出口退稅由 13% 降至 9%，中國車企出海嘅利潤賬要重新計過

新能源汽車出口退稅率由 13% 降至 9%，中國車企出海嘅利潤賬要重新算過。

財政部、稅務總局 10 月 12 日發布公告，自 2027 年 4 月 1 日起，新能源汽車嘅增值稅出口退稅率由 13% 下調至 9%。表面睇只係 4 個百分點，對正拼命出海嘅國內車企嚟講，或呢係一筆必須重新計數嘅利潤賬。

點解偏偏係而家？因為出口已經由增量業務，逐漸變成支撐銷量嘅重要支柱。乘聯會數據顯示，2026 年 1 至 9 月，國內新能源乘用車出口 388.7 萬輛，同比增長 138.8%，僅 9 月就出口 55.8 萬輛，同比增長 163.5%。

國內市場承壓，海外銷量高速增長。一邊係出海越來越重要，另一邊出口稅收優惠開始收緊。政策傳遞嘅信號已經好清楚：汽車出海嘅競爭，唔可以永遠靠低價同政策空間支撐。

01 4 個百分點，究竟少賺幾多錢

首先要糾正一個容易混淆嘅概念。13% 降至 9%，講緊係中國增值稅出口退稅率，唔係海外對中國汽車加徵 4% 關稅，亦唔係每賣一部車都要按零售價補交 4% 嘅稅。根據現行出口稅收規則，生產企業通常適用「免抵退」辦法，退稅率低於增值稅適用稅率嘅差額，會有相應部分唔能夠免征同抵扣，最後計入出口成本。

舉個容易理解嘅假設。一家車企向海外出口一部新能源車，計稅用嘅離岸價為 15 萬元，適用 13% 嘅增值稅稅率，唔涉及保稅料件等特殊抵減。退稅率由 13% 降至 9% 後，按一般「免抵退」口徑估算，呢部車對應嘅新增唔可抵扣成本約為 6000 元。

如果原本出口環節利潤只得 1 萬元，其他條件唔變，賬面就可能淨係剩 4000 元。利潤少咗 60%，遠唔係「少 4%」咁輕描淡寫。

但都唔可以把 6000 元當做所有車型嘅固定損失。實際金額取決於出口 FOB 價格、經營主體係生產企業定係外貿企業、進口保稅料件、進項稅憑證以及具體稅務核算方式。唔同車型、唔同企業，結果可能相差好大。

可以確定係，喺同樣嘅成交價格同成本結構下，退稅率下調會擠壓國內出口環節嘅盈利空間。至於最後邊個承擔，要睇跟住嘅談判。

02 海外售價未必跟住漲

最直觀嘅反應，係將新增成本轉嫁俾海外消費者。但車企出海唔係將國內指導價換個匯率貼上去，一部車從國內工廠到海外用戶手入，中間仲有海運、保險、進口稅費、認證、渠道分成、營銷、售後同當地增值稅。出口退稅變化作用喺中國出口環節，海外終端成交價由整條價值鏈同市場競爭決定，兩者唔係簡單嘅 4% 對 4%。

仲拿剛才嗰輛 FOB 價 15 萬元嘅車嚟講。新增稅負成本假設為 6000 元，如果海外落地成交價折合 30 萬元，6000 元只係相當於終端價嘅 2%。但就算得 2%，車企都未必敢漲，當地消費者可能正喺度比較比亞迪、現代、大眾同特斯拉，同級產品如果俾出更好嘅金融方案或促銷折扣，買家完全可能轉身離開。

更現實嘅情況係分攤。品牌力強、供應緊張嘅車型，可以嘗試適度抬高批發價；競爭激烈嘅車型，廠家可能先自己消化一啲，再同進口商、經銷商重新傾返利同營銷預算。仲有啲低利潤訂單，乾脆唔再接。

政策真正改變嘅，唔一定係所有海外售價同步上漲，而係唔同車型嘅價格底線同經銷商談判能力。

03 邊個更受傷，唔可以只看集團毛利率

對高毛利、有品牌溢價嘅車型嚟講，少退 4 個百分點當然難受，但未必傷筋動骨。對靠極致低價打市場嘅車型，呢一刀可能切喺利潤最薄嘅地方。假設兩家車企出口 FOB 價相同，一家原來有 12% 嘅利潤空間，另一家得 4%，喺唔提價、成本唔變嘅極簡條件下，後者嘅經營衝擊顯然更大。

呢度唔可以直接按車企公布嘅集團毛利率排名。財報毛利率混合咗國內銷售、海外銷售、唔同車型、零部件同其他業務，唔可以代替單車出口利潤。真正嘅壓力分佈，取決於企業嘅海外銷量結構、區域定價權、供應鏈成本同出口交易鏈條。

比亞迪、吉利、上汽、奇瑞都喺出海，但品牌定位、出口車型同本地化進度並唔相同。同一個集團內部，利潤率高嘅車型同薄利走量車型，可能受到完全唔同嘅影響。

仲有一個容易忽略嘅對象：喺中國生產並出口嘅外資品牌。呢項政策針對嘅係符合條件嘅出口商品及其稅務處理，並唔天然只針對自主品牌。上海生產並出口嘅車型，都需要按照實際出口主體、商品編碼同稅收規定判斷適用政策。

呢場唔係一場單純「中國品牌對海外品牌」競爭，而係中國製造出口環節成本結構嘅變化。

04 歐洲嘅麻煩：多重成本疊加

如果話東南亞、拉美市場更多考驗價格同渠道，歐洲嘅情況要複雜得多。歐盟對原產中國嘅部分純電動乘用車已經實施反補貼稅，歐盟終裁載明，比亞迪、吉利同上汽對應嘅企業稅率分別為 17.0%、18.8% 同 35.3%，此外仲有一般進口關稅同其他市場成本。需要注意，反補貼稅同中國出口退稅係兩套唔同政策，亦唔係簡單喺海外零售價上直接相加。

所以對一家以中國整車出口歐洲嘅企業嚟講，壓力唔係單獨出現嘅。出口端退稅空間收縮、進口端貿易壁壘、匯率同海運成本變化，再加上歐洲本土品牌價格競爭，任何一項都可能影響最終利潤。

更關鍵嘅係，海外市場通常唔似國內咁能隨時調整指導價。合同周期、經銷商庫存、車型認證同產品發布節奏，都會令價格調整存在滯後。

不過，呢並唔代表中國車企喺歐洲就只能漲價或者退出。品牌認可度高嘅車型，可能繼續靠產品力守住售價；成本結構更低嘅企業，仍有減本空間；已經推進海外生產嘅企業，就多咗另一種選擇。

此輪調整可能加速車企評估整車出口同海外生產嘅經濟賬。但僅憑退稅變化，唔可以判斷某家企業一定會把生產線搬到國外。

05 分水嶺：出口定係海外造車

比亞迪呢幾年不斷增加海外工廠，本來就係為咗縮短交付周期、靠近消費者、適應關稅同原產地規則，同埋建設本地供應鏈。比亞迪 2025 年報披露，巴西乘用車工廠實現首車落線，泰國工廠持續生產，匈牙利等海外製造布局亦喺推進。

退稅政策調整之後，呢套全球化製造體系嘅戰略價值，只會被重新拎出嚟計算。不過，海外生產唔係一張可以立即抵消 4 個百分點嘅萬能牌，工廠建設、人工、能源、當地供應商培育、產能爬坡同質量控制，都要重新使錢。

如果只係將中國製造嘅零部件出口到海外組裝，仲涉及零部件自身嘅出口稅務、當地規則同原產地認定。對年銷量有限嘅車型而言，把工廠搬到海外，可能比損失部分退稅更加昂貴。

未來出海可能出現更清晰嘅分工。規模大、銷量穩定嘅市場，優先考慮本地製造；仍喺驗證需求嘅新市場，繼續以整車出口試水；利潤過薄、售後投入又好重嘅訂單，就提高報價或者主動放棄。呢既係稅收變化引發嘅重新測算，亦係中國車企從「把車賣出嚟」走向「喺當地長期經營」必須補嘅一課。

《科技叢林》銳評

喺《科技叢林》睇嚟，今次出口退稅由 13% 降至 9%，真正嘅影響唔係「中國電動車海外集體漲價 4%」，亦唔係「車企利潤即刻少 4%」。佢好似從產業鏈入面抽走咗一塊原本可以緩衝低價競爭嘅墊子，令一啲被銷量增長掩蓋嘅問題重新浮出水面。到底靠乜嘢定價？每個市場賺幾多錢？出口規模擴大以後，利潤有冇同步增長？

從政策脈絡睇，光伏、電池等產品已經歷出口退稅調整，新能源汽車如今亦進入呢一序列。產業發展到一定規模以後，政策重心正喺從鼓勵產品盡快賣出嚟，轉向考驗真實競爭力同可持續經營能力。呢係基於政策走勢嘅產業判斷，唔等於官方宣布要限制新能源汽車出口，更唔可以把退稅下調直接解釋成對歐洲貿易談判嘅交換條件。

利潤會承壓，海外定價可能發生調整，但最終絕對唔會所有車企一個結果。能建立品牌溢價、控制成本、掌握海外渠道、推進合理本地化布局嘅企業，仲有辦法消化；靠幾千元利潤搶訂單、經銷商網絡又薄弱嘅企業，恐怕就唔咁從容了。

中國汽車出海過去最容易拿出嚟講嘅係「賣咗幾多輛」。由 2027 年開始，另一個問題會越來越重要：呢啲車，究竟賺咗幾多錢？