9月2日，东京，三菱汽车正式发布第五代帕杰罗。

时隔七年，“山猫”归山。

这台车的重要变化是：大梁装回来了。

第三代、第四代帕杰罗用了二十多年的承载式车身被放弃。新车基于Triton皮卡平台打造，重新采用梯形车架非承载式车身结构，前双叉臂、后五连杆整体桥以及螺旋弹簧。

这是帕杰罗自1999年第三代车型以来，首次回归带大梁的底盘设计。

但这款车只提供一台2.4T柴油机：没有混动，没有纯电，也没有汽油版。在一个被新能源重新定义的硬派越野市场里，帕杰罗的回归，是一场关于“坚守什么、放弃什么”的抉择。

底盘回归

帕杰罗的底盘史，就是一部“硬派与舒适的拉锯史”。

1982年初代帕杰罗问世，采用非承载式车身，是一台纯粹的硬派越野车。

1999年，第三代帕杰罗做了一个在当时看来非常大胆的决定：放弃独立大梁，改用与轿车相同的承载式车身结构，后悬挂也从整体桥换成了多连杆独立悬挂。

三菱为底盘设计了更粗壮的加强筋，称之为“内嵌式大梁”，并宣称车身刚性比上一代提升了三倍，同时还减重了100公斤。

当时三菱的理由很充分：很多帕杰罗车主用于城市通勤，提升公路舒适性才是正道。第三代帕杰罗确实在铺装路面操控上有了质的飞跃，弯道性能甚至超过了同年代的丰田普拉多LC90。

但是越野老炮不买账。没有独立大梁，在他们看来就不算真正的硬派越野。而公路用户呢？他们嫌帕杰罗不够豪华、不够舒适，转头去买了普拉多。

第三代、第四代帕杰罗陷入了两头不讨好的尴尬境地。虽然帕杰罗在达喀尔拉力赛上曾连续七年夺冠，赛场上的辉煌掩盖不了市场上的落寞。2019年，帕杰罗在日本本土停产。

第五代帕杰罗的选择很干脆：回归非承载式车身。车身尺寸4920×1925×1910毫米，轴距2870毫米，最小离地间隙230毫米，接近角30.4度，离去角25.8度。这些数字放在硬派越野市场里，属于标准的中大型越野SUV规格。

三菱的意思很明确：不再追求公路舒适性，硬派越野才是帕杰罗应该待的地方。但一个关键问题摆在面前：回得去吗？

四驱核心

超选四驱是帕杰罗核心的技术资产。

第五代帕杰罗搭载的是超选四驱II代（Super Select 4WD-II），提供2H、4H、4HLC、4LLC四种驱动模式。

这套系统的精妙之处在于：这套系统实际上是一套全时四驱，但可以单独切换为类似分时四驱的2H两驱模式以提升经济性。

更关键的是，这套系统可以在时速100公里以内自由切换2H与4H模式，甚至在匀速直行时直接打开或关闭中央差速器锁。

4H模式下，前后轮扭矩可在33:67到50:50之间自动调节，几乎等效于全时四驱。这套系统既有硬派越野的脱困能力，又有全时四驱的公路适用性。

这是帕杰罗区别于普拉多、牧马人的核心优势。

第五代帕杰罗在超选四驱II代基础上整合了S-AWC超级全轮控制系统，提供普通、节能、碎石、雪地、泥地、沙地、岩石共7种驾驶模式，还有锁定模式。

原有的分动箱操纵杆被替换为旋钮式控制，操作更便捷。

动力系统则是这台车的主要争议点。搭载专为帕杰罗开发的2.4升直列四缸共轨直喷清洁柴油涡轮增压发动机，最大功率150千瓦，峰值扭矩480牛·米，匹配新开发的8速自动变速箱。

这套动力总成在Triton皮卡上已应用多年，可靠性经过了市场验证。柴油机低速大扭矩的特性，刚好匹配越野脱困的需求。

但时代确实变了。2026款丰田普拉多全系搭载2.4T油电混动总成，系统综合功率243千瓦，峰值扭矩630牛·米，WLTC综合油耗10.11升/百公里。

普拉多的混动系统在保持强劲输出的同时，显著提升了燃油效率。而帕杰罗的480牛·米扭矩在柴油机里算中上水平，但面对普拉多混动版的630牛·米，差距不小。三菱将重心放在柴油上，风险很高。

市场挤压

内饰方面，第五代帕杰罗有进步。双联屏由两块14.3英寸大屏组成，数字化仪表盘可实时显示俯仰角、侧倾角、轮胎角度等越野工况信息。

与雅马哈联合研发的12扬声器音响系统，由雅马哈音响大师亲自调校。仪表台复刻了初代车型经典的三圆仪表设计，以全数字化形态呈现。

保留了大量物理按键，颠簸路面操作更精准。但车机系统仅支持基础手机互联功能，智能座舱的本地化应用、语音识别流畅度、OTA升级能力均未公布。

然而，帕杰罗进入的，是一个被中国品牌重新定义的硬派越野市场。

2026年，全球硬派越野格局已经改变。在中国市场，坦克500 Hi4-T起售价33.5万元，搭载2.0T插电式混动系统，配备三把锁和智能四驱。

方程豹豹5主力车型在25万到30万元区间，搭载插混系统，凭借比亚迪的云辇底盘技术快速抢占市场，2026年上半年累计销量超过12万辆。

此外，还有坦克400新能源、坦克700新能源、深蓝G318等一大批中国品牌硬派越野车正在涌入这个赛道。

帕杰罗在澳大利亚市场的定价已经公布：GLS五座版68490澳元（约合人民币33万元），七座版69990澳元，Exceed版79990澳元，高配GSR版84990澳元。

整体定价略低于同级丰田普拉多。在澳大利亚市场，普拉多起售价为73200澳元，帕杰罗比它便宜了近5000澳元。价格公布之前，已有超过3000名澳大利亚买家提前表达了对这款车的兴趣。

但在中国市场，纯进口的帕杰罗在价格上很难拼过国产的坦克和方程豹。柴油动力在中国市场的接受度是个现实问题。

柴油车加油不方便、噪音大、震动大，这是消费者的普遍认知。在欧洲市场，多个国家已经实施柴油车进城限制，帕杰罗基本无缘欧洲。

三菱的柴油路线，主要面向的是中东、东南亚、澳洲、中南美洲等柴油车仍占主流的市场。

目前，第五代帕杰罗暂无官方引进中国市场的消息。考虑到三菱在中国市场已基本退出乘用车业务，帕杰罗回归中国的可能性很低。这也意味着，这台车与中国硬派越野市场的真正较量，短期内不会发生。

第五代帕杰罗计划在全球约100个国家和地区销售，2026财年全球产销目标为1万辆。生产在泰国林查班工厂进行。

这个数字本身说明三菱对这台车的定位：帕杰罗不是一款走量车型，而是一款品牌旗舰和战略标志。

三菱汽车社长岸浦惠介在首发仪式上说：“新型帕杰罗集三菱汽车技术精华，倾注了大量心血。”但一个品牌的命运，从来不是一款车能决定的。

三菱全球销量自2018财年达到124万辆峰值后持续回落，至2025财年已降至约79.7万辆。

为扭转局面，三菱在2026年5月发布的中长期发展战略中明确提出，将聚焦四驱核心技术与以混合动力为主的电动化路径，计划至2031财年累计推出13款全新车型，其中7款为越野取向产品。

帕杰罗在这个战略中的定位非常明确：它是品牌旗舰，也是“帕杰罗系列”的起点。三菱计划将帕杰罗从单一车型扩展为系列：2028—2029年推出中型帕杰罗，2030年推出小型帕杰罗。

三菱还计划至2030年前在泰国追加投资160亿泰铢（约合4.7亿美元），将当地生产基地打造为电动化车型的生产及出口枢纽。

三菱产品负责人板垣邦敏在采访中透露，初版仅提供柴油引擎，但三菱正积极进行混动与PHEV插电式混合动力技术的开发，同时满足越野性能与耐久性方面的严苛标准。

这说明，柴油只是第一步，混动和插混才是三菱真正的后续选择。

写在最后

回到开头的问题：为什么三菱选择用“回归大梁”来赌帕杰罗的未来？因为三菱已经没有别的牌可打了。

在纯电和智能化赛道上，三菱落后于中美竞争对手太远。三菱仅剩的积淀领域，就是四驱技术和越野车制造经验。帕杰罗的回归，是把最后的筹码押在了自己擅长的事情上。

至于柴油动力会不会成为这台车的软肋，三菱的答案是：先用柴油把车卖出去，混动和插混后续推出。

第五代帕杰罗能否帮三菱扭转颓势，答案不在东京的首发仪式上，而在中东的沙漠、澳洲的荒野和东南亚的雨季——那些柴油车仍被需要的地方。

2021年，最后一台第四代帕杰罗在岐阜工厂下线，纵横全球近40年、总销量超329万台的日系硬派越野标杆，进入长达5年蛰伏期。

近期，三菱汽车正式发布全新帕杰罗，第五代产品在泰国制造并登陆日本、澳洲市场，明年还将在超100个国家和地区销售——其中大概率不包括中国。除了三菱首发的柴油引擎不合国情，海外预计33万左右的起售价，叠加关税和运费后，超40万价格在国内也将面临同级产品的严峻挑战。

比如广汽就积累了曾先后和三菱、Jeep合资的经验，推出预售17.98万起的传祺越7，两款车型用了相仿的金色涂装作为广告色，但全新帕杰罗尺寸、动力、配置皆落下风，唯有时隔27年后重归非承载式底盘，让三菱新车有重新挑战丰田LC250普拉多的底气。

01

非承载底盘复兴，硬指标不如越7

把关注点回到全新帕杰罗，首先要谈及的还是它的底盘。从1999年出品的第三代帕杰罗开始，三菱改用内置梯形车架的承载式车身，这次新车基于最新Triton皮卡平台开发，一方面算是拨乱反正、回归祖训，把V97的接力棒给到传祺越7，另一方面也解决了帕杰罗独立开发的成本难题，为它的复活提供物质基础。

这也解释了全新帕杰罗为什么在泰国制造——毕竟这里是东南亚版L200的故乡。不过全新帕杰罗并非简单理解为Triton的越野版，三菱只在前悬和前部地板沿用皮卡设计，其它底盘部件都重新打造。新车采用传统的独立大梁车架，高强度钢和加大的截面，让它的抗扭、抗弯刚性会有进步。

全新帕杰罗前悬是双叉臂结构，后悬架则由带螺旋弹簧的五连杆整体桥组成，相比前两代车型的四轮独立悬架，它在公路行驶时的舒适性可能会有所打折，但运动行程和抗冲击性都会更好，加上提升载重能力，全新帕杰罗在越野场景下的表现大概率强于旧款。

在现有平台基础上，三菱无法像广汽传祺越7那样赋予全新帕杰罗双腔空气悬架、可变阻尼减震等底盘硬件，这让它的离地间隙固定在230mm，不像越7可以做到230-310mm的调整，甚至比上代车型还略低5mm，但高于普拉多的221mm，加上800mm左右的涉水深度，已经足够全新帕杰罗吹嘘。

至于30.4°接近角、25.8°离去角和22.6°纵向通过角，相比V97没有进步，对比普拉多优势不大，更无法和可升高的传祺越7相比。追求极致通过性的朋友，后期需要经过改装达成目标。

02

主推柴油动力，插混还在路上

动力总成的选择，局限了全新帕杰罗在中国市场的未来。目前三菱仅会沿用Triton的4N16柴油引擎，全新帕杰罗搭载的是双涡轮增压的2.4L版本，具备可变截面涡轮技术，经过尾气后处理系统，它是首款满足欧6d排放标准的三菱柴油发动机。

而且全新帕杰罗能输出150kW峰值功率，480N.m扭矩则相比皮卡版提升10N.m，表现优于上代帕杰罗的3.2T柴油引擎，与LC250普拉多的2.8T功率一致，只是扭矩低20N.m。

选择2.4T柴油引擎，全新帕杰罗的优势在于广泛的适用性，虽然光看账面数值不仅大幅低于越7双电机的550kW，加速性能更是差距明显，但三菱越野车能实现3.5吨的拖拽能力，这是传祺无法具备的能力。

而且从发布会后透露的信息来看，全新帕杰罗后续还会有HEV和PHEV的车型，其中三菱很可能把欧蓝德PHEV的动力总成移植到全新帕杰罗，2.4L汽油引擎和双电机的组合，会更适合中国车主的需求，也能在海外市场与坦克500 PHEV正面对抗。

在变速箱的选择上，全新帕杰罗也没有沿用Triton的6速变速箱，而是改为三菱最新开发的8前速自动变速箱。

它可能是在帕杰罗劲畅、普拉多的那套爱信AL80F基础上进行优化，对比旧款的5AT变速箱，用更密的齿比在平顺和效率上有更出色的表现，同时也强化了油冷散热，满足柴油引擎长时间的大扭矩负荷，从容应对全新帕杰罗的7种驾驶模式变化。

而且全新帕杰罗的变速箱也能和S-AWC全轮控制系统、SS4-II超选四驱系统协同，利用新增的AYC主动偏航控制，帮助它达成更稳定的行驶性能。这个功能主要是通过前轮制动对左右轮扭矩进行矢量分配，在弯道和湿滑路面修正行驶姿态和轨迹。

而三菱招牌的SS4-II也没有缺席，它有四种模式：2H、4H、4HLc和4LLc，既能通过行星齿轮中差锁，在100km/h内实现两驱和全时四驱的铺装道路行驶切换，也能进行扭矩感应式中央差速锁止和低速四驱的独立控制，达成更好的越野性能。

03

尺寸不如中国越野，设计追上主流审美

从非承载底盘、柴油动力到超选四驱系统，三菱都给予全新帕杰罗同级领先的性能，而在尺寸方面，就更能看出它想抢普拉多生意的野心。

全新帕杰罗的长宽高分别为4920mm、1925mm和1910mm，轴距2870mm，对比V97小幅加码，而除了轴距多20mm外，三菱新车的每项三围数据都比普拉多短一点，对苦于丰田长期提车排队的日本消费者而言，更小的尺寸反而会是全新帕杰罗的优势，若是和传祺越7、坦克500这样5米级的中国制造相比，更能看出三菱的克制。

至于设计部分，三菱在Triton基础上大幅改进，保持越野车较高车身姿态的同时，在细节处致敬经典，让全新帕杰罗追随主流审美，也不会让越野玩家失望。

从车身线条和型面上，我们能感受到三菱对硬朗的理解，从机盖两侧的隆起、上下腰线的折痕，到高昂的车头、外扩的轮眉和侧面踏板，全新帕杰罗都很有硬汉气质，前后保险杠衔接到轮拱的黑色包围护板，三菱则选用稍带亮面的黑色塑料件，提升了整车精致感。

全新帕杰罗的前脸辨识度颇高，它没有沿用Triton的造型，方正的车头具备力量感，T字型日行灯结合贯穿灯带，将六道横条的格栅融入其中，与车尾的灯组造型遥相呼应，细节很丰富，双色拼接的车身则流露出三菱过去缺失的时尚气息。

让老车迷遗憾的是，全新帕杰罗取消背挂式备胎，改为平庸的上开尾门，三菱为了挽尊，刻意利用上下腰线收拢，结合尾门外凸造型，形成了六边形的轮廓向曾经的自己致敬。至于设计师强调在C柱位置的装饰源自初代帕杰罗敞篷版的防滚架，就更是内部梗才懂的元素。

同样向初代帕杰罗致敬的还有新车的内饰，三菱主要想从横向布局的仪表台上找到当年的风采。空调出风口下方类似地铁座椅一样的驼色皮质包覆装饰，确实有点复古的意味，大量软包缝线采用日本传统木目込人形工艺，A柱和副驾的拉手很有越野风味，但集成两块14.3英寸屏幕的一体式大屏还是把人拉回2026年。

中控屏能数字化复刻三菱越野车经典的三联表，并显示海拔、航向、俯仰角、倾斜角等越野信息，还能根据驾驶模式切换动态效果。新车的中控屏则提供无线的手车互联能力，并能让16套背景主题随时间自动切换，也可以显示带透视底盘的3D多视角全景影像系统。

三菱在全新帕杰罗上首次搭载前排远端气囊在内的8气囊，配合前方碰撞缓解和前碰撞预警，以及首次搭载可进行偏移修正的车道保持辅助系统，让它的主动安全能力有所强化。至于智能辅助驾驶部分，全新帕杰罗的MI-PILOT只有带车道保持的自适应巡航能力，和国产车型差距明显。

全新帕杰罗的用户可能对智能化需求不大，舒适性配置也许是更能打动他们。三菱为新车准备前后侧窗的隔音玻璃，配合车身的降噪升级，以及带主动降噪的雅马哈12扬声器+双功放音响系统，全新帕杰罗对于引擎噪音和风噪会有更好的抑制。

全新帕杰罗这次主打七座布局，通过二排座椅150mm滑动翻折，优化了第三排乘客进出的便利性。三菱在改善前两排座椅人机工程体验的基础上，配置了座椅加热和通风功能，第三排则调整了坐姿，加上第二排座椅抬高后留出的脚尖放置空间，以及可以独立调节的三区空调，全新帕杰罗的第三排也能满足成年人的乘坐。根据目前信息来看，日本市场仅有七座版本，而澳洲版是有五座和七座可选。

04

驾仕总结

三菱目前只在澳大利亚公布了全新帕杰罗的售价——入门级GLS的五座版和七座版分别为6.849万澳元和6.999万澳元，顶配GSR则要8.499万澳元，约合人民币33-41万元左右。相比V97停售前的5.499万澳元，全新帕杰罗涨价幅度很大，和同配置的Triton比则贵了8000多澳元，但依然低于丰田LC250普拉多柴油版GX的7.25万起售价——这个价格在当地应该能买到坦克500的Vanta顶配版，就看消费者对帕杰罗这个名字有没有执念。

国内越野玩家也不用绝望，虽然三菱没有官方引入全新帕杰罗的动力，但平行进口的渠道依然存在，至少我听闻现在还有商家手中有库存V97。如果市场需求规模足够大、客户群体能接受40万以上的起售价，未来我们依然有机会在国内道路上看到全新帕杰罗奔跑的身影——只是，它再也无法回到20年前的风光，毕竟现在国产普拉多月销量也只是刚上四位数。

在三菱的规划中，帕杰罗可能会像揽胜、卫士一样独立成车系，未来或许还有SUV风格的中号帕杰罗、双门纯电的小号帕杰罗。希望在新能源统治市场的时代，国内车迷们还有机会玩到“小众”的车型，在同质化的产品中找到不一样的乐趣。

（END）

一场迟到七年的回归。

9月2日，三菱汽车全球首发了第五代帕杰罗。这是“山猫”自2019年日本本土停产之后，时隔七年重返全球舞台。但这一次，帕杰罗面对的早已不再是当年的市场。

 

 

对于硬派越野迷而言，帕杰罗是承载着达喀尔12冠传奇的名字。巅峰时期，全球年销量一度超过17万辆，尤其是在东南亚、中东、澳大利亚以及中国西部市场，帕杰罗几乎是“可靠、耐用”的代名词。

但随着全球SUV潮流从硬派越野向城市SUV转移，帕杰罗的销量持续萎缩。到2018年，其在日本本土年销量已跌至600辆。2019年，三菱不得不宣布帕杰罗在日本市场停产，仅保留海外少量生产。

而帕杰罗的退场，根本原因只有一个：销量无法支撑独立平台的巨额研发投入。据悉，第四代帕杰罗采用内置梯形车架的一体式车身，拥有独立的开发体系和生产线，这套体系在年销17万辆的巅峰期运转良好，但当年销量跌至千台级别时，单独开发一款帕杰罗在经济上已不再可行。

 

 

但停产，不是故事的终点。2026年，三菱找到了复活的答案。据多家媒体报道，新车不再从零开发，而是在Triton平台上嫁接SUV车身，零部件和供应链高度共享。研发成本的大幅下降，让一款原本经济上不可行的车型重新获得了商业可行性。不过，值得一提的是，这一平台方案将帕杰罗从第四代的半承载式车身，拉回了传统非承载式（带大梁）的硬派路线——越野更硬，但公路操控性和乘坐舒适性大概率不如上一代，情怀与实用之间的天平重新倾斜。

不仅如此，三菱的野心，还在于将帕杰罗从单一车型扩展为一个完整车系：2028年，推出中型帕杰罗与欧蓝德共享零件，2030年，推出小型帕杰罗对标K-Car级别。在主流乘用车市场难以与丰田、本田正面抗衡的情况下，三菱选择在“硬派越野”这一细分领域建立自己的品牌阵地。三菱汽车预测，到2030年度全球越野SUV需求将达到660万辆，10年间增长八成。

 

 

然而，想象是美好的，现实是骨感的。如今的越野市场，早已变了天：在海外市场，帕杰罗面对的不再只是丰田与福特的老对手，还有一群从中国闯入的新玩家。据中汽协数据显示，2026年上半年，中国汽车出口量达405.9万辆，同比激增63%；2025年，在泰国中国品牌市占率已达22%，日系首次跌破70%，坦克品牌在泰国非承载SUV市场的份额飙升至53.2%；在俄罗斯和中东，坦克品牌同样在快速扩张。这些中国越野车不仅有硬派实力，还有电动化和智能化的新武器——2025年自主品牌在中国硬派越野市场的占有率已超70%。帕杰罗复活的同一年，对手的阵容已然完全不同。

 

 

而聚焦国内市场，情况更为复杂。根据公开资料，三菱在中国市场的整车业务已于2023年停产，全新帕杰罗大概率不会通过官方渠道引进，唯一的入口是平行进口，预计售价在40万元以上。而这个价位，坦克500 Hi4-T、方程豹豹5已将空气悬架、激光雷达、冷暖冰箱配齐，国内用户对越野车的期望早已不是“能上山过河”，而是“能城能野”。

与此同时，三菱高层也曾直言：与中国企业进行价格竞争是不行的。而这也意味着即使帕杰罗进入中国，也不会走性价比路线，只能以小众、高溢价的“情怀”身份存在。只是，当下愿意为“情怀”买单的人，还剩多少？

 

 

能用，但不超前；务实，但缺惊喜。

帕杰罗回来了，用的是三菱手上最成熟、最便宜的技术方案，面对的是一个比七年前更拥挤、也更复杂的战场。如今，全球越野市场仍在增长，但增长的定义权正在被中国品牌重新书写。帕杰罗面对的将是一场规则已经改变的新游戏，而它能否延续曾经的辉煌，市场也将很快给出答案。

外观更时尚、内饰更科技：全新三菱帕杰罗官图发布，还是广大越野迷的“菜”吗？

无论是国内还是国外，但凡是“越野圈”中人，“山猫”的名号自然无不知晓，哪怕如今的三菱已退出中国市场，哪怕它已停产5年之久，但如今说起越野车，还是会不经意间将其拿出对比。而就在几天前，三菱品牌正式发布了全新帕杰罗车型官图，作为其第五代车型，新车将在泰国投产，明年逐步覆盖东盟、中东等百余个国家。

设计上可以说跟此前咱们了解的“山猫”帕杰罗基本上没有了太多关联，不过新车还是延续了家族一直坚守的硬朗之道。车头处，新车采用了全新的分体式灯组设计，包围两侧设计纵置行车灯，且内部采用横向灯带矩阵布局；灯组之间配有贯穿式LED灯带，整体看上去更时尚，同时也更偏向新能源车型的感觉；中央大尺寸进气格栅内部采用熏黑蜂窝式布局，更显运动，同时引擎盖上方双隆起的造型看上去也更具有肌肉感。

车身方面也同样一改此前咱们国人心中帕杰罗的印象，整车线条则要更加丰富、年轻；分段式车身筋线足够灵动，同时又不失力量感，车身饰板、轮眉以及后视镜壳均采用熏黑配色，同时车身ABCD柱以及车顶也均采用黑色喷涂，撞色车身更加时尚，而C柱处银色饰板的加持，则让新车多了一些层次感。

车尾处同样采用全新的贯穿式灯组设计，尾灯造型与头灯组形成呼应，并且新车取消了此前四代车型上均搭载的外挂式备胎设计，八边形的尾箱配合相对复杂的线条以及包围处扰流设计，的确没有老款车型的那份野性与沉稳，更多则是运动、时尚以及科技感的诠释。

看过外观，咱们再看看车内，与外观一样，新车内饰设计可以说是与老款车型没有了任何的联系，悬浮式液晶仪表+车机大屏所组成的双联屏，为车内带来十足的科技感以及智能表现，大屏下方搭配有空调按键，中央副仪表区域则设计有物理挡把以及四驱旋钮；同时根据官图可见，新车内饰采用了大面积的皮质材料包覆，整体的那份高级感显然要明显优于老款车型。

尺寸方面，新车长宽高分别为4920/1925/1910mm，轴距为2870mm；对比老款车型4900/1875/1900mm，2780mm轴距来看，新车整体尺寸上均迎来了提升，更主要的是，新车并未采用外挂备胎设计，这也意味着车长方面的实际尺寸提升要优于参数；同时车内采用三排七座布局，不过根据参数来说，第三排座椅显然更适合偶尔应急使用。

动力方面，新车将搭载2.4T柴油发动机，最大功率204马力，匹配8AT变速箱。

写在最后：

结合目前信息来看，新车轮廓固然清晰，产品定位以及设定趋向，显然还是奔着一车装下“越野与家庭”而去，全新的设计手法更加时尚、科技，但却没了此前的那份沉稳，不知道大家是否还能接纳？

曾经叱咤越野圈的三菱帕杰罗，在停产五年后正式回归。第五代车型重新扛起三菱旗舰SUV的大旗，不仅采用传统非承载式梯形车架结构，还配备Super Select 4WD-II四驱系统、2.4升柴油发动机以及三排七座布局。那个曾经陪伴无数越野爱好者征战荒野的名字，如今以全新的姿态重新登场。新车将在泰国生产，而此前同样在泰国工厂生产的车型还包括三菱L200/Triton皮卡。

上一代车型在经历四代车型发展后，于2021年正式停产。而在日本市场，帕杰罗的生产更早于2019年结束。自1982年首次推出以来，帕杰罗累计生产数量超过329万辆，这款车型曾在全球170多个国家和地区销售。在1990年代，帕杰罗是越野车领域的重要代表车型之一。与此同时，帕杰罗也在赛车运动中留下了浓厚印记：三菱从1983年开始参加达喀尔拉力赛，并最终12次获得总冠军，其中包括连续7次夺冠的辉煌战绩。

全新帕杰罗的设计明显参考了这一车系的历史传承。车身采用方正、直立的设计风格，使整车看起来更加厚重、更具力量感。三菱还融入了一些具有历史意义的设计细节。例如，造型醒目的C柱设计，据称是为了致敬第一代开放式帕杰罗车型上的防滚架元素。

而尾门采用六边形造型，则象征过去安装在车尾的外挂式备胎。不过，新款车型并不会继续在尾门上外挂备胎。

在内饰方面，三菱采用了宽幅、横向布局的仪表台设计，高配车型由两块14.3英寸屏幕组成，而入门版本则采用12.3英寸显示屏。

数字化仪表盘则借鉴了过去帕杰罗经典的三联仪表布局，同时加入了更多现代化信息显示，包括：海拔高度、指南针方向、外部温度、车辆爬坡角度、车辆横向倾斜角度。

全新帕杰罗提供三排座椅，共可容纳7名乘客。第二排座椅支持150毫米范围前后滑动，这不仅方便乘客进入第三排，也能够根据实际需求灵活调整车内空间。针对第三排乘客，三菱进一步增加了头部空间和腿部空间。

从技术层面来看，新一代帕杰罗相比此前车型进行了明显升级。第五代车型重新采用高强度梯形车架结构,通过使用特殊钢材以及加大车架结构截面积，车身整体抗扭刚性和抗弯刚性得到提升。

悬挂方面，新车前悬采用双叉臂独立悬挂，后悬则采用五连杆结构连接的整体桥，并配备螺旋弹簧。这种设计能够提供更大的悬架行程，并在复杂越野环境中实现更优秀的车轮贴地能力和车身交叉轴通过能力。

动力系统方面，全新帕杰罗搭载一台2.4升四缸柴油发动机，并采用可变几何涡轮增压技术，发动机最大可输出480牛·米的峰值扭矩。目前三菱尚未公布具体动力参数。作为参考，同款柴油发动机在三菱L200皮卡车型上的最大功率为204马力。传动系统方面，新车匹配一台全新开发的8挡自动变速箱，并提供运动模式。

在越野能力方面，三菱为新帕杰罗配备了进一步升级的Super Select 4WD-II超级选择四驱系统，提供四种驱动模式，并配备了S-AWC超级四轮控制系统，该系统集合了：主动横摆控制、牵引力控制系统、车身稳定控制系统以及ABS防抱死制动系统等多项技术。其中，主动横摆控制系统通过精准控制制动介入，调节前轴左右车轮之间的动力分配，从而提升车辆在不同驾驶环境下的稳定性。

而针对不同路面情况，新帕杰罗提供七种驾驶模式，这些驾驶模式会根据不同地形环境，对车辆的动力系统和稳定控制系统策略进行相应调整。同时，全新帕杰罗的另一项特色配置，是3D多角度环视监控系统，系统通过四个摄像头采集画面，并结合三维车辆模型，实现车辆周围环境的全景显示。

此外，车辆还提供前方底盘透视功能。当驾驶者选择4HLc或4LLc模式时，该功能会自动开启，并显示车辆前保险杠下方以及前方区域的影像，这一视角能够帮助驾驶员观察驾驶位置无法直接看到的障碍物区域。

据悉，全新帕杰罗将首先在泰国生产，并计划于2026财年在当地市场上市。随后，该车型将进入日本和澳大利亚市场。从2027财年开始，三菱计划逐步将新帕杰罗推广至约100个国家和地区。而在一些过去使用不同名称销售帕杰罗的市场，新车型还将重新启用“Montero”这一名称，目前官方尚未公布售价信息。

「Pajero」是西班牙语中对南美洲潘帕斯猫的称呼，同时这也是三菱旗下传奇越野车「山猫」帕杰罗的名称。

这一命名寓意着帕杰罗这款车会像这种高山猫科动物一样，拥有强悍的适应力与野性。而就在最近，三菱帕杰罗正式迎来了复活。

首先说个好消息，第五代帕杰罗回归了非承载式车身。

熟悉三菱帕杰罗车系的朋友应该知道，从第三代车型开始帕杰罗就用上了偏向舒适的内嵌大梁半承载式车身。

但实际上这就是承载式车身结构，那这样做的好处在于车辆的公路行驶质感能有所提升。只是这也让帕杰罗这款车，在越野玩家心中处于一个比较尴尬的位置。

一方面代表硬派的「大梁」没有了，另一方面机械式超选四驱也变成了电子超选四驱，听着就没有那么硬核。所以哪怕它的越野能力有目共睹，帕杰罗的江湖地位始终不及同时期的一些对手。

而距离第四代帕杰罗的发布，已经过去了二十年时间，数年前第四代帕杰罗正式停产之后，大家一度认为这款车会就这样黯然离场。

要知道在2006年它上市的时候，许多中国品牌车企甚至都还没有诞生。就算大家不喜欢「速成车」，像帕杰罗这种更新速度也有些太过于慢了......

那在回归了非承载式车身结构之后，帕杰罗的粉丝也不要高兴得太早，因为全新一代的帕杰罗，跟前面几代车型的关系真的不算太大。

新车的平台其实来自于三菱Triton皮卡，也就是三菱L200，这反而让它和帕杰罗·劲畅的血缘关系会更亲近。

在两年前刚刚传出帕杰罗复活的消息时，曾有消息说它或许会和英菲尼迪QX80使用相同的平台，现在看来还是高看三菱了。

还好在设计方面，三菱仍然有着不错的底子。

第五代帕杰罗定位是中大型SUV，长宽高尺寸分别为4920/1925/1910mm，轴距则为2870mm。从外观上看整台车的分量感十分足，仍有着硬汉、肌肉的风范。

新款帕杰罗的前脸设计灵感源自日本剑道，将提供横条幅和熏黑蜂窝状两种格栅样式。而直立硬朗的车身线条配合上强有力的轮拱造型，也让车辆有着不错的视觉张力。

车尾部分同样是层次感十足的设计，三菱用简单的线条就勾勒出了足够硬朗的尾部造型，前后呼应的「T字形」大灯不仅有着不错的科技感，同时也有一些复古的风格。

而帕杰罗身上的一些经典元素，也保留在了新一代车型上。例如C柱造型致敬了初代车型的防滚架，而六边形的尾部设计则重新演绎了历代帕杰罗的外挂备胎。

进入到车内，三菱一改以往的「简约风」，大笔一挥给新一代帕杰罗用上了连屏的设计，三圆仪表被重新演绎为Multi Meter多功能显示。

车内大量的皮质用料以及缝线软质包覆，也给这款三菱目前的旗舰级SUV增添了不少豪华感。而车内那些粗壮的把手，仍在诉说着这款车型是一辆硬派越野车，在越野穿越的时候它们能起到重要作用。

既然作为旗舰级SUV，那么这款车的空间大概率也不会令人失望。全新帕杰罗采用三排七座布局，二排座椅拥有150mm滑动行程并支持折叠，三排乘客还可将脚部可伸入二排座椅下方。

同时前排以及二排座椅均配备了座椅通风功能，虽然和自主品牌的「8系」、「9系」相比，帕杰罗在空间和配置上可能没有什么优势，但在海外市场它仍有竞争力。

当然了，我相信大家会更加关注它的驾驶表现。新车的车架以现款Triton为基础，前段和前部地板与Triton共用，其余部分则针对帕杰罗进行了重新设计以及调整。

所以这款车并不完全是一台皮卡的换壳车型，在行驶质感方面预计仍然能延续此前的表现。底盘结构方面，新款帕杰罗使用的是前双叉臂独立悬架，搭配后五连杆整体桥非独立悬架+螺旋弹簧的设计。

相较于第三、四代的四轮独立悬架，这套结构更适合承受越野时的扭转、冲击与长期重载，也更容易获得较大的悬架行程。

230mm的离地间隙、30.4度的接近角、25.8度的离去角以及22.6度的通过角，让它有着不错的通过性。

动力方面，新车将配备2.4T涡轮增压柴油四缸发动机，匹配8速自动变速箱。整套动力系统的最大功率为204Ps，峰值扭矩480N·m。

至于三菱的当家本领二代超选四驱，也就是Super Select 4WD-II四驱系统自然也不会缺席。除了提供2H、4H、4HLc和4LLc四种模式之外，S-AWC车辆动态控制系统也有七种驾驶模式可供选择。

毋庸置疑，新一代帕杰罗会是硬核越野的一把好手。

据了解，新一代帕杰罗将以生产基地「泰国」为起点，依次投放日本、澳大利亚市场；并逐步推广至东盟、中南美及中东等全球约100个国家和地区。

它会否进入中国市场呢？我觉得大概率是不会的。

诚然新一代帕杰罗对比起第四代车型来说，无论是硬核程度还是整体的设计感，都有了质的变化。但第四代车型毕竟是一台停产了好几年的车型，本身竞争力就不算强。

如今中国市场中有竞争力、有性价比的产品真的太多了。许多硬派车型在「电机」和「电池」的加持下，越野能力提升了好几个等级，日常用车也相对更加便利。

新一代帕杰罗在中国市场竞争力，确实不算太强。

虽然我觉得官方大概率不会引进，但平行进口车商或许会将其带入中国市场。像是此前「天津港」平行进口的中东版帕杰罗，后期库存裸车价甚至到了25-30万元左右。

如果平行进口商引进了新一代车型，那么前期售价可能会比较高，但稳定下来后预计售价还是在30-35万左右。

相信那些对帕杰罗有情怀、同时自己又有实力的大哥，肯定会第一时间拿下第五代帕杰罗。那如果这台车真的跟以前一样卖30多万，你们觉得值得选择吗？

（以上内容仅代表个人观点）

2021 年，最後一台帕杰罗喺日本岐阜工廠悄然下線，當時幾乎所有人都以為屬於帕杰罗嘅時代已經落幕，呢隻來自南美荒原嘅孤傲山貓，從此只活喺回憶同二手市場入面。然而就喺今日，三菱汽車喺東京正式向全球揭幕全新一代帕杰罗一代傳奇，帶住整整 20 年嘅沉澱，高調回歸。

呢台係第五代帕杰罗，新車喺三菱汽車泰國生產基地製造，將率先登陸泰國市場；2026 財年內陸續投放日本、澳大利亞。自 2027 財年起，計劃面向全球約 100 個國家上市，覆蓋東盟、拉美、中東等市場。

動力方面，新帕杰罗裝載 2.4 升渦輪增壓柴油引擎，匹配 8AT 波箱，最大馬力 204 匹，最大扭矩 480 牛米，新車內置三菱超選四驅‑II（SS4‑II）以及 S‑AWC 超級全輪控制集成動態控制系統。提供 2H 後驅、4H 全時四驅、4HLc 鎖止中央差速器、4LLc 低速四驅鎖止四種模式。

新車重新啟用梯形大樑非承載式車身（上代帕杰罗係承載式）懸掛配置前雙叉臂獨立懸掛，搭配全新開發後五連桿整體橋結構。三菱提出獨特嘅開發指標 ——“越野舒適性”。唔止要求車輛能夠通過複雜障礙，更要降低爛路行駛帶嚟嘅顛簸，優化車身隔振結構，過濾多餘震動，實現越野能力同公路駕乘質感嘅雙向平衡。

外觀方面，第五代帕杰罗基於"Grand Charisma"設計理念打造，整車採用力量感十足嘅橫向線條，直立厚重嘅車身姿態延續經典設計基因，外擴隆起嘅輪拱直觀彰顯性能取向，雕塑感十足嘅車身曲面，令整車擁有強大嘅視覺氣場。車頭嘅全 LED 燈採用新一代 T 字形設計。

整車全長 4920 毫米，闊 1925 毫米，高 1910 毫米，軸距為 2870 毫米，整個側面主打方盒子造型，接近角 30.4°、縱向通過角 22.6°、離去角 25.8°。車尾取消外掛備胎，改用掀背式尾門，同時選用貫穿燈組造型。

內飾延續初代標誌性橫向儀表台佈局，功能同豪華質感兼顧。雙聯屏 UI 設計大量復刻帕杰罗經典元素，曾經嘅三圓機械儀表盤，進化為現代化多功能 Multi‑Meter 儀表，可以實時顯示海拔、航向、車身俯仰側傾角度、四驅系統工作狀態，越野途中關鍵資訊盡收眼底。儀表台、門板大面積軟質包覆，縫線借鑑日本傳統手工工藝，紋理富有層次，將旗艦應有嘅高級感落喺指尖可觸嘅每一處細節。

車內靜音性係呢一代車型重點改進嘅方向。除前擋風玻璃之外，前後車門全部採用聲學玻璃，車身全車多點位佈置降噪材料，抑制風噪、引擎噪音。內設 12 揚聲器雅馬哈聯合開發嘅音響系統。

空間方面，第五代帕杰罗採用三排七座佈局，配備咗座椅通風系統，整體座椅自然散熱，並配備三區自動冷氣同獨立溫度調節。

安全方面，新車配備防碰撞預警、緊急車道輔助、交叉交通警報以及自適應巡航等主動安全配置。另外新車提供 8 個安全氣囊。

喺當下嘅市場中，越野車不斷內捲雪櫃電視大梳化，電機嘅加入令越野車性能進一步加強，卻慢慢淡化咗「征服道路」呢個最本源嘅能力。堅守「古法」嘅純粹機械，全新帕杰罗畀出屬於老越野玩家嘅答案：一台真正優秀嘅旗艦越野 SUV，應當既能喺城市道路穩妥通勤，帶家人舒適出行；亦都能喺需要嘅時候，奔赴冇路面嘅遠方。

令人遺憾嘅係，從目前三菱公佈嘅產品投放規劃嚟睇，呢台眾望所歸嘅硬派旗艦，暫時同國內市場無緣，國內消費者暫時冇辦法喺官方渠道體驗到呢台全新帕杰罗。但係這並唔代表我哋缺少優質硬派選擇。近幾年，本土自主品牌喺硬派越野賽道快速崛起，一批實力出眾嘅國產硬派越野不斷湧現。佢哋同樣擁有非承載車身、強悍四驅能力，兼顧家用舒適同穿越實力，既讀懂國內消費者對戶外探險嘅嚮往，亦充分適配本土路況同用車場景，畀到越野愛好者高水準嘅本土化解決方案，但係對於老一輩國內消費者同用戶嚟講，山貓或者帕杰罗呢個名字所帶來嘅可靠、強勁、穩定深入人心。

在淡出市场多年后，三菱正式发布了全新一代帕杰罗。新车定位全球旗舰越野SUV，基于非承载式车身结构，搭载2.4T柴油发动机，将在全球100个市场销售。

全新帕杰罗车身长4920mm，轴距2870mm，尺寸直接对标丰田Land Cruiser 250系列。外观采用方正硬朗的设计语言，前脸是全新的家族化设计，保留三菱三钻石车标。贯穿式横向 LED 日行灯带横跨整个车头，左右搭配竖向排列的 LED 灯组，辨识度很高。大尺寸蜂窝状黑色中网，搭配厚重的前保险杠，底部有黑色护板。车头线条平直硬朗，是典型硬派越野风格。

方正平直的车身轮廓，车门带有内凹式筋线，车身腰线硬朗。车门配备嵌入式踏板，方便上下车；门把手为传统外拉式。车窗后方带有标志性竖向装饰百叶，是致敬老款帕杰罗的设计。搭配大尺寸多辐双色越野轮毂，厚壁轮胎，轮拱外扩，黑色轮眉，突出越野属性。

车尾方正规整，贯穿式红色尾灯，两侧是竖条灯组，尾灯内部多层灯珠设计。尾灯中间印有 PAJERO 字母标识，上方放置三菱车标。后保险杠厚实，带有黑色底部护板，两侧嵌入红色反光灯。尾门是一体式设计，不再使用老款外挂备胎方案。

车身颜色提供Armor Copper Metallic和Phantom Blue Metallic（带金色点缀）。

内饰方面，新车采用三排七座布局，材质和工艺显著提升，提供Camel色皮革搭配黑色嵌件和精细缝线。科技配置上，高配车型配备双14.3英寸显示屏（低配为12.3英寸），内置16种主题背景和致敬老款帕杰罗的“数字三连表”，可显示海拔、指南针、温度、俯仰/侧倾角等越野数据。音响系统来自Yamaha，配备12扬声器、双功放和噪音补偿功能。

隔音方面采用声学玻璃等措施，据称在高速行驶和高噪声环境下仍可正常交谈。安全配置包括8个安全气囊、MI-PILOT驾驶辅助套件和3D全景影像（含透明底盘功能）。

底盘基于Triton的梯形车架，但悬挂系统经过专属调校——前双叉臂独立悬挂、后五连杆整体桥，调校参考了达喀尔拉力赛工程经验。离地间隙230mm，接近角30.4度、通过角22.6度、离去角25.8度。

动力方面，搭载2.4升柴油发动机（单可变截面涡轮增压器），最大扭矩480牛·米（部分规格为470牛·米），匹配8速自动变速箱和全时四驱系统，配备三菱S-AWC超选四驱（含AYC主动偏航控制和七种地形模式）。未来将推出电动化动力选项。

新车将在泰国投产，2027年3月底前在泰国、日本和澳大利亚率先上市，随后拓展至东南亚、拉美和中东等100个市场。部分市场将使用Montero名称。三菱表示“尚未决定是否引入美国”，但可能在2030年前以某种形式进入北美。此外，帕杰罗将成为一个子品牌，未来还将推出K-Car级车型和紧凑型SUV。

在中国品牌方面，方程豹钛系列、坦克系列、比亚迪仰望U8等硬派SUV已经在中国市场上占据了一定的份额。如果帕杰罗未来有机会进入中国市场，它将面临的不仅是丰田Land Cruiser和福特Bronco，还有这些在电动化和智能化方面有明显优势的中国品牌。不过帕杰罗在全球市场的根基深厚，尤其在东南亚、中东和澳洲市场，它的品牌号召力依然不容小觑。

2021年，最后一台帕杰罗在日本岐阜工厂悄然下线，当时几乎所有人都以为属于帕杰罗的时代已经落幕，这只来自南美荒原的孤傲山猫，从此只活在回忆与二手市场里。然而就在今天，三菱汽车在东京正式向全球揭幕全新一代帕杰罗一代传奇，带着整整20年的沉淀，高调回归。

这是第五代帕杰罗，新车在三菱汽车泰国生产基地制造，将率先登陆泰国市场；2026财年内陆续投放日本、澳大利亚。自2027财年起，计划面向全球约100个国家上市，覆盖东盟、拉美、中东等市场。

动力方面，新帕杰罗搭载2.4升涡轮增压柴油发动机，匹配8AT变速箱，最大功率204匹，最大扭矩480牛米，新车内置三菱超选四驱‑II（SS4‑II）以及S‑AWC超级全轮控制集成动态控制系统。提供2H后驱、4H全时四驱、4HLc锁止中央差速器、4LLc低速四驱锁止四种模式。

新车重新启用梯形大梁非承载式车身（上代帕杰罗是承载式）悬架配置前双叉臂独立悬架，搭配全新开发后五连杆整体桥结构。三菱提出独特的开发指标 ——“越野舒适性”。不只是要求车辆能够通过复杂障碍，更要降低烂路行驶带来的颠簸，优化车身隔振结构，过滤多余震动，实现越野能力和公路驾乘质感的双向平衡。

外观方面，第五代帕杰罗基于“Grand Charisma”设计理念打造，整车采用力量感十足的横向线条，直立厚重的车身姿态延续经典设计基因，外扩隆起的轮拱直观彰显性能取向，雕塑感十足的车身曲面，让整车拥有强大的视觉气场。车头的全LED灯采用新一代T字形设计。

整车全长4920毫米，宽1925毫米，高1910毫米，轴距为2870毫米，整个侧面主打方盒子造型，接近角30.4°、纵向通过角22.6°、离去角25.8°。车尾取消外挂备胎，改用掀背式尾门，同时选用贯穿灯组造型。

内饰延续初代标志性横向仪表台布局，功能与豪华质感兼顾。双联屏UI设计大量复刻帕杰罗经典元素，曾经的三圆机械仪表盘，进化为现代化多功能Multi‑Meter仪表，可以实时显示海拔、航向、车身俯仰侧倾角度、四驱系统工作状态，越野途中关键信息尽收眼底。仪表台、门板大面积软质包覆，缝线借鉴日本传统手工工艺，纹理富有层次，把旗舰该有的高级感落到指尖可触的每一处细节。

车内静谧性是这一代车型重点改进的方向。除前挡风玻璃之外，前后车门全部采用声学玻璃，车身全车多点位布置降噪材料，抑制风噪、发动机噪音。内12扬声器雅马哈联合开发的音响系统。

空间方面，第五代帕杰罗采用三排七座布局，配备了座椅通风系统，整体座椅自然散热，并配备三区自动空调和独立温度调节。

安全方面，新车配备防碰撞预警、紧急车道辅助、交叉交通警报以及自适应巡航等主动安全配置。另外新车提供8个安全气囊。

在当下的市场中，越野车不断内卷冰箱彩电大沙发，电机的加入让越野车型性能进一步加强，却慢慢淡化了“征服道路”这个最本源的能力。坚守 “古法”的纯粹机械，全新帕杰罗给出属于老越野玩家的答案：一台真正优秀的旗舰越野SUV，应当既能在城市道路安稳通勤，带家人舒适出行；也能在需要的时候，奔赴没有铺装的远方。

令人遗憾的是，从目前三菱公布的产品投放规划来看，这台众望所归的硬派旗舰，暂时与国内市场无缘，国内消费者暂时没有办法在官方渠道体验到这台全新帕杰罗。但这并不代表我们缺少优质硬派选择。近些年，本土自主品牌在硬派越野赛道快速崛起，一批实力出众的国产硬派越野不断涌现。它们同样拥有非承载车身、强悍四驱能力，兼顾家用舒适与穿越实力，既读懂国内消费者对户外探险的向往，也充分适配本土路况与用车场景，给到越野爱好者高水准的本土化解决方案，但是对于老一辈国内消费者和用户来说，山猫或者帕杰罗这个名字所带来的可靠、强劲、稳定深入人心。