智能驾驶行业的竞争，很长一段时间都容易陷入算力参数、硬件规格的比拼。不少观点将高阶智驾看作高端车型的专属配置，城区NOA这类能力似乎天然和高售价车型绑定，十几万价位的家用车很难完整拥有成熟的智驾体验。但随着国内智驾芯片产业逐步完成规模化落地，产业现实正在发生潜移默化的改变。技术的价值，不只是实验室PPT上的亮眼指标，更在于能不能真正下沉到更广泛的消费车型，让普通消费者同样可以享受到可靠的智能驾驶能力。

9月15日，地平线在上海临港科技园举办征程®芯片量产突破1500万套见证仪式，第1500万颗征程®芯片将搭载于一汽-大众ID.AURA T6车型之上。活动现场还有一个颇具意义的细节，地平线创始人、CEO余凯博士成为ID.AURA T6的001号车主，以用户的身份见证双方联合研发成果落地。

这场仪式不只是一次出货数字的宣告，更抛出一个值得全行业思考的命题：当国产智驾芯片跨过千万级量产门槛，产业如何把高阶智驾从豪华配置，转化为更多普通用户可以触达的能力，真正实现行业一直在讨论的智驾平权。透过现场发布的产品规划、合作伙伴的实践以及管理层的分享，可以看到，智驾平权的落地，需要规模量产、开放的产业生态、软硬件协同迭代多重条件共同支撑，并不是依靠单一技术突破就能够实现的目标。

千万级量产，规模是智驾安全最扎实的背书

对于车规级的智能驾驶芯片来说，千万级出货量不只是市场规模的数字，更是海量真实路况下持续验证的过程。一款芯片的纸面算力参数可以在实验室完成测试，但车辆要面对的是国内不同地域、不同天气、千差万别的真实道路场景。雨雪大雾、夜间无照明道路、人车高度混杂的城市街巷，这些场景很难在试验室全部模拟复现。只有大批量装车上路，在海量真实工况中不断沉淀数据、暴露潜在问题，芯片以及配套的智驾算法才能够持续完成迭代优化。这也是车规产品和消费电子芯片最大的区别，消费电子追求极限性能，而车载系统首先要把安全可靠放在第一位。

数据显示，截至2026年9月，征程®系列芯片累计量产出货突破1500万套，有超过800万辆搭载该芯片的车辆行驶在全国各地，积累下千亿公里级别的真实行驶里程。地平线创始人、CEO余凯在现场分享时提到，规模，是对安全可靠最好的背书。每一颗在路上跑的征程®芯片，都是一次真实场景的验证，海量的真实道路经验，转化成为产品量产落地的安全底气。同时出货的增长速度也在不断加快，从1000万套增长到1500万套，仅仅耗时12个月，产业落地的节奏正在持续提速。

市场份额的数据同样可以看到规模带来的变化。依据高工智能汽车研究院统计，2026年上半年，地平线在自主品牌乘用车全阶智驾芯片市场份额达到31.94%，保持行业第一；在自主品牌ADAS芯片市场份额突破50%，大约为第二名的两倍，蝉联市场第一；在城区NOA高阶赛道，市场份额达到22.82%，较上一年提升近五个百分点，跃居行业第二，和英伟达形成高阶智驾双强的竞争格局。从早期的小算力辅助驾驶芯片征程2，到面向城区高阶智驾的征程6全系列，十一年时间，地平线走完从跟随者到市场主要参与者的成长路径。

但千万套的里程碑，并不代表产业已经可以高枕无忧。规模扩大的同时，对企业的工程服务、版本管控、问题闭环能力都提出更高的考验。随着搭载芯片的车型品牌、价位段持续拓宽，从十万元级家用车到中高端新能源车型，不同整车厂的整车架构、传感器配置、底盘调校条件各不相同。同样一颗芯片，适配不同整车平台，要解决大量定制化的调试工作。如果工程配套能力跟不上出货扩张的速度，大规模装车反而有可能带来体验参差不齐的风险。这也是为什么车规级芯片的竞争，从来不是单纯比拼芯片本身，背后整套的工程化支持体系同样至关重要。

也正是基于这样的现实，地平线并没有选择单一的业务模式，而是并行两套完全不同的合作路径。一种类似PC时代的Wintel模式，直接向车企交付芯片与成套软件方案，适配绝大多数希望拿到完整成熟智驾方案的主机厂；另一种对标移动时代的Arm+Android模式，对外输出芯片与软件IP授权，服务那些希望掌握底层自研能力的车企。两种模式面向不同诉求的客户，既可以给大部分车企提供拿来可用的完整方案，也可以给有自研诉求的整车厂开放底层技术底座。余凯在媒体群访的时候谈及，预判行业终局会呈现二八格局，大约80%主机厂会选择和第三方供应商深度合作，20%塔尖企业会坚持垂直自研路线，地平线的定位，就是服务好占比更大的那80%的市场。

两套商业模式并行，也对应了当下整车厂面对智能化的两种选择。部分车企希望集中资源聚焦整车产品定义，选择成熟供应商方案加快产品落地；另一部分车企坚持深度自研，希望把智驾的底层能力牢牢掌握在自己手里。而对于芯片供应商而言，不能用一套固定打法去应对全部客户。既要做好标准化的产品，又要具备开放授权的技术底座能力，对企业底层架构设计提出很高要求。如果底层架构封闭固化，IP授权模式就很难真正落地，这也是国内很多智驾芯片厂商需要持续攻克的课题。

千万级出货，同样也意味着行业竞争逻辑正在发生改变。早期智驾芯片赛道，新玩家层出不穷，各类创业公司不断涌现。而经过这几年市场的大浪淘沙，行业已经进入收敛阶段。就如同手机基带芯片市场，最后只会剩下少数几家头部玩家。智驾芯片赛道同样会走向高度收敛，真正能够扛住车规考验，实现大规模稳定量产的企业数量不会太多。热闹的概念宣传终将褪去，最终市场会用千万级的装车量，去检验一家芯片企业的真实硬实力。

智驾平权不只是把功能下放到低价车

如今行业经常会提到智驾平权这个概念，但很多人简单理解为，把城区NOA功能装到十万级车型就实现了平权。事实上，真正的智驾平权，远不止硬件配置的下放。如果只是简单把高阶智驾硬件装在低价车上，但算法体验差、接管率高，版本迭代停滞，用户实际使用感受达不到合格水准，那么配置的下放只是形式上的平权。真正的平权，代表不同价位、甚至不同动力形式的车型，都能够获得体验可用、持续迭代的智能驾驶能力，燃油车用户同样不该被智能化抛弃。

本次活动上，智驾新程CEO厉飚分享了一个行业很有标志性的进展，依托征程6M这套方案，月底就会有一款十万级燃油SUV实现城区NOA的量产上车。这是一个很有代表性的信号，长久以来，高阶智驾几乎是新能源车型的专属标签，大量存量燃油车用户，很难接触到成熟的领航辅助功能。国内汽车市场燃油车保有量依旧庞大，全球范围内燃油车占比更高。智能化的红利，如果只给到新能源用户，那么还有数量庞大的消费者被挡在门外。油电同权，也是智驾平权当中很容易被忽略的一环。

要把高阶智驾下放到十万级车型，并不是单纯靠芯片降价就可以完成。这背后需要BPU纳什架构硬件效率、端到端算法的持续优化。不是一味堆砌更高的算力指标，而是通过软硬件协同，让中等算力芯片，也能够跑出优秀的城区智驾表现。余凯在采访中解释，地平线不会走简单低价低质内卷的路线，而是依靠技术拓开性能边界，通过软硬件联合优化，让中等算力的芯片实现过去高算力产品才能够达成的效果。征程6M拥有128TOPS算力，依靠BPU纳什架构对Transformer、端到端大模型的高效支持，不需要堆砌超高算力，就可以支撑城区NOA完整功能落地。

软件迭代能力，是智驾平权不可缺少的另一半。硬件装车只是起点，智驾体验很大一部分来自后续软件版本持续更新。本次活动披露HSD V2.1版本即将推出，新版本首发全场景倒车能力，采用端到端模型直接输出行驶轨迹，而不是依靠大量人工编写规则，在窄道、复杂脱困场景进一步优化体验。同时HSD年内还会在某头部新能源大厂的车型上实现量产落地。持续的版本迭代，意味着已经装车的老车型，也可以通过OTA获得新功能，不会出现新车才有新能力，老车功能就此停滞的局面。如果只有硬件下放，但后续软件维护跟不上，所谓平权就只是上市那一刻的短暂卖点。

当然智驾平权的实现，也不能脱离现实的行业发展阶段。余凯用移动通信行业做类比，当下智驾行业类似2012年之前的移动通信时代。那个阶段，只有高端手机才可以流畅使用移动互联网，低端机型只能实现基础通话。直到4G时代到来，通信能力足够成熟，才实现从高端机到入门机型的全面标配。他判断，当技术演进到用户注意力不再需要紧盯驾驶操作的阶段，高阶智驾才会真正成为全价位车型的标配。这也说明，智驾平权不是今天一步到位的现实，而是产业一步步靠近的目标。

在走向平权的道路上，合资车企的智能化转型同样是不可忽视的一环。过去很长一段时间，不少合资品牌的智能驾驶方案依赖海外总部输出，很难适配国内复杂的城市路况。而本次第1500万颗征程®芯片搭载的一汽-大众ID.AURA T6，正是德系整车制造体系和中国本土智驾技术深度结合的产物。一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理王胜利在现场提到，这款ID.AURA T6是智电2.0时代战略首车，智驾部分由双方合资公司酷睿程主导开发，从产品定义、体验调校再到整车验证完成全链路联合攻坚。整车完成61个城市超过45万公里智驾道路实测，完整经过三轮整车验证以及一汽-大众传统的两冬两夏极端环境测试。双方的合作也不会止步于单一车型，地平线与一汽-大众新能源领域合作将全面铺开，后续还会有更多合作产品推向市场。

这个合作案例的意义，已经超出单一车型的范畴。代表全球头部合资车企的严苛整车验证体系，已经接纳中国本土大算力智驾芯片。过去海外Tier1、海外芯片主导合资品牌智能化的格局，正在发生改变。但也要客观看到，这类深度联合开发项目，磨合成本并不低。德系整车厂有着数十年沉淀下来的安全、测试、版本准出标准，本土智驾技术需要适配对方整套严苛的整车验证流程，而整车企业也需要理解国内智驾算法快速迭代的节奏。双方互相学习，才能够把中国的智驾底座，融合进全球化整车产品体系。

从国内量产落地，看向全球化的漫长征途

完成国内千万套的量产，只是中国智驾芯片走向全球市场的一个起点。中国整车出海规模持续走高，2026年上半年国内汽车整车出口同比增长65.3%，越来越多国产车型走向海外市场。与之相伴，中国的智驾软硬件技术，也迎来向外输出的窗口。但出海不等于简单把国内已经成熟的方案直接复制粘贴到海外不同国家，不同地区的交通法规、道路习惯、用户对于智驾功能的诉求，都存在巨大差异。

从目前的现实情况来看，海外市场对高阶城区NOA的需求，和国内市场存在明显的代差。国内市场消费者对城区领航辅助的接受度很高，很多新车如果没有城区NOA，会被用户视作明显短板。但是海外绝大多数市场，当下的核心需求依旧集中在基础ADAS主动安全、高速辅助驾驶功能，城区高阶智驾的大规模普及，普遍还需要数年时间。这也就决定了，地平线的海外业务，要采取分阶段推进的策略。现阶段以ADAS方案作为主力落地产品，同时面向海外车企，通过IP授权模式，参与对方的前期研发项目，为未来高阶智驾的海外量产做好技术储备。

截至目前，地平线出口车型定点累计已经超过60款，覆盖国内出口排名前六的全部车企，海外市场在手订单超2000万套，全球化业务正在加速推进；同时和博世、电装、安斯泰莫等全球头部Tier1企业建立深度合作。

智驾新程厉飚也在现场介绍，智驾新程已经拿到全球超过16家主机厂的定点，累计70余款车型，接近一半车型面向海外量产，布局德国研发中心、新加坡全球总部，业务覆盖日韩、东南亚、中东、南美多个区域。依靠和全球Tier1的协同，中国智驾方案不再仅仅依附于中国车企出海，开始进入海外本土车企的供应链体系，这是一个重要的变化。过去全球汽车供应链更多是欧美Tier1向外输出技术，如今出现中国智驾技术，通过全球一级供应商，供给世界各地主机厂的新路径。

但走向全球供应链，要面对的考验远比国内市场更多。各个国家的车规认证标准、数据合规法规、本地化测试要求各不相同。一款芯片和智驾方案，完成国内量产，不等于直接就可以拿到海外各个国家的入场券。每进入一个全新市场，都要重新完成当地法规适配、道路测试、整车匹配。海外客户对于交付节奏、质量体系、文档规范都有着一套已经运行几十年的成熟标准，本土科技企业需要完整对齐这套体系，才能够真正深度嵌入全球供应链，而不只是拿到少数几个示范项目。

除了面向乘用车市场，地平线也在把BPU计算底座的能力横向拓展到泛移动出行领域。依托征程®系列积累的AI计算技术，业务开始延伸到两轮车辅助驾驶、L4级无人物流移动机器人等方向。余凯在群访中提到，地平线从创立之初，名字Horizon Robotics就指向机器人时代，智能汽车只是迈向机器人时代的第一站。汽车领域大规模沉淀的芯片、BPU架构、AI大模型工程能力，可以外溢到更多机器人类的场景。不过也要看到，汽车和机器人虽然底层AI技术同源，但产品定义、安全标准、商业化逻辑完全不一样，跨领域拓展同样会带来新的挑战。

写在最后

站在千万套出货的节点，地平线并不打算停留在只做车载芯片供应商的定位。一方面持续迭代征程®系列智驾芯片，同时推出舱驾融合的星空系列芯片，推动整车从分散域控走向中央计算架构。舱驾融合不是简单硬件堆砌在一起，要解决安全隔离、内存共享、功耗控制等一系列工程难题。星空芯片依托统一内存架构设计，可以减少DDR内存资源占用，帮助车企控制整车硬件成本。舱驾一体，也是未来整车电子电气架构演进的大趋势，这也代表地平线的布局，已经不局限于智驾单一赛道，延伸到整车智能计算底座的层面。

当然，赛道依旧充满不确定性。资本市场对于汽车硬科技的热度时有起伏，AI大模型的热点不断切换，很多资本的注意力被消费级机器人、数据中心大模型吸引。汽车智能化属于长周期赛道，不会有爆发式的短期泡沫，需要企业耐得住寂寞，持续进行饱和式研发投入。余凯也坦言，千万套出货带来喜悦只有两秒钟，更难的挑战还在后面。1500万套是过去十一年努力交出的成绩单，但不是终点。

不管是国内市场继续推进智驾平权，还是产品真正站稳全球汽车供应链，还有很长的路要走。千万套是里程碑，更是下一段产业竞争的新起点。

2026年，中国汽车的智能化竞争进入了一个有些微妙的阶段。

工信部装备工业一司披露，2026年以来，国内搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车渗透率已经达到70.5%，NOA功能渗透率达到34.2%。对今天的购车者而言，辅助驾驶正在从高配车型上的加分项，变成越来越常见的基础能力。

行业已经开始为下一阶段做准备。2025年底，首批两款L3级有条件自动驾驶车型获得准入许可，在北京、重庆的指定道路和限定条件下开展试点。与此同时，不少新车在发布时强调面向L3预留感知、计算、供电、转向和制动冗余。硬件准备好了，不代表消费者现在就能使用L3，却说明车企已经在为法规和责任边界的变化提前投入。

车上的摄像头、激光雷达和芯片越来越多，另一个问题也变得突出：这些汽车究竟由谁来思考？

从供给端看，智驾能力并不像车型数量那样分散。在车企自研之外，华为乾崑、Momenta和地平线分别从整套系统、硬件软件和计算平台进入不同品牌，成为传统车企智能化落地的重要支撑。

中国汽车工业协会发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》显示，2025年前11个月，国内城市NOA乘用车销量约312.9万辆，其中采用第三方合作方案的约67.9万辆；在这部分市场中，Momenta与华为HI模式合计占比约八成。地平线则从芯片和计算底座覆盖更广泛的车型，这不仅说明智驾功能正在快速普及，更显示出底层能力仍集中在少数供应商和具备自研能力的主机厂手中。

对传统汽车企业而言，采购成熟方案很自然。过去几十年，车企本来就是借助全球供应链组织零部件，再完成整车定义、集成和制造。只是当车辆体验开始由算法持续改写，供应商掌握的就不再只是一个零部件，还包括数据、迭代速度，以及一部分产品定义权。

这让长安的选择变得值得讨论。

一是2025年底，中国长安第3000万辆中国品牌汽车下线，长安拥有的庞大产品和用户基础迎来了新台阶。而成为“新央企”之后，长安仍在推进2017年提出的目标：向智能低碳出行科技公司转型。

二是长安旗下的智驾也不是单一路线。阿维塔以及部分深蓝车型采用华为乾崑方案，深蓝L06由长安、深蓝与地平线共同开发，启源E07则是长安全栈自研高阶辅助驾驶较早的量产落点。

开放合作可以快速补齐产品能力，但一家希望成为科技公司的大型车企，还需要建立自己的核心能力。

因此，当天枢领航随长安启源Q06进入15万—20万元级新能源SUV市场时，值得看的不只是这辆车增加了哪些功能。长安还要验证一件更难的事：自研智驾能否进入主流价位，并依靠足够大的量产规模跑出自己的数据闭环。

Q06，要在家用SUV市场多争一点什么

15万—20万元买一辆新能源SUV，消费者已经很难缺少选择。零跑C11、深蓝S07、比亚迪海狮06等产品，都在争夺要求越来越全面的家庭用户。空间要大，续航要够，舒适配置不能少，辅助驾驶也逐渐成为购车时需要比较的一项。

9月4日晚开启预售的长安启源Q06共推出9款车型，预售价14.99万—19.19万元，覆盖纯电与增程两种动力。这个区间很难再靠某一项配置决定胜负。看重空间的用户还要比较舒适性，关心续航的人也会计算补能时间，辅助驾驶是否好用，则需要真正开起来才能判断。

Q06的产品组合带着这种野心。4837毫米的车长和2940毫米的轴距，先回应家庭用车的空间需求；纯电与增程两条路线，让充电条件和出行半径不同的用户都有选择。高配纯电车型采用总功率330千瓦的后双电机方案，800V高压平台和6C快充则把竞争延伸到驾驶与补能体验。前双叉臂、后五连杆悬架，以及零压座椅、后排娱乐屏和冷暖冰箱，继续补足家庭用户能够直接感知的部分。

这些配置并不需要逐项拿来决胜。它们放在一起，说明Q06既要争空间和性价比用户，也想让启源多一些性能、舒适和科技方面的辨识度。同价位产品越来越全面，Q06必须让消费者记住具体的不同。

而作为首款搭载了天枢领航的量产车，启源Q06在智能辅助驾驶上提供了一个天枢领航提供了一个感知较强的切口——驾驶员可以用自然语言向车辆表达临时的驾驶意图。

长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉把它类比为一个需要偶尔沟通的司机。例如，用户希望在一段路上少变道，或者在熟悉的通勤路线上表达自己的车道偏好，传统设置里的几个档位很难覆盖这些需求。

交互式领航通过多模态理解衔接端到端驾驶，让表达意图的方式更自然。陶吉同时谈到世界模型、心智模型和本体模型，分别涉及道路环境、其他交通参与者的意图以及车辆自身的运动边界。这些仍有一部分属于继续探索的技术方向。对当前Q06而言，更现实的任务是把已经开放的交互能力和驾驶辅助体验做扎实。

家用车里的科技感，最终要落在每天怎么用、能否减少操作负担上。用户愿不愿意持续使用，比发布会上能演示多少条指令更有说服力。

而根据长安在沟通会上的披露，Q06预售两小时订单达到1.1万辆，Ultra版本占比53%，后双电机版本占比约三成。这是一个积极的早期信号，说明新技术和新的动力方案受到关注。

从大众侃车的试驾感受来看，Q06在操控、舒适配置和辅助驾驶体验上都很有竞争力。真正的考验，是这些优势能否在日常使用中保持一致。

一家大车企，为什么还要自己做

对Q06来说，“自研”本身不会自动变成卖点。它的价值取决于长安能否把自己的产品想法落实到车上，并在用户用车的过程中持续改进。

长安汽车执行副总裁、长安品牌事业部总经理杨大勇在现场说：“原因很简单，就是两个字，品牌。”他随后补充：“我们是希望长安启源也好，长安汽车也好，长安品牌的产品的核心技术要出自长安自己的手。”

这并非临时起意。长安在2018年发布“北斗天枢”计划，2025年又推出“北斗天枢2.0”，明确采用“自主研发+合作共创”两条路线。此前全栈自研高阶辅助驾驶已经在启源E07量产，天枢领航则继续把这条路线推向覆盖面更大的产品。

因此目前看来，天枢领航并不意味着长安放弃与华为、地平线等企业合作。不同品牌、价格和产品定位可以选择不同方案；长安需要补上的，是自己定义功能、发现问题和决定迭代次序的能力。交互式领航就是一次具体尝试：它来自长安对用户怎样使用车辆的判断，也要求算法和整车工程共同完成。

沟通会现场，除了品牌与智驾负责人，产品、研发、座舱、制造和服务负责人也轮番回答问题。一套驾驶辅助系统装进量产车，要经过整车定义、工程开发、生产灌装、验证和售后，远不止算法部门完成一次模型训练。

长安汽车副总裁、首席网络安全官、首席数字官，同时担任长安科技董事、总裁的贺刚，从整车工程角度解释了这一点。智能驾驶出现问题，原因可能在感知和决策，也可能来自转向、制动或动力。他在现场反问：“是眼睛出了问题、脑子出了问题，还是腿出了问题？”

对用户来说，这些最终表现为车辆开得是否顺畅、动作是否符合预期。对研发团队而言，则要把整车数据、算法和执行机构放到一起分析。找到问题后，再采集相关案例、训练模型，经过验证后推送新版本。贺刚说：“只有你发现问题以后，你才能够自己快速地改进。”

据贺刚介绍，长安已把跨城市的泛化测试纳入开发体系，在45座城市开展路测，并通过仿真、实车和虚实融合验证打磨系统。这是长安在沟通会上的披露，最终仍要由不同城市、不同用户的长期使用来检验。

长安同时推出天枢领航安心包，提供相关补偿与专属服务，具体保障以条款为准。当前开放的仍是L2级辅助驾驶，驾驶员需要承担相应责任；企业则要接住用户使用中暴露的问题。贺刚的表述是：“我们会为整个的结果来兜底、来负责，包括后面的持续使用期。”

自研还要面对投入与回报。长安汽车2026年半年报显示，上半年归母净利润8.17亿元，同比下降64.32%。这条财报信息放在这里的意义很直接：技术必须进入主流产品并获得用户认可，长期投入才有更稳固的基础。Q06承担的正是这次规模化验证。

开出中国，天枢领航还要过哪些关

出海仍是技术沟通会上的热点话题，但讨论天枢领航出海之前，需要先看长安已经把车卖到了哪里。

长安的“海纳百川”计划把全球市场分为五大区域。截至2025年4月，长安披露已建成9个海外工厂，全球渠道网点超过9000个，泰国新能源整车基地也进入投产阶段。销量方面，长安海外销量从2022年的24.9万辆增长到2025年的63.73万辆，2026年上半年出口45.5万辆。海外已经成为长安扩大规模的重要来源。

渠道、工厂和销量铺开以后，智能驾驶必须跟上产品走出去的速度。在中国好用的系统，换一个国家是否仍然好用？这也是大众侃车在现场追问长安的问题，涉及当地道路、法规、数据处理，以及左右舵交通环境变化带来的适应工作。

贺刚举了一个很具体的例子：巴西、墨西哥一些道路上的减速带，对识别和减速提出了不同要求。有的地区网络条件有限，交通标识、道路参与者和驾驶习惯也与国内不同。这些差异都需要车辆在当地重新学习和验证。

长安巴西工厂

智能驾驶出海不能只靠更换界面语言，也不能把国内表现直接当成海外体验的保证。当地道路的数据从哪里来，如何发现新的问题，更新后怎样验证，都需要一套能够持续运转的办法。

谈到本地算力，贺刚在现场说：“你要做全球化的业务，你就应该在全球对应的这些地区建本地的算力中心。”长安提出在当地开展数据闭环，其考虑既包括适应当地道路，也包括满足数据处理的法律要求。

海外数据合规也不等于所有数据一律禁止跨境。多数市场允许满足条件的跨境传输，但企业需要说明采集目的和范围、数据接收方，以及用什么机制提供保护。

例如，欧盟GDPR要求目的限制和数据最小化，向第三国传输个人数据还要满足相应条件。车辆位置、驾驶习惯、车内语音一旦能够关联个人，就不能因为训练模型需要而无限采集。沙特、阿联酋和巴西的具体规则不同，同样要求企业为个人数据跨境传输建立合法路径，不能默认全部回传总部。

本地算力、数据闭环和验证体系会增加短期投入，也决定了系统能否真正适应当地道路。按照贺刚在沟通会上的判断，海外高速领航可能先于城区能力铺开，阿联酋则可能成为较早尝试城区领航的市场。这仍是推进方向，具体落地要跟随当地测试与法规条件。

让技术成为买车的理由

回到Q06，天枢领航给它增加的底气，首先是一种更鲜明的智能体验。空间、补能和舒适性构成产品基础，驾驶辅助与自然语言交互则提供了新的识别度。

长安有多年整车研发、制造和服务积累，可以从整辆车的角度处理智能化问题；自研让产品定义与软件迭代之间的距离更短。接下来需要证明的是，这些能力能否在Q06上配合好，让用户每天开得顺手，更新之后还能感到具体改进。

如果Q06能够建立这样的口碑，启源收获的就会超过一款新车的热度。长安可以把经过量产检验的能力用到更多车型上，让研发积累得到复用，也让品牌逐渐形成更清晰的技术标签。

Q06值得期待的地方，就在于它把长安的整车经验和自研智驾带到了主流家庭能够考虑的价位。当天枢领航从试驾时的新鲜感，变成日常用车中愿意打开、用得顺手的功能，它给Q06增加的底气，才会真正变成消费者买车的理由。

从南京牛首山的希尔顿酒店到无想山70多公里的路程，我虽然坐在驾驶座上，但开车的却不是我，智驾系统跑完了全程，我只是在中间通过收费站时临时接管了两次——如果安装了ETC全程就可能零接管了。

长安马自达EZ-60激光版，搭载了“以激光雷达为感知底座，搭配多传感器融合方案，实现高速、城区、泊车全场景覆盖”的智驾系统。实际表现相当不错，在城区道路上遇到占道施工，它不会停下来傻等，而会提前借道绕行；在高速上开得比老司机还稳；在无想山农家乐停车场，右侧车辆压线了，它不仅停得进，还会稍稍向左偏一点，以和右侧车辆保持足够的空间……

EZ-60激光版外观、内饰和普通版都没有太大变化。

一天前我在广州刚刚体验了搭载华为乾崑智驾ADS 5的另一台车，两台车高/快速路上的领航功能都很好，市区复杂道路下也都能通过，在我看来它们的智驾能力基本没区别，只是各自的策略不一样。

在无想山的山路上，智驾系统也能开，但我果断地接管了，这种山路当然要自己开，因为它可是一台马自达！

最难的是让一台车“听话”

虽然长安马自达EZ-60激光版最重要的升级是智驾，但对我而言，这台车最大卖点还是它那些固有的优势——好看、好开、安全，以及作为马自达品牌全球战略车型的品质保证。

至于智驾，那只是锦上添花，当然，也可以说是如虎添翼。

EZ-60激光版作为马自达在智驾领域的进阶车型，搭配1颗激光雷达、3颗毫米波雷达、11颗高清摄像头、12颗超声波雷达构建全域感知网络，智能座舱配备3nm车规级芯片，实现「高速+城区」双域领航全覆盖、全场景泊车适配、全域主动安全防护三大核心能力。

无想山起伏而多弯的山路非常适合领略马自达“人马一体”的好开。

好开的重点不是快，EZ-60最大输出190千瓦，在同级新能源车里并不突出，“零百加速”比它快的车多的是，但大马力只是在崩直线时有优势，在这种山路上很多车马力越大越不好开——不受控的动力，或者和车辆操稳极限不匹配的动力，越大越是缺点。

驾驶过程中，车辆的速度、角度、车身姿态会响应不同的操作指令而持续变化，对于一台普通家用车，所谓好开，就是车辆的这些响应要符合人的预期，也就是所谓的“听话”，马自达把它叫做“人马一体”。

在电动化时代，让一台车三四秒破百变得很容易，但是让一台车听话却变得更难了，因为新能源车普遍都太重了——质量大惯性就大，而惯性是操控的大敌。说到这，青主不得不感慨，现在的车越做越大，越做越重，不知道究竟是市场的悲哀，还是行业的悲哀。

质量分布比质量本身对操控的影响更大，这点很容易理解，比如人，同样的体重，头重脚轻运动起来当然就更不协调。EZ-60车身配重均衡，实现了50:50前后轴荷比，而且轴长比、宽高比、轮距车宽比，在同级车中都显著领先，也就是说这台车的质量相对更向质心集中，这是一台车好开的前提。

好看，很大原因在于比例，而比例背后却远不止好看，合理的质量分布、优秀的空气动力学性能，是好开的前提。

当然，更关键的在于调校，长安马自达EZ-60历经全球9个国家、累计900万公里全路况测试，200多种调校方案验证，侧倾刚度提升20%，俯仰抑制10%，带来“稳-准-快”的动态驾驭体验。

动力输出线性平顺，不突兀、不顿挫；悬架阻尼可以根据路面状况实时调整，转向阻尼则随方向盘的操作速度自适应调整；过弯时，受离心力影响，车辆内侧轮胎压力会下降，导致抓不住地，EZ-60通过控制车身姿态，增加内测轮胎的下压力，带来更稳的过弯……

长安马自达EZ-60车身高强度钢占比高达86.5%。

EZ-60本来就好开，更强的智驾系统让这台车更好开了，用长安马自达销售分公司总经理藤桥稔的话说，就是带来了“进化的愉悦”。

智驾系统当然没有进一步提高车辆的操稳极限，也永远不会具备老司机的灵活性和主动性，但它永不分心，从不疲倦，它可以让驾驶变得更加轻松、从容、惬意，自然，很大程度上也就提升了安全冗余。

劣币不会一直驱逐良币

很多人可能以为汽车行业发展了100多年，各品牌之间在安全、品质、操控上都差不多了，所以他们买车时更关注冰箱、彩电、沙发，更关注谁家的车机更流畅、谁家的智驾看起来更牛，但事实恰恰相反，行业里各家智驾水平正在快速趋同，今后，“智驾”本质上不会再有水平高低的差别，只是作为一项配置有档次上的差异而已。

不同品牌之间真正的区别，还是设计和操控，是安全和品质，在这些维度，不同品牌之间的差异依然判若云泥。

遗憾的是，这些并不或者很难体现在配置参数表上，如果你只根据配置参数表去选车，长安马自达EZ-60大概率会被你PASS掉。

行业内卷到越来越没底线，越来越多的消费者也终于学会了不再根据配置参数表选车。

令人欣慰的是，长安马自达EZ-60上市快满一年了，销量虽不能和网红车型相比，但是表现还不错，曾连续7个月蝉联合资新能源中型SUV销量冠军，而且在今年极度内卷的市场环境下，销量保持稳健向上的良好势头。这说明市场正在回归理性，越来越多的消费者开始意识到，软件并不足以定义汽车，汽车也始终不是消费电子品，更不是什么快消品。

长安马自达EZ-60的销量曲线（蓝色）走出了和竞品完全不同的趋势。

今年国内乘用车市场销量大幅下滑，连新能源车也不例外，1-7月国内新能源车总销量同比下滑了12.5%，但“主流合资新能源”却成了唯一增长的板块——而且是大幅增长了28.8%！

这并不令人意外。当越来越多的用户发现，连最基本的安全和品质原来并不都能得到保障的时候，他们在买车时一定会重新校准自己的价值坐标。

今年1-7月，主流合资新能源车成了新能源车市场唯一增长的板块。

于是，“速成车”话题突然席卷了整个汽车舆论场，“AI测试造假”突然人人喊打，隐藏式把手、异型方向盘等种种脑残设计被官方纷纷叫停……

劣币不会一直驱逐良币，坚守自己品牌理念和价值主张的马自达们终于熬过了最艰难的时刻。

长安马自达EZ-60激光版将于9月26日正式上市，比售价更值得关注的，是EZ-60也将陆续出口至全球20余个国家和地区，覆盖欧洲、澳新、东南亚等市场，而且厂家承诺，国内销售车型与出口车型同源同质，遵循马自达全球统一制造标准与质检流程，执行完全一致的生产标准与验收要求。

此前，长安马自达EZ-6在海外市场的表现就相当亮眼，在欧洲上市两个月就斩获7000+订单，“EZ-60在海外会更受欢迎”，长安马自达汽车销售分公司执行副总经理吴旭曦说，“今年单单一个泰国车展，EZ-60的订单就已经破万。”

近两年，关于车企在智能辅助驾驶方案选择，引发了业内大量关于“灵魂论”的讨论——但这并未阻止多数车企为了抢占市场先机，仍然选择采用主流供应商的智架系统和智慧座舱，来提高自身产品的竞争力。显然，智驾体系建立要从“意识流”到“实践派”进化，不可能一蹴而就，毕竟这背后动辄就是上百亿级的研发投入。而如今，终于有一家新央企迈出了实质性的一步，它就是长安汽车。

在9月4日的第六届长安科技生态大会上，长安天枢领航技术发布暨长安启源Q06预售发布会正式举办，算得上是对当年“灵魂论”的一次闭环回应。在后续的媒体沟通会上，长安汽车执行副总裁杨大勇更是直接点明了长安智驾自研的核心所在：“从一开始做长安品牌、启源品牌开始到现在，我们等的就是天枢领航。长安启源车型今后会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统，核心原因就两个字：品牌。”

客观来说，在这个几乎各家车企都在谈“端到端”的时代里，真正实现全栈自研一段式端到端并量产落地的车企并不多。不过，长安是其中的特例。累计销量突破3000万辆、坚持了十余年智能化研发、超600亿投入到智能赛道，长安坚定选择的全栈自研这条路，在当下的含金量还是比较高的。

当然，如果只是将这个路径打上“算力比拼”“场景覆盖”的标签，其实还是把长安的决策看得太简单了。坚定选择这么一条重资产路线，拿出这么一款智驾水平优越、却没有设定高门槛的产品，长安自研智驾这件事背后的战略意义，值得我们深度探讨。

长安智驾自研，它是懂“科斯边界”的

即便智驾是主流车企必须面对的课题，但“是否自研”这件事还是各有各的理解。面对激烈的市场竞争，提前想好自己的“科斯边界”，或许才是这个问题更合理的答案。科斯理论认为，当市场交易成本高于内部组织成本时，企业会选择“自己做”而不是“向别人买”，换而言之，企业自己要做多少事，取决于自建和外包之间的成本比较。

按道理来说，现在的中国智驾市场，供应商生态已经相当成熟了。华为、Momenta、地平线等任何一个拿出来，都可以让长安在智驾方面走捷径，长安在这个领域有“拿来即用”的条件。而把研发成本转嫁给供应链，自己专心做整车制造和品牌营销，也是很多车企的选择。

令人意外的是，长安并没有这么做。它的选择是什么呢？从2009年组建智能化研发团队开始，长安一直在坚持自研路线，组建了超过7500人的智能化研发队伍，建成了全国唯一专注智能汽车安全技术的全国重点实验室。看得出来，长安在这方面的投入是巨大的。

“为什么一定要坚持自研？如果没有自研能力，品牌很难向消费者讲清楚：用户为什么要选择我们？我们能提供怎样差异化的体验？消费者购买的不只是一台车，更是对品牌的认同，这也是我们品牌新质生产力的重要组成部分。”杨大勇表示。

那么，为什么放着“捷径”不走，反而要亲力亲为？在我们的专访中，长安汽车副总裁贺刚给出了解释。他主要说了四点：第一，只有自研才能深度理解用户需求，从真实数据中打磨产品；第二，只有自研才具备完整的系统解析能力，车辆出现异常时能从整车层面定位问题，如果只做智驾单一模块，看不到整车全貌；第三，只有自研才能实现快速迭代优化，发现问题后能迅速采集数据、训练模型、仿真验证；第四，只有自研才能为安全与责任兜底，作为主机厂，必须对整车最终结果负责。

从这几个角度来看，长安的决策逻辑就非常清晰了。当智驾技术成为汽车产品的“核心差异化要素”时，市场交易成本将超过内部组织成本。外采智驾方案，表面上看是“捷径”，但隐性成本很高。抛开谈判成本、协调成本、迭代成本不说，核心的东西是别人的，很难形成真正的技术壁垒。对长安这种体量的车企来说，“借道”不是长久之计。

除了战略层面的底层考量，自研路线的长期价值更体现在技术架构的核心优势上。长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉，把天枢领航的“一段式端到端”拆成了三层：一是世界模型，驾驶是动态博弈任务，要让车真正“读懂”其他交通参与者的意图并与之博弈；二是本体模型，把车辆动力学、底盘能力纳入大模型，摸清“肌肉能力的边界”；三是多模态大模型，让系统听得懂“跟上前面那辆灰色轿车”这类自然语言指令，并把它精准对应到三维物理空间中的具体车辆。三者最终在云端共享一个基础大模型的骨干，这也是天枢领航与“外采方案”最本质的区别。

长安选择自研了天枢领航，这套系统与SDA天枢中央环网架构、天枢底盘、天枢座舱2.0形成了深度耦合的系统级协同。这种协同，是任何外采方案都无法实现的。杨大勇在沟通会上表示：“按照长安的规划，不管是长安汽车还是长安启源品牌，长安品牌车型会搭载、且仅搭载长安自研的天枢领航智能驾驶辅助系统。到目前为止，我们没有打算再引入其他供应商，来为长安品牌提供智能驾驶辅助整体方案。核心原因就两个字：品牌。”长安想通过这种方式可以和消费者讲清楚“为什么要选择我们”，也能进一步塑造品牌辨识度，从长线上来说，这是提升品牌竞争力非常有远见的一步棋。

长安的野心不止于自研自用，贺刚透露：“天枢领航本来一开始规划的时候，就是打造全球智能化平台，希望能够给到所有车厂，以及所跟智能机器人相关的产业，比如说机器人、飞行汽车等等。目前我们产品品牌以外，也有外部的车厂在跟我们交流，近期会发布一些战略协议，以及在明年就有一些车型，在长安系以外的车型上面进行搭载。”这意味着长安在智驾领域的角色定位，正在从“甲方”向“方案商”定位延伸。

启源Q06定价背后，是边际成本曲线向下

第六届长安科技生态大会上，启源Q06开启了预售。14.79万元起的预售价很让人意外，毕竟这是一台全系标配激光雷达、搭载天枢领航智驾系统的座驾。如果叠加800V碳化硅高压平台、6C闪充、前双叉臂后五连杆全铝悬架等配置来看，这显然是超出行业常规的一个定价。

现在行业内卷严重，想在提升价值体验的同时，打破既有的价格锚点并不容易。而现在长安已经用这款新车做到了，为什么呢？说到底，还是其边际成本曲线在向下走。外采方案的成本结构是“线性”的，看起来前期投入能够接受。但实际上，每卖一台车，车企需要向Tier 1支付一笔固定的授权费或硬件溢价。

说白了，车企再想降本，都有供应商的利润底线在把控着。而自研方案不一样 ，自研方案的成本结构是“先陡后平”的，也就是前期投入巨大，但边际成本是一直在下降的。比如长安，前期的研发投入是固定成本，一旦完成量产，每增加一台车的“智驾边际成本”，就只剩下芯片、传感器等硬件物料费。

自研之外，长安也有进一步降本的底气。禾赛官网有提到，其获长安多个品牌独家量产定点、规划订单超150万台。这种规模的集中采购，意味着，长安在硬件端拥有更多的议价空间。所以说，杨大勇说“这车必须赚钱”背后，是早就算好的一道题。一方面用自研摊薄固定成本，另一方面又有集采压低硬件成本，双轮驱动之下，长安才敢用启源Q06来打破常规，重新标定这一级别车型价值。而启源品牌的实际销量，也证明长安这些年策略的正确性。

“8月份启源的全球销量突破4.5万。Q06出来以后，我相信数字还会进一步增加，而且这个数字背后还是我们现在背后Q05保供比较艰难的情况下达到的，现在还有好几万的Q05订单没交，加上Q06个人觉得启源的月均销量大概有机会达到6万台左右，今年总销量应该是在40万辆左右。”对于长安启源当前成绩和接下来的目标，杨大勇认为有天枢领航的加持后更有底气和信心。

在采访中长安启源总经理李睿透露，昨天晚上Q06预售两个小时达到了1.1万。其中两种大的配置梯度，一个是天枢领航Pro，一个是天枢领航Ultra。选择天枢领航Ultra的客户占比达到了53%，大多数的客户均选择700公里的客户，对于智能辅助驾驶关注度比较高。尤其是长安汽车首发的双电机后驱的数据，选择的用户大概占33%。这意味着首轮用户对智驾的付费意愿并不低，也说明，车企自研虽有巨额投入，但市场需求的爆发会让车企很快迎来回报期。

获得用户信任，央企身份是张“明牌”

想在智驾赛道立足，“安全”是必须讲好的故事。不过，过往行业内发生的种种智驾安全事故，并没有给大家留下一个好的印象，消费者对智驾的信任赤字，是各家车企都要面对的问题。长安的优势点在于，它具备讲好故事的能力，也具备把故事落地的实力。当然，这里有一张“明牌”，也就是央企身份。

在经济学中，有一个概念是“可信承诺”。当一方能够做出不可撤销的承诺时，就可以降低交易成本，提升信任效率。长安作为央企，它背弃承诺的代价极高，这种“不敢乱来”的约束，反而更容易让人产生信任感。发布会上，长安反复强调“辅助驾驶不是自动驾驶”“不夸大、不误导”，其在智驾安全问题上的表态，就带有“可信承诺”的特征。

这种“不敢乱来”的约束，在长安的研发体系中体现得也很具体。贺刚在沟通会上透露，长安已经把智驾的“泛化测试”正式纳入开发测试体系。500名工程师覆盖全国45座城市开展路测，每个版本迭代后，工程师领取差异化地图任务进行实地测试，后台实时统计接管次数等关键数据。这套机制可以确保天枢领航不会只停留在“重庆开得好”，而是真正具备“全国都能开”的泛化能力。

另外，还有几个可以侧面反映长安智驾可信的关键点。长安是全国首个获得L3级自动驾驶专用正式号牌的车企，也是首批获得L4级Robotaxi测试牌照的央企。这两张牌照的背后，是工信部、公安部等部委的严格审核，本身就带有“官方认证”的意味。长安还深度参与了ADS GTR国际法规——全球首个自动驾驶统一技术法规的制定，并牵头制定了《汽车驾驶自动化分级》等多项国家标准。目前，长安已深度参与制定国际、国家、行业标准共270余项，其中智能化领域60余项。可见，长安在智驾方面的实力还是非常硬核的。

除此之外，启源品牌也并没有只盯着国内市场，而是反复强调“国内海外全球一盘棋”。2026年8月长安汽车海外交付达9.24万辆，同比增长78.6%，已连续7个月实现同比大涨；伴随巴西工厂竣工投产、泰国罗勇工厂第2万台整车下线，长安本地化生产网络持续深耕，海外市场正成为其增长的核心支柱之一。贺刚对海外智驾落地的判断是，高速NCA会很快铺开，但城区没那么容易。他亲自考察了多个国家后认为，阿联酋路况清晰、车道线规整、驾驶行为好，可能是布局城区NCA的最佳海外市场。高层不激进，态度谨慎且有节奏，这在行业内是非常难得的。

多形态消费市场的试探，已然成为长安汽车在核心技术加持后的重要思路，因为对于一家老牌车企而言，“危机感”始终存在。

杨大勇分析认为：“中国目前存在的汽车品牌大约有120多个，其中有一定销量规模、能进入上行榜单的大概有五六十个。在这五六十个品牌里，真正活跃的，也就是贡献了中国车市80%销量的，大约有25个左右，它们隶属于10到15家整车厂。按照‘二八原则’推演，到2030年或未来的某个时间点，最终能存活的可能也就是这20多个品牌。从120多个减少到20多个，意味着未来几年中国市场将淘汰掉约100个品牌，伴随而来的必然是极其激烈甚至惨烈的竞争。”据他判断，在2030年之前，中国车市的竞争仍将处于白热化阶段。长安汽车有信心成为那20多个品牌中的一员，并能长期坚持走下去，而这就需要企业在品牌力、产品力、营销力等各个方面构建独特的竞争优势。

结语

天枢领航发布，以全栈自研与规模效应重新定义了智驾的边际成本曲线；启源Q06以14.79万元起的预售价，重塑了智驾车型的价值锚点；再加上央企身份的信任背书、管理层对行业节奏的把控，构建了差异化的品牌认知，长安正在构建一套差异化的品牌认知体系，每一步都走得扎实且清晰。

行业竞争只会愈发激烈，而长安关于“灵魂论”的答卷，已经写得足够明确。这不仅是一家车企通过技术自研获取市场认可的商业选择，更是一家新央企在汽车智能化浪潮中，扛起核心技术自主可控大旗的战略性布局。从自研自用走向开放赋能，从国内市场迈向全球舞台，长安的战略布局，最终指向的是中国汽车产业在全球智能化竞争中的核心话语权。

8月25日，由比亚迪担任全程出行合作伙伴的“2026丝绸之路万里行·启迪之路”在新加坡收官。这场历时 33 天、跨越上万公里的远征画上了圆满句号。从西安出发，穿行国内丝路重镇，跨海走访泰国、马来西亚，最终落地新加坡 —— 这不仅是一场陆海丝路文明的对话，更是一场真实数据的大型户外技术实测。比亚迪王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大产品矩阵作为官方指定用车全程护航，闪充与天神之眼智驾双技术加持，用实打实的行程数据回答了一个核心问题：新能源汽车到底能不能扛住万里长途的极限考验？

一、闪充技术：把 "充电焦虑" 变成 "充电自由"

长途出行最大的痛点从来不是续航，而是补能效率。再多的续航早晚都有用尽的时候，就像燃油车从来不说续航这个问题，因为现在加油非常方便，当充电也能实现充电自由的时候续航可能也会变得不值一提，而比亚迪的闪充正在慢慢实现这个话题；传统电动车跑高速，在服务区排队充电一等就是半小时起步，遇到节假日更是令人崩溃。比亚迪闪充技术可以说解决了这个痛点，常温环境下 5 分钟即可从 10% 充至 70%，9 分钟充到 97%，还有极寒天气下也仅仅是比正常温度充电多花几分钟而已，就这个充电速度还考虑续航吗？而此次丝路万里行上经过33天真实体验，足以见它的闪充实力。

二、闪充网络：密度才是新能源长途的 "基础设施"

光有快充技术还不够，没有足够密集的充电桩网络，一切都是空谈。比亚迪 "闪充中国" 战略正在加速落地，计划 2026 年底在全国建成 20000 座闪充站，实现城区 90% 区域 5 公里内有站、高速平均每 100 多公里就有闪充站覆盖。截至目前建站已接近 10000 座，可以说正在朝着目标行进。

在丝路行驶的时候，车队从西安出发一路向西向南，途经的地区并不是新能源汽车保有量很大的城市，但是一路走来依然能依靠闪充补能，并且在某些国家的时候即使没有闪充也能在其他品牌的充电桩上实现高速快充，快充功率都可以达到充电站的最高输出功率，这个兼容性是不是说也是不错的。对于消费者来说以后长途出行不用担心补能不用排队充电，这就是对消费者来说最好的。

三、天神之眼：把高阶智驾从 "奢侈品" 变成 "标配"

33 天、上万公里的长途驾驶，另一个隐形的考验是驾驶者的疲劳度。比亚迪今年将高阶智驾全面推向大众，全系车型均可搭载 "天神之眼 B 辅助驾驶激光版"，覆盖高快领航、城市领航、智能泊车三大核心场景。这意味着从高速巡航到市区拥堵再到停车入位，全场景都有智驾系统辅助分担驾驶压力。

在丝路长途行程中，高快领航功能的价值最为突出 —— 长时间高速行驶时，系统自动跟车、自动变道、自动保持车道，驾驶员从 "全程紧绷" 变成 "监督驾驶"，疲劳度大幅降低。更值得关注的是比亚迪首创的 "双兜底" 政策：全系搭载天神之眼的车型终身智能泊车安全兜底，天神之眼 A/B 车型城市领航功能提供 1 年兜底，这个不光光是比亚迪的大气，而是对自身实力的认可，还有对大家顾虑的包容。

四、五大矩阵协同：不同场景下的技术组合拳

这次护航还有一个容易被忽略的技术亮点 —— 五大产品矩阵协同出征。王朝系列的成熟稳定、海洋系列的年轻动感、腾势的舒适、方程豹的硬派越野、仰望的高科技，不同品牌车型在丝路不同路段各展所长。这些车型精准实现自身优势，五大矩阵协同作战。

结语

丝绸之路万里行的圆满收官，对比亚迪而言不是一次简单的品牌活动，而是一场公开透明的技术压力测试。闪充技术解决了 "补能快不快" 的问题，闪充网络解决了 "补能方不方便" 的问题，天神之眼解决了 "开车累不累" 的问题，五大矩阵则证明了全场景覆盖的产品能力。丝路远行绿能相伴，这不仅是一句口号，更是比亚迪用上万公里真实行程写下的技术宣言，可以说未来的出行方式已经初见端倪。

作者 | 张睿

编辑 | 志豪

零跑高管：9月会有重磅技术发布，明年海外销量目标35到40万辆。

车东西8月24日消息，就在刚刚，浙江零跑科技股份有限公司（以下简称零跑）召开了2026年中期业绩电话会。

零跑汽车CFO李腾飞，零跑汽车联席总裁武强，零跑汽车董事会秘书沈珂参加了零跑2026年上半年业绩电话会。在电话会上，李腾飞主要回答了16个左右有关问题，其中有4个关键问题：

1、新产品规划：2027年零跑的全新车型投放数量大于2026年，是非常大的产品大年。

2、辅助驾驶进展：9月的技术发布会上发布的辅助驾驶产品，相较于零跑现在的辅助驾驶有巨大的、飞跃式的提升。

3、海外销量：预计今年海外销量可达20万辆，明年的海外销量目标在35到40万辆左右。

4、机器人业务：零跑有自己的规划，在不远的将来会正式公告零跑关于机器人相关的具体信息。

结合财报来看，零跑2026年上半年的收入为人民币381.1亿元，较2025年上半年的242.5亿元同比增长了57.2%，创同期历史新高。

▲零跑2026年上半年主要财务数据

净利润方面，2026年上半年，零跑汽车净利润为2.1亿元，而2025年上半年为0.3亿元，同比增长了约600%。

销量方面，2026年上半年，零跑汽车总销量为35.65万台，较2025年同期同比增长60.8%，其中出口量9.63万台，同比增长372.6%，占2026年上半年零跑汽车总销量的27.0%。

总的来看，零跑汽车在2026年上半年营收、净利润和销量方面均有大幅同比增长，交出了一份亮眼的半年财报。

本文福利：零跑公布2026年上半年财报，收入同比增长57.2%。财报文件车东西已经帮你准备好了，回复【车东西0994】下载。

01.

9月发布会有重磅技术发布

明年全新车型数量大于今年

在财报会上，零跑汽车CFO李腾飞回答了16个左右有关问题，以下为财报会问答环节实录，车东西在不改变原意的情况下进行了部分易读性调整，同时对相同类型的内容进行了整合：

1、能否拆分一下零跑二季度碳积分和研发服务等方面非车业务的收入贡献？

李腾飞：零跑上半年整体的碳积分收入在8到9个亿，第二季度在5个亿左右，虽然零跑国际在欧洲取得了非常亮眼的销售成绩，但是碳积分销售单价相较去年有下降，所以碳积分的整体收入和去年比与销量提升比例不同。

关于研发服务的贡献，上半年零跑和一汽、Stellantis等相关合作伙伴，在研发服务上有更深一步的探讨，很快大家就会收到我们对外公告合作达成的好消息。

2、展望下半年，成本端的压力是否会有一些变化？零跑最新的盈利指引是否有更新？

李腾飞：从全年的角度来讲，我们在年初的时候定下了年度50亿左右的净利润目标。但是从现在来看，实现50亿左右的净利目标确实难度非常大。

主要是由于今年原材料的价格上涨，带来毛利的下滑。

从公司现在的分析来看，我们预期年度的净利润水平应该在30亿左右，毛利率的水平预计在13到14个点左右，整车毛利率水平应该在10到11个点左右。

3、零跑在和Stellantis合作中如何实现收益？后续会不会有车型的扩展？零跑国际是否可以使用Stellantis的供应链？

李腾飞：我们期望近期会有更进一步的好消息传来，我们与合作伙伴达成进一步的合作落地，其实更多的是基于零跑现在三电成熟零部件的供应能力，为我们的合作伙伴在零件供应上赋能。

关于合作对零跑带来的收益，我还是希望等到我们的合作落地以后，再和大家详细地展开具体收益。

关于本地化的采购，包括是否会使用Stellantis的供应链方面，Stellantis集团在当地的供应链的能力当然是我们非常重要的资源，我们在选择供应链的时候，Stellantis集团也会给予我们零跑和零跑国际非常大力的支持。

当然我们也不会完全借用或依赖Stellantis当地现有的供应链，我们也会综合去考量，本着打造品质更优、成本更优产品的初衷，去和零跑国际、Stellantis遴选供应链。

当然有灵活的国际本地化供应链做基础，我们整体的工作会更加高效，成本控制也会更加的有效。

4、明年海外目标是否可以更新一下？各个大区之间如何划分？

李腾飞：今年我们给出的海外销量目标是10万到15万辆，现在看我们今年原定的挑战目标，也就是15万辆基本上没有问题，我们预计今年海外销量可以达到20万辆。

所以说对于我们明年的海外销量目标，从公司上下包括零跑国际，也包括Stellantis集团，对明年的海外销量非常有信心。我们明年海外整体的销量目标在35到40万辆左右的水平，希望能够挑战40万辆的销量水平。

关于销量分布，从明年的情况来看，我们整体的销量分布和今年不会有太大的差别。最主要的市场还是在欧洲，当然我们明年在南美市场会进一步打开，还包括在东南亚的市场、亚太大区的市场和澳洲的市场，也会持续发力。

5、明年零跑在海外的产能情况如何？

李腾飞：其实我们现在在欧洲、南美，主要还是利用我们合作伙伴的工厂来进行本地化生产。我们和Stellantis集团有充分的探讨，我们的合作伙伴也是非常的给力。

无论在欧洲、南美还是在其他大区，Stellantis集团和我们合作的工厂中，我们的合作伙伴都充分保障零跑的产能，优先保障零跑的产能。

大家也知道，Stellantis集团在欧洲、南美等大区，产能还是比较充分的，所以说在产能这方面其实是零跑的优势。因为我们有这样强有力的合作伙伴，所以我们不需要为产能的事情担心，我们双方都有充分的沟通，对产能也有非常好的规划，可以充分的满足零跑在欧洲、南美，包括其他大区的本地化需求。

6、目前海外单车实际盈利水平在怎么样的水平？

李腾飞：从零跑公司的角度来讲，零跑实际的毛利是出售车型给零跑国际之前这一段的毛利，我们双方有一个约定，所以我们的毛利水平确实比较低，而现在看三年的约定期其实逐渐来临了。

当然对于我们双方来讲，我们会坐下来充分的交流，从实际的情况来看，这三年我们双方的合作取得了巨大的进展，大家从销量上可以看到，而且零跑国际去年也实现了盈利，今年零跑国际的经营情况也非常不错，我们在这样的模式下取得了快速的销量进展，所以接下来，大家也会进一步去探讨零跑国际的运营。

从我们的角度来讲，现在还是优先看重海外市场的销量，因为海外市场现在是快速增长期，要尽可能的快速去抢占海外市场发展的关键时期。

从盈利的角度来讲，我们当然也重视盈利，但是我们会把销量的增长放在最重要的位置上。

7、零跑在少量研发投入情况下，辅助驾驶表现优秀的秘诀是什么？

李腾飞：零跑今年整体的智驾表现，获得了广大消费者的认可。

在今年的9月，我们会推出在新架构下的智驾产品。我提前剧透一下，我们新架构下的智驾产品，相较于现在的产品是有巨大的、飞跃式的提升。

至于为什么投入少却产出高，其实零跑在智驾方面一直有不断的投入，不是最近才开始投入，只是前期更注重打基础，在技术路线不明确的情况下，我们没有着急去投入。

直到我们看到物理模型这样的技术路线，认为是未来智驾发展方向的时候，我们在去年下半年整体加大了智驾方面的投入，无论是人才还是投入方面。

加上我们去年推出的车型，有大量的车型搭载了我们自家的产品，产生了大量的数据，所以几方面的原因让我们今年的智驾有了比较大的提升，也是我们在9月可以推出进一步的产品的核心逻辑。

我们在整体对方向上的把握比较精准，少走了一些弯路，所以我们投入的相对少。但是我们一旦看准了，就加大力量投入，由于我们有很好的基础，在并不是太长的时间内，取得了比较大的进步。

8、零跑的智驾技术路线上限是纯无人驾驶吗？

李腾飞：其实无论是L2+、L3还是L4，零跑都是有布局的，包括智驾的软件和硬件。

这个硬件既包括了智驾本身的硬件，也包括了智能底盘的硬件，我们都有全系列的布局。

9、零跑海外销量中，本地化率会有多少？西班牙工厂10月投产的预期是否有变？

李腾飞：关于西班牙工厂投产，零跑计划在10月由朱总（零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明）带领公司管理层到西班牙工厂，同Stellantis的高管们一起参加B10车型的本地化投产仪式，整体的时间进度非常顺利。

关于明年的本地化的产量，明年实际上我们主要在售的本地车型只有B10一款。所以明年整个35到40万辆的销量中，本地化生产的B10产量并没有那么大。

因为这也是我们第一年在海外本地化生产，涉及到我们和合作伙伴的磨合，我们预计明年本地化的产量在5万辆上下的水平。

如果政策变化更有利，那么我们整体的本地化产量其实也可以增加。产量不是问题，其实我们更多的是和合作伙伴一起来为整个零跑的销量创造价值。

确实本地化可以带来关税上的优化，但是我们也看到本地化在零部件采购上，确实相较于国内采购零部件会有比较明显的价格上涨。其实两者相抵以后，本地化的毛利水平有改善，但是并没有大家想象中的那么明显。

当然了，我们也在预判欧盟的关税政策变化，我们认为本地化会有更多的利好政策，或者政策会更多偏向于本地化。

我们认为本地化对净利的提升，其实不是在当下，而是在不远的将来，随着政策进一步变化，提升本地化的重要价值。

我们认为无论在欧洲也好，在南美也好，或者在世界其他的地方也好，本地化始终是零跑所追求的。我们认为本地化始终是我们出海的一个重要的战略方向。

10、关于零跑9月的技术发布会，还有其他信息透露吗？

李腾飞：关于9月的技术发布会，基本定在9月16日。

技术发布会上除了智驾以外，其实会有很多重磅的技术信息发布。而且也会有很多行业的资深专家和重磅的嘉宾来参与。

我可以告诉大家，无论是在智驾方面，还是在电池、电驱方面，都会有重磅的技术发布。

11、关于机器人业务有什么展望？

李腾飞：之前我们的新设公司中增加了一个营业范围，这也是正常的增加动作。

不过我可以这么和大家说，我们认为新能源汽车企业，尤其是具备全域自研能力的新能源汽车企业，是最具备条件做具身机器人的企业之一。

零跑有自己的规划，而且在不远的将来，大家就会收到我们正式公告零跑关于机器人相关的具体信息发布。

12、下半年毛利率环比预期提升的原因是什么？

李腾飞：首先是零跑整体销量上升很快，产品的规模效应带来了优化。

第二点是材料成本的涨价方面，大家可以看到大宗原材料的涨价，实际上经过上半年的一波涨价后现在已经企稳。我们判断下半年大宗原材料的涨价会维持在比较稳定的状态。

随着我们的规模提升带来成本规模效应的释放，同时在材料成本和制造费用的进一步优化下，来推动我们的毛利率。

当然我们现在的毛利率，其实也基本上回到了我们去年同期的水平上，这不能说是一个特别优异的表现，但我们也认为在这样的大背景下，能做到这一点，还是经过了全公司上下的不懈努力。

13、2027年的新车规划目前有哪些可以透露的？

李腾飞：零跑今年的新车已经基本投放，可能后面会有个别车型的小改款投放。

2027年零跑的全新车型投放数量大于2026年，D系列会有全新产品投放，C系列既有全新产品的投放，也有现有C系列换代产品的投放。换代产品是我们下一代的产品，C系列和B系列都会有。

所以说明年依旧是零跑的产品大年，而且是非常大的产品大年，我们公司内部从产品本身准备角度来讲并不是问题。我们正在反复的推进我们产品的节奏。

由于确实新产品比较多，再加上现有的产品还有年改的推出，所以明年的上市节奏、投放节奏，怎么能保证每个产品上市都在很好的时间点上，这个是现在我们在重点考虑的。

14、上半年投资收益有亏损的原因是什么？

李腾飞：一方面是零跑国际有一点小亏损，主要来源是汇兑损益造成的影响，下半年预计会弥补掉上半年的亏损，零跑国际今年整体盈利，我们觉得没有什么太大问题。

15、零跑在海运能力方面是否有一些突破？

李腾飞：由于中国新能源汽车出口爆发性的增长，海运无论是滚装船还是各方面，确实在上半年呈现了比较紧张的状态。

零跑也在和各大海运公司合作，也包括和Stellantis集团在进行深入的沟通和合作。整体来讲，目前比3、4月的时候发运速度有一定提升，我们认为可以保证我们全年海外20万辆销量。

16、目前零跑的海外渠道超过了1000家，后续规划如何？

李腾飞：我们的渠道主要在欧洲，在欧洲我们的渠道也会进一步发展，尤其是我们之前布局相对少的东欧、北欧等国家。

当然，我们海外渠道下一步发力点更多会在南美，零跑的南美渠道数量现在上升速度很快，上个月零跑正式进军阿根廷市场，包括巴西、智利、乌拉圭等等南美市场，在迅速开拓和拓展当中，同时也包括我们亚太大区渠道的进一步发展。

从我们的角度来说，我们的合作伙伴在欧洲、南美、亚太的渠道非常丰富，实力非常强。像Stellantis集团在南美是市占率排名第一的集团，而且领先第二的市占率非常之多，所以我们借助我们合作伙伴的力量，海外渠道进展会非常高效，为我们销量的翻番打好基础。

02.

上半年收入381.1亿元

净利同比增长约600%

从财报会中可以感受到，零跑高管对零跑业绩及后续发展很有信心，这其中自然有零跑在2026年上半年业绩公告中表现出强劲势头的加持。

根据浙江零跑科技股份有限公司（以下简称零跑）发布的截至2026年6月30日止六个月的中期业绩公告，零跑在2026年上半年的收入为人民币381.1亿元，较2025年上半年的242.5亿元增加57.2%，零跑方面解释主要由于整车及备件交付量的增加。

▲零跑2026年上半年收入

毛利率方面，零跑2026年上半年的毛利率为11.7%，较2025年上半年的14.1%下降了2.4个百分点，零跑方面解释主要由于原材料成本上涨影响和整车产品组合的变动。

▲零跑2026年上半年毛利

2026年上半年，零跑的净利润为2.1亿元，而2025年上半年为0.3亿元，同比增长了约600%。

▲零跑2026年上半年净利润

销量方面，2026年上半年，零跑汽车总销量为35.65万台，较2025年同期交付量增长60.8%，在今年已公布数据的前5个月可比终端上牌数量中，零跑位列全球新能源乘用车品牌第四名。

其中，零跑汽车在2026年上半年出口量9.63万台，同比增长372.6%，已超过2025年全年出口总量，占2026年上半年零跑汽车总销量的27.0%。2026年7月，零跑汽车出口量为1.76万台，2026年1-7月累计出口量已达11.39万台。

在2026年7月，零跑交付量再创新高，达10.13万台，单月交付首次突破10万台大关，成为国内首个单月交付量突破10万台的新势力品牌。

放大看

▲零跑汽车2026年上半年销量

零跑2026年上半年的研发开支为23.2亿元，较2025年上半年的18.9亿元增加22.8%，零跑方面介绍该变动主要由于研发投入力度的加大以及研发人员的增加。

零跑方面还特别提到，目前城市领航辅助驾驶功能已在零跑的ABCD全系车型开放，同时将于2026年第三季度向LEAP3.0架构车型推送全国城市领航辅助驾驶。此外，零跑将于2026年9月发布全新架构辅助驾驶方案。

▲零跑2026年上半年研发表现

现金储备方面，截至2026年6月30日，零跑的现金及现金等价物、受限制现金、按公允价值计入损益的金融资产及银行定期存款结余为人民币385.9亿元。

销售渠道方面，截至2026年6月30日，零跑的销售服务网络已覆盖298个城市，城市覆盖率达到87.4%，累计布局1064家销售门店（含459家零跑中心和605家体验中心）及562家服务门店，较2025年同期增加258家销售门店和101家服务门店。

▲零跑2026年上半年销售渠道扩展

在出海方面，截至2026年6月底，Leapmotor International B.V.（“零跑国际”）已在欧洲、南美、北美、亚太、中东和非洲等超45个国际市场建立了超1000家兼具销售与售后服务功能的网点，其中欧洲超900家，亚太市场超50家，南美市场超30家，北美市场超30家。

同时，零跑品牌正加速推进海外本地化组装生产布局。

在东南亚，零跑马来西亚的本地化组装项目已取得实质性进展：依托Stellantis集团位于马来西亚吉打州的Gurun工厂，C10车型已完成SOP并进入正式量产阶段，即将在马来西亚市场启动销售；B10车型计划于第三季度实现量产并同步上市。

在欧洲，零跑西班牙本地化组装项目同步推进，Stellantis集团的萨拉戈萨工厂已完成配套改造，B10项目预计第三季度正式投产，B05项目计划年内试生产、2027年正式量产；为上述车型配套的电池工厂亦已完成改造，预计第三季度启动量产。

在南美，零跑与Stellantis集团已选定Stellantis集团的巴西戈亚尼亚工厂作为南美本地化组装项目组装基地，将率先启动零跑B10的本地化组装生产，计划于2027年下半年正式投入量产。

▲零跑2026年上半年全球化进展

03.

结语：零跑汽车加速狂奔

在竞争激烈的新能源汽车市场，零跑在2026年上半年交出了一份令人瞩目的成绩单。营收与销量齐头并进，净利润也有600%的增长，展现出了强劲的发展势头。

此外，零跑汽车的单月交付量已经突破10万台大关，海外市场拓展也成果斐然，还正加速推进海外本地化组装生产布局，进一步推动在全球市场的表现。

结合明年全新车型数量大于今年和明年35到40万辆的海外销量目标来看，零跑汽车正在加速狂奔。

2025年7月29日，中国长安汽车集团有限公司在渝挂牌成立，成为中国第三家汽车央企。

近日，在挂牌成立一周年之际，中国长安汽车交出一份硬核成绩单：率先达成中国自主品牌汽车3000万辆下线成就，获首批L3级自动驾驶专用号牌、L4级测试牌照，全栈自研“天枢领航”辅助驾驶系统实现高阶智驾向规模化商用……

 

战略筑基构建“创新创业 智启长安”——“1445”战略

2025年，长安汽车全年总销量291.3万辆，同比增长8.5%，创9年新高。最具里程碑意义的是，自主品牌突破3000万辆，成为最快达成3000万辆的中国车企。

 

2026年4月，面向“十五五”新阶段，中国长安汽车正式发布“1445”战略：以打造世界一流汽车集团为核心愿景，聚焦整车、零部件、现代服务业、生态产业4大核心业务，全面推进智能化、绿色化、全球化、融合化4大转型，到2030年实现新能源汽车销量、海外整车销量、营业收入、利润总额、品牌价值5大倍增——新能源240万辆，海外150万辆，营业收入6000亿元、规模跻身全球汽车企业TOP10，品牌价值2000亿元、跻身世界品牌500强。将战略性整合阿维塔和深蓝汽车的资源，两大品牌开启全面战略协同，打造一个全球突破150万+级的中高端品牌群，海外销量占比超过40%。

战略指引下，增长势能强劲。2026上半年，长安汽车累计交付突破119.56万辆，其中海外交付量达到40.2万辆，同比大幅增长35.1%。7月交付20.71万辆，其中海外交付8.23万辆，同比增长79.1％，连续6个月同比大涨；新能源交付9.65万辆，同比增长28.8％。

 

“三大计划”纵深推进品牌、智能、出海全面开花

 

新能源“香格里拉”计划跑出“加速度”。

阿维塔、深蓝汽车、长安启源三大全球数智新能源汽车品牌竞相绽放，长安蓝鲸超擎发布，与宁德时代携手发布全球钠电战略。2025年，长安汽车新能源销量突破111万辆，成为首家新能源年销量破百万的汽车央企。“金钟罩电池”荣获2025国家科学技术进步奖，安全守护超210万用户。2026年，新能源品牌矩阵全面发力，上半年累计交付45.6万辆，同比提升5.2%。

 

阿维塔稳立新豪华潮头，打造阿维塔战略2.0，携手长安汽车、华为、宁德时代进入融合发展新阶段。新阿维塔12全面升级上市，阿维塔06T上市发布，阿维塔07第10万辆整车下线，太行智控2.0技术发布。自研阿维塔太行分布式电驱，凭借3项行业首创与12项全球第一，持续彰显中国新豪华智造实力。

 

深蓝汽车以科技时尚持续圈粉年轻一代，累计推出深蓝S05、S09、L06等7款车型，深蓝L06入选央视风云盛典“盐城嘉年华”代表车型，深蓝S05上市以来累计销量超24万辆，深蓝SL03获批全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌。

 

长安启源深耕家用新主流市场，打造全新Q05、A06等全球大单品，全新Q05斩获意大利A'设计金奖，上半年交付超8万辆，蝉联紧凑型SUV月度销量冠军。

 

智能化“北斗天枢”计划迎来“新里程”。

2026年6月，“长安天枢领航”组合辅助驾驶技术发布，1000余名研发工程师历时1800余天，成功打造全栈自研、全场景覆盖、全维度守护的追求极致安全辅助驾驶解决方案。研发过程累计搭建超40万个虚拟仿真测试场景，智驾日仿真里程超330万公里，相当于每天绕地球80余圈。

 

长安天枢大模型正式通过国家网信办“生成式人工智能服务”备案审批，成为重庆首家获该资质的车企，用全栈自研多模态底座助力整车智慧进化。

 

2026年4月，长安汽车继成为首批L3级智能网联汽车试点单位，又获批L4级Robotaxi测试牌照，开启高阶自动驾驶多场景落地测试和闭环验证，成为拥有全合规、全场景L4级无人驾驶实测资格的车企。

 

此外，长安天枢智能机器人公司正式成立，进军人形机器人领域，以具身智能重塑出行生态。

 

全球化“海纳百川”计划按下“快进键”。

2025年，整车海外销量累计63.7万辆，同比增长18.9%。2026年1-6月，海外交付40.2万辆，同比提升35.1%。稳步落地全球化“海纳百川”计划2.0，持续深化“152”全球发展布局，在全球重点区域持续深耕本土化运营与品牌建设。

 

2026年以来，全新UNI-T在巴西工厂投产下线，获巴西总统卢拉点赞；泰国罗勇工厂第20000台整车下线。全球产品碰撞安全性能策略针对不同区域法规、路况差异化适配，筑牢安全底线。全球渠道拓展至129个国家和地区，累计建成22个全球制造基地。大力推进“海外倍增”计划，加速实现从产品出海向品牌出海、产业出海的进阶跃迁。

 

整零精准对接平台长安汽车创新技术与生态合作展9.17再启

由长安汽车与重庆汽车工程学会联合打造的年度品牌活动——“长安汽车创新技术与生态合作展”系列活动，自2023年举办以来，已累计吸引超过500家知名企业走进长安汽车，为跨界合作、联合研发、整零协同、数智制造等搭建了坚实桥梁，有力支撑了长安汽车的项目寻源、生态伙伴拓展及全链条资源对接。

 

2026年规划6月、7月、9月三大专场，前两场分别于6月26日、7月23-24日在长安汽车全球研发中心成功举办，累计吸引近160家供应链优质企业参与、近2000名专业人士到场对接交流。

 

7月年度专场现场，长安汽车副总裁贺刚在开幕式致辞中表示，目前长安汽车全球生态合作伙伴已突破1.5万家，涵盖底盘、动力、智能网联、新能源三电、高精地图、芯片、软件、算力等核心领域。长安汽车主动向全球生态伙伴开放SDA整车智能架构与天枢智驾平台，实现技术开源、能力共享、联合定义、协同创新。面对新的机遇和挑战，长安汽车愿与产业链、供应链伙伴一道，建立共生共荣的新型战略合作伙伴关系。

 

 

9月17日·长安汽车全球研发中心，2026长安汽车创新技术与生态合作展（9月专场）将聚焦汽车材料、轻量化、智能制造、检测测试、动力总成、内外饰、新型零部件等领域，定向邀请60余家供应链优质企业参与产品展示与技术演讲。届时，长安汽车将安排采购、研发、制造、质量等核心部门负责人参会交流，助力参展企业全方位展现前沿实力，实现与长安汽车的深入沟通、精准对接。

 

活动内容：

主要包含嘉宾巡展、产品展示、创新技术论坛、供采对接、参观互动五个部分，定向邀请产业链供应链知名企业参加。

（一）嘉宾巡展

邀请长安汽车高管、重庆汽车工程学会领导及与会领导嘉宾共同参观产品展示，与参展企业交流互动。

 

（二）产品展示

定向邀请汽车材料、轻量化、智能制造、检测测试、动力总成、内外饰、新型零部件等领域的60+产业链供应链知名企业参加产品展示。

展位由主办方统一搭建。

（三）创新技术论坛(新技术新产品推介）

根据长安汽车研发和采购重点关注的技术方向，举办多场创新技术论坛，定向邀请嘉宾参会交流。

参会主体：深蓝汽车、阿维塔、长安凯程，长安汽车科项部、采购中心、前瞻院、制造中心、研究总院、平台及模组开发部、变革效率部、质量部、产品开发中心、模具事业部、设计中心等品牌及核心部门负责人；产业链供应链企业代表；行业组织、科研院校代表。

（四）供采对接

长安汽车将安排采购、技术、研发、生产制造等相关部门负责人参会，与参展企业展开深度对接。

（五）参观互动

参观长安汽车全球研发中心，实地了解长安汽车研发体系，体验数智新汽车。

往届现场精彩

展览主题（重点采购方向）：

材料及轻量化：高性能汽车用钢、镁/铝合金、车用塑料/复合材料、润滑/摩擦材料、密封、功能与能源材料等。

 

先进制造技术与装备：整车设计与研发、三电系统制造技术、冲压/焊装/涂装/总装工程、自动化装配、机器视觉、工业软件、数字孪生、AI与大数据应用等。

 

检测、测试及质量控制：整车/零部件/电池/电驱动测试、ADAS与自动驾驶测试、NVH分析、EMC测试、可靠性/生命周期测试、质量管理解决方案等。

新型供应链及服务商：车载具身智能系统与核心硬件等新兴领域、动力与底盘关键部件、内外饰系统等智能电动汽车各类新型零部件、车载具身智能系统与核心硬件等。模具、标准件、密封件、紧固件、管件、管路、附件等；以及相关技术服务商。

近日，2026丝绸之路万里行·启迪之路跨国全媒体活动于西安正式启航。车队纵贯南北、连通陆海，溯源药、瓷、丝、茶四大古丝路核心物产，串联多座历史文化名城。

 

全程覆盖城市拥堵、高速巡航、山区隧道等复杂路况，闪充与智驾双核协同，为万里征途全程保驾护航。

7月24日，发车仪式在西安大唐西市金市广场举行。

 

千年之前，这里正是万商辐辏的隋唐西市，无数商队由此启程西行。

 

2026年恰逢中国—东盟建立全面战略伙伴关系五周年，车队在完成国内段文明采集后，还将跨海深入泰国、马来西亚、新加坡三国，围绕文明互鉴、科技创新、产业互联三大维度展开全景式探访。

 

车队沿古商路主线行进，抵达亳州参加香药采集仪式，以本草为媒将亳州正式纳入丝路文明采集版图。沿途经过合肥，前往景德镇取瓷、赴杭州采丝，入闽登武夷山收茶，汇于深圳，让东方雅韵在此重焕新生，扬帆出海。

智行丝路传递中国智造，作为核心护航伙伴，比亚迪携全系新能源车队全程随行，以闪充生态与天神之眼辅助驾驶系统两大技术支柱，为远征全程兜底。

这场远征对车辆的考验近乎苛刻：33天连续高强度行驶，跨越平原、丘陵、山地与海岸，历经盛夏高温湿热与跨海跨国的长途奔袭——任何一次补能耽搁、任何一处驾驶疏忽，都会被万里行程无限放大。比亚迪全系新能源车队以技术为刃，直面这场全场景大考。

 

补能不设限，远行才自由。比亚迪闪充技术可实现“5分钟充好、9分钟充饱”，配合全国325座城市7018座闪充站的网格化布局，车队无论行至城市、高速还是山野乡镇，均可就近快速补能。“出行用闪充，全程都轻松”不是口号，而是贯穿万里的真实体验。

“5分钟充好、9分钟充饱”为全球量产车型中的最快水平。

 

而7018座闪充站还只是起点：按照“闪充中国”战略，到2026年底全国闪充站将扩充至2万座，其中1.8万座落子城市、2000座布局高速。万里丝路走到哪里，补能网络就跟到哪里。

 

智驾不缺席，万里皆从容。面对多变路况，天神之眼辅助驾驶系统依托日均超2.1亿公里真实行驶数据闭环持续进化，越用越好开。

在城区、山区、高速等场景中精准识别风险、智能决策避险，大幅缓解长途驾驶疲劳。作为全球首个实现城市领航与智能泊车“双兜底”的车企，比亚迪以技术守护加责任兜底的双重防线，让每一位同行者沉浸式享受旅程，无需顾虑其他。

长途远征最怕的不是路远，而是人倦。城市拥堵路段，系统精准跟车、平稳启停，把频繁踩踏的烦躁挡在车外。

 

高速巡航途中，车道居中、智能变道一气呵成，枯燥里程被悄悄“折叠”。

 

驶入山区隧道，光线骤变、弯道连绵，系统依旧稳定识别、提前预判；抵达驻地，智能泊车一键收尾。

 

把精力留给风景与文化，把重复与疲劳交给系统，技术兜底之外，更有责任兜底，这份“双兜底”承诺，让“敢用、爱用”成为全车队33天里的共识。

 

从驼铃通商、香药流转，到新能源车队智行万里、文脉出海，千年丝路互联互通的精神一脉相承。这场远征既是文明溯源之旅，也是中国新能源技术交出的一份万里答卷。

车轮丈量山河万里，科技链接丝路未来。从千年驼铃的互联互通，到今日新能源汽车的智行万里，跨越千年的丝路精神一脉相承。

未来，比亚迪将持续以绿色创新技术为核心，深耕新能源出行，以科技搭建中外交流桥梁，让行驶在丝绸之路上的比亚迪车队，成为新时代最鲜活、最亮眼的流动中国名片，持续向世界彰显中国智造的创新力量与大国匠心。

来到智驾竞争的下半场，华为持续发挥全栈生态优势，Momenta深耕数据驱动全球化，轻舟智航形成极致工程化的量产成本优势，三家以差异化竞争，共同做大行业天花板。

“华舟魔”三分天下

2026年上半年，中国智驾行业完成从“技术验证期”到“规模化变现期”的跨越，高阶智驾（城区NOA）渗透率已突破20%。这说明智驾不再是高端电动车的“炫技配置”，而是普通消费者愿意买单的核心卖点。

这得益于两方面的因素。首先，智驾硬件成本持续下探，比如 2025年激光雷达的均价为2000-3000元，入门级车型方案下探至1500元以内，促使激光雷达渗透率升至16%，算力平台进入500-1000TOPS时代；传统长距毫米波雷达的单颗量产成本从早年800-1200元降至2025年的300-500元。

成本大幅下降，智驾系统才得以真正普及。

第二，行业整体技术范式升级，从自动驾驶到物理世界AI，头部企业集体转向“世界模型+端到端/VLA”技术路线，让智驾系统从“识别避障”升级为“理解推理”。简单来说，就是智驾给用户的实际使用体验更好了，大家才更愿意使用。

企业比拼的也不再是单点技术突破，而是成本控制、交付速度、用户体验优化——谁能用更低的成本把体验做得更好，谁就能占领市场。

在这样的背景下，智驾行业的竞争格局也更明晰了，“华舟魔”（华为、轻舟智航、Momenta）形成的第一梯队正式确立。2026年上半年，这三家的量产搭载量、合作车企数量、车型覆盖广度已与其他玩家拉开明显差距。

华为在2026华为乾崑技术大会上透露，乾崑累计搭载量已突破170万辆，到2026年年底这个数字将达到300万辆。目前，华为乾崑合作车企超25个，量产车型有50余款。

截至2026年6月，轻舟辅助驾驶系统已搭载车型数量已超过30款，主机厂客户超10家，累计辅助驾驶行驶里程突破35亿公里。2026年全年预计搭载车型将超过50款，且几乎全部具备城市NOA功能。

从搭载量来看，轻舟智航和Momenta也已分别突破了100万台和80万台。随着“华舟魔”头部梯队形成，智驾行业步入“三国杀”时代。

以差异化路线各自定义战场

智驾“三国杀”的精髓在于，三家企业并非同质化竞争，而是以三条差异化的技术路线各自定义战场。

华为乾崑的底层逻辑是全栈自研，并据此打造了一个“生态帝国”。

激光雷达、MDC乾崑域控芯片、智驾OS、BEV/GOD感知网络、WEWA云端世界大模型、整车XMC底盘控车全链路自研。好处在于，几乎每一个环节都是自己研发的，软硬件可以深度耦合，调校统一性远胜于外购芯片+第三方算法的组合方案。

实际体验如何，用户最有发言权。一位问界M9车主透露，通勤全靠智驾，尤其是“早晚高峰堵车时，智驾加塞识别很柔和，不会猛地一脚急刹，启停线性，长时间蠕行脚不累，开启后通勤疲劳感能降一大半”。

截至5月底，华为ADS智驾累计行驶里程已达114.7亿公里，成为国内首个进入百亿公里真实用户智驾里程俱乐部的第三方智驾供应商。

不过，华为的短板在于，即使硬件成本已下降不少，其价格依然缺乏竞争力。如果单看这个纬度，被称为极具性价比的“量产之王”轻舟智航更有优势一些。

轻舟智航走深度借鉴特斯拉的工程化路线，其技术路线差异化的核心是，像DeepSeek一样，用更小算力做出更好的体验。

秉承着这个原则，轻舟智航率先基于单颗地平线征程6M芯片（128TOPS）实现城市NOA量产上车，打破“城市NOA必须堆算力”的行业定式。

简单来说，其路线是“极致降本，技术前瞻”。

但便宜不代表不好用。轻舟智航用单J6M芯片做出的方案，甚至可以对标200TOPS以上方案的城市NOA体验。

有用户在社交平台反馈，同样是城市NOA，这套系统对行人、非机动车意图预判更靠前，刹车都是线性预判减速，而不是临近急刹；算力虽然只有128TOPS，但模型运算更高效，没有算力吃紧带来的操作延迟。

轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞认为，真正的“智驾平权，不是把低价方案塞进车里，而是用极致效率让10万级的车也能拥有真正的城市NOA”。

这个思路，恰好契合了当前市场最迫切的需求——不靠堆料，靠算法效率赢得用户。

与此同时，轻舟智航也在打磨高算力解决方案——乘风MAX（超500TOPS高阶智驾旗舰方案）。该平台采用一个世界模型为主干的大模型架构，作为轻舟做物理AI的核心，其中包含了一个World Encoder世界编码器：复用百万量产验证的端到端感知网络，构建统一全局环境表征；VLA视觉语言动作大模型，通过引入大语言推理（CoT思维链），系统能理解交警手势、道路标识、施工文字等语义指令，解决复杂路口逻辑推理；Multi-Modal世界生成解码器，生成式轨迹预测，模拟周边车辆、行人未来多路径行为，实现预判式驾驶。

轻舟物理AI方案的优势不在于单纯堆高TOPS数值，而在于算力利用率，通过自研架构把高算力转化为场景泛化能力。从落地效果来看，乘风MAX在超500TOPS算力下即可运行轻量化生成式世界模型，不需要行业上千TOPS的极致堆叠算力。

将算力利用到极致，除了可以显著降本，还有利于提升安全上限。

于骞在2025年2月就提出“事实性L3”的概念：谁出事敢赔，才是真的好。2026年1月又进一步预判，智驾专属保费将来能比人类驾驶低50%以上。近期，比亚迪正式宣布为城市领航安全兜底，行业才真正意识到这一理念的落地价值——轻舟智航提前两年预言了这一趋势，其实是源自对用户价值的深刻洞察。

“华舟魔”的另一位玩家Momenta，擅长数据驱动的“全球化棋手”。Momenta深耕“数据驱动”方法论，首发R7强化学习世界模型。量产方案已落地英、挪、新加坡等10余个国家和地区，与奔驰、奥迪、宝马、Uber等全球巨头深度合作。

Momenta的思路是“全球交付，算法为王”。

尽管三巨头的路径并不完全相同，进入2026年下半年，它们将面对一个共同的对手。

FSD入华，智驾竞争进入“深水区”

传闻多年，狼终于要来了。

5月，特斯拉官方X账号将中国列入FSD Supervised（监督版FSD）可用地区清单，同时在北上广深等9城大规模招聘智驾道路测试工程师。

一系列信号指向，FSD入华脚步真的近了。受此消息利好，智能驾驶板块集体拉升，十余只标的涨停。

面对强敌入境，本土玩家们倒是并未慌乱。

理想汽车基座模型负责人詹锟直言，目前除了特斯拉FSD之外，国内暂未有其他智驾系统能进入第一梯队。华为公开欢迎FSD入华，主动发起公开路况对标测试。

FSD入华不是单纯迎来一个竞争对手，而是将加速终结国内智驾“堆硬件、拼纸面算力、靠营销讲故事”的内卷旧时代，倒逼整个行业完成技术路线、算力逻辑、商业模式、本土化壁垒、产业链格局五大质变。

轻舟智航副总裁赵刚认为，国内玩家的护城河在于迭代速度与本地化场景理解。“FSD是长跑里的兔子，可以被超越。”

2026下半年，FSD入华、L3有望加速落地，以及物理AI技术竞赛将共同构成行业主旋律，“华舟魔”格局将在更高维度的竞争中持续演化。

三巨头也拿出了新的打法。

轻舟智航的下半年重点在技术升维与L4商业化落地。与高通深度合作，基于SA8650P芯片的城市NOA方案将在2026年内面向全球市场量产。

这意味着轻舟智航将拥有不同平台（高通、地平线）极致算力芯片的产品矩阵，可以根据不同客户对芯片的需求提供定制化解决方案，能够服务更多追求全球车型的主机厂客户。

大于500TOPS的高阶方案也即将搭载上车，对标上千TOPS体验。进一步提升复杂场景的处理能力，为后续更高阶自动驾驶功能做储备。

与此同时，轻舟智航也在推进L4级自动驾驶双线落地。其中，无人物流车将在今年进入重点落地运营阶段，瞄准城市配送等场景。

来到智驾竞争的下半场，华为持续发挥全栈生态优势，Momenta深耕数据驱动全球化，与轻舟智航呈现差异化竞争，共同做大行业天花板。

2026下半年，“华舟魔”格局有望进一步固化，成为定义中国智驾产业走向的核心力量。

智驾出海，已经不是简单的向海外卖产品了。

中国头部智驾供应商出海，出现了两大转变：

一是从「卖产品」至「体系化能力」输出；二是「跟着车企出海」到「直供海外主机厂」。

这是智驾供应商们对海外法规、数据以及场景实现突破的 2.0 版本。

「攻克复杂的合规认证是出海及格线，智驾出海须破局场景鸿沟」，这是知行科技高级系统总监张伟在 6 月 17 日～18 日举办的第九届智能驾驶与出海大会上提出的解困路径。

近期，辅助驾驶供应商知行科技宣布在拿下 3 款海外车型量产定点之后，总计海外量产及定点车型已超 40 款。

中国智驾供应商在欧洲打磨了一套「出海方法论」，并正在复制到世界各地。

这是重走了一遍国际 Tier 1 扩张的道路。有所不同的是，这一次，汽车技术定义权在中国。

01、智驾出海，要先啃下法规和场景

中国车企每卖 3 辆车，有 1 辆卖向海外。

与此同时，只卖产品，已经不足以解决中国智驾出海的难题。

以欧洲市场为例，作为全世界范围内最为严苛与激进的欧盟法规，有强制性准入要求的新 GSR 法规（准入下限）、非强制性法规 E-NCAP（市场上限）以及 GDPR（数据红线）等三大维度的合规认证。

难度最大、验证工作量最繁重的是智能限速（ISA）。这一功能要求系统必须在各种恶劣天气、复杂路况下，能够准确识别欧洲不同地区的多变且混乱的限速牌。

而对于 E-NCAP（欧洲新车评价规程），绝大多数主机厂都要求达到五星标准，否则根本卖不动。

还有欧盟的数据隐私规范，即欧盟 GDPR，涵盖采集、传输、存储、使用、分享、销毁各环节的数据闭环体系，这比国内难度系数更高。

一旦出现数据违规，罚金指标中严重违规行为：最高可处以 2000 万欧元罚款，或企业全球总营业额的 4%（二者取其高）。

但是，满足法规是拿到「通行证」的及格线，更复杂的在于弥合「场景鸿沟」。

跑通场景，要适应当地行车与泊车场景、驾驶习惯及交互等全链条。

在欧洲，很多地区落后于国内的基建水平，旧城区最基本的车道线也模糊不清，系统辨识难度高。

到泊车环节，国内有高度标准化的车位，而欧洲车位在尺寸、边框线形式、布局方式不同，更不要说特殊车位（带有老年人或残疾人等地面图标）、专用车位（带有出租车或警车等地面文字）等更加细分。

而海外用户更倾向于「一把头入」的泊车方式，这要求系统不能反复挪车，考验的是轨迹规划的精度。

还有包括东南亚、印度等地的右舵车。

从传感器的布置角度、人机交互（HMI）界面的左右排版换行，到面对狭窄车道时自动紧急避让（ELK）的算法逻辑，全部要「反过来」重写。

泊车功能大量界面交互涉及多国语言，要克服人机交互（HMI）界面的细节处理存在用户固有认知惯性，不能一眼看起来像个「外来车」。

这套从严格法规到场景鸿沟，将智驾出海逼成了一个「重度本地化」的工程。

必须要去到出海最前线，做工程化的苦活、累活。

为了能够提速产品出海周期，仅今年以来，吉利、奇瑞、小米、零跑等在中国汽车第一大出口市场——欧洲纷纷落成启用新的研发中心。

早在这批车企布局之前，国内头部 Tier 1 早有探路者。

率先出海欧盟的知行科技，立足德国慕尼黑开设研发中心，从跟着车企「卖产品」转向「输出体系化能力」。

围绕合规认证与场景打通，知行科技构建了一套可以向全球推广复用的智驾出海的「慕尼黑模式」。

这一看似基础实则讲究工程化能力的体系运作，本身就是 Tier 1 核心壁垒的一部分。

要把「工程化能力」这一智驾出海的核心价值做成「护城河」，头部 Tier1 给出了一套模板。

02、Tier1 卖「体系」，有一套方法论

过去数十年，国际 Tier 1 供应商在中国进行本土化：建厂、设立研发中心、适配本地客户需求、服务中国主机厂。

技术由海外总部定义，产品在中国落地。中国提供应用场景，却没有产品定义权。

到今天，角色开始互换：中国正在成为汽车新技术的策源地。

中国本土 Tier 1，不仅只卖产品，而且将中国技术路线、工程能力也反向输出至海外市场。

首先要「过合规基础关」。

知行科技是首批通过 GSR 欧盟法规认证的中国智驾公司之一，目前，已经与德国、西班牙、意大利、荷兰等多家 GSR 认证测试机构建立合作关系，具备前置验证能力。

E-NCAP 2026 新规要求必须进行长达 2000 公里的真实道路实车测试，不止是在封闭测试场跑几圈，要求当地测试团队在复杂路况中磨出来。

目前，知行科技完成从欧盟 E-NCAP 到适配东南亚的东盟 ASEAN NCAP，以及拉丁 NCAP 等，主要针对主动安全标准。

其次是「建立场景壁垒」。

知行科技源源不断地采集场景、搭建场景库，为算法模型的异国演进提供数据养分，在德国慕尼黑构建了数据闭环枢纽。

知行科技的慕尼黑研发服务中心设立的具备算法开发、系统工程与测试验证能力，目前已积累超 20 万公里海外行车数据和超 550 万帧海外泊车数据。

同时，在国内建设海外泊车试验场，拥有超 70 种泊车场景，覆盖 25 个国家数据。这一前置性的布局，让知行科技出海新客户做到「拿来就能用」，缩短产品研发周期。

从欧洲到其他市场，不同地区的法规环境、基建和文化不同，一套方案并不能简单平移，而需要因地制宜。

比如，在马来西亚，知行科技进一步构建了「国内研发+本土验证」开发体系：

• 国内完成全场景系统调参与整车联调；
• 组建专项团队赴马来西亚开展上万公里实地路测。

马来西亚的异形隧道口易导致 AEB 系统误检误减速，通过本土测试收集数据、优化算法，保障隧道通行安全。

在「卖体系」出海模式下，知行科技帮助马来西亚国民级主机厂——宝腾汽车品牌 SAGA 拿下东盟市场首个在 ASEAN-NCAP（2021-2025）认证 ADAS 项目中斩获 2 项满分的车型。

算法可以快速复制，但全球交付体系无法短时间复制。

而体系化能力的输出，要落在产品上。

和国内市场不同，欧美和海外很多市场的基础设施薄弱，高精度定位服务费昂贵，海外高昂的地图版权费，而且数据采集难度高。

国内外运营成本的巨大落差，迫使行业转向轻量化「无图或轻地图」路线，与每天上亿公里的累积数据的特斯拉、Mobileye 国际头部企业错位竞争。

面对传统 tier1 方案昂贵、迭代速度较慢的局面，知行科技打造的不依赖高精地图，仅靠单摄像头和极致压缩的 BEV 感知算法，推出全新的泊车方案——在 8TOPS 小算力平台上部署先进的 BEV 感知方案。

在极低算力的平台上就把高难度的法规和行泊一体功能跑通，实现了国内首家基于国产小算力芯片（地平线征程 3）实现欧盟高法规（GSR）出海的供应商。

知行科技用中国卷出来的「低算力、高压榨」方案，给海外主机厂提供了成本直降、交付周期减少的选项。

这让出海车企仅仅在硬件采购上，芯片加域控制器的 BOM（物料）成本就直接砍掉了一大截。

如今，为了更加贴合欧洲市场的客户需求，「无图方案」也在迭代。车厂可以选择融合地图数据来提升功能体验，无图并非唯一技术路线。

当这套从欧洲向亚太、拉美等区域逐步扩散、从单点到多点演进，下一步，产生量产订单的商业化「滚动效应」。

03、直供海外主机厂：把「卖体系」的能力转化为量产订单

当智驾出海的技术输出、研发体系和服务体系输出三位一体的「标准方法论」构建完成，商业模式的复制与升级显现。

知行科技的模式从慕尼黑研发中心就近服务欧洲客户，到升级为「本地化部署」的打法，甚至做得更重、更本土化。

在这个过程中，一个重要的变化出现：

中国本土 Tier 1 供应商实现了从第一个阶段「跟着中国车企出海」，迈入第二阶段「批量拥有海外直供客户」。

今年 1～4 月，知行科技新增 23 个定点客户，并首次实现海外直供客户，包括一家韩系汽车集团、马来西亚国民车企宝腾汽车、土耳其大型车企及中国台湾地区客户。

本质上来说，这是中国出海 Tier 1 代表知行科技将欧洲练就的「慕尼黑模式」，向全球汽车市场复制与升级的结果。

今年 1 月，知行科技首获韩系汽车集团量产定点，为其 4 款车型提供基于地平线征程系列的行泊一体辅助驾驶解决方案。

该项目全生命周期（2026-2033 年）预计销量近百万套，其中近半数将销往海外市场。

韩系项目在合规和认证能力方面对供应链审查严苛，要求必须满足「澳新地区法规和 NCAP 认证」，这是像素级复制欧盟的 E-NCAP 2023/2026 版五星标准，同时满足数据合规的硬性认证指标。

此外，在马来西亚建厂，知行科技与当地头部零部件供应商 Delloyd 合作，实现了主动安全系统本土化生产，为当地的直供。

未来，知行科技还将进入日本，计划在日本建立本地服务网络，直接切入日系车企的直供体系，这比韩系车企需求更严苛。

至此，知行科技重写了国际巨头 Tier 1 供应商曾经在中国的剧本，不过，其内核已经置换为中国技术体系。

从合规认证与场景打通，知行科技卖「体系」的底层逻辑是中国原生技术与海外本地化的高效结合。

这一体系化能力输出的模式，在海外测试验证投入不菲，但长远来看却成为构建技术护城河与盈利基石，有效降低后续项目的研发成本。

实际上，知行科技近一半项目涉及出海，「出海基因」已经刻在了企业商业模式中。

如今，智驾市场逐渐从「算法叙事」转向「量产叙事」，开始比拼交付能力。

2026 年以来，多个项目的首款车型已开启大规模量产落地。

从慕尼黑（欧盟）到东南亚、中东、中南美等全球市场，知行科技在海外合规认证、产能布局、本地化配套等多年布局迎来了收获期。

今年 1-4 月，iFC 智能前视一体机出货同比增长 460%；iDC 系列辅助驾驶域控制器同比增长 95.6%；总营收同比增长超 162%。

过去二三十年里，博世、大陆、采埃孚等全球 Tier1，把德国 Tier1 模式输入中国。

今天，中国本土 Tier1 开始把自己的技术体系推向全球。

变化的不只是供应链的角色互换，而是汽车智能化时代的话语权。

中国输出的不再是一套智驾产品，而是一整套体系化的智能驾驶的方法论。

一家商用车智能驾驶公司能走多快？

成立于2017年的希迪智驾交出的阶段性答案是：截至2026年2月，已部署超过1700台无人矿卡，覆盖从海拔5000米高原到地下3000米的作业场景；2025年总收入同比增长115.8%，达到8.85亿元；同年12月，公司在港交所敲钟上市，成为港股“无人矿卡第一股”。

如今，它又有了新的方向：做重载具身智能的“大脑”。

2026年6月，亚洲物流双年展上，CEO胡斯博首次系统阐释了这一转向的核心逻辑。他用一个公式概括：重载具身智能=物理AI×重型机器×高危作业。物理AI是技术引擎，重型机器是物理载体，高危作业是应用场景，三者构成乘数效应。

希迪智驾CEO胡斯博

这一布局的底层判断是：AI必须渗透到真正改变物理世界的核心产业中去。资源开采、全球物流、大基建、交通工程……这些领域关乎城市化进程、人口流动、供应链安全，是AI红利最具社会价值的落点。

而初心简单而直接：“让机器去最危险的地方，让人回到最安全的位置。重载具身智能做的不是替代人的工作，而是把人从矿山驾驶室里、从爆破现场、从千米井下解放出来。”

01

为什么是现在？

人类文明的每一次生产力大跃迁，都始于一种新工具的出现。

胡斯博认为，“重载具身智能就是下一个改变物理世界的新工具”。如同蒸汽机、电力、计算机之于各自时代的产业跃迁。从自动驾驶走向这一方向，不是业务延伸，而是基于技术积累与市场窗口的战略进化。

市场层面，无人矿卡渗透率当前约10%，正逼近25%的爆发拐点。胡斯博在采访中指出，核心驱动力是安全刚需。资源开采运输没有政策阻碍，且是刚需痛点，整体进展会很快。某些细分赛道（如煤矿）渗透率可能很快突破30%—40%，因为煤矿规模大、运输车辆多、替换率也非常高。

希迪智驾高管接受采访

希迪智驾副总裁杨赛鑫补充称，国家层面明确要求采矿作业面无人化、少人化。核心矿区的地方政府要求更严格，甚至要求2027年无人矿采投用率达80%。

技术层面，自动驾驶本质上是“自主移动的轮式机器人”，也是具身智能最先商业化的形态。过去九年间，希迪智驾在重载场景中积累了三项核心能力：重载控制、极端工况感知、集群多智能体协同调度。将这些能力延伸到挖采、凿岩、装药等作业机器人，是技术主干的自然分叉。

同时，创始人李泽湘带领团队建立了覆盖机械臂操控、运动规划、几何机器人学等核心理论的机器人知识体系，相关专著已成为全球机器人领域的重要参考。

在此基础上，公司构建了“重载具身智能技术平台”三层架构：底层统一数据引擎汇聚多场景数据；中层重载世界模型实现端云协同与毫秒级实时决策；顶层集群调度系统统一指挥多品类机器人在同一时空协同作业。

这套架构的核心优势是泛化能力：同一套系统，多形态适配，跨场景复用，矿山积累的模型能力可低成本迁移至物流、大基建等领域。

“背后依靠的是三大核心技术”。胡斯博介绍称：多模态感知优化、重载世界模型和多智能体集群智能。车一多，行为互相影响，计算量要求很大。希迪用多智能体的强化学习去解决拥堵、会车、效率优化等问题。一方面要有算法看全局最优，另一方面每个单体需要有通讯、交互、共享感知、群体决策的机制。“矿山无人车渗透率已经很高，无人车行为基本决定场景效率和交通。”

希迪智驾多智能体集群智能

谈及护城河，胡斯博认为关键在于场景理解。“我们接触了露天矿、井下矿、不同行业的运输场景，积累了大量的场景知识和数据。新进玩家要重新走一遍这条路，理解场景需求、构建数据结构、建立决策方式，这些不是靠短期投入就能跨越的。”

平台复用让边际成本递减，每增加一种设备形态，增量研发成本递减而非递增。胡斯博强调，“我们比的不是台数，是价值。钻爆挖运全链条无人化并实现集群协同，智能化价值可以翻数倍。”商业上，希迪智驾不做补贴换市场的生意，“价值始终高于价格，是正向循环。”

02

三条战线、一款新产品

目标已定，接下来希迪智驾的业务沿三条战线推进。

第一，重载自动驾驶（运输机器人）。 以无人矿卡、无人重卡为核心，攻克极端工况下的安全与效率瓶颈。截至2026年2月，已交付和正在交付的自动驾驶矿卡超1500台，累计无人驾驶运行里程超1600万公里，运输煤及矿石量超1.4亿吨。

希迪智驾无人驾驶矿卡在新疆吉郎德项目运行

第二，重型装备具身智能（作业机器人）。 覆盖从地面到井下的全场景作业。无人挖采机器人与自动充电机器人已部署运行，凿岩机器人和爆破装药机器人正在制造中。胡斯博说：“人类不愿意去、去了有生命危险的地方，就是机器人要去的地方。”

第三，智能运载。 以车规级感知技术为底座，V2X产品已覆盖全国11座城市超3000台智慧公交，车载单元OBU累计销售超14000套，参与了7个国家级车联网先导区中5个的建设。

胡斯博指出，具身智能与自动驾驶的本质区别在于，自动驾驶仅解决运输环节，而矿山作业的钻孔、爆破、挖掘等环节必须整合为整体工作流。运输只是链条中的一环，客户需要的是系统级作业能力，而非单一运输工具。

不止关心“机器”，希迪智驾更关心“人”。

希迪智驾发布TAG系列产品

发布会上，希迪智驾还发布了行业首款V2P便携式智能终端：TAG系列产品，补齐了V2X体系中“车与弱势道路使用者”这一长期缺位的维度。

弱势道路使用者包括开放道路上的行人、非机动车骑行者，以及矿区、港口等场景中的室外作业人员。

据世界卫生组织报告，全球每年约119万人死于道路交通事故，超过一半是VRU群体。以露天矿为例，一线作业人员达90至110万人，车辆碰撞事故占事故总量40%，其中超六成由人为因素诱发。

TAG的核心能力包括V2P双向碰撞预警、全域人员定位与电子围栏、一键SOS等。胡斯博称其逻辑是“用技术彻底消解盲区风险”。产品将快速向港口、物流园区拓展，并规划了摩托车版、自行车版及可穿戴终端。

面对“TAG是否是阶段性产品”的疑问，他回应：即使矿山全无人化，车辆仍需与机器人交互，人形机器人本身也是弱势道路使用者。TAG本质上是围绕汽车安全的通信体系，长期具备商业价值。

03

做“大脑”，从中国矿山到全球重载

业务不断扩展，但商业模式上，希迪智驾坚持“轻资产”。

“我们不直接做重资产生产，中国有很好的主机厂品牌可以合作。主机厂提供制造能力，我们做前装定制量产方案。”发布会上，希迪智驾与质子汽车、云深处科技签署合作协议，体现了“做重载具身智能的‘大脑’、专注技术赋能、做行业最信赖的技术合伙人”的定位。

希迪智驾认为重载具身智能是万亿市场

从2025年9月与中材矿山签约，到2026年2月与广纳集团签订500辆订单，4月联手英国MMD集团，再到6月与易普力、中联重科接连达成合作，希迪智驾的“朋友圈”正沿“载体—场景—出海”三条线索快速扩展。

谈及出海，胡斯博表示，目前无人矿卡渗透率约10%，90%的市场尚未开发。胡斯博认为，中国企业在技术积累和供应链上具备全球竞争力。

他首次对外透露了公司完整的出海战略，分为三阶段：

2026年是积累期：聚焦澳大利亚、巴西、墨西哥、印尼等资源大国，与多家矿主、主机厂和运营商建立合作关系，共同出海；在重点区域实现本地化运营和商务拓展，完成无人矿卡小批量合作研发和测试，实现商业化交付。

2027年进入发展期：打通非洲、中亚、沙特、蒙古等市场，实现商业化批量交付。我们将在超过10个国家实现商业化销售；收入达到上亿元； 海外分支机构达到3个以上，海外市场团队达到100人以上。

2028到2030年进入规模化阶段：覆盖全球主要矿业和基建市场，建立海外市场中国品牌的龙头地位；无人矿卡和重装具身智能齐头并进，预计成为主要收入部分，重装具身智能毛利率达到50%以上。

希迪智驾全球化战略

出海模式上，“早期以与本土企业共同出海为主，逐步延伸到与海外企业直接合作。海外企业非常看好我们的技术布局、产业链优势和创新速度。”胡斯博认为，这一进程类似新能源乘用车新势力的出海：厚积薄发，中国建立了体系和品牌效应，逐渐说服海外客户采用中国方案。

从矿山到物流，从中国到全球，希迪智驾正希望在用重载具身智能重新定义人与机器的关系：让机器去最危险的地方，让人回到最安全的位置。

在一个昏暗的喀斯特溶洞中，新乐道L60在几乎全黑的环境下穿行于嶙峋的岩石构造之间，并成功完成穿越。在蔚来汽车创始人兼CEO李斌看来，这场在新乐道L60发布会上展示的演示，是对其花费超过10年时间和巨额资金开发的专有智能驾驶架构的一次极限压力测试。

这种技术能力的展示正值中国电动汽车市场处于一个关键的转折点。李斌认为，市场已进入一个“存量时代”，置换需求开始占据主导地位。“目前约85%的买家来自于复购或现有车辆的置换，其中许多客户是从宝马、奔驰和奥迪等传统燃油车品牌迁移而来”。

在这个日趋成熟的市场格局中，新推出的乐道L60直接瞄准了家庭SUV市场的核心地带——一个目前由特斯拉Model Y定义的领域。

乐道的策略基于一种李斌描述为“建造150层摩天大楼的地基”，而不是快速搭建一栋10层小楼的哲学。这种长期主义在他们垂直整合的技术栈中显而易见。李斌解释说，新乐道L60处理低光照溶洞环境的能力，源于其自研的“世界模型”和强化学习算法，并由专有的神玑NX9031芯片提供关键算力支撑。

开发这款芯片涉及一个600人的工程团队。李斌认为，自研设计能够实现通用解决方案无法比拟的优化。他特别强调了在内存带宽方面的优势——这对于运行大型人工智能模型至关重要——以及多模信号处理（ISP）能力，这增强了在极端光照条件下的表现。

新乐道L60在价格上低于Model Y，但却拥有更加强大的产品力，包括全域900V高压架构。蔚来高级副总裁沈斐指出，虽然一些消费者因特斯拉的品牌资历而对其保持“品牌偏好”，但乐道旨在通过切实的利益来转化他们：更低的购买价格、更好的内部配置，以及独特的换电优势。

与比亚迪等竞争对手推广的超充解决方案不同，换电仍然是蔚来基础设施战略的基石。李斌强调，换电和充电并不排斥。然而，他认为换电提供了超越单纯速度的独特优势。它实现了车电分离，有助于解决电池与车身寿命不匹配的问题，并将换电站转化为分布式的电网储能资产——一个相当于7GWh的储能网络，已经参与了电网的调峰平衡。值得一提的是，蔚来近期参与制定了新加坡乘用车换电国家标准。

但李斌也透露，供应链成本的上升，特别是车规级存储芯片价格的大幅上涨，已导致每辆新乐道L60的成本基础增加了约1.5万元人民币。

此外，在当今喧嚣的市场中推出一个新品牌，要比蔚来十年前首次亮相时困难得多。李斌承认，尽管新乐道L60的高配版本初期订单表现强劲，但建立乐道的品牌知名度仍然是一个挑战。

归根结底，在智驾芯片、换电基础设施和研发方面的大量投入，正在为乐道以及蔚来提供了参与下一轮竞争的关键筹码，从现在的情况看，这也帮助乐道建立了爆款哲学，并帮助蔚来公司在全球汽车工业这场残酷的马拉松中继续前进。

港交所网站挂出了一份熟悉的招股书。

5月28日，继去年10月首次递表失效后，智能驾驶解决方案提供商苏州天瞳威视电子科技股份有限公司（天瞳威视）再次向港股主板发起冲刺，由汇丰及华泰国际联席保荐。

在智能驾驶赛道从“讲故事”转向“拼量产”的2026年，天瞳威视的二次递表不仅是一次资本试探，更是一场关于中国智驾供应商生存现状的集中检阅。

这家被认为是“算力效率派”代表的公司，一边连接着从采埃孚到上汽、北汽的豪华产业资本阵营，一边却面临着现金流紧绷、海外明显回落的现实困境。在这场IPO的博弈中，光鲜与阵痛并存。

01

谁是“天瞳威视”？

天瞳威视的创始人王曦是一位典型的“海归”技术派。他毕业于北京航空航天大学，后于英国雷丁大学攻读计算机科学博士学位。

在决定创业之前，王曦曾在汽车零部件供应商天合汽车（TRW）及采埃孚担任算法工程师和技术负责人，深度参与了早期ADAS系统的开发。

2016年，王曦捕捉到国内汽车智能化的风口，回国在苏州创立了天瞳威视，定位于“以软件算法驱动智能驾驶”的本土解决方案提供商。

公司的名字“天瞳”寓意“天之眼”，意在打造车辆感知万物的视觉中枢。其从最初的视觉感知算法起步，逐步扩展至行泊一体域控制器、L4级自动驾驶系统等软硬件结合的整体方案。

天瞳威视融资情况。资料来源：企查查

成立后不久，天瞳威视就获得德联资本、盛世投资的天使轮融资。此后十年时间，天瞳威视累计完成了超过10轮融资，融资总额近10亿元。

从招股书披露的股权结构来看，天瞳威视构建了深度绑定的“产业+资本”生态圈。

一方面，产业伙伴站台，全球汽车零部件巨头采埃孚不仅是其C轮领投方，也是其战略合作伙伴，持有天瞳威视6.93%的股份，位列第四大股东；国内方面，上汽集团通过上汽北美产投持股，北汽集团通过北汽产投布局其中，地平线与商汤科技也是战略投资者。

另一方面，地方国资护航，唐山机器人基金、吴中金控等国资背景基金在D轮及D+轮入场，提供了约5.23亿元的资金支持。

截至最后实际可行日期股权架构

截至目前，王曦通过直接持股及员工持股平台合计控制公司约40.84%的权益，依然保持着对公司的控制权。

02

“两条腿”走路

天瞳威视在业务布局上采取了“双轨并行”的策略。

在L2-L2+级辅助驾驶领域，天瞳威视的选择非常务实。它并没有盲目追逐算力堆叠的“军备竞赛”，而是走了一条高性价比路线。

作为典型的视觉派智驾供应商，其在L2量产方案上以视觉感知为主，融合毫米波雷达和超声波雷达，能够在较低算力平台上实现高阶功能。例如，基于地平线J6B芯片（约20TOPS）的方案即可支持行泊一体、高速NOA。

这种打法切中了10万-20万级主流车型对成本敏感的痛点。根据灼识咨询的数据，按2024年装机量计，天瞳威视是中国第二大同时提供行车与泊车解决方案的以软件为核心的L2-L2+级方案提供商，市场份额为14.3%。

2024年中国具备行泊一体能力的以软件为核心供应商格局

截至最后实际可行日期，天瞳威视获得23个汽车品牌的198款车型的L2-L2+级解决方案定点函，并实现6个汽车品牌的105款车型的量产；获得定点函的198款车型中有87款覆盖海外市场，其中59款已实现量产。

但值得注意的是，L2-L2+市场正在经历剧烈的“红海化”。

一方面，经纬恒润、福瑞泰克等本土Tier1正在加速追赶；另一方面，部分头部车企开始将低阶智驾方案从外购转为内部集成。

天瞳威视能否维持其在“性价比方案”领域的领先地位，取决于其能否持续保持算法对低算力平台的优化能力，而这需要在研发投入上持续加码。

在高阶L4级自动驾驶领域，天瞳威视更多扮演“先锋”角色。这也是其近两年增长最快的板块。

早在2019年，它就参与了上海洋山港的5G智能重卡项目。目前其L4方案覆盖Robobus、Robotaxi和Robotruck。其中，Robobus是其最具代表性的产品线，已在苏州、天津等城市的公开道路投入常态化试运营。

2025年，天瞳威视从L4级解决方案产生收入3.75亿元，占公司总收入的68%以上，大部分收入来自L4级软件解决方案。

然而，硬币的另一面是商业化的曲折。虽然L4业务营收暴增，但其交付形态目前以“软硬一体解决方案”为主，这种模式本质上接近“项目制交付”或“小规模车队部署”，与L2业务中“纯软件授权+白盒交付”的高毛利、大规模复制逻辑存在显著差异。

这直接导致了L4业务毛利率的大幅波动：在部分自研硬件占比较高的项目中，毛利率一度低至15%。

截至递表日，公司虽手握超10亿元的L4意向订单，涵盖2500辆车，但这些订单预计要在未来三至五年内才陆续交付，短期内对现金流的改善作用有限。

此外，天瞳威视还有部分应收来自工程服务，主要涉及道路测试、数据收集支持及数据标注服务以及公司的专有工具链。

03

财务的双面镜

招股书的财务部分，展现了智驾行业最真实的“B面”：规模与亏损的极限拉扯，以及账面现金与运营消耗之间的紧张博弈。

营收高增长，但结构剧烈波动。

财务数据显示，公司的营收呈现爆发式增长，从2022年的1.72亿元增长至2024年的4.83亿元，复合年增长率高达67.7%。2025年全年营收进一步增长至5.5亿元。

但收入结构的变化明显。2023年，公司依赖L2-L2+业务，占比90.2%；到了2024年，L4业务占比升至50.2%；2025年，L4业务占比进一步拉高至68%。这种“断崖式”的结构切换，虽然证明其L4技术找到了落地场景，但也让市场质疑其L2业务是否已触及天花板。

毛利率与净利润的背离，这是天瞳威视面临的最大挑战。

从毛利看，整体毛利率在30%左右徘徊，这在技术密集型的智驾行业属于中等水平。但细拆来看，L2-L2+业务的毛利率通常能维持在40%以上，纯软件授权模式，而L4业务的毛利率则因“软硬一体”交付中硬件占比提高而被显著拉低。

从净利润看，虽然表面亏损额较大，2024年亏损4.63亿、2025年亏损约2亿，这其中包含大量因优先股公允价值变动带来的“纸面亏损”。剔除该因素后的经调整净利润更能反映公司的真实经营状况：2024年已收窄至-438万元，但2025年并未如市场预期实现转正，而是录得约-1086万元，亏损较2024年有所扩大。

这背后有一个不可回避的关键前提：调整后的“减亏”乃至“接近盈亏平衡”，是在公司持续压缩研发投入的基础上实现的，研发费用从2024年的1.17亿元降至2025年的9231万元，研发费用率从2024年的24.3%进一步降至16.8%，而2022年这一数字曾高达108.7%。对于一家科技公司而言，研发强度的“退坡”是否会影响未来的技术护城河，是一个潜在风险点。

现金流持续告急，最令人担忧的信号。

根据最新招股书，截至2025年12月31日，公司账上的现金及现金等价物为2.35亿元，较2025年6月30日的3.74亿元净减少1.39亿元，现金消耗速度较快。

更值得警惕的是经营现金流由正转负且缺口持续扩大的趋势。2023年，公司经营活动现金流净额为正向流入1.15亿元，但2024年迅速转为净流出1.89亿元，2025年进一步恶化至净流出2.93亿元。

与此同时，应收账款周转急剧恶化。公司的贸易应收款项从2023年的0.89亿元升至2025年的5.48亿元，三年增长超过五倍，而同期营收增幅仅约2.7倍。

更令人担忧的是应收款项周转天数从2023年的191天和2024年的166天，到2025年骤升至300天，意味着公司从完成交付到收回款项平均需要接近一年时间。这相当于变相为客户提供长期无息垫资，在资金本就紧张的情况下进一步加剧了流动性压力。

此外，虽然天瞳威视是首家出海的中国智驾软件提供商，但2025年其海外业务遭遇了明显回落。2023年天瞳威视海外收入为1.27亿元，占总营收比重达到62.2%；到2025年海外收入降至1100万元，占比仅2.0%。

这在当前全球地缘政治复杂、部分国家对智能汽车数据监管趋严的背景下，为其全球化故事增添了一丝不确定性。

04

结语

天瞳威视的二次闯关，是智能驾驶行业进入“淘汰赛”阶段的一个缩影。

从好的方面看，它踩准了L2性价比与L4场景化落地的双重节奏，且经调整净利润在特定口径下已接近盈亏平衡，这些都给投资者提供了“有亮点可讲”的故事线。

但从风险的角度看，情况远比首次递表时更为严峻。业务重心的急速漂移、L4业务商业化初期的盈利磨难、研发投入的被动收缩，这些此前就已存在的问题并未缓解。

天瞳威视L4级智能巴士

而真正让此次IPO带有“求生”色彩的，是现金流数据的实质性恶化：2.35亿元的账面现金，面对每年近3亿元的经营性现金净流出，安全边际已不足一年。叠加300天的应收账款周转天数，意味着公司每交付一笔订单，都要垫付近一年的资金成本。

换言之，天瞳威视正处在一个危险的财务窗口期：账上的钱仅够维持不到一年的正常运转，而L4业务的大规模交付和回款却需要更长时间。在这个智驾资本热潮退去、一级市场融资边际收紧的时刻，公司已没有太多等待的余地。

首次递表失效后仅隔半年便再次冲击港股，对天瞳威视而言，与其说是战略选择，不如说是现金倒逼下的必然之举。

文｜刘欣怡

编辑｜冒诗阳

4 月 25 日，北京国际车展首日，Momenta 以"物理 AI 序章"为主题召开发布会，CEO 曹旭东与三位合伙人同台，发布 R7 强化学习世界模型，并宣布全球首发车型为当日上市的上汽大众 ID. ERA 9X 旗舰 SUV。

发布会有两条信息值得拆解。

技术层面，世界模型 + 强化学习的叙事，与特斯拉 FSD V14、华为 ADS 4.0，以及理想、小鹏、比亚迪天神之眼 5.0 等自研路线高度趋同。

所谓"物理 AI"，更多是行业对端到端方案下一步演进的共识，而非 Momenta 独家标签。R7 的差异化主要落在工程层:把世界模型拆成预训练、闭环仿真、强化学习三层架构，让算法在虚拟训练场反复推演那些"万中无一"的长尾极端场景。

技术叙事是否兑现，要看交付数据。

商业层面是真功夫。Momenta 披露累计定点车型超 200 款、已交付量产车型超 70 款、搭载方案的车辆规模突破 80 万台，量产节奏从首个 10 万台耗时 24 个月，压缩到最快 40 天交付 10 万台。

但定点与已交付之间 130 余款的缺口，是接下来两到三年最大的执行压力，也是对其工程化能力和数据闭环效率的真正考验。

把发布会放回行业语境，它更像是一场淘汰赛的中场报告。2025 年以来，业内反复出现"地卓华魔"(地平线、卓驭、华为、Momenta)的提法，四家供应商已包揽高阶智驾大半份额。

曹旭东本人此前的判断更为激进，国内最终胜出不超过 3 家、全球不超过 4 家，2026 年就是窗口关闭之年。

Momenta 的优势在于第三方中立定位。比亚迪天神之眼 A/B 由其提供方案、智己从云端到车端深度绑定，奔驰、宝马、奥迪、丰田、大众、通用、本田、福特等主流车企均有定点合作，这种身份恰好填补了合资和外资车企空缺。

本届北京车展，超过 20 个品牌、60 余款车型搭载 Momenta 方案，BBA 新车均在其中，这是国内智驾供应商目前少有的合资订单密度。

第二曲线方面，Momenta 方案已落地英国、挪威、新加坡、澳大利亚、阿联酋、泰国等十余个国家，并与 Uber、Grab、奔驰、享道出行达成 Robotaxi 战略合作。

曹旭东在群访中透露，2027 年将切入 Robotruck，押注"一个大模型覆盖全场景"的平台路径。但 L4 规模化盈利的临界点至今未到，海外业务还要正面遭遇 Mobileye、英伟达、博世这些既有玩家。

3 月 25 日，Momenta 已向港交所秘密递交招股书，计划 2026 年内挂牌，IPO 估值预期超过千亿元人民币，募资规模或达 10 亿美元。

其 IPO 前刚以约 60 亿美元估值完成 Pre-IPO 轮融资，磊石资本、高榕资本、高成资本参投，累计融资已超 12 亿美元。

港股市场的自动驾驶赛道略显拥挤。轻舟智航、元戎启行同期递表，先行的小马智行、文远知行 2025 年 11 月挂牌。R7 选在车展首日发布既是技术节点，是估值的关键背书。千亿能否立得住，看的是招股书里的毛利率、单车价值与现金流。

发布会末尾，曹旭东以硅谷 Fairchild Drive 的故事收尾，希望"和中国所有 AI 公司共写东方硅谷传奇"。叙事之外，决定排位的依旧是接下来 12 个月的交付数据、单车毛利、海外订单转化、招股书表现，以及最关键的，国内L3/L4 法规节奏。

物理 AI 是序章，真正的下半场才刚刚开始。

「 3月发布近80款新车，17款搭载华为乾崑，12款带Momenta  」

作者 | 龚宸芫

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

提及3月，汽车行业不少人首先会想到近80场发布会，各种“重新定义”满天飞。但在喧嚣背后，真正定义当下汽车格局的，并非那么多的新车，而是少到只有两种的智驾系统。

据帮宁工作室不完全统计，今年3月有61款新车上市，近20款车首次亮相或预售。

其中，至少17款搭载华为智驾系统，覆盖广汽、岚图、奥迪、鸿蒙智行中的“四界”、深蓝、阿维塔、启境等车企（品牌）；12款车搭载Momenta智驾系统或与之关联，其合作方包括比亚迪、上汽通用、东风日产、广汽丰田、智己汽车等。

比如，在3月初第二代刀片电池暨闪充技术发布会上，比亚迪推出多款新车型，部分搭载的智驾系统与Momenta有合作关系。而华为则在3月23日春季全场景新品发布会上，亮相或上市近10款华为智驾系统车型。

近期，有网友发起一轮智驾比拼投票，华为获近半数支持，而Momenta票数不足十分之一，排名第四。被投票的，有华为ADS、理想VLA、小鹏VLA、地平线HSD，以及Momenta R6。截至本文发稿，近4000人参与投票。

那么，当面对华为智驾和Momenta时，购车用户会怎么选择？

▍01

车企偏爱Momenta

“现在的智驾只有两个模式：一个是华为模式，车企不可以拥有姓名；另一个是比亚迪模式，智驾公司不配拥有姓名。”一位智驾行业人士调侃说。

这句话，道尽了不同智驾方案与车企合作时的话语权差异。

今年1月，中国汽车工业经济技术信息研究所发布《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》。该报告称，2025年前11个月，Momenta和华为两家智驾企业合计占据第三方供应商市场份额约八成。

其中，Momenta以约61.06%的占比，处于领先地位，其方案已广泛覆盖国内外主流车企；华为则通过HI模式深度赋能合作车企，占据约19.76%的市场份额。

当然，华为与车企合作不只有HI模式，它提供了3条路径：零部件供应模式、HI/“境”（HI PLUS）系列模式，以及鸿蒙智行模式。

第一种模式最简单，即华为给车企供应电驱系统、雷达、智能座舱系统等标准化零部件和技术方案。第二种模式由华为旗下引望主导，定位在深度共创，即华为与车企联合开发智能汽车解决方案，但车型由车企制造，并沿用车企的品牌与销售渠道。

第三种模式中，华为参与度最深、主导性最强，由华为终端BG直接操盘。在此模式下，华为深度介入产品定义、研发、设计、营销与销售全链条。

相比之下，车企与Momenta合作，可以拥有更高自主权。双方的合作模式，一般有深度联合研发、技术授权与平台化交付、生态协同“铁三角”模式、数据与算法双向赋能，以及全球化协同出海合作。在与车企合作时，Momenta更强调‌技术开放、数据共享、价值共生。‌

一位自主品牌车企的项目经理认为，以鸿蒙智行模式为例，华为参与深度较高，从算法、芯片到雷达、云端算力，基本全链路覆盖，产品整体一致性强，但对车企资源和组织能力要求较高。

“与华为的全栈自研闭环不同，Momenta采用开放的软件平台策略，能兼容不同芯片硬件，与车企合作节奏匹配度较高，项目落地较多，方案兼容性较强。这种灵活程度更受传统车企欢迎。”该项目经理进一步表示。

根据华为发布的信息，截至2025年底，乾崑智驾已与35款合作车型联合上市，累计为140余万辆乘用车提供智驾解决方案。在中国35万元以上的豪华车型中，乾崑智驾市占率排名第一。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志曾经表示，2026年，预计华为乾崑全年搭载车型数量将超过80款；到2026年底，累计整车搭载量将突破300万辆。

“华为肯定是‘一超’。”谈及智驾公司能力排序，一位智驾供应商负责人说，“对车企自己的智驾，很难评价谁做得好。没有哪家主机厂能长期保持特别优势。格局变化很快。”

数据显示，截至今年3月底，Momenta累计定点车型超170款，已交付车型近70款，搭载量突破70万辆。出海方面，Momenta方案已进入英国、挪威、澳大利亚、阿联酋、泰国等10个国家。

今年2月，Momenta方面表示，今年核心目标是锁定智驾行业终局头部席位，围绕规模扩张、技术深化、出海突破三大方向，向着从百万到千万的量产跃迁迈进。

Momenta CEO曹旭东预判，2026年，Momenta将与头部企业共同占据国内第三方智驾市场超85%的份额。

“车企规定好的硬件，由Momenta派工程师驻场，参与联调与装机后测试。这种不过分干涉自身供应链的做法更安全，更容易被车企接受。”另一名自主品牌车企智驾相关负责人表示，“另外，对车企来说，供应商包容度高是好事，意味着车企在议价权与权利探讨上，可以有更多斡旋空间。”

他举例说，有朋友做5R1V传感器组合，一个license（许可）费用50元，纯软件很容易被压价，今年做出来的产品明年就要降价，且降价幅度特别大。“Momenta业务以纯软件为主，也面临上述问题。”

资料显示，Momenta主要为车企提供智能驾驶算法和软件解决方案。

此外，合资阵营中，小鹏与大众的智驾合作即将登场，它是否会成为另一股重要力量，尚不得而知。

▍02

用户怎么选

用户如何看待这两套智驾方案？

“华为智驾更像是人在开车，能主动帮你作出很多选择，喜欢激进驾驶的人应该会选择这一套。”一位王先生对帮宁工作室说，“Momenta智驾开起来偏保守，它会选择更稳重的路线。”

王先生拥有12年驾龄，近期想换一款带智驾功能的新车，3月末试驾了市面上主流智驾车型，包括小鹏、理想、问界、小米、智己、别克等品牌。

谈及华为智驾，他认为，无论是在窄路还是封闭路段，搭载华为智驾的车通行效率高、表现好，“能走就走，从不犹豫，这是它最大的优点”。但王先生也发现，它有不守规矩或过于守规矩的情况，比如直行等红绿灯时，若红绿灯过远，车会借道左转车道，再往右侧并线。

对于Momenta，王先生原本抱着较低期待，然而试驾别克至境世家后，却觉得它的表现惊艳。“如果说华为智驾能打98分，那么Momenta智驾我给95分。”“它在封闭道路的表现特别好，通过效率很高。窄路会车时也不拖沓。”“但在限速等方面死守规矩，并且智驾期间不太考虑乘坐体验。”

帮宁工作室通过采访多位消费者发现，在不考虑价格的前提下，很多年轻人的第一选择是华为智驾。一些习惯开油车的消费者，更在意车的质感，会优先考虑汽车品牌，再选择智驾系统，比如有的人只认准买合资车型，这类车搭载华为智驾的极少，多搭载Momenta。

为何合资车企及海外车企多选择Momenta？一名上汽大众4S店销售顾问表示，因为Momenta只做技术伙伴，不干涉品牌基因，尊重车企主导权，合作更顺畅——既能补齐智能短板，又能保持自家驾控质感，这是车企想要的最优解。

“其实，简单的试驾，并不能让用户完全了解这套（智驾）系统。我有五六个铂智3X客户，买车几个月后说，Momenta智驾特别好用，彻底打破了他们的‘智驾是鸡肋’的偏见。”北京东五环一家广汽丰田4S店销售顾问张明（化名）说。

一位李先生今年3月购买一汽奥迪A5l乾崑智驾版不久，也扭转了对智驾的认知。

“我算是半个业内人士，非常清楚油车加入先进的智驾系统很难。智驾不是谁拼算力高、谁有激光雷达，谁就更优秀，而是拼谁的数据样本多且准确。”李先生说，“华为就很优秀。我能感觉到它拿出了最匹配软件的方案，加上奥迪对操控的调教，我开车时真有人机共驾的感受。”

谈及两种智驾水平的高低，张明认为，不能从单一维度比较，两者发力角度不一致，但都是国内智驾领域的强者。“你想要性价比高一点，就来买我们（带Momenta智驾）的车；如果你想打通所有生态，追求更极致的用车体验，就去买带华为智驾的车。”

华为乾崑与Momenta，代表了智能驾驶两条截然不同的路径：前者强势全栈、体验极致，追求生态闭环与用户心智；后者开放兼容、低调量产，坚守技术赋能与车企主导。

用户多偏爱华为乾崑的聪明与果敢，而车企尤其是合资多青睐Momenta的灵活与安全。二者没有绝对的优劣，只有场景与立场的分野。

（题图用AI制作）