18.8%、創近一年新高的同時，賬面利潤卻出現腰斬，“軀體在變強，但賬單上多了一筆巨額匯率稅”。

一個細節值得注意：一季營收降幅（-11.8%）小於銷量降幅（-30.0%），說明單車均價在上行，背後是高端品牌放量。方程豹、騰勢、仰望三大品牌一季合計銷量 8.41 萬輛，大唐 EV 預售 24 小時內訂單即突破 3 萬輛。相關機構預計比亞迪全年銷量 495 萬輛，同比增 7%，海外銷量 167 萬輛，同比增 59%，全年純利料升 22% 至 400 億元。

（二）吉利：“假摔”最明顯，核心利潤逆勢大漲 31%

吉利的利潤數據在五家中最具“欺騙性”。歸屬淨利潤 41.66 億元，同比降 27%；但剔除匯率等非核心損益後，核心歸屬淨利潤達 45.6 億元，同比大幅增長 31%，賬面利潤下滑的同時，主營業務盈利能力實際上在大幅增強。

更有說服力的指標是單車核心歸屬淨利潤：6429 元，同比增長 30%，創近五年新高。毛利率從上年同期的 15.7% 提升至 17.5%，提高 1.8 個百分點，“收入增速>銷量增速，利潤增速>收入增速”的內生式增長邏輯清晰成立。

極氪私有化後的頭個完整季度，品牌牽引效應明顯。極氪一季交付 7.7 萬輛，同比增長 86%，平均成交單價接近 30 萬元，極氪 9X 連續五個月蟬聯 50 萬級豪華 SUV 銷冠。領克銷量 8.2 萬輛，同比增長 12%，新能源佔比達 62%。吉利銀河 6 分 47 秒達成從 0 到 200 萬輛，星越上市 536 天交付 50 萬輛。

值得一提的是，一季研發費用化率已從上年同期的 28.5% 大幅提升至 44%，直接影響當期利潤，但盈利含金量顯著改善，全年預計將維持在這一水平。

（三）奇瑞：利潤降幅最小，毛利逆勢大增

奇瑞是五家中利潤降幅最小的企業，歸屬淨利潤 41.7 億元，同比僅減少 10.32%。但真正值得關注的指標在毛利端：一季毛利 105.64 億元，同比大增 24.9%；毛利率從上年同期的 12.39% 大幅躍升至 16.04%，提升 3.65 個百分點，增幅在五家中最大。

在營收微降 3.45% 的情況下實現毛利逆勢大增，關鍵驅動力是海外業務的高毛利支撐。一季出口 39.3 萬輛，佔總銷量的 65.4%，海外車型的溢價能力遠超國內產品。奇瑞是國內汽車企業中國際化程度最深的一家，2025 年來自其他國家和地區的收入約為 1574 億元，已超過中國市場的 1429 億元。

不過，奇瑞的隱憂同樣清晰。國內銷量僅 20.8 萬輛，佔比不足四成，在國內頭部品牌競爭中存在感仍需加強。一季銷售費用升至 27.23 億元，相較比亞迪的 58.27 億元和吉利的 43.84 億元仍處於低位，國內市場投入力度仍需觀察。

（四）長城：體量最小，但造血功能未傷

長城汽車營收 451.09 億元，同比增長 12.72%，增速居前。但歸屬淨利潤僅 9.45 億元，同比下滑 46%，扣非淨利潤更暴跌 67% 至 4.82 億元。

與比亞迪、吉利類似，匯兌是利潤波動的核心擾動因素。一季財務支出約 1 億元，而去年同期為收益 10.3 億元，淨差額逾 11 億元，直接侵蝕了利潤。相關機構測算，剔除匯兌影響後，長城淨利潤實際同比增長 42%，核心盈利能力穩健向好。

長城一季真正的亮點在財務結構：單車收入達 16.8 萬元，同比提升 1.2 萬元，創歷史最佳一季表現；20 萬元以上車型銷售佔比達 39%，同比提升 6 個百分點，銷售結構持續上移。毛利率 18.5%，為五家中最高，出口佔比提升至 48%，海外高毛利車型對整體毛利的拉動效應顯著。

但銷售費用率的上升需要持續跟蹤。一季銷售費用率 5.8%，同比提升 1.8 個百分點，主因直營渠道建設及新車型上市廣宣增加，這對利潤兌現構成了直接壓制。

（五）長安：逆水行舟，包袱最重

長安汽車一季歸屬淨利潤僅 3.5 億元，同比斷崖式下滑 74.09%，在五家中降幅最大。

匯兌損失同樣是重要擾動因素。剔除匯兌損益影響後，淨利潤同比實際為正增長，綜合毛利率 14.08% 也同比略有改善。但長安的困境不止於匯率：合資板塊投資收益的大幅萎縮是更沉重的拖累，而自主新能源品牌阿維塔、深藍、啟源仍處投入期，短期內難以貢獻正向利潤。

長安的轉機信號同樣值得關注。一季自主單車均價約 8.9 萬元，同環比分別提升 29.8% 和 4.9%，出口 21.3 萬輛，同比增長 33.2%，出口佔比提升至 38%。新能源“香格里拉”計劃、智能化“北斗天樞”計劃、全球化“海納百川”計劃三大戰略同步推進，泰國羅勇工廠已正式投產，深藍汽車獲首批 L3 級自動駕駛產品准入許可。對長安而言，當前階段更接近於黎明前的長期投入。

出口：共振增長，成為最大公約數

五家汽車企業海外銷量無一例外高速增長，出口已從“錦上添花”變為“核心支柱”。海外市場的價值不僅在於量的貢獻，更在於質的支撐，海外車型的毛利率普遍高於國內產品，是各家企業毛利率回暖的核心驅動力。

比亞迪海外銷量近 32 萬輛，同比增長 55%，覆蓋全球 120 個國家和地區。2026 年出口目標上調至 150 萬輛，泰國、巴西、匈牙利等海外工廠的產能爬坡進度是關鍵變量。

奇瑞出口 39.3 萬輛，是中國汽車出口冠軍，海外業務貢獻了大部分利潤。2026 年北京車展期間，奇瑞特意邀請了 4000 多位海外合作夥伴和 800 家海外媒體前來觀展，海外戰略的優先級可見一斑。

吉利出口 20.3 萬輛，同比暴增 126%，其中新能源出口 12.5 萬輛，同比增長 572%，單季度新能源出口就超過了 2025 年全年總量。吉利汽車集團 CEO 淦家閱明確表示：“2026 年公司出口挑戰目標是 75 萬輛”，毛利率預計在 Q1 基礎上保持穩定或微漲。

長城出口 13 萬輛，增速 43.1%。巴西工廠已穩定投產，全年出口有望衝擊 60 萬輛。長安出口 21.3 萬輛，同比增長 33.2%，泰國羅勇工廠已於 2025 年正式投產。

中國汽車工業協會相關人士分析指出，“十四五”期間中國汽車企業實現了跨越式發展，未來將從單一整車出口模式轉向整車出口、CKD 和當地製造並行的模式。海外本地化生產既能規避關稅壁壘，享受當地政策紅利，還能降低長途物流成本。

研發投入：短期利潤換長期壁壘的集體抉擇

在行業利潤率跌至 2.9% 的極限環境下，五家汽車企業的研發投入決策值得深思，研發投入無一縮減，反而普遍加碼。

比亞迪一季研發費用 113 億元，較同期淨利潤高出約 72 億元，累計研發投入已突破 2500 億元。這種“研發開支遠超當期利潤”的模式更接近科技企業的投入邏輯，不跟隨車型週期波動，而以多技術路線長週期同步佈局。3 月發布的第二代刀片電池與閃充技術，常溫下 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，已落地量產。閃充網絡計劃年內建成 2 萬座充電站，覆蓋基於這一基礎設施的能源服務高毛利業務有望持續釋放價值。

吉利走了另一條路更講效率。一季研發投入 44.7 億元，同比節省 4.9%，但研發費用化率從 28.5% 跳升至 44%，“一個吉利”整合下技術共享的協同效應開始顯現。4 月發布的 i-HEV 智擎混動技術熱效率達 48.41%，綜合油耗百公里 2.22 升。智駕方面，千里浩瀚 G-ASD 高級智駕系統用戶規模突破 60 萬，智駕里程超 13.2 億公里，已獲 UN R171 國際認證，成為中國首個在海外規模化應用的高級智駕方案。

長城汽車 4 月發布的歸元 S 平台是全球首個原生 AI 全動力平台，可兼容多動力形式和多車型開發，有望提升核心部件復用率、縮短新車開發週期。首款車型魏牌 V9X 預售價 37.18 萬至 41.18 萬元，首次實現超級 Hi4 插混系統+800V 高壓架構+6C 超快充的深度融合，綜合續航超 1600 公里。

汽車行業正處於電動化、智能化轉型的关键期，技術研發是汽車企業長期競爭力的核心支撐。但值得警惕的是，如果利潤改善不能盡快到來，持續高強度研發投入將面臨資金壓力。對體量較小或新能源轉型尚在投入期的企業而言，“燒錢換未來”的模式必須在一個合理時間窗口內見到成效。

競爭新階段：從“價格戰”到“技工貿”綜合戰

五份財報共同指向一個判斷，中國汽車產業的競爭已從“拼規模”進入“拼質量”的下半場。

從宏觀趨勢來看，2026 年一季國內汽車行業利潤率跌至 2.9% 的歷史低位，已逼近極限。一季近 70 款車型降價，市場對降價刺激明顯“脫敏”。價格戰邊際效用遞減的信號越來越清晰，單純的規模擴張已難以維繫利潤底線。

越來越多的汽車企業開始將競爭焦點從“新車發布會”的競技場轉向“技術 + 全球化”的新戰場。比亞迪構建的“海外拉動盈利→盈利反哺研發→研發驅動產品”正向循環、吉利實現“收入增速>銷量增速，利潤增速>收入增速”的內生式增長閉環、奇瑞海外市場毛利貢獻持續壯大、長城出口高佔比支撐單車毛利穩健、長安三大戰略同步推進，這些路徑共同揭示出一個趨勢，在自主品牌格局已牢固的背景下，頭部汽車企業不再僅僅“拼價格、搶份額”，而是在技術壁壘、品牌溢價與全球化本地化效率上展開更高維度的複合競爭。

有分析人士指出，到 2030 年前後，中國自主品牌與合資品牌市場份額有望形成 7:3 的格局，當前恰處於關鍵的轉折窗口期。但淘汰賽的下半場已經開始，比的已不再是誰跑得更快，而是誰跑得更遠。

五張答卷背後的長期考題

比亞迪的考驗在於，高額的海外產能投入與核心利潤增長能否形成正向飛輪，以及國內市場新能源增速放緩對整體銷量的壓制何時消解。

吉利的課題在於，極氪私有化後高端化戰略能否持續產生品牌溢價，出口增速翻倍後渠道和產能如何匹配；大宗商品上漲對單車成本造成的約 2000 元負向影響需要降本能力來覆蓋。

奇瑞需要回答，國內市場份額持續萎縮的結構性問題如何破局，65% 的出口依賴度在市場政策波動中是否構成隱性風險。

長城需要關注，銷售費用率上升趨勢能否隨新品放量後進入收穫期，扣非淨利潤大幅收縮背後是否有更深層的結構性因素。

長安的挑戰最重，合資板塊的陣痛還需時間消化，自主新能源品牌能否在激烈競爭中實現盈利拐點，將決定其未來五年的發展軌跡。

舊模式在瓦解，新模式在生長。誰能率先在國內新能源品牌向上、海外市場高增長盈利、高強度技術研發回報這三道長期大題中交出令市場滿意的答案，誰就將在這場淘汰賽中掌控主動權。

2026 北京車展，長城汽車展台依舊係人氣最旺嘅展台之一。

與好多品牌熱衷講概念、造新詞唔同，長城這次以「契約」為主題，將哈弗、魏牌、坦克、歐拉、長城炮、長城靈魂摩托六大品牌近 60 台展車一次性擺上台面，冇花巧話術，全部係能落地、能交付、能打嘅實貨。喺遍地「顛覆」「重構」嘅車展上，呢種務實反而更有說服力。

當下车市最唔缺嘅就係新車，缺嘅係說到做到、長期可靠嘅品牌。長城總裁穆峰提到，契約嘅核心係信任。放到汽車行業，信任就係產品唔縮水、技術唔畫餅、出海唔敷衍。長城這次冇喊高調口號，而是用全品類陣容、自研平台、全球化佈局，將「契約」拆解成用戶能摸到嘅配置、能感受到嘅體驗。

產品層面，長城幾乎將主流熱門細分行道覆蓋晒。哈弗猛龍 PLUS 系列瞄準家庭與輕越野用戶，18.98 萬起嘅五座版配後橋電控機械牙嵌式差速鎖，兼顧城市通勤與輕度越野；七座版 19.38 萬起，直接切入多孩家庭市場，空間與實用性兩手抓，喺 20 萬級價位段好有競爭力。

魏牌 V9X 作為歸元 S 平台首款旗艦六座 SUV，37.18 萬起嘅定價直面高端市場。一車多尺寸、多動力，超級 Hi4 混動搭配 800V 高壓與 6C 超充，再加上原生 AI 艙駕一體系統，硬件規格唔玩虛標。全新高山 MPV 則繼續深耕家庭商務兩用市場，將「人人都有好座位」落實到座椅佈局與舒適性配置上，喺 MPV 內捲賽道站穩腳跟。

越野領域，坦克依舊係長城嘅王牌。全新坦克 700 以麒麟設計語言登場，42.8 萬起，提供 3.0T Hi4-T 與 2.0T Hi4-Z 雙動力，非承載車身搭配 VLA 大模型，全場景 NOA 覆蓋更多路況。坦克嘅成功，本質係長城將越野從小眾玩成大眾，將硬派與智能、豪華結合，走出中式越野差異化路線，亦令海外市場見到中國高端越野嘅實力。

皮卡與個性化板塊同樣有睇點。長城炮 Hi4‑T 預售價 14.98 萬起，強越野電混架構搭配外放電與智能座艙，將新能源皮卡從工具車提升到品質出行層面，既適合工程商用，亦能滿足露營穿越玩家。長城靈魂 S2000C 巡遊摩托則補齊大排氣玩樂屬性，低座高、輕量化設計，降低巡遊車門檻，進一步拓寬長城嘅用戶圈層。

技術係長城敢談「契約」嘅底氣。歸元平台兼容 PHEV、HEV、BEV、FCEV、ICE 五大動力，以原生 AI 為底座，雙 VLA 大模型加持，安全與智能深度融合，唔係臨時湊合嘅「油改電」方案。Hi4 已經形成動力家族，新一代 Hi4 堅持四驅性能、兩驅能耗，Hi4‑Z 與 Hi4‑T 嘅組合強化越野優勢，縱置柴油混動等前瞻技術亦同步展示，說明長城喺技術上留足後手。

本次車展亮相嘅全新超級 V8 引擎、碳纖維輕量化、中置動力佈局，更加打破自主品牌喺大排氣高性能領域嘅空白。呢啲技術唔只係為咗秀肌肉，更加係從賽用到民用嘅技術儲備，未來會逐步下放，令中國用戶都能享受到頂級動力與操控。全球化佈局上，長城早已唔係簡單「賣車出海」。

全球用戶超 1600 萬，海外累積銷量破 200 萬，泰國、巴西等全工藝基地加多處 KD 工場，形成完整供應鏈體系。坦克遠銷 30 多個國家，魏牌 V9X 年內進入歐亞、中東市場，長城走嘅係「生態出海」——研產供銷服全鏈條落地，尊重當地市場，建立長期信任，而唔係賺快錢就走。

喺我睇嚟，長城今次車展傳遞嘅訊號好清晰：搞唔過度營銷，做唔參數騙子，回歸造車本質。對用戶，契約係可靠產品與舒適體驗；對行業，契約係技術自研與價值普惠；對全球市場，契約係尊重與長期深耕。 如今车市價格戰、概念戰漫天飛，好多品牌將精力放喺話術包裝上。

長城用一場務實嘅展台秀告訴行業：真正嘅競爭力，從來唔係 PPT 多精美，而係產品抵唔抵打、技術抵唔抵撐、用戶信唔信任。 從家用到豪華、從城市到越野、從民生到玩樂，長城嘅矩陣冇明顯短板。高端化有魏牌、坦克，全球化有完整生態，技術有歸元平台與 Hi4 家族，底層邏輯始終圍繞「可靠」兩個字。

北京車展過後，车市競爭只會更激烈。對長城而言，「契約」唔係一句口號，而係接下來交付、售後、口碑嘅長期考驗。只要守住產品與技術嘅底線，長城喺自主品牌向上與全球化突圍嘅路上，依然會係最穩嘅玩家之一。

2026年第一季度，中国车市并不太平！

中汽协数据显示，一季度国内汽车销量704.8万辆，同比下降5.6%，其中乘用车零售销量同比下滑至482.3万辆。全行业利润率跌至2.9%，创近十年新低，远低于下游工业企业近5%的平均水平。与此同时，一季度近70款车型降价，新能源车均价降3.8万元，燃油车降3.7万元，以价换量的策略未被市场接受。

把比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安五家头部自主车企的一季度成绩单放在一起解读，一个鲜明的共性浮现，归母净利润全线同比下滑，但毛利率普遍改善，出口销量几乎全部以两位数增速狂飙。这种“账面失血”与“体质增强”并存的矛盾，正是当前自主品牌最真实的竞争画像，比单看任何一个指标都更值得深入拆解。

销量格局：座次改写，集中度跃升

吉利以微弱优势超越比亚迪，登顶季度销冠，市占率从上年同期的10.97%提升至11.95%，新能源汽车占比突破52%，“油电并举”的均衡增长格局是其在行业下行中守住正增长的关键。

比亚迪一季度总销量70.05万辆，同比下滑30.01%，罕见失守季度冠军。1至2月累计仅销售40万辆，正是这一“冰封”开局拖累了季度总量。但3月比亚迪以30.02万辆的月销成绩强势反弹，方程豹品牌单月同比狂暴增长236%，品牌势能未减。

奇瑞集团以60.17万辆稳居第三，海外出口39.3万辆，同比增长53.9%，继续领跑中国汽车出口。但国内销量仅约20.8万辆，占比不足四成，国内外市场的“剪刀差”仍是奇瑞最重要的结构性特征。

长安汽车一季度累计55.72万辆，同比下滑21%，但3月单月总销量同比+1.1%，出现企稳信号。长城汽车体量最小，但以26.91万辆实现了5%的正增长，是五家中同比增长最稳定的一家。

值得关注的是，上述五大集团加上上汽集团构成的中国六大本土汽车集团，合计市场占比已突破65%，自主品牌全面主导国内乘用车市场的格局已彻底固化。

财务全景：“账面失血”与“体质增强”的矛盾统一

五家企业归母净利润全线同比下跌，但仅看这一指标会严重误判经营实质。逐一拆解利润构成之后，每家降幅背后的原因差异极其显著，直接关系到企业长期竞争力的判断。

（一）比亚迪：规模仍是第一，但利润“甩锅”不甩锅？

比亚迪以1502亿元营收维持规模第一，但归母净利润仅40.85亿元，同比暴跌55.4%，利润降幅远超营收降幅。

问题的关键在汇兑。美元走强、海外业务大幅扩张之下，一季度财务费用支出约21亿元，而上年同期录得约19亿元的汇兑收益，二者合计形成约40亿元的非经营性差额，直接拉低了账面利润。若剔除汇兑损失及比亚迪电子权益贡献，一季度还原后核心净利润约59亿元，同比接近持平。这解释了为何一季度毛利率从去年四季度的17.4%跃升至18.8%、创近一年新高的同时，账面利润却出现腰斩，“躯体在变强，但账单上多了一笔巨额汇率税”。

一个细节值得注意：一季度营收降幅（-11.8%）小于销量降幅（-30.0%），说明单车均价在上行，背后是高端品牌放量。方程豹、腾势、仰望三大品牌一季度合计销量8.41万辆，大唐EV预售24小时内订单即突破3万辆。相关机构预计比亚迪全年销量495万辆，同比增7%，海外销量167万辆，同比增59%，全年纯利料升22%至400亿元。

（二）吉利：“假摔”最明显，核心利润逆势大涨31%

吉利的利润数据在五家中最具“欺骗性”。归母净利润41.66亿元，同比降27%；但剔除汇率等非核心损益后，核心归母净利润达45.6亿元，同比大幅增长31%，账面利润下滑的同时，主营业务盈利能力实际上在大幅增强。

更有说服力的指标是单车核心归母净利润：6429元，同比增长30%，创近五年新高。毛利率从上年同期的15.7%提升至17.5%，提高1.8个百分点，“收入增速>销量增速，利润增速>收入增速”的内生式增长逻辑清晰成立。

极氪私有化后的首个完整季度，品牌牵引效应明显。极氪一季度交付7.7万辆，同比增长86%，平均成交单价接近30万元，极氪9X连续五个月蝉联50万级豪华SUV销冠。领克销量8.2万辆，同比增长12%，新能源占比达62%。吉利银河6分47秒达成从0到200万辆，星越上市536天交付50万辆。

值得一提的是，一季度研发费用化率已从上年同期的28.5%大幅提升至44%，直接影响当期利润，但盈利含金量显著改善，全年预计将维持在这一水平。

（三）奇瑞：利润降幅最小，毛利逆势大增

奇瑞是五家中利润降幅最小的企业，归母净利润41.7亿元，同比仅减少10.32%。但真正值得关注的指标在毛利端：一季度毛利105.64亿元，同比大增24.9%；毛利率从上年同期的12.39%大幅跃升至16.04%，提升3.65个百分点，增幅在五家中最大。

在营收微降3.45%的情况下实现毛利逆势大增，关键驱动力是海外业务的高毛利支撑。一季度出口39.3万辆，占总销量的65.4%，海外车型的溢价能力远超国内产品。奇瑞是国内车企中国际化程度最深的一家，2025年来自其他国家和地区的收入约为1574亿元，已超过中国市场的1429亿元。

不过，奇瑞的隐忧同样清晰。国内销量仅20.8万辆，占比不足四成，在国内头部品牌竞争中存在感仍需加强。一季度销售费用升至27.23亿元，相较比亚迪的58.27亿元和吉利的43.84亿元仍处于低位，国内市场投入力度仍需观察。

（四）长城：体量最小，但造血功能未伤

长城汽车营收451.09亿元，同比增长12.72%，增速居前。但归母净利润仅9.45亿元，同比下滑46%，扣非净利润更暴跌67%至4.82亿元。

与比亚迪、吉利类似，汇兑是利润波动的核心扰动因素。一季度财务支出约1亿元，而去年同期为收益10.3亿元，净差额逾11亿元，直接侵蚀了利润。相关机构测算，剔除汇兑影响后，长城净利润实际同比增长42%，核心盈利能力稳健向好。

长城一季度真正的亮点在财务结构：单车收入达16.8万元，同比提升1.2万元，创历史最佳一季度表现；20万元以上车型销售占比达39%，同比提升6个百分点，销售结构持续上移。毛利率18.5%，为五家中最高，出口占比提升至48%，海外高毛利车型对整体毛利的拉动效应显著。

但销售费用率的上升需要持续跟踪。一季度销售费用率5.8%，同比提升1.8个百分点，主因直营渠道建设及新车型上市广宣增加，这对利润兑现构成了直接压制。

（五）长安：逆水行舟，包袱最重

长安汽车一季度归母净利润仅3.5亿元，同比断崖式下滑74.09%，在五家中降幅最大。

汇兑损失同样是重要扰动因素。剔除汇兑损益影响后，净利润同比实际为正增长，综合毛利率14.08%也同比略有改善。但长安的困境不止于汇率：合资板块投资收益的大幅萎缩是更沉重的拖累，而自主新能源品牌阿维塔、深蓝、启源仍处投入期，短期内难以贡献正向利润。

长安的转机信号同样值得关注。一季度自主单车均价约8.9万元，同环比分别提升29.8%和4.9%，出口21.3万辆，同比增长33.2%，出口占比提升至38%。新能源“香格里拉”计划、智能化“北斗天枢”计划、全球化“海纳百川”计划三大战略同步推进，泰国罗勇工厂已正式投产，深蓝汽车获首批L3级自动驾驶产品准入许可。对长安而言，当前阶段更接近于黎明前的长期投入。

出口：共振增长，成为最大公约数

五家车企海外销量无一例外高速增长，出口已从“锦上添花”变为“核心支柱”。海外市场的价值不仅在于量的贡献，更在于质的支撑，海外车型的毛利率普遍高于国内产品，是各家企业毛利率回暖的核心驱动力。

比亚迪海外销量近32万辆，同比增长55%，覆盖全球120个国家和地区。2026年出口目标上调至150万辆，泰国、巴西、匈牙利等海外工厂的产能爬坡进度是关键变量。

奇瑞出口39.3万辆，是中国汽车出口冠军，海外业务贡献了大部分利润。2026年北京车展期间，奇瑞特意邀请了4000多位海外合作伙伴和800家海外媒体前来观展，海外战略的优先级可见一斑。

吉利出口20.3万辆，同比暴增126%，其中新能源出口12.5万辆，同比增长572%，单季度新能源出口就超过了2025年全年总量。吉利汽车集团CEO淦家阅明确表示：“2026年公司出口挑战目标是75万辆”，毛利率预计在Q1基础上保持稳定或微涨。

长城出口13万辆，增速43.1%。巴西工厂已稳定投产，全年出口有望冲击60万辆。长安出口21.3万辆，同比增长33.2%，泰国罗勇工厂已于2025年正式投产。

中国汽车工业协会相关人士分析指出，“十四五”期间中国车企实现了跨越式发展，未来将从单一整车出口模式转向整车出口、CKD和当地制造并行的模式。海外本地化生产既能规避关税壁垒，享受当地政策红利，还能降低长途物流成本。

研发投入：短期利润换长期壁垒的集体抉择

在行业利润率跌至2.9%的极限环境下，五家车企的研发投入决策值得深思，研发投入无一缩减，反而普遍加码。

比亚迪一季度研发费用113亿元，较同期净利润高出约72亿元，累计研发投入已突破2500亿元。这种“研发开支远超当期利润”的模式更接近科技企业的投入逻辑，不跟随车型周期波动，而以多技术路线长周期同步布局。3月发布的第二代刀片电池与闪充技术，常温下10%充至70%仅需5分钟，已落地量产。闪充网络计划年内建成2万座充电站，覆盖基于这一基础设施的能源服务高毛利业务有望持续释放价值。

吉利走了另一条路更讲效率。一季度研发投入44.7亿元，同比节省4.9%，但研发费用化率从28.5%跳升至44%，“一个吉利”整合下技术共享的协同效应开始显现。4月发布的i-HEV智擎混动技术热效率达48.41%，综合油耗百公里2.22升。智驾方面，千里浩瀚G-ASD高阶智驾系统用户规模突破60万，智驾里程超13.2亿公里，已获UN R171国际认证，成为中国首个在海外规模化应用的高阶智驾方案。

长城汽车4月发布的归元S平台是全球首个原生AI全动力平台，可兼容多动力形式和多车型开发，有望提升核心部件复用率、缩短新车开发周期。首款车型魏牌V9X预售价37.18万至41.18万元，首次实现超级Hi4插混系统+800V高压架构+6C超快充的深度融合，综合续航超1600公里。

汽车行业正处于电动化、智能化转型的关键期，技术研发是车企长期竞争力的核心支撑。但值得警惕的是，如果利润改善不能尽快到来，持续高强度研发投入将面临资金压力。对体量较小或新能源转型尚在投入期的企业而言，“烧钱换未来”的模式必须在一个合理的时间窗口内见到成效。

竞争新阶段：从“价格战”到“技工贸”综合战

五份财报共同指向一个判断，中国汽车产业的竞争已从“拼规模”进入“拼质量”的下半场。

从宏观趋势来看，2026年一季度国内汽车行业利润率跌至2.9%的历史低位，已逼近极限。一季度近70款车型降价，市场对降价刺激明显“脱敏”。价格战边际效用递减的信号越来越清晰，单纯的规模扩张已难以维系利润底线。

越来越多的车企开始将竞争焦点从“新车发布会”的竞技场转向“技术+全球化”的新战场。比亚迪构建的“海外拉动盈利→盈利反哺研发→研发驱动产品”正向循环、吉利实现“收入增速>销量增速，利润增速>收入增速”的内生式增长闭环、奇瑞海外市场毛利贡献持续壮大、长城出口高占比支撑单车毛利稳健、长安三大战略同步推进，这些路径共同揭示出一个趋势，在自主品牌格局已牢固的背景下，头部车企不再仅仅“拼价格、抢份额”，而是在技术壁垒、品牌溢价与全球化本地化效率上展开更高维度的复合竞争。

有分析人士指出，到2030年前后，中国自主品牌与合资品牌市场份额有望形成7:3的格局，当前恰处在关键的转折窗口期。但淘汰赛的下半场已经开始，比的已不再是谁跑得更快，而是谁跑得更远。

五张答卷背后的长期考题

比亚迪的考验在于，高额的海外产能投入与核心利润增长能否形成正向飞轮，以及国内市场新能源增速放缓对整体销量的压制何时消解。

吉利的课题在于，极氪私有化后高端化战略能否持续产生品牌溢价，出口增速翻倍后渠道和产能如何匹配；大宗商品上涨对单车成本造成的约2000元负向影响需要降本能力来覆盖。

奇瑞需要回答，国内市场份额持续萎缩的结构性问题如何破局，65%的出口依赖度在市场政策波动中是否构成隐性风险。

长城需要关注，销售费用率上升趋势能否随新品放量后进入收获期，扣非净利润大幅收缩背后是否有更深层的结构性因素。

长安的挑战最重，合资板块的阵痛还需时间消化，自主新能源品牌能否在激烈竞争中实现盈利拐点，将决定其未来五年的发展轨迹。

旧模式在瓦解，新模式在生长。谁能率先在国内新能源品牌向上、海外市场高增长盈利、高强度技术研发回报这三道长期大题中交出令市场满意的答案，谁就将在这场淘汰赛中掌控主动权。

2026年北京车展的展位图，就像是一张绘制着中国“汽车江湖势力”的座次图。

在E3馆，比亚迪包下整个展馆，五网四品牌同台，天神之眼5.0、第二代刀片电池、闪充技术展台前人山人海，低温仓里零下30度的闪充实测让国际媒体争相拍照；隔壁E1馆，奇瑞同样包下一个整馆，57款车型、31项前沿技术、五款概念车全线排开。

吉利以半包馆形式集结极氪、领克、吉利银河及中国星四大品牌，首设独立科技生态展台；长安与华为、宁德时代深度绑定的阿维塔06T和深蓝S05新车型同样引发围观；长城占据B5馆半馆面积，6大品牌近60台展车塞满展区，展台被围得水泄不通，外国经销商和媒体扎堆拍照。

38万平方米的展厅，1451台展车，181台首发车型，219场新闻发布会，自主品牌的展台第一次和奔驰、宝马、大众等国际巨头站在了同一量级，但展台面积只是表象，它背后折射的是一道越来越清晰的自主品牌座次图谱。

2025年，中国自主品牌乘用车的版图已经呈现出鲜明的梯度格局：比亚迪以460.24万辆的断层级领先稳坐第一把交椅，吉利以302.46万辆紧随其后。“两超多强”的格局已经确立，比亚迪与吉利的“一二名”位置，短期内无人可以撼动。

于是，整个行业的目光都聚焦到了同一个问题上：第三把交椅，谁来坐？

提名名单上有三个名字：长安（291.3万辆）、奇瑞（280.64万辆）、长城（132.37万辆）。从绝对销量看，长安与奇瑞几乎站在同一起跑线上，两者差距仅约10万辆，而长城虽然数字上与“三哥”尚有距离，但凭借独特的溢价能力和品牌矩阵，是一股不可忽视的力量。

这场“三哥”之争，远比“一哥”之争更具悬念，也更能折射出当前中国汽车市场竞争格局的本质。

#三大“种子选手”，车展展台全景扫描#

国内的这几个A级车展，其实早已经告别了单纯卖车的阶段，尤其是对于这些自主的头部品牌来说，展台面积、首发车型的数量和质量、技术展示区的布局与投入，所表现的不仅仅是品牌在车展营销预算上的多与少，而是针对后续市场竞争战略重心的直接映射。

对于这几个被拉上提名名单的车企，在这场北京车展上都带来了哪些“真家伙”？又有什么值得被关注的重点？

先看长安汽车，这一届车展的重点如果用一句话来概括，或许可以是“用混动技术定义“国民车”新标准，全球化野心全面加速。”

长安汽车在车展重全球首发第四代CS75PLUS蓝鲸超擎与第四代逸动蓝鲸超擎两款首搭蓝鲸超擎混动技术的战略车型，其中CS75PLUS蓝鲸超擎定位“新一代智慧节能SUV”，集蓝鲸超擎混动技术、20万级越级舒适、360度全域智护、天枢智能驾驶辅助等技术于一身。

更引人关注的是其定价，第四代逸动蓝鲸超擎以7.99万元起的抢订价格，正式宣告中国混动进入“HEV七万时代”。

与此同时，中国长安汽车集团还发布了“海纳百川”计划2.0，明确2030年海外销量倍增至150万辆的目标，长安的展台传递出的信号很明确：既要靠混动技术把蓝鲸超擎打造成“国民混动”的技术标准，又要在全球化赛道上抢占身位。

奇瑞汽车，其在用57款车型+31项科技的数量攻势，以“密度”博“深度”。

如果说长安的打法是“以点带面”，那么奇瑞的打法则是对“规模效应”的又一次极致演绎，奇瑞集团携旗下奇瑞、星途、捷途、纵横、iCAR、智界六大品牌集体登场，带来57款车型与31项前沿科技展品。

奇瑞品牌单独展出16款车型，涵盖燃油、混动、增程、纯电等动力形式，其中瑞虎X大型旗舰SUV、ARRIZO S等5款概念车首次亮相，奇瑞试图以“全场景AI科技之城”的展台概念，向外界证明自己在智能化赛道上的技术储备。

长城汽车用了近60款车型全阵容出击，高端化与越野双线并进，长城汽车以“契约”为核心主题，携哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城炮及长城灵魂摩托六大品牌近60款车型亮相。

魏牌作为长城高端化突围的支撑，带来了“AI豪华六座旗舰”魏牌V9X和“世界级豪华平台”归元S平台；坦克和哈弗继续巩固着长城在越野赛道的无可争议的话语权。其展台传递出的信号是：在混动、越野及高端化等多个关键赛道，长城正在进行一场“系统性的布局”，而非单点突破。

这些展台的热度，不管是在前两天的媒体日当中，还是在后续的观众开放日，都可以称得上是整个展会的流量担当，长安凭借两款战略新车的极高性价比定价、奇瑞凭借57款车型的庞大阵容，分别吸引了大量关注；相比之下，长城展台呈现出“精品化”路线，虽然展车数量略逊于奇瑞，但坦克和魏牌的高端车型体验区始终排着长队。

#车展外的真实成绩：谁在增长？谁在承压？#

车展的规模与热闹，我们可以作为一个重要的参考，那么在车展之外，过去一年以及今年一季度的销量表现在这几家车企上面是如何体现？这其实是当下中国车企座次顺序的一个关键因素。

2025年全年，长安汽车以291.3万辆的总销量创下9年新高，同比增长8.5%，其中新能源汽车年销量突破110万辆，海外年销量突破60万辆；

奇瑞集团2025年全年销售280.64万辆，其中出口约134万辆，是“自主五强”中国际化程度最深的品牌之一；

长城汽车2025年销量约132.37万辆，整体规模虽与长安、奇瑞有明显差距，但值得注意的是其20万元以上车型的占比持续提升，高端化策略正在收获结果。

进入2026年第一季度，竞争的格局再次出现微妙的变化。

长安汽车的势头最为强劲，2026年一季度，长安汽车累计销量约70.2万辆，同比增长约14%；其中3月单月销量达到27.06万辆，环比增长78%，新能源销量8.96万辆，环比增长112%；海外销量10.39万辆，环比增长60%，单月海外销量首次突破10万辆大关。

新能源与出口双线并进的态势，让长安成为一季度增长最为均衡的自主头部车企。

奇瑞汽车则呈现“外强内弱”的分化格局，2026年一季度，奇瑞控股集团累计销售约60.17万辆；其中出口约39.3万辆，同比增长53.9%，占总销量的65.4%。

但奇瑞主品牌之外，星途、捷途、iCAR、智界均出现不同程度的下滑，一季度营收约658.7亿元，同比减少3.45%，这种海外长板在拉长，国内短板在暴露的现象，这是奇瑞目前最需要正视的结构性问题。

长城汽车在当下这个节点，或许是结构调整所必须面对的阵痛期，2026年一季度，长城汽车总销量26.91万辆，同比增长4.8%；其中海外销量13.01万辆，同比增长43.1%，占比接近一半。

营收451.09亿元，同比增长12.72%，单车均价约16.8万元，创历史最佳一季度表现，但归母净利润9.45亿元，同比下降46%，利润的显著承压，说明长城在价格战深水区面临的挑战依然严峻，高端化在抬升均价，但还没有转化为等比例的利润回报。

这三张成绩单放在一起，所得到的结论或许并不是像预想的那么清晰。在销量的绝对值上，长安领先，奇瑞紧随其后，长城差距较大，但单车均价和高端占比上，长城反而走在最前面，此时，或许意味着，中国自主品牌“三哥”之争不是一道简单的销量的单选题，而是一道“综合实力”的多选题。

#“三哥”之争，争的核心是什么？#

对于这个问题，我们在梳理三个“提名者“的时候，不妨先看看比亚迪和吉利为什么能占据前两名。

比亚迪为什么能在市场具有较大的规模优势，其中一个重点就是全产业链垂直整合带来的成本极限优势，有报告显示比亚迪核心零部件的自制率普遍在75%至85%之间，部分关键部件甚至更高，从锂矿、电池、IGBT到电机、电控，比亚迪几乎都能实现垂直整合。

那么这样的好处就是，在整个行业都被卷入价格战之后，其仍然能够保持正向的利润，当竞争对手在亏本卖车时，比亚迪只是在“少赚一点”，这种成本结构的不对称优势，让其在全价格带都具备强大的定价权，那么这一背后，其实是其对于核心技术的掌控。

再看吉利，吉利的快速起势的时间其实比较近，基本上是其开始“大整合”过后的这个时间点，其通过技术复用与多品牌生态的极致效率让其快速在市场起量。

比如GEA全球智能新能源架构等平台化研发，实现了从A0级到C级、从轿车到SUV到MPV的全品类覆盖，平台的高度通用化和零部件的共用，让吉利可以在极短时间内推出大量覆盖不同细分市场的新品，且每一项新技术的研发成本都可以在多个品牌和车型上摊薄。

这也就是用技术带来产品的快速推新，使其能够在当下卷价格、卷品牌效率的市场当中，能够通过产品的数量与频次，再叠加产品内部的技术厚度，进而占领消费者在购车时的决策心智。

与此同时，这两个品牌还有一个共性，就是对海外市场的重视，比亚迪的海外目标其实是比较激进的，而吉利通过收购沃尔沃等品牌完成了技术跳跃，快速吸收了豪华品牌的技术储备与制造标准，使其在海外市场能够打出品质的手牌。

此时我们或许可以简单总结一下，产品、技术、出海，这三点便是中国自主品牌三哥之争的的三维角力方式。

那么从产品的角度来说，目前主要看的其实是转型产品推向市场的速度。

目前，三者都押注了技术变革带来的弯道超车机会，其中长安的策略最“狠”，就像前面所说，其直接将蓝鲸超擎混动技术打入“七万时代”，用极致性价比去抢占“国民混动”的标签和最大的市场基数，除了面向新能源市场转型之外，更要去抢传统燃油车的市场。

奇瑞的策略则是“全覆盖”，这和其之前的车海战术别无二致，从48V平台到DHT360混动，从增程到纯电，动力形式最为齐全，产品的数量同样繁多；但长城则另辟蹊径，将混动技术与越野标签深度融合，以Hi4智能四驱电混技术为核心，在硬派越野这个高附加值细分市场建立独特话语权。

接下来在看技术领域的差异，这是决定一个车企自身护城河究竟够不够深的关键要素。

长安的核心技术资产是蓝鲸超擎混动+天枢智能驾驶辅助的技术组合，以及金钟罩电池、SDA平台在底层提供的支撑；奇瑞的技术储备同样主打一个“广泛”，从鲲鹏动力到雪豹四驱，从灵犀智舱到全域AI，覆盖了底盘、动力、座舱、智驾四大核心领域；长城的技术路径最为“聚焦”，坦克平台、Hi4智能四驱电混、归元S平台，全部围绕“越野+豪华”的双重标签进行深度布局。

至于出海，这是目前各家车企都在深度布局的事情。

2026年的中国汽车市场，内卷已进入下半场，新能源渗透率突破50%之后，国内增量空间收窄，自主品牌出海的打法已从“整车出口”转向“深度本土化”，在这场全球化竞争中，三家车企交出了不同的答卷。

奇瑞是绝对的出口领跑者。2025年出口134万辆，新能源出口占比近30%，2026年预计将提升至70%以上；一季度出口39.3万辆，同比增长53.9%，占公司销量比重的65.4%。奇瑞目前在多个国家建立组装工厂和销售网络，全球累计用户达1912万，其中海外用户超623万。

长安正加速追赶。海纳百川计划2.0明确了2030年海外销量150万辆的目标；3月海外销量首次突破10万辆，创历史新高，泰国罗勇工厂和巴西工厂已分别于2025年5月和2026年3月投产，深耕新兴市场的同时，还在谋划欧洲市场的长远布局。

长城则选择了一条更高端的出海路径。一季度海外销量13万辆，同比增长43.1%，占比近半，不同于奇瑞和长安以“经济型+主流型”产品打海外市场的策略，长城正将魏牌和坦克的高端车型带入中东等市场，卖的不是中国车此前的低价，而是品牌溢价。

当国内“存量绞杀”愈发惨烈，谁能在海外建立更稳固的第二增长曲线，谁就更有可能笑到最后，成为“三哥”的关键，不只在争夺国内销量榜上的那一个位次，更在于谁能率先讲好“全球化中国品牌”的故事。

综上来看，长安在混动技术降维打击、新能源渗透率攀升、海外工厂加速投产三个方向上体系最为均衡，但品牌高端化仍在爬坡期，20万以上价格带的话语权不如长城；奇瑞的全球化底盘最厚，但国内市场品牌体系过于庞杂，各子品牌之间的资源分配问题日益突出；长城的高端化走得最远，单车均价逼近20万，但整体销量规模与长安、奇瑞的差距仍不小。

#争到最后，谁能最终挤进前三？#

追逐名次的竞赛没有终点，但站到最后的赢家一定有迹可循，回到文章一开始的问题：自主品牌的“三哥”之争，究竟争的是什么？

表面上看，争的是“谁是比亚迪、吉利之后的第三极”，争的是一个品牌座次，但本质上争的仅仅是排名吗？实际上争是在比亚迪和吉利已经用垂直整合和规模效率筑起高墙之后，其他自主品牌还能靠什么在牌桌上继续活下去、活得好？

在上个部分内容当中我们其实可以总结出长安、奇瑞、长城针对未来发展的关键词，长安的均衡、奇瑞的全球化、长城的高端精细化，这所反映出来的其实是各个品牌不同的发展路线，至于路线的优劣，相信没有人能轻易给出结论，毕竟每一种策略都有可能成功，也可能失败。

但有一点是可以肯定的：在新能源渗透率突破50%、中国品牌乘用车市占率逼近70%的2026年，行业洗牌的速度只会越来越快，最后谁能拿下三哥的名号，不取决于某一次车展的人气高低，也不取决于某一年销量的微小波动，它取决于谁能在未来两三年内，谁能给到消费者一个“非买不可”的理由。

解决好这个问题，就有可能让品牌跃升到一个全新的量级。

2026北京车展，长城汽车展台依旧是人气最旺的展台之一。

与很多品牌热衷讲概念、造新词不同，长城这次以“契约”为主题，把哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城炮、长城灵魂摩托六大品牌近60台展车一次性摆上台面，没有花哨话术，全是能落地、能交付、能打的硬货。在遍地“颠覆”“重构”的车展上，这种务实反而更有说服力。

当下车市最不缺的就是新车，缺的是说到做到、长期靠谱的品牌。长城总裁穆峰提到，契约的核心是信任。放到汽车行业，信任就是产品不缩水、技术不画饼、出海不敷衍。长城这次没有喊高调口号，而是用全品类阵容、自研平台、全球化布局，把“契约”拆解成用户能摸到的配置、能感受到的体验。

产品层面，长城几乎把主流热门细分赛道全覆盖了。哈弗猛龙PLUS系列瞄准家庭与轻越野用户，18.98万起的五座版配后桥电控机械牙嵌式差速锁，兼顾城市通勤与轻度越野；七座版19.38万起，直接切入多孩家庭市场，空间与实用性两手抓，在20万级价位段很有竞争力。

魏牌V9X作为归元S平台首款旗舰六座SUV，37.18万起的定价直面高端市场。一车多尺寸、多动力，超级Hi4混动搭配800V高压与6C超充，再加上原生AI舱驾一体系统，硬件规格不玩虚标。全新高山MPV则继续深耕家庭商务两用市场，把“人人都有好位置”落到座椅布局与舒适性配置上，在MPV内卷赛道站稳脚跟。

越野领域，坦克依旧是长城的王牌。全新坦克700以麒麟设计语言登场，42.8万起，提供3.0T Hi4-T与2.0T Hi4-Z双动力，非承载车身搭配VLA大模型，全场景NOA覆盖更多路况。坦克的成功，本质是长城把越野从小众玩成大众，把硬派与智能、豪华结合，走出中式越野差异化路线，也让海外市场看到中国高端越野的实力。

皮卡与个性化板块同样有看点。长城炮Hi4‑T预售价14.98万起，强越野电混架构搭配外放电与智能座舱，把新能源皮卡从工具车提升到品质出行层面，既适合工程商用，也能满足露营穿越玩家。长城灵魂S2000C巡航摩托则补齐大排量玩乐属性，低座高、轻量化设计，降低巡航车门槛，进一步拓宽长城的用户圈层。

技术是长城敢谈“契约”的底气。归元平台兼容PHEV、HEV、BEV、FCEV、ICE五大动力，以原生AI为底座，双VLA大模型加持，安全与智能深度融合，不是临时拼凑的“油改电”方案。Hi4已经形成动力家族，新一代Hi4坚持四驱性能、两驱能耗，Hi4‑Z与Hi4‑T的组合强化越野优势，纵置柴油混动等前瞻技术也同步展示，说明长城在技术上留足后手。

本次车展亮相的全新超级V8发动机、碳纤维轻量化、中置动力布局，更是打破自主品牌在大排量高性能领域的空白。这些技术不只是为了秀肌肉，更是从赛用到民用的技术储备，未来会逐步下放，让中国用户也能享受到顶级动力与操控。 全球化布局上，长城早已不是简单“卖车出海”。

全球用户超1600万，海外累计销量破200万，泰国、巴西等全工艺基地加多地KD工厂，形成完整供应链体系。坦克远销30多个国家，魏牌V9X年内进入欧亚、中东市场，长城走的是“生态出海”——研产供销服全链条落地，尊重当地市场，建立长期信任，而不是赚快钱就走。

在我看来，长城这次车展传递的信号很清晰：不搞过度营销，不做参数骗子，回归造车本质。对用户，契约是可靠产品与舒适体验；对行业，契约是技术自研与价值普惠；对全球市场，契约是尊重与长期深耕。 如今车市价格战、概念战满天飞，很多品牌把精力放在话术包装上。

长城用一场务实的展台秀告诉行业：真正的竞争力，从来不是PPT多精美，而是产品能不能打、技术能不能扛、用户信不信任。 从家用到豪华、从城市到越野、从民生到玩乐，长城的矩阵没有明显短板。高端化有魏牌、坦克，全球化有完整生态，技术有归元平台与Hi4家族，底层逻辑始终围绕“可靠”二字。

北京车展过后，车市竞争只会更激烈。对长城而言，“契约”不是一句口号，而是接下来交付、售后、口碑的长期考验。只要守住产品与技术的底线，长城在自主品牌向上与全球化突围的路上，依然会是最稳的玩家之一。

2026年北京车展以38万平方米的规模开幕，成为展示中国汽车产业转型的重要平台。在全球汽车产业向电动化的背景下，我国自主汽车品牌历经数十年的技术积累、产能扩张与品质提升，已摆脱低端的标签，逐步具备参与全球市场竞争的实力。中国车企正经历从产品出海到体系出海，通过技术输出、本地化生产和品牌全球化等手段，加速融入全球汽车产业链。

政策背景

近年来，我国政府出台一系列政策支持自主汽车品牌“走出去”，从“一带一路”倡议下的产能合作，到新能源汽车出口的政策扶持，再到海外市场准入的便利化措施，为自主汽车品牌全球化提供了坚实的政策保障。

2020年10月，国务院办公厅印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年），明确深化开放合作，加大国际市场开拓力度，推动产业合作由生产制造环节向技术研发、市场营销等全链条延伸。

2023年12月，商务部等9单位发布《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》，明确鼓励海外研发与合规培训、优化滚装/多式联运物流、优化信贷与出口信用保险、支持品牌出海与标准互认，覆盖“研发—物流—金融—售后”全链条，并推动标准国际化与合格评定互认，支持企业利用自贸协定关税优惠。

2025年9月，工业和信息化部等八部门联合发布《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，提出“汽车出口保持稳定增长”，强调以高质量供给引领海外市场，同步规范产业竞争秩序。

2025年9月，商务部等四部门公告，2026年1月1日起对纯电动乘用车实施出口许可证管理，同步严控新车以二手车名义出口，引导出口从冲量转向质量、品牌。这些政策共同构建了让中国汽车“走得出、走得远、走得稳”的生态体系，为中国汽车产业全球化发展提供了有力支撑。

自主品牌销量和布局

2022年，我国汽车出口突破300万辆；2023年，我国汽车外贸出口汽车整车出口491万辆，首次跃居全球第一；2024年，我国汽车出口达到585.9万辆。其中，乘用车出口495.5万辆，同比增长19.7%；商用车出口90.4万辆，同比增长17.5%；2025年，我国全年汽车出口量再创新高，达709.8万辆，同比增长21.1%，实现持续跨越式增长。其中，2025年我国新能源汽车出口261.5万辆。

比亚迪

2025年，比亚迪总营收8039.6亿元，同比增长3.46%。其中，海外市场营收贡献了超过3100亿元，占比超38%，同时海外业务毛利率达到了19.46%。2025年，比亚迪海外销量突破105万辆大关，同比增长高达1.4倍。仅欧洲市场，比亚迪就卖掉了18.7万辆车。此外，在日本、泰国、新加坡、巴西等国，比亚迪的新能源汽车销量也处于领先地位。海鸥车型甚至还入选了美国《时代》杂志“2025年最佳发明”。

截至2025年11月，比亚迪新能源汽车的出海足迹已累计覆盖117个国家和地区，乘用车出海足迹也达到了111个国家和地区。公司已宣布投产海外工厂有泰国、乌兹别克斯坦、巴西，合计设计产能超30万台/年，正在规划投产的有匈牙利、马来西亚和柬埔寨等，更多的海外产能也在规划中。此外，比亚迪还建成并投入运营一支由8艘（截至2025年底）汽车滚装船组成的自有船队，合计年运输能力约100万辆整车。

吉利汽车

2010年，吉利收购沃尔沃汽车100%股权及相关资产；2017年，吉利入股宝腾汽车；2017年，吉利收购莲花跑车；2018年，吉利收购戴姆勒集团9.69%股份成为其第一大持股股东。

2025年，吉利汽车总收入3,452亿元，同比增长25%，创历史新高。2025年，吉利汽车海外销量达到42万辆，其中新能源出口12.4万辆，同比增长240%。

全球化战略稳步推进，成为吉利2025年发展的重要增长点，海外布局持续扩张。截至2025年底，吉利品牌网点已拓展至88个国家和地区，总数量超1200个。其中，极氪品牌已进入全球50多个国家和地区，在多个高端新能源市场建立品牌影响力。极氪7X进入40多个全球主流市场，赢得全球超10万家庭用户的认可和信赖。领克品牌全球化显著提速，在欧洲、亚太与拉美市场持续扩大市场布局。

与此同时，吉利汽车不断强化全球本地化制造能力。2025年，吉利与雷诺集团达成巴西战略合作，通过雷诺巴西公司生产及销售双方的新能源车型，加速双方在拉美地区汽车市场的拓展；马来西亚首个全新电动汽车制造基地在吉利和宝腾共建的丹戎马林汽车高科技谷正式揭幕。

奇瑞汽车

2025年，奇瑞集团实现销量280.6万辆，出口134.4万辆。其中12月首次单月出口超过14万，实现出口汽车144,430辆，同比增长46.8%，累计出口汽车585万辆。2026年第一季度，奇瑞集团出口汽车39.33万辆，同比增长53.9%。其中，3月单月出口接近15万辆。

在出口规模领跑的同时，奇瑞加速进入欧洲等高法规市场。截至目前，奇瑞已成功进入英国、西班牙、意大利等15个欧洲市场。据公开信息显示，目前奇瑞在俄罗斯、巴西等多个国家建立了整车及KD（散件组装）生产基地，形成覆盖欧洲、俄罗斯、南美、中东、非洲、东南亚的六大区域制造网络。

今年4月，奇瑞汽车正式宣布启用欧洲运营中心（European Operations Center），并同步启动奇瑞西班牙研究院（Spain R&D Institute）。这是奇瑞首个海外区域运营中心，将承担公司欧洲业务的中央平台职能，整合运营、合规、供应链协调、财务及公共事务等职能，是奇瑞全球化战略的关键里程碑。奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃曾表示，奇瑞的全球化理念是In somewhere, For somewhere，Be somewhere——在哪里，为哪里，成为当地一份子。不同于短期的贸易出口，奇瑞始终将深度融入当地社会作为出海的核心目标。

长城汽车

长城汽车是第一批走出国门的中国汽车企业，1997年即实现出口。2025年，长城汽车营业收入2228.24亿元，同比增长10.2%，全年销量132.4万辆，同比增长7%，海外销量50.68万辆。截至2026年3月，长城汽车在海外市场销售渠道已超1400家，累计销量超200万辆。

2026年初，长城汽车推出全新的全球化智能整车平台归元平台，可实现一车多动力，兼容插电混动(PHEV)、混合动力(HEV)、纯电动(BEV)、高效燃油(ICE)及氢燃料电池(FCEV)五种动力形式。这种全动力兼容性，能根据不同地区能源结构、消费习惯，定制化输出动力解决方案。

2025年8月，长城汽车巴西工厂竣工投产，并以巴西为中心，辐射墨西哥、阿根廷、智利等国家，缩短交付周期、提升本地化服务能力。目前，长城汽车销售网络覆盖全球，出口到170多个国家和地区，海外销售区域覆盖欧亚地区、泰国、巴西、澳大利亚、沙特、南非、智利、厄瓜多尔以及欧洲区域内多个国家和地区的核心城市商圈，海外渠道已达1000家。在澳大利亚、南非、中东等重点市场建立海外配件中心库，满足售后市场需求。此外，长城汽车还拥有欧亚地区区域营销中心、澳大利亚区域营销中心、南非区域营销中心、沙特区域营销中心、智利区域营销中心等重点建设区域。

长城汽车总裁穆峰表示：国际化不是商品出海而是品牌出海，不是产品输出而是产业输出。长城汽车的出海战略已从单纯的产品出口、海外直投，升级为在海外建设具备完整工艺的整车生产基地，实现了研发、生产、供应、销售、服务于一体的全产业链全球化布局。

结语

技术创新成为全球化核心驱动力，1000V高压平台、高阶智驾等底层技术加速出海，中国车企开始参与全球技术标准制定。未来，中国自主汽车品牌全球化战略从跟随者向定义者转变；从产品输出向产业输出升级；品牌价值从性价比向高端化转变，实现从汽车大国向汽车强国的转型。

近一周来，上汽集团乘用车荣威i6预售、智己LS8上市一小时大订8000台，旗下自主品牌步入口碑和订单丰收期，在此之前，3月23日，尚界品牌第二款产品，尚界Z7和尚界Z7T联合发布，预售24小时，订单突破2.5万台，累计订单破7万，也即将在4月22日正式上市。而这些只是上汽集团今年新产品爆发的冰山一角。

北京车展前夕，上汽密集产品发布、技术发布会，点燃智电赛道，自主合资全面进化，这家一季度唯一零售超百万辆的中国车企，正在向全球市场揭开其增长密码：从"造车企业"转向"为用户打造移动科技生命体"的用户型企业“。在单车利润持续承压，新能源渗透率已突破50%，行业竞争从“卷价格”全面转向“卷体系”的大背景下，上汽正通过全面深化改革，为中国制造业转型升级提供可借鉴的“上汽范式”。这不仅是上汽的自我突破，更是中国制造业高质量发展的缩影。

自主成增长主引擎

2026年一季度，中国汽车行业总体承压明显。中汽协数据显示，一季度汽车产销同比分别下降6.9%和5.6%，乘用车零售同比下滑17.4%，为近十年来罕见大幅下滑的开局表现。在此背景下，上汽集团一季度累计零售达100.8万辆，成为唯一一家单季零售突破百万辆的中国车企。

从头部阵营对比来看，上汽的领先优势相当明显，今年一季度批售量不仅逆市增长，比第二名多出近27万余辆，断层式领先，而且与比亚迪、吉利、长安这三家汽车集团相比，上汽销量增长最为迅速，上汽的逆市增长，是变革转型带动销量增长、技术带动新产品热度”的水到渠成。

数据来源：公开资料整理

上汽集团这一"唯一破百万"的业绩，其意义可以概括为：大者恒大的规模效应、多赛道均衡布局的抗周期韧性，以及从"合资依赖"到"自主主导"的结构性转型成功，整个集团逐渐驶入“自主+合资+新能源+海外”四轮驱动的高质量发展轨道。

一季度，上汽自主品牌累计销量65.7万辆，同比增长9.3%，在集团总销量的占比达到67.6%。这意味着，上汽彻底告别了“合资养自主”的历史阶段，自主品牌首次成为真正的增长主引擎。

值得注意的是，上汽乘用车的同比增速高达40.4%，是集团内增速最快的细分板块。 这主要得益于MG品牌的国内外双线爆发——MG4凭借半固态电池版本的热销，在3月单月销量突破1.4万辆；荣威D7 DMH以2.9L百公里油耗刷新B级车能效标杆，在插混细分市场抢占份额。

智己汽车的表现更具战略意义。作为定价30万元以上的高端品牌，智己一季度销量同比增长96.9%，3月单月增速高达131.84%。2025年底，智己已实现全成本口径盈利——在造车新势力普遍亏损的高端新能源赛道，这几乎是一个“孤品”级别的存在。

一季度，合资板块呈现结构调整的态势：

上汽通用销量12.13万辆，同比增长11.29%——新能源车型占比显著提升，销量由”拖后腿”转为”正贡献”，其新能源车销售1.6万，同比大涨221.3%。

上汽通用五菱：销量32.77万辆，同比增长7.16%——国民神车稳守基盘，新能源占比持续提升。

上汽大众：销量18.99万辆，——电动化转型阵痛延续，但ID.ERA系列上市后订单有所回暖。

上汽大众的电动化转型值得关注。一季度，其新能源车型销量占比仍处于低位，但2026年规划密集投放7款全新新能源车型，覆盖纯电、插混、增程三大技术路线。如果进展顺利，下半年合资板块有望迎来改善。

以合资起家的上汽，已基本完成从"合资依赖"到"自主主导"的底层逻辑切换。与此同时，上汽大众和上汽通用也在加速新能源转型，形成油电同驱的稳健格局。

上汽的100.8万辆是"零售"数据而非"批售"，意味着其终端需求真实且强劲，渠道库存健康，在市场普遍疲软时更能反映品牌的实际号召力。批零之间的差距，也折射出上汽渠道消化能力高于同业平均水平。

事实上，上汽在2025年就已经表现出良性的增长趋势，2025年上汽净利润达101.1亿元，同比增长506.5%，呈现"利润增速远超营收增速、营收增速超过销量增速"的高质量增长特征。在行业价格战持续一年的背景下，上汽的增长主要靠单车价值提升和成本结构优化，而非单纯降价促销——这表明其增长具备较强可持续性。

海外市场：第二增长极成型

一季度，上汽海外出口32.49万辆，同比增长48.34%，占总销量的33.4%。这意味着，每卖出3辆上汽的车，就有1辆销往海外——海外市场已从”加分项”升级为”第二增长极”。

欧洲市场是最大亮点，这其中，MG品牌一季度在欧洲销售超9万辆，同比增长20%，2月达成欧洲市场累计销量突破100万辆里程碑——这是中国品牌在欧洲市场的历史性突破。MG4纯电车型进入英国、法国、意大利等国销量前十，力压日韩竞品。

MG德国技术大会上，上汽半固态电池技术与Hybrid+混动技术获欧洲媒体高度评价，从商业模式看，上汽的全球化已从”出口卖车”的1.0阶段，升级为”Glocal”（全球本土化）的3.0阶段。 在泰国、印尼、墨西哥、欧洲等地建设本地化工厂，规避贸易壁垒的同时，更实现了研发、生产、供应链的全球优化配置。

这一战略的价值在贸易摩擦加剧的当下尤为突出——欧洲市场的本地化产能布局，正在成为上汽应对欧盟关税政策的重要筹码。

新能源成增长核心驱动力

一季度，上汽新能源车累计销售27万辆，在集团总销量中占比约27%。虽然绝对数值不及自主品牌，但如果看增量结构，新能源已是核心驱动力。

其中，上汽乘用车新能源车销量8.5万辆，同比激增214.6% ，增速领跑全集团；上汽通用新能源车销量1.6万辆，同比大涨221.3% ，增速惊人；尚界品牌Z7系列预售24小时订单超2.5万辆，20天累计订单破6万，说明与华为合作的智选车模式首战告捷。

从技术路线看，上汽采取了”纯电+插混+增程”三线并进的策略，在纯电市场以MG4、智己LS系列为代表，半固态电池版本强化续航与安全性标签，在插混市场以DMH超级混动系统为核心，荣威D7 DMH、荣威i6等车型抢占家用市场，在增程市场，以智己LS8、ID.ERA 9X为代表，解决里程焦虑，覆盖大型SUV细分市场。

这种全路线布局的逻辑在于： 在新能源渗透率突破50%的行业拐点，单一技术路线已无法覆盖全部用户需求，但上汽的”技术货架”策略，使其能够针对不同价格带、不同使用场景精准匹配产品。

体系化改革集中兑现

中国汽车行业的竞争逻辑已经发生深刻转变——不再是谁能造出一款爆款车就能称王，而是要看谁拥有最完整的产业布局、最扎实的技术体系、最均衡的市场结构，以及最具韧性的抗风险能力。在存量博弈时代，真正的护城河不是爆款，而是体系本身，上汽集团的成功转型给了整个汽车行业四大启示。

启示一：单一优势不再可靠，多赛道均衡布局是核心护城河

如今中国车企的竞争已从单一维度转向"总量、新能源、出口"三大赛道的立体混战。上汽自主、合资、新能源、海外四大板块同步发力，完善的产业布局成为其抵御市场波动的核心壁垒。

启示二：体系化技术能力才是长期护城河

上汽一季度逆势增长，背后是十年累计超1500亿元研发投入和近26000项有效专利的集中兑现。从智己"IM Ultra Agent"智己超级智能体，到上汽大众"ID.ERA"技术矩阵，再到MG的半固态电池，上汽正将前期积累的技术储备加速转化为市场竞争力。

启示三：自主与合资的协同是传统巨头独有的结构性优势

在新势力强势冲击的背景下，传统车企并非必然落后。上汽的实践证明：自主品牌负责突破创新、合资品牌提供稳定基盘和技术反哺，形成双向赋能。上汽大众一季度终端销量21.6万辆，3月环比增长23.1%；上汽通用一季度销量同比增长12.3%就是证明。

启示四：海外市场正成为利润结构的关键变量

一季度中国汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%，成为行业最大亮点。上汽一季度海外销售32.5万辆，同比增长48.3%，连续11年蝉联中国品牌欧洲销量冠军。区别于奇瑞深耕新兴市场，上汽的海外版图覆盖欧洲、东南亚、澳新等成熟市场，品牌溢价能力更强、单车利润更高。出海正从"量的扩张"转向"价值链创造"。

上汽一季度销量逆势增长，本质上不是某款爆款的胜利，而是一场持续三年的体系化改革的集中兑现。当一家车企67.6%的销量来自自主板块，说明不依赖合资”输血”，33.4%的销量来自海外市场，说明不押注国内单一市场，掌握了固态电池、灵蜥底盘、银河智驾等核心技术，说明不被供应商”卡脖子”，利润增速高于销量增速，说明不只是”以价换量”，它的抗风险能力和增长质量，已经和过去依赖合资的时代完全不同。

这或许才是上汽这份一季度成绩单最值得关注的信号——在汽车行业百年变局中，”大象”不仅能起舞，还能跳出一套自己的舞步。

数据来源：

上汽集团2026年一季度产销公告（2026年4月2日）

中国汽车工业协会2026年一季度数据

各品牌官方发布信息

中国车企出海已从规模狂欢迈入盈利厮杀，3月出口数据的狂飙，不是偶然反弹，而是头部企业战略取舍的终极试金石。

2026年4月初，国内主流车企3月销量成绩单陆续出炉，海外市场的爆发式增长与国内车市低迷形成鲜明反差。

奇瑞以14.8万辆、72%同比增幅创下中国汽车单月出口新纪录，比亚迪11.9万辆、同比增长65.2%，长安、吉利分别以10.3万辆、8.16万辆实现同比翻倍。

车市数据的光鲜背后，是企业战略的殊死较量。当国内市场陷入赔本赚吆喝的价格战，海外已成为头部车企的利润命脉，3月的出口狂飙，正是这场全球竞速的集中缩影。

奇瑞：霸榜之下

盈利为王的长期主义

奇瑞3月14.8万辆的出口成绩，含金量远不止“第一”，海外销量占比超60%，2025年海外营收1574.2亿元，占总营收52.4%，首次反超国内市场，用49.2%的销量贡献了过半营收。

其早在2001年便布局海外，在巴西、埃及等地落地本地化工厂，更于3月确认投资南非建厂，计划明年年中投产，深耕非洲市场。

奇瑞新能源出海更是盈利核心，2025年出口33万辆、同比增长446%，毛利率从0.4%飙升至8.8%，3月新能源车型占比持续提升。

不同于同行以价换量，奇瑞在欧洲投高溢价车型、泰国聚焦新能源避日系竞争，这种精准布局让其成为海外盈利的标杆，但先发优势正被比亚迪等对手稀释，贸易壁垒也成潜在隐患。

比亚迪：重注供应链

激进博弈的生死赌局

比亚迪3月11.9万辆的销量虽不及奇瑞，却彰显其激进的出海逻辑。依托自研刀片电池、电机，搭配8艘自营滚装船（含已交付的“西安号”），比亚迪构建了全产业链闭环，破解物流困境、降低成本。2025年海外销量破百万，2026年目标130万辆，匈牙利、巴西工厂持续落地，定制化车型适配全球市场。

但重资产投入暗藏风险，自建船队、海外建厂需海量销量支撑，国内市场增速放缓下，过度依赖海外易陷入被动。欧盟《新电池法》及反补贴税价格承诺机制，也对其本地化适配提出严苛要求，这场豪赌，成败系于细节。

长安/吉利：

翻倍增速背后的突围挣扎

长安、吉利3月翻倍增速看似惊艳，实则是“以投入换增长”的被动突围。

长安2026年海外目标75万辆，依托9家海外工厂、118个市场布局，但海外仍处投入期，产品以中低端为主，缺乏盈利支撑。

吉利目标64万辆，借力沃尔沃渠道推进领克出海，却面临自有品牌认知度低、品牌割裂的困境，2025年财报显示其仍需平衡规模与盈利的关系。

狂飙之后，博弈才真正开始

3月的出口狂欢，标志中国汽车摆脱低端标签，但核心矛盾已转向“赚不赚”。

奇瑞的长期主义、比亚迪的重注博弈、长安吉利的仓促追赶，折射出不同出海路径的优劣。欧盟价格承诺、贸易壁垒升级，再加上跨国车企觉醒，未来比拼将聚焦技术、品牌与本地化运营。

中国车企出海，早已不是单纯的销量比拼，唯有坚守长期主义、深耕本地化，才能在全球残酷博弈中站稳脚跟，真正实现从汽车大国到汽车强国的跨越。