当2026北京车展的聚光灯聚焦于L3商业化、新能源迭代的主流赛道时，何小鹏的一番表态，为这场行业盛会注入了更具未来感的变量。

4月26日，北京车展期间，小鹏集团董事长、CEO何小鹏直面媒体，坦言飞行汽车研发之艰，十三载深耕，迭代至第七代产品，直至今年年底才将推出首款量产车型，成为极少数能坚守十三年、未卖先投入的商业公司。

从布局中东、东南亚市场，到全力研发适配欧美及中国的第二代产品，何小鹏的雄心背后，是小鹏在低空经济赛道的长线深耕，更是中国车企从地面智能向空中出行跨越的勇敢尝试，成为本届北京车展最具突破性的行业焦点。

13年，全盘押注飞行汽车

在新能源汽车竞争白热化、多数车企聚焦地面赛道的当下，何小鹏的“空中布局”显得尤为另类，却也精准踩中了低空经济的时代风口。不同于行业内部分企业“概念先行、快速迭代”的浮躁风气，小鹏选择了一条最艰难的长线赛道，从2013年至今，十三载光阴，团队历经无数次试验与迭代，累计研制多款原型机与测试产品，摔了四五十架次、试验超1500架次，才打磨出如今的第七代飞行汽车，这份坚守在商业化浪潮中尤为难得。

何小鹏直言“很少有一家商业公司13年做一个商品，还没有开始卖”，一句话道尽研发之路的艰辛，也彰显了小鹏对飞行汽车赛道的敬畏与执着。

据悉，小鹏第七代飞行汽车采用六旋翼双涵道创新构型，机身与桨叶选用碳纤维材料，兼顾高强度与轻量化，搭配270°全景座舱，既保障飞行安全，又能提供开阔视野。更具突破性的是，其首创单杆操纵系统，摒弃传统飞行器复杂的操控方式，支持手动与自动双模式，自动驾驶状态下可实现一键起飞、自动航线规划，零基础用户也能快速上手，真正实现“让飞行更自由”。此外，产品在安全上做足保障，配备三套飞控导航系统、动力备份及整机降落伞，三重防护筑牢飞行安全防线，破解低空出行的核心顾虑。

技术落地的同时，何小鹏已提前布局全球市场，展现出清晰的商业化逻辑。在2026北京车展这一全球车企交流的核心舞台，何小鹏明确释放出海信号：目前正与中东、印尼、马来西亚等地区洽谈合作，计划将第七代飞行汽车推向全球更多国家。

与此同时，第二代产品的研发已全面启动，重点适配欧洲、美国等海外主流市场，兼顾中国本土需求。这一布局并非盲目扩张，而是基于不同市场的需求差异精准发力——中东、东南亚地区低空政策相对灵活，适合首款产品试水；欧美市场对低空出行的接受度高、需求多元，第二代产品针对性研发，有望打破市场壁垒。

事实上，小鹏在飞行汽车领域的布局早已形成体系

自2020年小鹏汇天正式成立以来，团队已发展至近1000人，研发团队占比高达85%，硕博比例过半，航空背景人员占比超25%，构建起强大的技术研发壁垒。此前推出的“陆地航母”分体式飞行汽车已完成全球首飞，收获近4000台超前预订订单，部分企事业单位已签署采购意向协议，为今年年底首款产品量产奠定了基础。何小鹏曾表示，飞行汽车不是空中玩具，而是交通系统的补充，未来将在山区、海岛、城市物流等场景发挥重要作用，这一定位也让小鹏的飞行汽车摆脱了“概念化”标签，更具商业化价值。

何小鹏的十三载深耕，背后是中国低空经济的快速崛起。当前，低空经济已被纳入国家战略，2026年更是低空出行商业化的关键一年，政策支持力度持续加大，空域管理不断优化，为飞行汽车的量产与普及提供了良好环境。

相较于海外部分企业或半途而废、或聚焦高端小众市场的布局，小鹏坚持“技术立身、长线布局”，既攻克了飞行控制、动力系统、安全保障等核心技术难题，又搭建了完善的研发与商业化体系，甚至将新能源汽车积累的数据与供应链能力，转化为飞行汽车研发的优势，走出了一条具有中国特色的低空出行发展之路。

结语：小鹏的“固执”，能否引领下一个时代的腾飞？

本届北京车展，既是小鹏飞行汽车技术实力的集中展示，也是中国低空出行产业的一次集体亮相。何小鹏用十三载磨一剑的坚守，打破了外界对飞行汽车“华而不实”的偏见，也让中国车企在全球低空出行赛道拥有了话语权。从第七代产品量产到全球出海，从小众探索到行业引领，小鹏的每一步，都在推动中国出行产业从“地面”向“空中”延伸，从“智能驾驶”向“智能飞行”跨越。

回望中国汽车产业的发展，从跟随模仿到自主创新，从地面赛道到空中赛道，中国车企的视野与格局不断提升。何小鹏与小鹏的坚守，不仅是企业自身的战略选择，更是中国汽车产业转型升级的缩影。随着第七代飞行汽车年底量产、全球布局逐步落地，以及第二代产品的持续研发，小鹏有望引领中国低空出行产业进入全新阶段。

而北京车展的舞台，正是这场“空中革命”的起点，未来，当飞行汽车真正走进大众生活，何小鹏十三载的坚守，终将成为中国科技产业发展史上浓墨重彩的一笔。

1、媒体提问（未报媒体名称）：你们科技不仅在小鹏非常出色，在大众也是如此，在中国的市场、在欧洲市场你是如何看待你们和大众这种合作？

顾宏地：

• 首先我们认为和大众的合作是多个层面的，我们共同地打造我们的产品，主要是在中国的市场及在今年晚些时间即将会上市量产，除此之外我们共同地打造整个产品的设计、定义和不同的定位，确保我们的产品是有差异化的，与中国产品是有差异化的。目前我们在中国以外的市场暂时没有一个合作的计划，所以只是局限于中国市场。除此之外在科技层面上我们也和大众，在我们CEA电子电气架构上有合作，在未来我们的CEA也会用在他们的中国车的平台上。

• 所以这是我们的一个产品是能够共同用在两家公司的车上，以此来保证我们的产品设计更有差异化，能够更好针对特定的用户。

2、中东媒体①：我是Sekalo（音），我是中东的媒体，非常高兴见到你，我们上周在迪拜见到了你。我首先问题是，当时我也在现场看到你们的发布会，看到小鹏热情的演讲，介绍了你们的新车型GX。看到你们的车型，整个造型非常好看。而在我过去十年的经历，其实我认为这个车型是非常有可能在中东非常火。所以你是否有计划在我们中东地区去投放这个产品呢？

何小鹏：

• 其实我也不确定，我也刚刚才问了Brain。对于GX我们是有计划投入到我们的中东，我们可能在稍候去公布，但确实就像你说的，我们这款产品在中东市场可能会非常火，这就是我想说的。

2、中东媒体②：第二个问题是昨天参观了广州工厂，我们也参观了你们的总部，每个都非常了不起，我们体验得非常好，而对于我们的Robotaxi，你们是否有意向在中东也投入Robotaxi？

顾宏地：

• 对于Robotaxi我们的目标是在广州下半年进行试运行。其实我们已经在一些密闭、封闭的道路上进行测试，而在成功测试之后，我们可能就会在其他城市会去推出，尤其我们会和全球各地的合作伙伴一起。所以像中东和其他地区也有可能是我们期望的一个国家。

何小鹏：

• 就是在一年前，也有一些公司他们想去实现本地化，他们想买我们的Robotaxi，来在本地化进行运营。

何小鹏：

• 那么对于小鹏来说，我们并不会成为Robotaxi的运营商，我们更多是希望去帮助各个全球的合作伙伴去运营这个车辆。

中东媒体：

• 我们也希望看到未来更多的可能性。

3、英国媒体：我有个问题想问您，您近期提出整个汽车行业直接从L2跨升到L4自动驾驶，我是代表英国的媒体，所以我想代表英国来问一下，像伦敦的路况，可以看到我们路况非常艰难、非常窄，有很多路障，您如何证明我们小鹏AI足以应对这个路况？像宝马、梅赛德斯，他们其实尝试我们路况之后都退缩了，都回到了L2。所以您认为这是你们的优势吗？还是说你们会无法去推进到L4，让客户非常的焦虑。

何小鹏：

• 我们的想法是，我们现在看到联合国关于智能辅助驾驶的DCAS3的交通法规，有可能在今年四季度或者明年一季度会开始正式的实施。它不是一个For L4的交通法规，但是它是一个For类似中国的NGP或者NOA或者美国的FSD的高阶的L2的交通法规，我认为绝大部分的用户在最近的几年会用接近L4或者超过L4的软件。但是对这个用户来说它必须像一个L2一样的开，这个车也是装L2的硬件，等联合国交通法规或者各个国家的交通法规都认为L4的技术、社会跟安全OK了，那个时候我们再全面转型。所以我希望先用达到L4能力的、或者接近L4能力的L2软件进入到全球，逐步收集数据，把安全做好，这个数据一定要符合当地的法律法规。

• 我们都期望在明年能够把我们最好的VLA带给大家。

4、印尼媒体 ：小鹏你好，非常高兴认识你，我代表印尼的媒体，目前印尼的MPV市场可能会比一个中等价位的车要卖得更好，所以你是否会将你们的GX引入到我们的印尼市场，目前在印尼只有两家非常强的车企，他们就是丰田的Cruiser、GWM和宝马。

顾宏地：

• 对于印尼市场，我们是有计划推出更加大型的SUV，可能不会像GX那么大，但是会有非常相似的尺寸和功能，我们认为我们有很大的潜能，因为我们现在已经在印尼去销售X9，非常成功，就像你所说的，对于高级的家庭用户汽车，我们是非常有潜能的，我们也希望我们的GX这样的一个设计和产品也能够有相对应的成功。

5、泰国媒体：我代表泰国的媒体，这个问题是给小鹏的，在你看来，从打造浏览器到现在打造车，以及智能化，你认为你们最大的一个困难是什么？最大的一个调整是什么？

何小鹏：

• 首先非常开心，我的确过去的创业从手机上的浏览器到现在的汽车，到飞行汽车。我相信我的业务都会到泰国，我自己觉得，我们每个人人生既长也短，在过去的一百多年里面，人类的寿命生长了接近一倍，也就是说以前我们60岁觉得要退休的年龄，现在也许可以到85岁，90岁，如果你愿意干的话，我希望在下一个数十年里面还能带来很多科技的产品，带给泰国的用户，所以今天的汽车远远不是终点。

6、法新社：我是法新社的记者，您说进军印尼、中东市场，您是否也会将美国视为一个潜在的市场，不仅仅是G6的车型，是你更多的车型，你会如何对应美国的关税，你们希望如何去应对特朗普政府，如何调整关税政策呢？

顾宏地：

• 首先我认为美国是全球最大的汽车市场之一，所以这也是我们一直在观望的市场，他们也有很多非常领先的车企，现在进军还是非常困难的。但看到现在我们目前有的技术和产品，我们非常有可能、有机会是能够进入到我们的北美，包括美国市场，不仅仅是我们的汽车，包括我们的机器人，我们的技术产品。与此同时，我们也在看到整个行业的动态发展，不论是地缘政治，还是一个法规监管，我们也希望能有一个更加稳定的、一致的政策。

• 所以这也就是未来我们持续看待，但是我们还是持续对美国市场有兴趣，他是其中最大的汽车市场，也是我们很有可能将产品投放进去的市场。

何小鹏：

• 我们也希望我们的人形机器人能够进入到美国的市场，谢谢。

7、卡塔尔媒体：你好，我们是来自卡塔尔的记者，现在小鹏正在打造一个新的类品，结合更多的技术，我想问的就是你有一些其他竞争品类吗？

何小鹏：

• 我们在科技发展里面有几个点：一、目标是AI驱动，我们用AI驱动我们的技术、AI驱动我们的组织。二、软硬结合，我们把软件和硬件都来做。三、我们一个非常重要的事情叫做跨域融合，实际上今天在看到汽车里面的很多能力，能不能把底盘和动力、和AI、和音响结合起来，也许我们可以听到一百多年前西电的音响品质，也许我们的NVH的降噪，就是主动语音降噪可以跨域融合，所以这是一个非常重要的点。

• 另外，我们做生态布局，所以大家会看到在汽车、飞行汽车、在机器人领域里面做了很多以AI和硬件为核心模块的模块化，最后我们真正的全球布局。所以我相信小鹏会是一家充满创造力的科技公司。二、希望成为一家走向全球的科技平权公司。三、希望成为一个老百姓和每一个普通家庭都喜欢的好的公司，谢谢！

8、未报媒体名称：目前小鹏在充电也取得了很多成就，你是否想要将你的充电事业拓展到其他国家，比如说欧洲？

顾宏地：

• 绝对的，我们相信充电是一个非常重要的客户体验，我们现在在中国其中我们有其中最大的一个充电网络，我们有很多的充电站，我们也会与很多国家的第三方去合作，而在今年可能有很多的市场都会接入到小鹏的充电桩。同时，我们也会有一个差异化的充电能力，实现一个超快充的体验，而这也可以和我们的高端产品去接入使用，这是我们希望投入到国际化的产品，实现差异化用户体验和其他的普通品类的差异。

• 我认为，下一个超充站和现在的是不一样的，我们希望让人形机器人也能够去加入到我们的超充站，去发挥一份力，所以在未来两到三年是有可能的。

9、德国媒体：我是来自德国的媒体，在欧洲尤其是德国，对中国的制造业有很多不好宣传，说你们一直在降价，你们一直在冲击整个欧洲的市场。所以我们看到有很多关税，有很多负面的评价，你们如何应对这些问题？因为会影响用户的体验，他们是希望有一辆好的车的。

顾宏地：

• 确实这是我们需要解决和应对的一个问题。就算我们引入一些充满竞争力的市场，但是市场有焦虑我们也是可以理解的，就是市场一些现有的企业看到一些新入局的产品有焦虑是正常的，但对我们来说我们需要不断提升我们的产品，让它能够在本地更容易被接受，能够进行长期化的本地化，让人们能够意识到他们也能够和我们共同分享产品成功，而不是去抗拒他们。所以对我们来说，我们全球化是一个新的阶段。

• 从今年或者从去年开始，我们的全球化就更聚焦于本地的制造以及本地的供应链，来去支持当地的生产，我们还有本地的研发，我们的充电、其他服务都是本地化的。与此同时，我们也去本地的一些企业进行合作，我们的营销和销售服务，也去当地的企业合作，确保我们小鹏即便是一个新的企业，我们也能被视为本地化与本地有连接的企业，更好的去和我们的用户去进行连接。

• 所有这些努力都需要进行长期化的布局，还要一直长期坚持下去，一以贯之，让我们更好的被当地所接受，在欧洲、中东、东南亚，我们也需要让人们将我们视为他们生态企业的一部分、社会层面的一部分，这是我们需要做得更好的、在长期需要去坚持的。

10、未提及媒体名称：很感谢能够再次见到你，小鹏，我们也想知道你的机器人的业务，可以跟我们去更新一下你量产机器人的计划，以及这个能力可能会是什么，可能预计的价位是什么？

何小鹏：

• 首先感谢，我们今天带来了去年年底科技日的机器人，实际上从去年的4月份开始，小鹏正在用车规级的要求在做机器人，我们在上一个季度已经完成了ET1，本周开始进入ET2，ET2就是做一个工程测试第二阶段。我们在最近完成了自研的手，跟我的手一样大，非常灵活，而且成本下降。昨天我开会开了很多提前的会议，我们在机器人有七个模型，其中5个模型已经基本上能力都开发了，我们希望在今年三季度会看到我们的机器人能够走过来跟大家用多种语言沟通，能够做一些有趣的事情。

• 实际上我们机器人的做法跟全球很多的机器人公司都不太一样。他们主要是关注本体运控，我们在做的是一个零重力的运动控制体系，就是它可以像一个人一样在地球重力下完成人类所做的很多事情，你可以将来用一个模型，比如说用你的语音或者模型指挥它，或者做一件事你希望他做的工作。我自己认为今天我们正在做一个也许有小学生的通用能力的机器人，再加上一个大学生的基础的销售能力的机器人组合。通用能力像小学生，专用能力像一个大学生，比如说：每个人能够说话，能够跳，能够运动，但是你可能要学会一项专业能力，今天在做这两块组合。所以我期待三季度，会让大家看到我们更进一步的车规级的、拟人的、高等级的机器人，希望在今年年底在中国量产，希望明年走到更多国家，能够进行交付。

11、经济学人：现在你们在欧洲市场的一个计划是如何？因为现在中国的汽车行业是领先于欧洲的行业，可以看到现在这种AI驱动是非常明显的，在中国市场。你认为这如何去区别化你们与欧洲的市场，去适应欧洲的生活方式、一些更传统的做事方式？

顾宏地：

• 首先确实两个市场两个目标的用户是不同的，他们对于技术的接受度也是不同的，中国市场接受度更快，所以就能看到我们技术的进展，我们的电动汽车发展，还有技术是非常快的。但与此同时，全球他们都非常期待看到最好的技术，最好的用户体验，最好的产品。

• 我觉得这是都是有共鸣的，对于那种采用接受的这种时间线，我们推出产品技术的一个节奏，有一些我们在中国有的功能，现在还没有在欧洲市场推出，因为首先我们整个法规的监管还是需要有一些时间，才能去逐步的接受，就像刚刚小鹏说的我们自动驾驶可能需要明年才能够逐渐开放，但我认为整个这种接受的过程，可能会更长，会比整个法规监管要更加长。

• 我们确实也希望，我们能够去逐步地教育我们的用户，让他们更好的接受我们高端的一些功能，但从长期来说，我觉得这不会有什么不同的。长期来说，当人们逐渐去适应这些功能，他们也会渐渐地去依赖它们，他们会希望这些功能帮助这个驾驶更加安全、放松、更可靠，这就是他们能够享受到的一些福利，当市场逐步接受之后，就像电车一样，渗透率一开始很低、几年前非常低，但当我们来到了一个关键节点之后，比如说当超过了10%的时候迅速飙升了。而对于一些高端技术可能也会有类似的路径，而现在也希望能够教育这个市场，让他们也能够逐步接受这个技术，所以长期来说也是有可能的，当然我也想和大家去分享一些非常有趣的数据，比如说在欧洲，我们的用户一般是用ACC和LCC，他们会比中国用户用得更多。但在中国我们更多用VLA、NGP。在欧洲，明年，我觉得VLA可能会更多被欧洲的用户所接受。所以这是我的一个观点，谢谢！

12、意大利国家电视台：我是意大利国家电视台的记者，我们有个问题给小鹏，我们看到你们公司量产飞行汽车，我们感到非常震惊，因为这个市场以前是B2B的，所以你们认为要多久的时间，中国的市场能够看到飞行汽车的价格是下降到30万以内呢？

何小鹏：

• 飞行汽车是一件非常困难去研发的事情，我们可以看到我们下面飞行汽车是第七代，已经研发了第13年，今年年底才会出第一个产品，很少有一家商业公司13年做一个商品，还没有开始卖。我们期待把这一代的飞行汽车卖到全球更多国家，实际上，我们在中东、印尼、马来西亚我们都在谈，我们正在做第二代飞行汽车，我们希望这一代飞行汽车是适合欧洲、美国等非标，也包括中国。

• 我期待在下一个几年里面能够让飞行汽车不光安全，而且要通用，我想说的是可能大家很多人都坐过飞机，但是很少人开过飞机，更少人制造过飞机，当我们制造飞机时发现，一个汽车的供应链在同等品质的零部件是飞机的40倍贵，贵40倍，我们觉得很有可能下一个10到20年，飞机不光可以安全，而且可以让我们老百姓、普通人都可以买得起、而且很安全，谢谢！

13、美国媒体：我是美国的一位独立媒体，现在你们的智驾技术不是用订阅制的模式，而且是免费的，我想知道你们背后的模式，你们未来长远的智驾的战略？

顾宏地：

• 这是一个很好的问题，也是值得讨论的话题，当你有一个很好的技术，尤其是能够提高非常好的技术溢价，其实我们应该有所回报，因此我们也希望这个技术能给我们带来额外的一些价值。

• 所以我觉得有两件事：一，这个技术要有差异化，我们需要展示这个技术能够比市场其他的产品要更好，所以这是为什么我们需要不停地去做出研发进展，来向我们的用户展示，我们在这个行业当中是有领先优势的。二、这个技术的可用性，我们希望确保这个技术也能够去用在更广泛的群体当中，能够被更多人所接受。

• 我们如何实现这一点，实现这种经济的回报也是我们在内部反复讨论的。我们即将要实现这一点，因为我们第二代VLA也马上进入到更多国家，然后也会被更多用户所接受，所以我们非常有信心，能够成为这样一个领先的玩家，有差异化的优势。同时也能够让这个功能在更多的产品和海外市场可用，这让我们有更多商业化的潜能，所以这会来额外的一些利润。

14、油管科技博主：非常高兴有这次群访，我是一个科技的油管博主，我想问一下你的机器人的问题，你今天也展示了机器人。它有一个非常拟人的脊椎、肌肉和皮肤，所以你为什么要把它变得更拟人，而不关注一些工业化的使用呢？

何小鹏：

• 这个问题非常多人问，我相信下一个20年里面，机器人会有很多形态，其中有人形的，也有非人形的，小鹏的目标是做成最像人的人形机器人。

• 为什么选择这条道路？第一、比如说举例，我们以前做了三年的四足机器人，当它进入到你的家庭，他想在家庭的狭窄位置自我转弯、掉头的时候，它会碰撞到墙，实际上我们每个人类、商业、工业、家庭的环境都是为了一个人去使用。

• 第二、我们做的机器人有皮肤、有肌肉、有80个关节，有10几个传感器，我们都期待它可以跟人交互。举一个例子，如果您跟一个机器人一起配合，它是你的摄影师，如果它不是像一个人，它不是有像人类的温度、触觉，你会离它比较远，你会觉得它是个机器。所以当它真的要跌倒，你不太敢扶它，你怕它很烫，你怕它有电，所以我想说的是：如果你想让机器人进入到每个人的生活，你需要它像人。

• 第三、在过去的数百年、数千年里面，人类发明了无数的工具，每一家工具能做很多事情。有很多人做一个个性化的机器人，它是把人和工具二合一了，比如说扫地机器人，但是人可以拿着扫帚和拖把，可以拿各种各样的工具清洁一个家庭。所以我想如果机器人如果是人形可以用人类所有的工具。比如说机器人以后的一代机器人你会看到，比如说我们刚刚完成了一个机器人的换手，我们机器人的手部是可以更换的，20秒自己可以拆换。可以让这个机器人做非常精密的事情，也可以让这个机器人做非常粗重的活，换两只手就可以了。所以像一个人的机器人，我认为这是最通用的，最能够走入我们生活的，也是我们最想做的机器人。

15、阿联酋媒体：我是来自阿联酋的媒体，非常感谢有机会和小鹏去进行沟通，我有一个问题，因为电动车的电池，很多客户想问电池的寿命是14年以及你们如何能够确保电池能够在长期可持续给用户使用？

何小鹏：

• 大家可以看到小鹏汽车基本上所有的现在的电芯都用磷酸铁锂电，比其他多种电芯能够做到更安全，我认为最重要的是安全。其次就是可长期使用，我们现在的磷酸铁锂电充电可以达到99%，甚至100%。都是使它能够在长循环里面安全的使用。

• 所以我想说的是，无论在中东、全球，我们都希望把统一的电池、安全的电池、高质量的电池能够带给大家，我还想特别说一下，我们电池底部的防护是超过了很多标准的5-7倍，也就是说电动汽车的很多安全来自于刮底盘，在过去12年科技生涯里面，我们始终看到也知道电池是最重要的，我们一直把它做得更好。

16、比利时媒体：比利时的媒体，非常感谢，中国市场的汽车非常具有竞争力，未来市场会是什么样的，其他技术公司从你们这里学到什么经验呢？

何小鹏：

• 中国所有政府领导、朋友们都在问这个问题，对于小鹏来说最重要的是做一些不一样的事情，我觉得用科技做一些差异化的事情，包括我们看到的更好的自动驾驶，更好的机器人，更不同的飞行汽车，我觉得这是第一个非常重要的事情。

• 第二个事情就是一定要有好的品质和品牌，最后获得好的利润。我们实际上在过去几年里面曾经有一段时间把规模化放到公司的第一任务，但是我现在慢慢把它放下去，也就是说更高等级、更高质量的发展是最重要的事情，这个市场一定会从极度的激烈竞争，比如：听说今天这个车展有超过150辆车会发布，但是我想说的是四到五年后再来到车展会有无数的高科技或者高品质的东西，但是不会有这么多同质化的产品出现，相信那个时候中国的产品会让大家更开心一点。

提问：另外一个行业趋势就是很多的这种行业的合作，所以我想问一下这种外国的车企如何和中国车企进行竞争，同时也和我们中国的车企进行合作？

顾宏地：

• 在技术层面合作，在商业层面合作，所以我认为这也会是一个更加主流的趋势。

17、美国媒体：我是以一位特斯拉FSD用户来问这个问题，现在说小鹏你们认为你们现在是跟FSD最接近，那我作为一个用户，晚上我也会试驾VLA，从你们内部硬性指标方面，哪些指标你觉得是更拉近了跟FSD的距离？哪些可能还有一些重要的工作去做？

何小鹏：

• 很有挑战的问题，实际上我相信无论是美国的FSD，还是中国，包括我们场馆的小鹏、蔚来、华为的自动驾驶都是非常棒。因为FSD满血版还没有进入中国，实际上它很难跟小鹏的VLA来进行比较。我认为互有所长，比如说在小路、有挑战的道路上，VLA今天的效果会明显好过FSD。

• 在纵向，也就是Y向的前进里面，VLA也明显好，在横向的能力和在3.4掉头的极端场景，今天的VLA正在努力中，所以我们给自己定了一个小小的目标，8月份在中国的VLA超过在美国的FSD。因为中国的道路环境更复杂，如果能够超过，我自己比较相信，技术整体的能力会是相对来说权威性的超过。

【2026年4月24日，北京】今日，2026（第十九届）北京国际车展正式启幕，小鹏集团携全明星产品矩阵重磅亮相，涵盖全新车型小鹏GX、2026款小鹏MONA M03、全新小鹏P7、2026款小鹏X9等多款热门新车，以及全新一代人形机器人IRON、“陆地航母”分体式飞行汽车，全面展示小鹏集团在物理AI矩阵的前沿成果与全场景布局。

车展首日，小鹏集团举办了「AI改变世界」为主题的发布会。在此次发布会上，小鹏集团发布首份第二代VLA智驾报告，并宣布第二代VLA即将上线园区、地库漫游等能力，持续拓展全场景智能驾驶能力边界。同时，小鹏集团董事长 CEO何小鹏重磅分享了小鹏GX在安全、底盘、空间、智驾等旗舰实力，以及「昆仑云境」全新双拼车色，以科技大成之作，传递小鹏品牌向上力量。

小鹏发布首份第二代VLA智驾报告，智驾能力正成为购车核心决策因素

今年3月，小鹏第二代VLA正式向用户推送。小鹏集团在本次发布会上发布首份第二代VLA智驾报告，多个维度数据共同指向一个拐点：第二代VLA在能力层面已完成从“能用”到“好用”的跨越，并在大规模用户的实际使用中持续得到验证，高阶智驾正从“可选配置”跃迁为影响购车的核心决策因素。

“好用”的智驾，用户每天都离不开，第二代VLA让智驾从“加分项”变成“必选项”。第二代VLA凭借易上手、丝滑稳定的使用体验收获了极强的用户粘性，把驾驶的松弛感真正还给用户。小鹏全系ultra用户中新车首周「每天开启智驾」占比达98.52%，第二代VLA已经成为车主的日常出行习惯。Ultra车型100% NGP驾驶行程数量环比增长115.9%，百公里接管次数环比减少25.9%。3月，小鹏全系Ultra车型订单环比提升了118%，首次下单即选择Ultra及Ultra SE车型的成交量环比增长 129.3%。

从“特定场景可用”走向“全场景都好用”，告别“极客尝鲜”，走向真正的全民智驾。 第二代VLA在城区与乡间小路等典型难点场景中表现稳定，具备更强的环境理解与连续决策能力，真正做到哪里都能开，Ultra车型用户在复杂小路场景中的接管次数环比减少36.28%。第二代VLA的用户覆盖面持续拓宽，Ultra车型用户中，50岁以上女性车主有95.3%体验过第二代VLA，全年龄段用户都能轻松驾驭，从“少数尝鲜”走向“大众常用”。

口碑与体验的双重驱动，直接转化为市场增长，用户从试驾到下单决策时间大幅缩短。 第二代VLA发布后，智驾已成为推动小鹏车型销量增长的重要引擎。4月1日至19日，小鹏月订单量环比提升74.4%，同比提升56.8%。而自门店开启体验以来，第二代VLA试驾好评率达到98%，用户从试驾到下单决策时间环比缩短44.7%。

接下来，小鹏第二代VLA将实现Ultra、Ultra SE车型全面覆盖，实现更大范围的技术普及；此外，还将推送园区、地库漫游，以及全场景原地起步在内的新能力。

全国门店迎来小鹏GX“家庭评审团”品鉴热潮，「昆仑云境」双拼车色重磅首发

作为小鹏面向物理AI时代打造的新科技旗舰，小鹏GX自预售起迅速引发市场关注。凭借更全面的安全、更科技的操控、更先进的智能、更智慧的家居的领先优势，在正式亮相后的首个周末，全国门店迎来首批密集到店品鉴的家庭用户，围绕实车的空间、外观和舒适开启细致体验。

其中，超大后备箱、三排电动三折叠、三排靠背180°可躺平、除菌车载冰箱、顶部环绕无感式出风及AI调光玻璃——这六个体验细节，最打动家庭用户。不少用户体验后由衷感慨：“小鹏GX是行业唯一坐满6人，还能放下6个24寸行李箱的大六座SUV。”更有用户盛赞AI调光玻璃：“连手电筒都照不透，在车里换衣服或午休，再也不用担心被打扰。”

在家庭用户最为关注的安全层面，小鹏GX构建了「汽车被动安全、汽车主动安全、航空冗余安全」三大旗舰安全体系，为用户打造移动出行的全域安全堡垒。

在被动安全上，小鹏GX完成了行业首次720°立体五重连环碰撞挑战，以远超国标的极端工况验证整车安全实力。

在主动安全上，小鹏GX搭载了行业领先的主动安全组合：可实现150km/h的行业最高AEB刹停速度、130km/h的行业最高AES避让速度、冰雪湿滑路面的AES功能，以及驾驶员失能辅助系统。上百位海外鹏友亲身体验驾驶员失能辅助系统后，纷纷赞不绝口。

在冗余安全上，小鹏GX还搭载了行业首创航空级六重全域安全冗余系统，覆盖线控转向、制动、驱动、通信、供电、解锁六大核心维度，与飞行汽车共享航空级安全冗余技术，全场景杜绝车辆失控风险，实现跨时代的安全领先。

在续航层面，小鹏GX采用「一车双能」战略，满足用户多元出行需求。其中，纯电版续航最高可达750公里，兼顾四驱性能与超低能耗；超级增程版拥有430公里纯电续航，轻松胜任城市高频通勤，综合续航最长更达1585公里，进一步拓宽长途出行边界，带来更加从容、无焦虑的全场景出行体验。

在智能驾驶层面，作为中国首款全栈自研前装量产Robotaxi原型车，小鹏GX将Robotaxi能力下放至大众市场，其搭载至高4颗图灵芯片，算力至高达3000TOPS，并搭载小鹏第二代VLA，以面向L4时代的底层架构，实现智驾能力的代际领先。

本次发布会上，小鹏GX重磅首发全新「昆仑云境」双拼车色，进一步丰富外观的选择。该配色采用6C4B车漆工艺，历经超过50道工序，15层漆面涂层，漆膜厚度达230μm，镜面光泽高达98GU，可呈现更具层次感的镜面车身效果。目前，小鹏GX全国展车已陆续到店，欢迎感兴趣的用户到店品鉴。

此次北京车展，小鹏集团带来了面向物理AI时代的小鹏GX，将Robotaxi级智驾能力下放至大众消费市场，充分展现品牌在AI科技领域的长期积淀与前瞻布局。此外，还集中展示了全新一代IRON、陆地航母等物理AI战略的落地成果，勾勒出覆盖陆地出行、空中出行、人形机器人的全场景智能生态。

今年，小鹏集团将持续深耕物理AI技术，并稳步推进“陆地航母”分体式飞行汽车、新一代人形机器人IRON等前沿产品的量产进程，以务实技术创新优化用户出行与生活体验，书写物理AI时代的出行新篇章。

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关于小鹏汽车

小鹏汽车诞生于2014年，是一家专注未来出行的科技公司，面向全球用户设计、研发、生产和销售智能电动汽车。自成立以来，小鹏汽车在AI汽车、飞行汽车和AI机器人领域探索多年，其中，小鹏汽车已在AI汽车领域探索11年，多款原创车型已上市；在飞行汽车领域探索12年，正构建起低空飞行的两套飞行体系；在机器人领域探索7年，完成从四足形态进化到双足形态、再进化到更拟人形态的多代产品迭代。

基于近12年的技术积累，小鹏汽车构建了全栈自研的物理AI体系，覆盖芯片、操作系统（大模型）、智能硬件等多个领域。这一体系的构建，将为小鹏汽车在AI汽车、Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等具身智能载体上的落地提供技术底座。

小鹏汽车坚持以开放包容的态度，开展跨地域、跨文化的沟通与融合，汇聚汽车、互联网等领域的全球人才。目前，小鹏汽车已在全球建成9大研发中心，拥有超2.7万名员工，其中研发人员占比超40%。

小鹏汽车公司总部位于广州，在北京、上海、深圳、肇庆等地设有研发中心，并在肇庆和广州布局智能制造基地。同时，小鹏汽车面向全球进行研发和销售布局，已在美国硅谷、欧洲慕尼黑等地设立研发中心、在欧洲多地设立分公司。通过全球化布局组建了一支规模化、多元化、重自研的跨界团队。2025年7月份，小鹏汽车宣布首个海外本地化生产项目在印尼落地，这标志着从印尼开始，小鹏汽车将正式开启全球本地化生产战略。同年9月，小鹏汽车宣布首个欧洲本地化生产项目于2025年Q3，在奥地利格拉茨麦格纳工厂正式启动。12月，小鹏汽车正式启动其在马来西亚的本地化生产项目。

2026年4月，小鹏GX以39.98万的预售价杀入40万级SUV市场。但如果你以为这只是一款新车的发布，那你就错了。这是小鹏汽车成立以来最大的一场豪赌，赌技术能突破品牌天花板，赌物理AI能重塑出行未来，赌一家中国车企能在全球市场与特斯拉、BBA正面较量。

从小鹏汽车到小鹏集团的野望

2026年4月1日，小鹏汽车正式更名为小鹏集团。这个看似简单的更名背后，是一场深刻的战略转型：从一家整车企业，转型为物理AI科技集团。而GX，就是这个新集团交出的第一份答卷。

何小鹏在多个场合反复强调，过去十年，小鹏的核心业务是汽车；未来十年，小鹏要进入新能源汽车叠加智能体、机器人、飞行汽车的物理AI时代。GX的定位与配置，几乎是对这一战略的具象化演绎：智能辅助驾驶技术来自Robotaxi，安全冗余来自飞行汽车，芯片架构来自具身智能。

换句话说，GX不是一辆普通的旗舰SUV，而是小鹏将其在物理AI领域的四大应用，第二代VLA、Robotaxi、人形机器人、飞行汽车——中的技术能力，集中整合并落地到乘用车上的产物。这款车的核心意义不在于卖多少辆，而在于向市场证明：小鹏的技术储备不是分散在不同业务线的独立试验，而是可以跨领域复用、形成体系竞争力的。

品牌向上的最后一战

对小鹏来说，GX是一场不成功便成仁的战役。回顾小鹏的发展史，你会发现一个清晰的轨迹：G3试水15-20万市场，P7站稳20-30万区间，G9冲击30-35万市场。每一次向上，都步履维艰。G9的失利，至今仍是小鹏心中的痛。

现在，GX要冲击的是40万级市场。这个市场，是区分主流品牌和豪华品牌的分水岭。跨过去，小鹏就能与理想、蔚来、问界平起平坐；跨不过去，小鹏可能永远被锁在30万以下，成为高性价比的代名词。

所以，GX必须成功。为此，小鹏几乎押上了所有的技术家底：SEPA 3.0物理AI架构、3000TOPS算力、L4级硬件标准、线控转向+后轮转向……这些配置放在任何一辆车上都是顶配，而小鹏把它们全部打包，卖39.98万。这不是定价，这是宣言，小鹏要用技术，硬生生砸开高端市场的大门。

全球化战略的终极王牌

2026年，小鹏计划向国际市场推出4款新车型，海外销量目标同比翻倍增长。GX作为旗舰产品，将承担起提升小鹏全球品牌形象的重任。

与国内部分品牌主打性价比不同，小鹏选择以高端+智能化切入欧洲等海外市场，产品售价均在4万欧元以上。这是一条更难走的路，但也是一条更可持续的路。如果小鹏能在欧洲站稳脚跟，那将彻底改变全球对中国电动车低价低质的刻板印象。

GX的使命就在于此。它要证明，中国品牌不仅能造出便宜的电动车，更能造出技术领先、体验卓越的高端智能电动车。小鹏已经在马来西亚启动本地化生产，这是其在全球布局的第三个生产基地。加上超过380家门店，覆盖全球的超过266万座充电网络，小鹏的全球化蓝图已经初具雏形。

技术输出的商业闭环

大众汽车已确认成为小鹏第二代VLA模型的首发客户——这是全球顶级车企首次为中国AI智驾技术买单。这个看似不起眼的合作，实际上揭示了小鹏更深层的战略意图：技术输出。

GX上验证的智驾技术，未来可以授权给其他车企。Robotaxi积累的数据和算法，可以反哺乘用车的智驾系统。飞行汽车的安全冗余方案，可以提升所有车型的安全等级。这是一种正向循环：技术研发投入，通过多个业务线分摊成本；技术成果，通过多个产品线实现商业化。

这就不难理解，为什么小鹏要同时布局汽车、Robotaxi、人形机器人、飞行汽车四大业务。这不是盲目扩张，而是构建一个相互支撑、相互赋能的物理AI生态。GX，就是这个生态在乘用车领域的集大成者。

小鹏的成人礼

小鹏GX的发布，可以看作是小鹏的成人礼。它标志着小鹏从一个专注于智能电动轿车的技术极客，成长为一个具备全品类产品能力、全球化视野、跨领域技术整合能力的“科技出行公司”。

但成人也意味着更大的责任和风险。GX如果成功，小鹏将彻底摆脱二线新势力的标签，与理想、蔚来、问界并驾齐驱。GX如果失败，小鹏可能面临品牌天花板，在激烈的市场竞争中逐渐边缘化。

2026年，小鹏计划交付28万辆汽车，实现全年毛利转正。GX的销量表现，将直接影响这个目标的达成。更重要的是，GX的成败，将决定资本市场对小鹏物理AI故事的态度。传统车企的估值逻辑是销量和利润，科技公司的估值逻辑是技术和增长。小鹏想成为后者，GX就是最好的试金石。

汽车网评：无论结果如何，小鹏GX已经写下了中国汽车工业史上浓墨重彩的一笔。它证明了中国品牌不仅有勇气冲击高端市场，更有能力用技术创新定义新的价值标准。

在物理AI的新十年起点，小鹏正以技术自信与体系能力，向全球具身智能领导者加速迈进。GX是这个征程中的重要里程碑，它的市场表现，将为我们观察中国智能电动车产业的进化方向提供一个绝佳的样本。

但更重要的是，GX代表了一种可能性：在电动车时代，中国品牌不仅可以跟随，更可以引领；不仅可以性价比取胜，更可以用技术创新赢得尊重。这或许才是GX对于小鹏、对于中国汽车工业最深远的战略意义。

小鹏的这场豪赌，已经开始了。而赌注，是它的整个未来。

汽车企业扎堆造摩托，这不小鹏汽车也来了。准确地说，是“小鹏*-系”下场。

2025年，小鹏汽车前联合创始人何涛创立了目蔚科技（OMOWAY），首款产品OMO X定位智能电摩，计划今年5月在印尼率先交付。这车最大的噱头是自平衡技术和汽车级辅助驾驶，发布会OMO X自己“骑”上台，表明目蔚本质上是在造“两轮机器人”，而非传统意义上的摩托车。

很多人说，汽车企业造摩托那就是降维打击，在我看来，那可不一定。

实际上，虽然汽车和摩托都是出行工具，结构也很像，但说到底一个是四轮，不存在平衡问题，一个是两轮，最大的问题就是平衡，这是最根本的差别。

如果说降维打击，那么必须先解决了平衡问题，才谈得上把汽车上的优势技术下放到摩托车上。

从一系列公开信息来看，何涛就是打算这么干的。

何涛表示：“每一笔投资都是对‘汽车技术重塑两轮车产业’理念的信任，我们将用产品和用户体验回馈这份期待”。据公开信息披露，OMOWAY由红杉中国与星航资本领投，种子和天使轮融资汇聚了专业财务投资机构真格基金、红杉中国种子基金，产业投资机构惠友资本（由比亚迪联合创始人成立，专注产业投资）以及创始团队-创始人何涛及核心团队同步跟投。

“OMOWAY（目蔚科技）以全栈自研的OMO-ROBOT通用架构为技术底座，驱动两轮车向具备感知决策能力的“两轮机器人”转型，将两轮机器人引入人类全场景生活。通过将顶尖机器人技术与出行工具深度融合，OMOWAY致力于打造更智能、更安全、更舒适的下一代智能交通产品。”

两轮机器人，这应该就是目蔚的终极目标。

而实现这一目标，目蔚将发挥它的背景优势，那就是小鹏汽车在汽车领域积累的技术。“OMOWAY将致力于将汽车级的技术，如专利底盘、自平衡系统和OTA升级引入摩托车领域。”

首先解决的是平衡，然而从公开资料看，首款电摩也只是解决了低速平衡，“适应多种路况，在拥堵环境下无需频繁放下双脚”。“这不仅仅是解决平衡问题，更是让车辆自平衡能力自然融入骑行体验（作者注：这个想法很好，但在摩托车上有待验证安全性）。核心壁垒源于软件控制、AI算法与电子架构的深度融合。与传统机械补偿不同，OMOWAY追求渐进式、无感地介入，使用户在拥堵启停或低速巡航时无需落脚，显著降低驾驶门槛和骑行疲劳感。”

“将汽车级安全标准带入两轮世界”，这个目标很宏大。

在此基础上，“通过自平衡系统与AI感知决策控制的融合，OMO X已从传统交通工具进化为具备自主判断力与行动能力的智能体（MotoRobot）。在复杂道路场景下，车辆可识别潜在风险并向用户发出安全提示，必要时介入制动（作者注：这个想法很好，但在摩托车上有待验证安全性）；车辆出现异常位移时，自动触发安全预警；在坡道驻车等低速场景下，车辆依然能保持车身稳定。OMOWAY将以摩托车领域为起点，展望至家庭生活、运输配送、公共服务等更广阔的场景。”

“目蔚以全栈自研的OMO-ROBOT通用架构为技术底座，驱动两轮车向具备感知决策能力的“两轮机器人”转型，将两轮机器人引入人类全场景生活。通过将顶尖机器人技术与出行工具深度融合，OMOWAY致力于打造更智能、更安全、更舒适的下一代智能交通产品。”

复用同一个架构解决不同结构的两轮产品，思路清晰。由此我们还看到，目蔚还发布了基于OMO-ROBOT架构下衍生的第二款产品——Mobility One 多用途轮式机器人。

从印尼到全球，墙外开花墙内香

将这些信息串起来看，小鹏汽车的思路就清晰了。

以目蔚为代表的小鹏系，其核心逻辑是技术溢出。OMO X直接复用了小鹏的智能驾驶架构（HALO Pilot），把激光雷达、视觉感知算法下放到两轮。

首发选在印尼，是一步妙棋，既避开了国内严苛的禁限摩政策，又能在海外验证“两轮机器人”的商业可行性。其最终目标可能不只是卖车，而是打造一个通用的两轮机器人平台，未来向物流、巡检等B端领域延伸。

同时，从印尼这个全球第三大摩托车市场入手，可以墙外开花墙内香，最终走向全球。

车企跨界造摩托，各怀心思

共同的动机，利润诱惑与技术溢出。

高端电摩比汽车更赚钱。2025年中国汽车行业利润率已跌至4%-5%，而摩托车行业（尤其是高端电摩）利润率普遍在6%-8%，九号等头部品牌毛利率甚至超20%。在汽车价格战杀红眼的当下，卖高端电摩比卖汽车更肥。但赚钱不是唯一动机，还有技术溢出、战略布局、品牌形象等原因。

各汽车品牌造摩托的不同定位

五菱做的摩托，既有燃油也有电动，主打一个“走量+玩乐”全覆盖。从几千块的代步车到中排量复古车，延续“人民需要什么就造什么”的逻辑，目标是大众市场的基本盘和增量。

长城搞的“灵魂”是纯燃油重机，塞进了一台汽车级的2.0L八缸发动机。这不是走量的产品，纯粹是为了立品牌Flag，展现技术肌肉，把“豪华汽车”的标签往两轮上贴。

吉利和力帆则情况不同，它们本就是摩托车起家的“老炮儿”。吉利有钱江，力帆更是老牌摩企，它们的动作是盘活存量资产，是内部业务的延伸，不算真正意义上的“跨界”入局。

奇瑞则是通过孵化的“闪羿科技”进入赛道，明确做高端智能电摩，意图将汽车的三电和智能化技术下放到两轮领域。这个定位与目蔚相似。

极核、小牛、九号短期压力不大，长期技术恐被抄底。

极核（春风）：背靠春风动力，优势在操控与性能。目蔚这种“智驾派”进来，会逼着极核在智能化上加速补课。

小牛：目前深陷亏损，海外收缩。若目蔚在东南亚验证成功，会直接挤压小牛的出海故事。

九号：最硬的对手。九号本身就有机器人基因，且盈利能力强。目蔚与九号的对决，将是“汽车智驾算法”与“机器人平衡技术”的正面碰撞，对行业是好事，加速了自平衡技术的普及。

消费者将受益

如果目蔚真的能达成目标，那么自平衡技术能极大降低倒车、低速摔车的风险，让更多小白受益。摩托智能化将拥有盲区预警、自适应巡航等汽车级安全功能，也将大幅度提升安全性。

总结来看，车企扎堆造摩托，或许不是政策松动的信号，而是技术没处用和利润饥渴的双重驱动。对于骑手来说，这意味着两轮车即将从“机械玩具”进化到“智能伙伴”，一场由汽车科技掀起的“两轮革命”才刚刚开始。

杰西卡 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto

身价630亿的汽车零部件巨头，向港交所递交了招股书，冲刺“AI域控第一股”。

这是一家来自广东的老牌汽车供应商，在汽车领域深耕40年，已是智能座舱域控制器、第三方智能驾驶域控制器领域的全球No.1。

其客户覆盖全球超80家整车厂，包括我们熟悉的吉利、奇瑞、长城，还有小米、理想、小鹏，以及广汽丰田、东风日产等等主流车企。

它的名字叫德赛西威，早在2017年已登陆A股。

如今，在营收、利润双增的背景下，德赛西威再度向港股发起冲锋，用意也很明了：

一方面是拓宽融资渠道，用于研发和扩充产能；另一方面则是进一步打开国际影响力，向出海业务拓展加速。

而这次IPO，实际代表的不仅是其一家在资本市场的进展，更是中国智能车在全球范围内，不断增加的话语权。

德赛西威财务表现如何？

直观上看，德赛西威的营收和利润，都在过去三年实现了连年增长。

2023年、2024年、2025年，德赛西威的营业收入分别为219亿元、276.18亿元、325.57亿元。

据招股书解释，收益的增长，主要是因为智能驾驶产品的贡献稳步增加。

细分收入结构，智能座舱产品是公司收入的主要来源，2025年贡献了约205.9亿元，占总收入的63.2%。

而智能驾驶产品收入增长迅速，从2023年的约44.9亿元增至2025年的约97.0亿元，占比也从20.5%提升至29.8%，发展迅猛。

2023年、2024年、2025年，公司的综合毛利分别为43.76亿元、54.9亿元和62.08亿元。

对应同期的综合毛利率分别为20%、19.9%和19.1%，呈小幅下降趋势。

这一变动，与智能座舱产品的毛利率变化趋势大致相似。而其他业务毛利率水平最高，则是由于研发服务的毛利率，通常高于以制造为基础的产品业务。

其他业务的毛利，目前主要来自定制研发服务及网联服务。

在开支层面，德赛西威的投入也在逐年增加。

2023年~2025年，公司研发开支分别为19.82亿元、22.56亿元、26.42亿元，占营收比例分别为9.0%、8.2%、8.1%。

同期，公司的销售及营销开支分别为1.94亿元、2.38亿元、2.68亿元；行政开支分别为5.68亿元、6.26亿元和7.74亿元。

不过公司的盈利能力并没有受到投入增加的影响，反而利润更高。

2023年~2025年，公司净利润分别为15.42亿元、15.42亿元和24.73亿元。

但过去三年的净利率也稳步提升，分别达到7%、7.3%和7.6%。

现金流同样健康，截至2025年末，德赛西威的现金及现金等价物为14.16亿元，较2024年末增加6.8亿元。

是什么撑起了这家公司连年增长的业务？

德赛西威是谁？

德赛西威当前的身份，是一家车载智能产品供应商。

之所以说“当前”，是因为这家公司最早以传统汽车电子产品起家，后来随着汽车行业向智能化演进，实现了成功转型。

目前，德赛西威的主营业务均围绕智能汽车展开，已构建起智能座舱产品、智能驾驶产品两大板块。

在智能座舱方面，德赛西威提供完整的软硬件一体化解决方案，包括三大核心零部件。

其中最为核心的是智能座舱域控制器。它充当座舱的“大脑”，将原本由多个独立控制器处理的功能，集成到一个高性能计算单元中。

这一产品提供了集中计算、通用软硬件平台，能帮助整车厂简化线束，降低硬件冗余，并为车辆方软件升级、新增智能功能提供可扩展基础。

与域控制器配套的是显示系统，包括显示屏和抬头显示。

显示屏产品主要包括仪表屏及中控信息屏。它们共同构成了座舱的主要视觉界面，以支持车辆状态呈现以及信息娱乐、导航、多媒体等功能的可视化。

德赛西威还提供各类尺寸、规格的LCD与OLED车规级显示屏。

而对于能将驾驶信息投射到前风挡的抬头显示产品，德赛西威主要提供W-HUD、更先进的AR-HUD两种。

此外，德赛西威还提供智能交互系统。

这一产品通过全数字化的仪表盘，以及集成化的信息娱乐主机，以实现触控、语音、手势等多模态的人机交互。

在智能驾驶领域，公司同样提供从硬件到算法的全栈产品。

核心的智能驾驶域控制器，可以集中处理来自各类传感器的数据，执行感知、决策和控制算法。

其产品线包括支持L2+级辅助驾驶的轻量级域控制器，以及算力最高可达2000 TOPS、支持到L4级自动驾驶的旗舰级域控制器。

为顺应行业计算集中的趋势，德赛西威还推出了“One-Chip”（单芯片集成座舱与智驾功能）和“One-Box”（多芯片集成于单一箱体）两种舱驾一体融合方案。

这些控制器需要与传感器套件协同工作，公司自研的前视、环视、舱内摄像头以及毫米波雷达、超声波雷达等，都为智能驾驶系统提供了关键的感知输入。

除智能座舱和智能驾驶产品外，德赛西威的业务也包含软件与服务。

公司正在向客户提供定制研发服务；其产品组合还辅以一系列联网服务，包括公司专有的操作系统、其他基于软件的服务，以及智能进入解决方案。

因此在商业模式上，公司采用了平台化、分层的协作架构。

这样能够根据整车厂的需求，提供从底层驱动、中间件、算法到应用软件的全栈式交钥匙服务，也可以仅在特定层面（如硬件制造或算法提供）进行合作。

并且基于在智能汽车领域的积累，德赛西威还在发展面向未来的新业务：

包括用于城市末端物流的无人配送车——品牌名为“川行致远”，以及为各类智能机器人提供一体化计算与控制基础的AI Cube基座。

截至2025年底，德赛西威的无人车，已拿下多家物流公司的无人配送车订单，在中国多个城市开始测试与营运；AI Cube基座也正与多家国内物流、服务机器人制造商进行验证。

从数据来看，德赛西威的产品已收到广泛认可。

2025年，其智能座舱产品销量为2387.2万件，同比增长8.9%；智能驾驶产品销量为1489.2万件，同比大涨74%。

据弗若斯特沙利文资料，公司的智能座舱域控制器，自2023年起，就在中国市场收入连续三年排名第一，2025年市占率达到17.9%；按2025年收入计，其在全球智能座舱域控制器市场也排名第一，市占率为8.4%。

2025年，按照全球及中国智能驾驶域控制器第三方供应商市场收入计算，德赛西威同样排名第一，全球市占率为8.8%，中国市占率高达21.2%。

此外，公司的座舱显示产品，在中国市场也排名第一。

这些都印证了德赛西威在全球汽车智能化产业链中的头部供应商地位。

同时，德赛西威产品所覆盖的客户范围也颇为广泛。

截至目前，德赛西威的产品和服务，已覆盖全球超过80家整车厂，包括国内外各大主流的传统车企和新势力。

在2025年全球销量前十的整车厂中，有九家是德赛西威的客户；同年，中国销量前十五的整车厂，也都和德赛西威有业务合作。

为支撑起全球化业务，德赛西威还在中国、新加坡、日本、德国等地建立了研发中心，并形成了覆盖亚洲、欧洲的研发与制造网络，所有产品均在内部生产设施中自行生产。

业绩向好、不缺现金、市场地位稳固……那德赛西威为什么选择在此时赴港上市呢？

德赛西威从何而来？

一切可能要从这家公司的发展历程说起。

德赛西威，全名为“惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司”，看名字就知道来自广东省，其历史最早可以追溯到1986年。

彼时的德赛西威还叫做“中欧电子工业”，是一家中外合资企业，主要从事汽车电子产品的研发、设计、制造及销售。

当时公司30%的股权，由惠阳地区工业发展总公司（后称为惠州市工业发展总公司）持有，70%股权由惠山电子有限公司持有。

后来，在惠州当地支持下，惠州市工业发展总公司重组；德赛集团由此于2002年诞生，确立了电子制造的产业方向。

而前者所持德赛西威的全部股权，也于2002年8月转让给了德赛集团。

当时的德赛西威，因为融入了西门子威迪欧汽车，成为了西门子集团控股下的核心汽车电子企业——“德赛西威”中的“西威”大抵就来源于此。

直到2015年，德赛集团收购回外方全部的股份，德赛西威才正式更改为今天的名字，成为一家完全由中国企业控股的公司。

随后2017年末，德赛西威登陆A股深交所上市，今日开盘价105.26元，市值约630亿元。

到目前，德赛集团仍是德赛西威的第一大股东，IPO前持股约25.33%。

而本次计划赴港上市，据德赛西威招股书介绍，是为了业务增长及扩展。

一方面，公司可以筹集额外资本、优化资本结构、拓宽融资渠道；另一方面，公司也计划提升品牌国际影响力，并加快拓展海外业务。

最后募集到的资金，大部分将用于研发，还有部分会用于扩充产能和战略投资及收购，最后剩余部分会用作公司的正常运营。

简单来说，上市就是两件事：增强实力，进一步出海。

事实上，德赛西威作为中国汽车电子领域巨头，其业绩也是中国智能汽车电子飞速发展、夺得更多话语权的缩影——

全球汽车智能化持续加速，已经成为汽车产业的核心引擎。

2025年，全球智能汽车销量约为4700万辆，全球智能汽车渗透率为48.5%，预计到2030年能达到86.3%。

其中，智能车在中国市场卖得最猛，2025年销量达到2140万辆，约占全球智能车销量的45.5%；中国智能车渗透率在2025年已达62.1%，预计到2030年将达到92.7%。

由此可见，全球汽车智能化大潮已至，主场轮到中国了。

而这一背景下，德赛西威冲刺“AI域控第一股”，也是因为在智能域控制器这个核心战场上，竞争格局可谓“四面有敌，但各有空隙”：

一面是传统的国际Tier1巨头，例如大陆集团、伟世通、博世、电装等。

这些企业品牌与技术积淀深厚，但面对日新月异的智能车需求时，往往响应速度慢、成本高，本土化深度适配的灵活性也稍显不足，因此市场份额正被灵活的本土供应商持续渗透。

另一面是国内其他优秀的本土Tier1，其中不乏在智能座舱或智能驾驶单一领域表现突出的玩家，例如华阳集团、均胜电子、经纬恒润等。

不过，在需要软硬协同、跨域融合的复杂系统能力上，德赛西威凭借更早的布局和更深厚的工程化经验，已经构建了更强的“双域”甚至“舱驾一体”的协同优势。

此外，还有一面是以华为、百度、小米等为代表的科技巨头，以其全栈解决方案能力、先进的算法引人瞩目。

但这类公司的产品往往定价较高，同时也可能引发部分整车厂对数据主导权、技术路线依赖以及成本压力的考量。

部分希望保持自身品牌差异化、核心技术话语权的车企，可能更倾向于选择“中立”且专注的供应商。

行业内还有一种趋势，是特斯拉、比亚迪、理想等等走向自研的车企。

不过，其成果往往服务于自身高端车型，外供意愿低。且极高的研发成本，可能难以在更广阔的大众化车型上实现经济性，也为专业第三方供应商留下了巨大的市场空间。

所以，正是这样看似“四面受敌”，实际“机遇丛生”的行业格局，让德赛西威这样兼具本土化响应速度、全栈技术能力、中立供应商定位及规模化成本优势的企业，精准抓住了客观因素造成的市场机会，脱颖而出。

招股书传送门：

https://www1.hkexnews.hk/app/sehk/2026/108437/documents/sehk26041200163.pdf