第五代三菱帕杰罗发布，大梁回归！

9月2日，东京，三菱汽车正式发布第五代帕杰罗。

时隔七年，“山猫”归山。

这台车的重要变化是：大梁装回来了。

第三代、第四代帕杰罗用了二十多年的承载式车身被放弃。新车基于Triton皮卡平台打造，重新采用梯形车架非承载式车身结构，前双叉臂、后五连杆整体桥以及螺旋弹簧。

这是帕杰罗自1999年第三代车型以来，首次回归带大梁的底盘设计。

但这款车只提供一台2.4T柴油机：没有混动，没有纯电，也没有汽油版。在一个被新能源重新定义的硬派越野市场里，帕杰罗的回归，是一场关于“坚守什么、放弃什么”的抉择。

底盘回归

帕杰罗的底盘史，就是一部“硬派与舒适的拉锯史”。

1982年初代帕杰罗问世，采用非承载式车身，是一台纯粹的硬派越野车。

1999年，第三代帕杰罗做了一个在当时看来非常大胆的决定：放弃独立大梁，改用与轿车相同的承载式车身结构，后悬挂也从整体桥换成了多连杆独立悬挂。

三菱为底盘设计了更粗壮的加强筋，称之为“内嵌式大梁”，并宣称车身刚性比上一代提升了三倍，同时还减重了100公斤。

当时三菱的理由很充分：很多帕杰罗车主用于城市通勤，提升公路舒适性才是正道。第三代帕杰罗确实在铺装路面操控上有了质的飞跃，弯道性能甚至超过了同年代的丰田普拉多LC90。

但是越野老炮不买账。没有独立大梁，在他们看来就不算真正的硬派越野。而公路用户呢？他们嫌帕杰罗不够豪华、不够舒适，转头去买了普拉多。

第三代、第四代帕杰罗陷入了两头不讨好的尴尬境地。虽然帕杰罗在达喀尔拉力赛上曾连续七年夺冠，赛场上的辉煌掩盖不了市场上的落寞。2019年，帕杰罗在日本本土停产。

第五代帕杰罗的选择很干脆：回归非承载式车身。车身尺寸4920×1925×1910毫米，轴距2870毫米，最小离地间隙230毫米，接近角30.4度，离去角25.8度。这些数字放在硬派越野市场里，属于标准的中大型越野SUV规格。

三菱的意思很明确：不再追求公路舒适性，硬派越野才是帕杰罗应该待的地方。但一个关键问题摆在面前：回得去吗？

四驱核心

超选四驱是帕杰罗核心的技术资产。

第五代帕杰罗搭载的是超选四驱II代（Super Select 4WD-II），提供2H、4H、4HLC、4LLC四种驱动模式。

这套系统的精妙之处在于：这套系统实际上是一套全时四驱，但可以单独切换为类似分时四驱的2H两驱模式以提升经济性。

更关键的是，这套系统可以在时速100公里以内自由切换2H与4H模式，甚至在匀速直行时直接打开或关闭中央差速器锁。

4H模式下，前后轮扭矩可在33:67到50:50之间自动调节，几乎等效于全时四驱。这套系统既有硬派越野的脱困能力，又有全时四驱的公路适用性。

这是帕杰罗区别于普拉多、牧马人的核心优势。

第五代帕杰罗在超选四驱II代基础上整合了S-AWC超级全轮控制系统，提供普通、节能、碎石、雪地、泥地、沙地、岩石共7种驾驶模式，还有锁定模式。

原有的分动箱操纵杆被替换为旋钮式控制，操作更便捷。

动力系统则是这台车的主要争议点。搭载专为帕杰罗开发的2.4升直列四缸共轨直喷清洁柴油涡轮增压发动机，最大功率150千瓦，峰值扭矩480牛·米，匹配新开发的8速自动变速箱。

这套动力总成在Triton皮卡上已应用多年，可靠性经过了市场验证。柴油机低速大扭矩的特性，刚好匹配越野脱困的需求。

但时代确实变了。2026款丰田普拉多全系搭载2.4T油电混动总成，系统综合功率243千瓦，峰值扭矩630牛·米，WLTC综合油耗10.11升/百公里。

普拉多的混动系统在保持强劲输出的同时，显著提升了燃油效率。而帕杰罗的480牛·米扭矩在柴油机里算中上水平，但面对普拉多混动版的630牛·米，差距不小。三菱将重心放在柴油上，风险很高。

市场挤压

内饰方面，第五代帕杰罗有进步。双联屏由两块14.3英寸大屏组成，数字化仪表盘可实时显示俯仰角、侧倾角、轮胎角度等越野工况信息。

与雅马哈联合研发的12扬声器音响系统，由雅马哈音响大师亲自调校。仪表台复刻了初代车型经典的三圆仪表设计，以全数字化形态呈现。

保留了大量物理按键，颠簸路面操作更精准。但车机系统仅支持基础手机互联功能，智能座舱的本地化应用、语音识别流畅度、OTA升级能力均未公布。

然而，帕杰罗进入的，是一个被中国品牌重新定义的硬派越野市场。

2026年，全球硬派越野格局已经改变。在中国市场，坦克500 Hi4-T起售价33.5万元，搭载2.0T插电式混动系统，配备三把锁和智能四驱。

方程豹豹5主力车型在25万到30万元区间，搭载插混系统，凭借比亚迪的云辇底盘技术快速抢占市场，2026年上半年累计销量超过12万辆。

此外，还有坦克400新能源、坦克700新能源、深蓝G318等一大批中国品牌硬派越野车正在涌入这个赛道。

帕杰罗在澳大利亚市场的定价已经公布：GLS五座版68490澳元（约合人民币33万元），七座版69990澳元，Exceed版79990澳元，高配GSR版84990澳元。

整体定价略低于同级丰田普拉多。在澳大利亚市场，普拉多起售价为73200澳元，帕杰罗比它便宜了近5000澳元。价格公布之前，已有超过3000名澳大利亚买家提前表达了对这款车的兴趣。

但在中国市场，纯进口的帕杰罗在价格上很难拼过国产的坦克和方程豹。柴油动力在中国市场的接受度是个现实问题。

柴油车加油不方便、噪音大、震动大，这是消费者的普遍认知。在欧洲市场，多个国家已经实施柴油车进城限制，帕杰罗基本无缘欧洲。

三菱的柴油路线，主要面向的是中东、东南亚、澳洲、中南美洲等柴油车仍占主流的市场。

目前，第五代帕杰罗暂无官方引进中国市场的消息。考虑到三菱在中国市场已基本退出乘用车业务，帕杰罗回归中国的可能性很低。这也意味着，这台车与中国硬派越野市场的真正较量，短期内不会发生。

第五代帕杰罗计划在全球约100个国家和地区销售，2026财年全球产销目标为1万辆。生产在泰国林查班工厂进行。

这个数字本身说明三菱对这台车的定位：帕杰罗不是一款走量车型，而是一款品牌旗舰和战略标志。

三菱汽车社长岸浦惠介在首发仪式上说：“新型帕杰罗集三菱汽车技术精华，倾注了大量心血。”但一个品牌的命运，从来不是一款车能决定的。

三菱全球销量自2018财年达到124万辆峰值后持续回落，至2025财年已降至约79.7万辆。

为扭转局面，三菱在2026年5月发布的中长期发展战略中明确提出，将聚焦四驱核心技术与以混合动力为主的电动化路径，计划至2031财年累计推出13款全新车型，其中7款为越野取向产品。

帕杰罗在这个战略中的定位非常明确：它是品牌旗舰，也是“帕杰罗系列”的起点。三菱计划将帕杰罗从单一车型扩展为系列：2028—2029年推出中型帕杰罗，2030年推出小型帕杰罗。

三菱还计划至2030年前在泰国追加投资160亿泰铢（约合4.7亿美元），将当地生产基地打造为电动化车型的生产及出口枢纽。

三菱产品负责人板垣邦敏在采访中透露，初版仅提供柴油引擎，但三菱正积极进行混动与PHEV插电式混合动力技术的开发，同时满足越野性能与耐久性方面的严苛标准。

这说明，柴油只是第一步，混动和插混才是三菱真正的后续选择。

写在最后

回到开头的问题：为什么三菱选择用“回归大梁”来赌帕杰罗的未来？因为三菱已经没有别的牌可打了。

在纯电和智能化赛道上，三菱落后于中美竞争对手太远。三菱仅剩的积淀领域，就是四驱技术和越野车制造经验。帕杰罗的回归，是把最后的筹码押在了自己擅长的事情上。

至于柴油动力会不会成为这台车的软肋，三菱的答案是：先用柴油把车卖出去，混动和插混后续推出。

第五代帕杰罗能否帮三菱扭转颓势，答案不在东京的首发仪式上，而在中东的沙漠、澳洲的荒野和东南亚的雨季——那些柴油车仍被需要的地方。