出口能救 2026 年的車企銷量，但 2027 年呢？

乘聯會發布的 9 月銷量數據顯示，2026 年 9 月乘用車市場零售銷量為 163.1 萬輛，同比下降 28.1%；就連一直以來都高歌猛進的新能源車市場也出現了大幅下滑，9 月新能源車零售量僅為 108.4 萬輛，同比下降 16.7%。

1-9 月累計銷量為 1345.7 萬輛，相比去年同期的 1722.5 萬輛下滑了 21.9%，絕對下滑數量超過 380 萬輛。同時，前 9 個月新能源車也下滑了 12.8%，只賣了 775 萬輛左右。

但如果只看車企公布的批售量數據，似乎中國汽車產業並沒有那麼“低迷”。同樣是 9 月的數據，比亞迪、吉利、奇瑞、零跑這些品牌的銷量都保持了同比上漲，甚至創出銷量新高。這裡面的“差距”，其實就在出口銷量上。

乘聯會統計顯示，中國車企 9 月單月出口達到了 92.3 萬輛，同比增長 73.2%；前 9 個月國內出口 706.7 萬輛，同比增長 75.2%。並且出口增長銷量最大的部分就是新能源車，9 月新能源車出口 55.8 萬輛、同比增幅達 163.5%，而 1-9 月新能源增長已經達到了 388.7 萬輛，絕對增長量達到了 120 萬輛。

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出口勢頭真的強

出口增長的 300 萬輛基本填補了國內市場的下跌量。某種程度上講，今年下半年以來，車企對海外市場的出口在加速，相當於把國內的產能釋放給海外，這樣來避免產能富餘。

以奇瑞集團為例，9 月奇瑞集團出口達到了 20.78 萬輛，創造了中國車企單月出口的新高。 在此之前的 6、7、8 月，奇瑞集團的出口也分別達到了 19.1 萬輛、20.25 萬輛、19.7 萬輛，幾乎一直貼著 20 萬輛在向海外出口，而截至 9 月奇瑞集團的全年出口量已經達到了 155 萬輛以上。

比亞迪在第三季度的出口量也非常可觀，7 月達到了 18 萬輛、8 月接近 19 萬輛，9 月保持在 18 萬輛，預計今年比亞迪出口也會在 150 萬輛上下，同樣強勢。

在出口方面增長最快的是吉利汽車，一季度出口量在 20 萬輛左右，而到了三季度這個數字已經上漲了 50% 以上，達到 32 萬輛以上。另外，零跑汽車成為出口最多的新勢力品牌，今年以來出口數據達到了 16 萬輛左右。

根據駕仕派的統計，今年前 8 個月歐洲主要市場（歐盟 27 國 + 歐洲自由貿易聯盟 + 英國）所有中國品牌的銷量大約為 86.4 萬輛，僅僅英國市場就達到了 20.25 萬輛。同期在東南亞 5 國的銷量為 29.3 萬輛，澳洲有 25.7 萬輛左右。另外像在墨西哥、阿根廷、巴西、烏拉圭等區域市場的銷量也非常強勁。

駕仕派統計了中國品牌在 39 個國家和地區的銷量表現，其中 11 個國家和地區有中國品牌進入了前三，22 個國家和地區前十名的汽車品牌中有中國品牌。另外，中國品牌在烏拉圭、以色列、澳大利亞、泰國、智利幾個國家的份額都超過了 30%，其中在烏拉圭的份額甚至高達 57.6%。如果把中國品牌和俄羅斯本土企業的合資品牌算到一起，那麼在俄羅斯的份額也超過了 30%。

不過值得注意的是，目前中國車企出口的 700 萬輛其實並非在海外市場真正落實的終端銷量，而是車企出口報關的口徑。換句話說，700 萬輛其實是一個向海外市場批發的銷量，並不是說海外真的可以消化這麼多銷量，一部分可能還在港口和海上，真正要轉化成銷量還有一段時間。

就在剛剛開幕的巴黎車展上，接近 20 個中國整車品牌到巴黎參展，佔到了巴黎車展參展品牌總數的三分之一，且參展規模較兩年前明顯擴大。要知道，就連寶馬都沒有參加此次巴黎車展，而日產、鈴木、三菱等部分日系車企也缺席了。

中國品牌這種“反客為主”的打法，讓歐洲媒體既興奮又擔憂。路透社的一篇文章中寫到：“與其他西方車展一樣，巴黎車展一直处于衰落狀態，直到四年前中國汽車製造商開始大規模參展。”

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關稅壁壘和信任審視

正是因為中國品牌在海外市場快速地“攻城略地”，這也使得中國車企開始遇到更多阻礙。

2024 年，歐盟對中國產純電動車徵收反補貼稅——在原有 10% 關稅之上加徵， 幅度最高約 35%，但是混動車型卻成了個“空白”，結果中國品牌插電式混動車型對歐盟出口大幅增長。而在最近的中歐貿易投資磋商機制第二次例會結束後，結果之一便是“雙方以符合世貿組織規則的方式就混動汽車貿易達成諒解。”

雖然中歐雙方並未就達成的諒解備忘錄做具體的透露，但據歐盟委員會貿易和經濟安全委員馬羅什·謝夫喬維奇透露，新的措施將使得從中國進口的混合動力汽車數量削減一半以上，不過這是基於貿易流量和未來四年的預測得出的數據。而據彭博社報道，從中國出口的混動車型限額可能是 35 萬輛左右，相比之前統計的數字確實接近一半。

與此同時，中國方面也做出了相應的安排，其中一項就是“自 2027 年 4 月 1 日起，將新能源汽車的增值稅出口退稅率由 13% 下調至 9%。”這意味著中國車企的出口盈利將進一步被壓縮，也在一定程度上限制了新能源汽車的出口。

更關鍵的是，中國車企的產品正面臨海外監管部門更嚴格的審驗。

10 月 6 日，馬來西亞一輛黑色奇瑞 OMODA 5 行駛中後軸斷裂，帶著雙側輪子整體脫落，所幸無人受傷。

很快，10 月 11 日馬來西亞陸路交通局（JPJ）就宣佈將吊銷相關認證書，暫停奇瑞 OMODA 5 新車註冊。而且不僅是停止註冊，馬來西亞相關部門還要求奇瑞按零件編號、生產批次、VIN 等信息確定風險車輛；審查整車生產與裝配，以及後軸零部件供應商；核查生產質量控制、焊接接頭檢驗程序及零部件安全要求。馬來西亞 JPJ 強調，只有在完成糾正與預防措施、並經 JPJ 技術確認風險得到妥善控制後，才解除暫停註冊措施。

奇瑞汽車也宣佈對受影響的 8878 輛 OMODA 5 車型啟動召回，對相關零部件進行檢查，並視情況免費更換。同時奇瑞汽車也強調會對國內及相關市場同批次 OMODA 5 車型進行風險專項排查。

當然，上述兩個案例只是這幾年中國車企在海外市場受阻的典型例子，之前也發生過澳大利亞汽車服務與維修監管局（AASRA）向‌‌五家中國新能源車企發出合規警告，也有包括土耳其、泰國等地方對中國車企出口到當地市場必須建廠的要求等等。

在歐洲市場，中國車企的銷量大幅增長也引來了各方的“審視”。路透社援引國際汽車製造商組織秘書長弗朗索瓦·魯迪耶的原話：“如果它們放棄在歐洲的出口，它們就會死，因為它們無法在其他地方賺到錢。”

顯然，歐洲媒體認為，由於美國市場對中國汽車行業的實質上關閉，歐洲已成中國車企的首要優先市場，這也使得中國車企正在考慮進一步擴大市場份額——有媒體預計，中國車企的歐洲市場份額將在今年達到 12%、到 2030 年達到 20%。

所以，對於中國車企來說，不能因為國內市場下滑，就直接把“銷量平移”到海外市場。如果未仔細考慮海外市場的環境和承接量，就把超過中國汽車產能三分之一的量全部放到海外，這必然會激起其他國家對中國車企的“應激反應”，也將直接讓中國車企在海外市場遇到更大的阻礙。

03

出口峰值即將來臨

既然國內直接出口的限制不斷加碼，中國車企也越來越多地考慮在當地建廠。

零跑汽車已經從 10 月開始在 Stellantis 西班牙工廠投產，已完全準備好了海外本土化生產。

比亞迪則計劃第四季度開始在匈牙利的新工廠進行投產。比亞迪執行副總裁李柯成為這次巴黎車展上的焦點人物，她在接受多家歐洲媒體採訪時透露，比亞迪對歐洲的承諾“非常深入”。

吉利方面，收購福特西班牙工廠的計劃也正式獲批‌，吉利將出資 2.21 億歐元收購 Ford España, S.L. 34% 的股權，之後福特和吉利將成立合資公司共同運營這座工廠。而吉利汽車計劃在這座工廠投產兩款純電動車：其中一款或許是 EX2，也就是國內的星願。同時雙方還會有一款合作車型——由福特主導設計、與吉利聯合開發的全新 Crossover 車型。

另外上汽集團在歐洲的首家工廠已經確定落地‌西班牙‌，計劃‌2027 年開工、2028 年底投產，主要生產 MG 品牌的純電車型‌；奇瑞汽車與西班牙汽車公司 Ebro-EV Motors 的合資公司在今年早些時候投產，算是讓奇瑞在歐洲也實現了本土化生產。

實際上，本土化生產已成中國頭部車企的共識，畢竟高額關稅是他們難以長期承擔的，而且落地歐洲生產純電車型也是一個避開傳統歐洲車企的路徑。

而且隨著中國車企落地歐洲，國內的新能源產業鏈也將開啟在歐洲的本土化進程。寧德時代匈牙利德布勒森的新建電芯工廠正式啟動生產，年規劃產能達到了 100GWh、可以配套百萬輛級的純電車型。

如果按照歐洲媒體的預測——中國品牌 2026 年在歐洲市場的品牌份額達到 12% 以上的話，中國車企今後幾年在欧洲的年銷量至少是 120 萬輛以上，扣掉出口限額的混動車型，那麼本土化的規模能達到 90 萬輛左右。

由此推斷，中國車企在其他區域海外市場，包括東南亞、墨西哥、南美等地，大概率都會落地建廠。這也使得中國 2026 年的接近千萬輛級別的出口大概率會是一個峰值，之後可能保持在六七百萬輛左右，再加上國內市場，那麼中國汽車產業的國內產能需求也是 2000-2300 萬輛區間。

目前中國車企的乘用車產能至少是 3000 萬輛規模，這也就意味著國內車企去產能化勢在必行，甚至必須盡快完成。

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