Adakah kenderaan bahan api sudah mati di China kerana perkadaran kurang daripada sepertiga?

Kadar penetrasi 67%, tetapi kenderaan tenaga baharu tidak memukuli kenderaan bahan api!

September 2026, jualan runcit kenderaan penumpang bahan api konvensional 530,000 unit, menurun 43% berbanding tahun lalu. Perkadaran jualan kenderaan bahan api dalam pasaran kenderaan penumpang di China, untuk kali pertama dalam sejarah jatuh di bawah sepertiga, kadar penetrasi tenaga baharu meningkat ke 67%, mencatat rekod tertinggi, ramai orang terus menghukum mati kenderaan bahan api di sini, dan mengumumkan kemenangan tenaga baharu.

Tetapi apabila kumpulan nombor ini dipecahkan, kadar penetrasi 67% ini memang merupakan nombor yang benar, tetapi ia juga merupakan angka yang dipercepatkan oleh dasar, diperbesarkan oleh aliran penggantian, dan terbeza tinggi dari segi bentuk kuasa.

Ia boleh membuktikan kenderaan tenaga baharu telah melepasi ambang penerimaan oleh pengguna, tetapi mungkin belum membuktikan kenderaan tenaga baharu telah melepasi ambang pertumbuhan berterusan tanpa sokongan luaran.

#Di sebalik kadar penetrasi 67%, berapa peratus yang dipalsukan?#

Pada peringkat awal pembangunan kenderaan tenaga baharu, sebahagian besar jualan sebenarnya bergantung pada segmen B, kerana sesuatu yang baharu memasuki pasaran sukar untuk terus mendapat pengiktirafan pengguna segmen C.

Sebagai contoh, pada beberapa tempoh lalu, peratusan kenderaan tenaga baharu dalam pendaftaran baharu teksi aplikasi mencecah 92%, penetrasi tenaga baharu dalam bidang logistik pengedaran bandar juga semakin laju. Pada beberapa tahun ini, brand seperti Aion semasa puncak jualan, perkadaran pasaran teksi aplikasi baharu sekali mencapai 26%, pada dasarnya setiap 4 teksi aplikasi baharu, 1 daripadanya adalah Aion.

Ciri pembelian segmen B ini adalah tumpuan dan jumlah besar, ia boleh menaikkan nombor kadar penetrasi dengan cepat, tetapi ia tidak mencerminkan hasil undi dompet biasa rumah tangga di dalam galeri, tetapi keputusan pukal di bawah pendorong kos operasi dan dasar.

Balik ke tahun ini, "tuduhan" perkadaran tinggi segmen B ini mungkin tidak lagi sekuat dahulu. Data menunjukkan, perkadaran pembelian kenderaan peribadi meningkat dari 67% pada tahun 2020 ke 84% pada tahun 2025, perkadaran kenderaan keluarga kedua pertama kali melepasi 50%, selepas pasaran teksi aplikasi mencapai ketepuan, perkadaran segmen B menyusut ke 9%.

Kawasan asas jualan kenderaan tenaga baharu, sedang beralih dari "mendukung jumlah operasi" ke "penggunaan peribadi mengambil alih", Brand tenaga baharu seperti Aion, Hongqi yang pernah sangat bergantung pada segmen B, selama dua tahun lalu sedang berusaha sukar menurunkan perkadaran segmen B, membina semula pengiktirafan segmen C, proses ini sendiri menunjukkan, kadar penetrasi yang dibina dengan segmen B adalah tidak lestari, dan pasaran sedang membetulkannya secara aktif.

Tetapi jika kerana ini beranggap 67% sudah merupakan hasil "pasar tulen", maka ia mengabaikan dua faktor pengaruh penting.

Pertama, dasar tenaga baharu di China semasa masih menopang. Saiz program penukaran kenderaan lama dengan baru pada tahun 2025 mencecah melebihi 11.5 juta unit, lebih daripada separuh jualan runcit domestik terlibat dalam program penukaran ini, menarik banyak permintaan masa depan ke masa kini. Pada tahun 2026, subsidi beralih dari jumlah tetap kepada pengiraan nisbah dan kawalan had atas, purata subsidi kenderaan lupus dan penukaran berbanding tahun 2025 masing-masing menurun kira-kira dua puluh peratus dan tiga puluh peratus, cukai pembelian juga beralih dari percuma sepenuhnya kepada diskaun setengah.

Selepas dasar surut, jualan runcit kumulatif kenderaan penumpang Januari hingga September 2026 menurun 22% berbanding tahun lalu. Jualan runcit kumulatif kenderaan tenaga baharu walaupun masih mengekalkan pertumbuhan, tetapi kadar pertumbuhan mengecil secara besar berbanding dua tahun sebelum ini, ini bermaksud dalam kadar penetrasi 67%, ada lapisan kos yang dibayar oleh perbendaharaan, serta lapisan aliran penggantian yang dibelanjakan lebih awal.

Kedua, penyebut yang mengira kadar penetrasi ini sedang mengecut. 67% adalah jumlah jualan runcit tenaga baharu dibahagikan dengan jumlah jualan runcit kenderaan penumpang keseluruhan. Pada September 2026, jumlah jualan runcit kenderaan penumpang keseluruhan 1.618 juta unit, turun hampir 28% berbanding tahun lalu. Apabila penyebut sendiri mengecut dengan cepat, kenaikan kadar penetrasi ada yang datang dari "kenderaan bahan api jatuh lebih laju", bukan "kenderaan tenaga baharu naik cukup banyak".

September, jualan runcit tenaga baharu 1.084 juta unit, turun juga 16.4% berbanding tahun lalu. Tenaga baharu dan kenderaan bahan api pada tahun 2026 sama-sama berada dalam zona penurunan. Pencapaian kadar penetrasi baru adalah dalam pasaran yang mengecut. Jadi membaca nombor ini sebagai "kenderaan tenaga baharu sedang menindas kenderaan bahan api" jelas merupakan salah tafsiran.

Selain itu, sebahagian statistik jualan runcit termasuk bahagian eksport. Banyak kenderaan baharu yang dijual ke luar negara dikira dalam jumlah keseluruhan, tetapi ia bukan berlaku di pasaran China. Januari hingga September 2026, eksport kenderaan tenaga baharu 4.006 juta unit, meningkat 1.3 kali ganda berbanding tahun lalu. Eksport adalah pencapaian industri yang sah, tetapi ia bukan bukti "pengguna China memilih kenderaan tenaga baharu". Jika eksport dibuang daripada pengangka kadar penetrasi, kadar penetrasi kenderaan tenaga baharu segmen C sebenar domestik sememangnya akan lebih rendah daripada 67%.

#Perkadaran eksport melebihi separuh, bergantung pada daya saing atau pemindahan kapasiti?#

Selain daripada perkadaran jualan domestik, satu cara lebih baik untuk mengukur kandungan emas tenaga baharu China adalah membandingkan sama ada ia juga diterima di pasaran luar negara?

September 2026, eksport kenderaan penumpang tenaga baharu 558,000 unit, meningkat 163.5% berbanding tahun lalu. Perkadaran kenderaan tenaga baharu dalam eksport kenderaan penumpang terus meningkat. Dalam konteks data seperti ini, adakah kenderaan tenaga baharu China sudah memiliki daya saing jenama global?

Untuk menjawab soalan ini, kita perlu menilai dari dua aspek, iaitu "perolehan pasaran didorong kuasa produk" dan "pelepasan kapasiti bawah tekanan". Kedua-duanya tidak dapat dibezakan dalam jumlah nombor, tetapi berbeza sama sekali dalam erti strategi.

Lihat dahulu lapisan tekanan kapasiti. Sepanjang pertama semester 2026, keupayaan guna industri automotif hanya 70.6%, di bawah garisan kesihatan 75%.

Jumlah eksport telah mencapai 39.34% daripada jumlah keluaran kenderaan keseluruhan domestik, hampir empat puluh peratus. Satu brand teraju domestik yang keluar ke luar negara jumlah jualan keseluruhan semester pertama 1.3575 juta unit, eksport 943,800 unit, perkadaran kira-kira 69.5%. Situasi dimana 70% jualan satu syarikat automotif datang dari luar negara, sukar untuk dianggap sebagai hasil semula jadi daya saing ke luar negara, lebih seperti pilihan pasif mengecutnya asas domestik.

Tentang ini, juga ada institusi membuat penilaian, Morgan Stanley berpendapat syarikat automotif China bergantung pada mendorong jutaan buah kereta ke luar negara untuk mengekalkan operasi kilang, jika tidak keupayaan guna akan di bawah 50%. Lagipun pemindahan kapasiti adalah lapisan asas yang tidak boleh dibuang dalam pertumbuhan tinggi eksport, tetapi ini tidak perlu disangkal, lagipun keuntungan eksport boleh menggantikan pendarahan domestik, tetapi membungkusnya sebagai daya saing global tenaga baharu China agak tidak wajar.

Setakat ini, keluaran luar negara tenaga baharu China mungkin masih bergantung pada kelebihan kos sistemik. Seperti BYD ATTO 3 di Jerman harga terminal kira-kira 38,000 Euro. Yuan PLUS domestik kira-kira 140,000 Yuan. Walaupun ditambah 10% tarif asas, maksimum 35.3% cukai anti-subsidi dan 19% cukai jualan, keuntungan kenderaan tunggal syarikat automotif China di Eropah masih jauh lebih tinggi daripada domestik.

Selepas Eropah mengenakan tarif tambahan, tenaga baharu China tidak runtuh sepenuhnya, sebenarnya bergantung pada kelebihan kos ini. Di sebalik kadar cukai gabungan 45%, penjualan jenama China di Eropah sebaliknya mencapai melebihi jenama Jepun dalam jumlah pendaftaran bulanan pada Mei 2026 buat pertama kali. Kelebihan kos sistemik yang "lebih murah walaupun telah ditambah cukai" masih dapat dilihat.

Tetapi dalam pasaran Asia Tenggara, sebahagian syarikat automotif China membanjiri laluan tenaga baharu kelas A. Harga berserakan tinggi dalam lingkungan 100,000 hingga 150,000 Yuan. Strategi "tukar harga dengan jumlah, cepat sediakan stok" yang digunakan di dalam negara dipindahkan begitu sahaja ke sana. Di pasaran Thailand, harga purata kenderaan elektrik jenama China dari kira-kira 120,000 Baht pada 2023 turun ke lingkungan 80,000 Baht pada 2026, margin keuntungan kenderaan tunggal dipadatkan 15% hingga 20%.

Dalam saluran pengedaran, pengedar yang sama jenama China melakukan pemindahan barang antara kawasan. Sesetengah syarikat untuk mencapai jualan jangka pendek memampatkan simpanan bekalan selepas jualan, menyederhanakan saluran luar negara menjadi "cari ejen, laluan borong". Jadi, dalam pasaran Asia Tenggara, berat "pemindahan kapasiti" dalam pertumbuhan tinggi eksport adalah jelas lebih tinggi. Bukan kerana produk tidak cukup baik, kerana strategi itu sendiri adalah lanjutan persaingan sengit domestik.

Maka pada masa ini lihat semula soalan yang dibangkitkan sebelumnya, perkadaran eksport melebihi separuh, adakah daya saing atau pemindahan kapasiti?

Di Eropah, komponen daya saing lebih berat. Tarif tidak dapat menahan jualan, menunjukkan kelebihan kos dan keupayaan definisi produk adalah nyata. Tetapi daya saing ini masih berdasarkan "nilai relatif", bukan premi jenama. Di Asia Tenggara dan Timur Tengah, komponen pemindahan kapasiti dan peluahan persaingan lebih berat. Jumlah penghantaran jangka pendek nampak bagus, jangka panjang mungkin akan menyangga kepercayaan kolektif jenama China.

#Perkadaran kurang daripada sepertiga, kenderaan bahan api dihukum mati?#

Kenderaan bahan api memang surut dalam pasaran pertumbuhan, tetapi nombor "sepertiga" ini tidak boleh secara langsung mencerminkan tamat hayat kenderaan bahan api, malah tiada cara untuk membuat ramalan mudah tentang masa depan kenderaan bahan api.

Mengapa dikatakan demikian, kerana di sebalik nombor ini ada tiga fakta yang tidak boleh diabaikan.

Fakta pertama: Dalam pasaran automotif China semasa, stok kenderaan bahan api adalah 320 juta unit, bukan sekadar sepertiga.

Setakat tahun 2026, jumlah kenderaan bahan api di seluruh negara sekitar 320 juta unit, mengambil 88% daripada jumlah kereta domestik. Kadar penetrasi 67% kenderaan penumpang tenaga baharu membincangkan jualan kenderaan baru. Sebuah kenderaan bahan api mempunyai hayat purata melebihi 10 tahun. Walaupun dari esok pasaran kenderaan baru sepenuhnya berhenti menjual kenderaan bahan api tulen, stok 320 juta unit masih akan berjalan di jalan raya melebihi 10 tahun.

Perkadaran jualan dan perkadaran stok adalah dua skala masa. Menggunakan yang pertama untuk terbitkan lengkung kemusnahan yang kedua, adalah kesilapan pemikiran linear yang paling mudah dibuat. Pembaikan, penyelenggaraan, bekalan, edaran kereta二手 kenderaan bahan api, membentuk satu industri berasaskan stok. Kolam keuntungan industri ini tidak akan menyusut dalam semalam kerana kadar penetrasi kenderaan baru melebihi separuh.

Fakta kedua: Ada orang mengatakan stesen minyak berkurang, tetapi sistem pengisian tenaga kenderaan bahan api semasa bukan hiasan. 110,000 stesen minyak juga tidak boleh terus bertukar kepada elektrik. Keadaan semasa ia lebih seperti rangkaian yang sedang menaik taraf sendiri.

Sekarang, menurut data terbuka, stesen minyak seluruh negara sekitar 110,000 unit, purata setiap stesen melayani sekitar 2,900 unit kenderaan bahan api stok. Ketumpatan ini bermaksud sistem pengisian tenaga kenderaan bahan api, sebelum stok surut secara besar-besaran, mustahil wujud kemungkinan runtuh secara sistemik. Yang lebih penting, stesen minyak sendiri sedang berubah dari "isian minyak" kepada "stesen tenaga komprehensif".

Banyak stesen semasa mengisi minyak, juga memasang tiang cas pantas. Jika sebuah stesen minyak dapat melayani kenderaan minyak dan kereta elektrik serentak, maka sempadan antara "kelengkapan kenderaan bahan api" dan "kelengkapan tenaga baharu" menjadi kabur. Pada masa ini, jika menggunakan "bilangan stesen minyak" untuk berhujah tentang daya hidup kenderaan bahan api, sememangnya tidak wajar.

Fakta ketiga, dan paling mudah diabaikan: HEV bukan kenderaan tenaga baharu, tetapi ia sedang mempertahankan kubu untuk kenderaan bahan api.

HEV (hibrid petrol-elektrik) tidak termasuk kategori kenderaan tenaga baharu. Ia dalam China dikategorikan dalam kempen kenderaan bahan api. Tetapi sebaliknya kategori "bukan tenaga baharu" ini, menjadi satu-satunya arah yang masih positif dalam pasaran besar kenderaan bahan api.

Agustus 2026 jualan pukal HEV 107,000 unit, meningkat 54% berbanding tahun lalu. September jualan runcit HEV sekitar 115,000 hingga 120,000 unit, adalah kategori satu-satunya dalam kempen bahan api mengekalkan pertumbuhan. Sepanjang dunia, semester pertama 2026, kenderaan petrol tulen mengambil 49% daripada jualan kenderaan baru, HEV mengambil 18%. Enjin pembakaran dalaman tidak hilang, ia sedang berubah dari "sumber kuasa tunggal" kepada "komponen berkecekapan tinggi dalam sistem kuasa".

Maka pada masa ini, penilaian "perkadaran kenderaan bahan api jatuh di bawah sepertiga", bergantung pada bagaimana anda mentakrifkan "kenderaan bahan api". Jika hanya mengira kenderaan petrol tulen (tanpa sebarang pengelektikan), maka bahagian itu memang sedang menyusut dengan cepat. Tetapi jika memasukkan HEV dalam kempen kenderaan bahan api (pada sudut dasar adalah demikian), medan sebenar kenderaan bahan api jauh lebih daripada sepertiga.

Pertumbuhan HEV yang menentang arah menunjukkan, banyak pengguna memerlukan "kereta jimat minyak yang tidak perlu dicas", bukan "kereta elektrik yang perlu ubah kebiasaan pengisian tenaga". Permintaan ini adalah nyata, berperingkat, dan tidak akan digantikan sepenuhnya oleh petrol tulen dalam jangka pendek. Menganggap "kehilangan bahagian petrol tulen" sama dengan "kemenangan enjin pembakaran dalaman", akan merendahkan pendalaman teknologi syarikat automotif tradisional dalam hibrid dan enjin pembakaran berkecekapan tinggi, serta melebih-lebihkan kadar penggantian oleh petrol tulen.

#Kemakmuran tenaga baharu, adakah ada pihak terpaksa mencanggung kos?#

Kadar penetrasi kenderaan tenaga baharu mencecah 67%, tidak menafikan menunjukkan trend yang lebih makmur berbanding sebelum ini. Sama ada makmur yang benar atau palsu, perlu dilihat dengan lebih tenang.

Jika "benar" ditakrifkan pengguna peribadi menjadi utama, maka ia benar. Jika "benar" ditakrifkan tidak bergantung pada subsidi, tidak bergantung pada pencairan penukaran, tidak bergantung pada pemindahan kapasiti, maka ia belum sepenuhnya melakukannya. Tetapi menggunakan "benar atau palsu" sebagai penilaian langsung mungkin terlalu arbitrer, soalan yang lebih tepat ialah: kemakmuran tenaga baharu pusingan ini, kos ditanggung oleh siapa, keuntungan diperolehi oleh siapa, risiko dicernakan oleh siapa.

Pengguna menanggung sebahagian, mereka menukar kos penggunaan yang lebih rendah dengan keresahan jarak jauh dan ketidakselesaan pengisian tenaga. Perbendaharaan menanggung sebahagian, pemotongan cukai pembelian dan subsidi penukaran adalah pengurangan harga sebenar. Syarikat automotif menanggung sebahagian, kos perang harga dan pengembangan kapasiti sedang kelihatan dalam jadual keuntungan. Pasaran eksport juga menanggung sebahagian, pertumbuhan tinggi sedang menimbulkan lebih banyak halangan perdagangan dan keperluan tempatan.

Jadi kemakmuran itu tidak palsu, tetapi ia adalah kemakmuran yang mempunyai kos, kemakmuran perbezaan struktur, kemakmuran yang jauh belum ke tahap "menindas".

Kadar penetrasi 67% membuktikan kenderaan tenaga baharu telah melepasi ambang penerimaan, tetapi ia tidak membuktikan kenderaan tenaga baharu telah melepasi ambang "pertumbuhan berterusan tanpa sokongan luaran", dan tidak membuktikan ketahanan kenderaan bahan api dalam stok, rangkaian pengisian tenaga dan bentuk hibrid boleh diabaikan.

Kenderaan bahan api tidak dihukum mati, kenderaan tenaga baharu juga tidak mendapat medali emas kekebalan. Pasaran automotif China tahun 2026, bukan satu perang yang sudah menentukan kemenangan, tetapi satu tempoh peralihan di mana dua sistem kuasa, dua struktur kos, dua logik pertumbuhan berjalan serentak, saling menekan, saling membentuk. Pada masa ini jika tempoh peralihan dianggap sebagai tamat, pemikiran agak terlalu naif.