2025年7月29日，中国长安汽车集团有限公司在渝挂牌成立，成为中国第三家汽车央企。

近日，在挂牌成立一周年之际，中国长安汽车交出一份硬核成绩单：率先达成中国自主品牌汽车3000万辆下线成就，获首批L3级自动驾驶专用号牌、L4级测试牌照，全栈自研“天枢领航”辅助驾驶系统实现高阶智驾向规模化商用……

 

战略筑基构建“创新创业 智启长安”——“1445”战略

2025年，长安汽车全年总销量291.3万辆，同比增长8.5%，创9年新高。最具里程碑意义的是，自主品牌突破3000万辆，成为最快达成3000万辆的中国车企。

 

2026年4月，面向“十五五”新阶段，中国长安汽车正式发布“1445”战略：以打造世界一流汽车集团为核心愿景，聚焦整车、零部件、现代服务业、生态产业4大核心业务，全面推进智能化、绿色化、全球化、融合化4大转型，到2030年实现新能源汽车销量、海外整车销量、营业收入、利润总额、品牌价值5大倍增——新能源240万辆，海外150万辆，营业收入6000亿元、规模跻身全球汽车企业TOP10，品牌价值2000亿元、跻身世界品牌500强。将战略性整合阿维塔和深蓝汽车的资源，两大品牌开启全面战略协同，打造一个全球突破150万+级的中高端品牌群，海外销量占比超过40%。

战略指引下，增长势能强劲。2026上半年，长安汽车累计交付突破119.56万辆，其中海外交付量达到40.2万辆，同比大幅增长35.1%。7月交付20.71万辆，其中海外交付8.23万辆，同比增长79.1％，连续6个月同比大涨；新能源交付9.65万辆，同比增长28.8％。

 

“三大计划”纵深推进品牌、智能、出海全面开花

 

新能源“香格里拉”计划跑出“加速度”。

阿维塔、深蓝汽车、长安启源三大全球数智新能源汽车品牌竞相绽放，长安蓝鲸超擎发布，与宁德时代携手发布全球钠电战略。2025年，长安汽车新能源销量突破111万辆，成为首家新能源年销量破百万的汽车央企。“金钟罩电池”荣获2025国家科学技术进步奖，安全守护超210万用户。2026年，新能源品牌矩阵全面发力，上半年累计交付45.6万辆，同比提升5.2%。

 

阿维塔稳立新豪华潮头，打造阿维塔战略2.0，携手长安汽车、华为、宁德时代进入融合发展新阶段。新阿维塔12全面升级上市，阿维塔06T上市发布，阿维塔07第10万辆整车下线，太行智控2.0技术发布。自研阿维塔太行分布式电驱，凭借3项行业首创与12项全球第一，持续彰显中国新豪华智造实力。

 

深蓝汽车以科技时尚持续圈粉年轻一代，累计推出深蓝S05、S09、L06等7款车型，深蓝L06入选央视风云盛典“盐城嘉年华”代表车型，深蓝S05上市以来累计销量超24万辆，深蓝SL03获批全国首块L3级自动驾驶专用正式号牌。

 

长安启源深耕家用新主流市场，打造全新Q05、A06等全球大单品，全新Q05斩获意大利A'设计金奖，上半年交付超8万辆，蝉联紧凑型SUV月度销量冠军。

 

智能化“北斗天枢”计划迎来“新里程”。

2026年6月，“长安天枢领航”组合辅助驾驶技术发布，1000余名研发工程师历时1800余天，成功打造全栈自研、全场景覆盖、全维度守护的追求极致安全辅助驾驶解决方案。研发过程累计搭建超40万个虚拟仿真测试场景，智驾日仿真里程超330万公里，相当于每天绕地球80余圈。

 

长安天枢大模型正式通过国家网信办“生成式人工智能服务”备案审批，成为重庆首家获该资质的车企，用全栈自研多模态底座助力整车智慧进化。

 

2026年4月，长安汽车继成为首批L3级智能网联汽车试点单位，又获批L4级Robotaxi测试牌照，开启高阶自动驾驶多场景落地测试和闭环验证，成为拥有全合规、全场景L4级无人驾驶实测资格的车企。

 

此外，长安天枢智能机器人公司正式成立，进军人形机器人领域，以具身智能重塑出行生态。

 

全球化“海纳百川”计划按下“快进键”。

2025年，整车海外销量累计63.7万辆，同比增长18.9%。2026年1-6月，海外交付40.2万辆，同比提升35.1%。稳步落地全球化“海纳百川”计划2.0，持续深化“152”全球发展布局，在全球重点区域持续深耕本土化运营与品牌建设。

 

2026年以来，全新UNI-T在巴西工厂投产下线，获巴西总统卢拉点赞；泰国罗勇工厂第20000台整车下线。全球产品碰撞安全性能策略针对不同区域法规、路况差异化适配，筑牢安全底线。全球渠道拓展至129个国家和地区，累计建成22个全球制造基地。大力推进“海外倍增”计划，加速实现从产品出海向品牌出海、产业出海的进阶跃迁。

 

整零精准对接平台长安汽车创新技术与生态合作展9.17再启

由长安汽车与重庆汽车工程学会联合打造的年度品牌活动——“长安汽车创新技术与生态合作展”系列活动，自2023年举办以来，已累计吸引超过500家知名企业走进长安汽车，为跨界合作、联合研发、整零协同、数智制造等搭建了坚实桥梁，有力支撑了长安汽车的项目寻源、生态伙伴拓展及全链条资源对接。

 

2026年规划6月、7月、9月三大专场，前两场分别于6月26日、7月23-24日在长安汽车全球研发中心成功举办，累计吸引近160家供应链优质企业参与、近2000名专业人士到场对接交流。

 

7月年度专场现场，长安汽车副总裁贺刚在开幕式致辞中表示，目前长安汽车全球生态合作伙伴已突破1.5万家，涵盖底盘、动力、智能网联、新能源三电、高精地图、芯片、软件、算力等核心领域。长安汽车主动向全球生态伙伴开放SDA整车智能架构与天枢智驾平台，实现技术开源、能力共享、联合定义、协同创新。面对新的机遇和挑战，长安汽车愿与产业链、供应链伙伴一道，建立共生共荣的新型战略合作伙伴关系。

 

 

9月17日·长安汽车全球研发中心，2026长安汽车创新技术与生态合作展（9月专场）将聚焦汽车材料、轻量化、智能制造、检测测试、动力总成、内外饰、新型零部件等领域，定向邀请60余家供应链优质企业参与产品展示与技术演讲。届时，长安汽车将安排采购、研发、制造、质量等核心部门负责人参会交流，助力参展企业全方位展现前沿实力，实现与长安汽车的深入沟通、精准对接。

 

活动内容：

主要包含嘉宾巡展、产品展示、创新技术论坛、供采对接、参观互动五个部分，定向邀请产业链供应链知名企业参加。

（一）嘉宾巡展

邀请长安汽车高管、重庆汽车工程学会领导及与会领导嘉宾共同参观产品展示，与参展企业交流互动。

 

（二）产品展示

定向邀请汽车材料、轻量化、智能制造、检测测试、动力总成、内外饰、新型零部件等领域的60+产业链供应链知名企业参加产品展示。

展位由主办方统一搭建。

（三）创新技术论坛(新技术新产品推介）

根据长安汽车研发和采购重点关注的技术方向，举办多场创新技术论坛，定向邀请嘉宾参会交流。

参会主体：深蓝汽车、阿维塔、长安凯程，长安汽车科项部、采购中心、前瞻院、制造中心、研究总院、平台及模组开发部、变革效率部、质量部、产品开发中心、模具事业部、设计中心等品牌及核心部门负责人；产业链供应链企业代表；行业组织、科研院校代表。

（四）供采对接

长安汽车将安排采购、技术、研发、生产制造等相关部门负责人参会，与参展企业展开深度对接。

（五）参观互动

参观长安汽车全球研发中心，实地了解长安汽车研发体系，体验数智新汽车。

往届现场精彩

展览主题（重点采购方向）：

材料及轻量化：高性能汽车用钢、镁/铝合金、车用塑料/复合材料、润滑/摩擦材料、密封、功能与能源材料等。

 

先进制造技术与装备：整车设计与研发、三电系统制造技术、冲压/焊装/涂装/总装工程、自动化装配、机器视觉、工业软件、数字孪生、AI与大数据应用等。

 

检测、测试及质量控制：整车/零部件/电池/电驱动测试、ADAS与自动驾驶测试、NVH分析、EMC测试、可靠性/生命周期测试、质量管理解决方案等。

新型供应链及服务商：车载具身智能系统与核心硬件等新兴领域、动力与底盘关键部件、内外饰系统等智能电动汽车各类新型零部件、车载具身智能系统与核心硬件等。模具、标准件、密封件、紧固件、管件、管路、附件等；以及相关技术服务商。

近日，2026丝绸之路万里行·启迪之路跨国全媒体活动于西安正式启航。车队纵贯南北、连通陆海，溯源药、瓷、丝、茶四大古丝路核心物产，串联多座历史文化名城。

 

全程覆盖城市拥堵、高速巡航、山区隧道等复杂路况，闪充与智驾双核协同，为万里征途全程保驾护航。

7月24日，发车仪式在西安大唐西市金市广场举行。

 

千年之前，这里正是万商辐辏的隋唐西市，无数商队由此启程西行。

 

2026年恰逢中国—东盟建立全面战略伙伴关系五周年，车队在完成国内段文明采集后，还将跨海深入泰国、马来西亚、新加坡三国，围绕文明互鉴、科技创新、产业互联三大维度展开全景式探访。

 

车队沿古商路主线行进，抵达亳州参加香药采集仪式，以本草为媒将亳州正式纳入丝路文明采集版图。沿途经过合肥，前往景德镇取瓷、赴杭州采丝，入闽登武夷山收茶，汇于深圳，让东方雅韵在此重焕新生，扬帆出海。

智行丝路传递中国智造，作为核心护航伙伴，比亚迪携全系新能源车队全程随行，以闪充生态与天神之眼辅助驾驶系统两大技术支柱，为远征全程兜底。

这场远征对车辆的考验近乎苛刻：33天连续高强度行驶，跨越平原、丘陵、山地与海岸，历经盛夏高温湿热与跨海跨国的长途奔袭——任何一次补能耽搁、任何一处驾驶疏忽，都会被万里行程无限放大。比亚迪全系新能源车队以技术为刃，直面这场全场景大考。

 

补能不设限，远行才自由。比亚迪闪充技术可实现“5分钟充好、9分钟充饱”，配合全国325座城市7018座闪充站的网格化布局，车队无论行至城市、高速还是山野乡镇，均可就近快速补能。“出行用闪充，全程都轻松”不是口号，而是贯穿万里的真实体验。

“5分钟充好、9分钟充饱”为全球量产车型中的最快水平。

 

而7018座闪充站还只是起点：按照“闪充中国”战略，到2026年底全国闪充站将扩充至2万座，其中1.8万座落子城市、2000座布局高速。万里丝路走到哪里，补能网络就跟到哪里。

 

智驾不缺席，万里皆从容。面对多变路况，天神之眼辅助驾驶系统依托日均超2.1亿公里真实行驶数据闭环持续进化，越用越好开。

在城区、山区、高速等场景中精准识别风险、智能决策避险，大幅缓解长途驾驶疲劳。作为全球首个实现城市领航与智能泊车“双兜底”的车企，比亚迪以技术守护加责任兜底的双重防线，让每一位同行者沉浸式享受旅程，无需顾虑其他。

长途远征最怕的不是路远，而是人倦。城市拥堵路段，系统精准跟车、平稳启停，把频繁踩踏的烦躁挡在车外。

 

高速巡航途中，车道居中、智能变道一气呵成，枯燥里程被悄悄“折叠”。

 

驶入山区隧道，光线骤变、弯道连绵，系统依旧稳定识别、提前预判；抵达驻地，智能泊车一键收尾。

 

把精力留给风景与文化，把重复与疲劳交给系统，技术兜底之外，更有责任兜底，这份“双兜底”承诺，让“敢用、爱用”成为全车队33天里的共识。

 

从驼铃通商、香药流转，到新能源车队智行万里、文脉出海，千年丝路互联互通的精神一脉相承。这场远征既是文明溯源之旅，也是中国新能源技术交出的一份万里答卷。

车轮丈量山河万里，科技链接丝路未来。从千年驼铃的互联互通，到今日新能源汽车的智行万里，跨越千年的丝路精神一脉相承。

未来，比亚迪将持续以绿色创新技术为核心，深耕新能源出行，以科技搭建中外交流桥梁，让行驶在丝绸之路上的比亚迪车队，成为新时代最鲜活、最亮眼的流动中国名片，持续向世界彰显中国智造的创新力量与大国匠心。

来到智驾竞争的下半场，华为持续发挥全栈生态优势，Momenta深耕数据驱动全球化，轻舟智航形成极致工程化的量产成本优势，三家以差异化竞争，共同做大行业天花板。

“华舟魔”三分天下

2026年上半年，中国智驾行业完成从“技术验证期”到“规模化变现期”的跨越，高阶智驾（城区NOA）渗透率已突破20%。这说明智驾不再是高端电动车的“炫技配置”，而是普通消费者愿意买单的核心卖点。

这得益于两方面的因素。首先，智驾硬件成本持续下探，比如 2025年激光雷达的均价为2000-3000元，入门级车型方案下探至1500元以内，促使激光雷达渗透率升至16%，算力平台进入500-1000TOPS时代；传统长距毫米波雷达的单颗量产成本从早年800-1200元降至2025年的300-500元。

成本大幅下降，智驾系统才得以真正普及。

第二，行业整体技术范式升级，从自动驾驶到物理世界AI，头部企业集体转向“世界模型+端到端/VLA”技术路线，让智驾系统从“识别避障”升级为“理解推理”。简单来说，就是智驾给用户的实际使用体验更好了，大家才更愿意使用。

企业比拼的也不再是单点技术突破，而是成本控制、交付速度、用户体验优化——谁能用更低的成本把体验做得更好，谁就能占领市场。

在这样的背景下，智驾行业的竞争格局也更明晰了，“华舟魔”（华为、轻舟智航、Momenta）形成的第一梯队正式确立。2026年上半年，这三家的量产搭载量、合作车企数量、车型覆盖广度已与其他玩家拉开明显差距。

华为在2026华为乾崑技术大会上透露，乾崑累计搭载量已突破170万辆，到2026年年底这个数字将达到300万辆。目前，华为乾崑合作车企超25个，量产车型有50余款。

截至2026年6月，轻舟辅助驾驶系统已搭载车型数量已超过30款，主机厂客户超10家，累计辅助驾驶行驶里程突破35亿公里。2026年全年预计搭载车型将超过50款，且几乎全部具备城市NOA功能。

从搭载量来看，轻舟智航和Momenta也已分别突破了100万台和80万台。随着“华舟魔”头部梯队形成，智驾行业步入“三国杀”时代。

以差异化路线各自定义战场

智驾“三国杀”的精髓在于，三家企业并非同质化竞争，而是以三条差异化的技术路线各自定义战场。

华为乾崑的底层逻辑是全栈自研，并据此打造了一个“生态帝国”。

激光雷达、MDC乾崑域控芯片、智驾OS、BEV/GOD感知网络、WEWA云端世界大模型、整车XMC底盘控车全链路自研。好处在于，几乎每一个环节都是自己研发的，软硬件可以深度耦合，调校统一性远胜于外购芯片+第三方算法的组合方案。

实际体验如何，用户最有发言权。一位问界M9车主透露，通勤全靠智驾，尤其是“早晚高峰堵车时，智驾加塞识别很柔和，不会猛地一脚急刹，启停线性，长时间蠕行脚不累，开启后通勤疲劳感能降一大半”。

截至5月底，华为ADS智驾累计行驶里程已达114.7亿公里，成为国内首个进入百亿公里真实用户智驾里程俱乐部的第三方智驾供应商。

不过，华为的短板在于，即使硬件成本已下降不少，其价格依然缺乏竞争力。如果单看这个纬度，被称为极具性价比的“量产之王”轻舟智航更有优势一些。

轻舟智航走深度借鉴特斯拉的工程化路线，其技术路线差异化的核心是，像DeepSeek一样，用更小算力做出更好的体验。

秉承着这个原则，轻舟智航率先基于单颗地平线征程6M芯片（128TOPS）实现城市NOA量产上车，打破“城市NOA必须堆算力”的行业定式。

简单来说，其路线是“极致降本，技术前瞻”。

但便宜不代表不好用。轻舟智航用单J6M芯片做出的方案，甚至可以对标200TOPS以上方案的城市NOA体验。

有用户在社交平台反馈，同样是城市NOA，这套系统对行人、非机动车意图预判更靠前，刹车都是线性预判减速，而不是临近急刹；算力虽然只有128TOPS，但模型运算更高效，没有算力吃紧带来的操作延迟。

轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞认为，真正的“智驾平权，不是把低价方案塞进车里，而是用极致效率让10万级的车也能拥有真正的城市NOA”。

这个思路，恰好契合了当前市场最迫切的需求——不靠堆料，靠算法效率赢得用户。

与此同时，轻舟智航也在打磨高算力解决方案——乘风MAX（超500TOPS高阶智驾旗舰方案）。该平台采用一个世界模型为主干的大模型架构，作为轻舟做物理AI的核心，其中包含了一个World Encoder世界编码器：复用百万量产验证的端到端感知网络，构建统一全局环境表征；VLA视觉语言动作大模型，通过引入大语言推理（CoT思维链），系统能理解交警手势、道路标识、施工文字等语义指令，解决复杂路口逻辑推理；Multi-Modal世界生成解码器，生成式轨迹预测，模拟周边车辆、行人未来多路径行为，实现预判式驾驶。

轻舟物理AI方案的优势不在于单纯堆高TOPS数值，而在于算力利用率，通过自研架构把高算力转化为场景泛化能力。从落地效果来看，乘风MAX在超500TOPS算力下即可运行轻量化生成式世界模型，不需要行业上千TOPS的极致堆叠算力。

将算力利用到极致，除了可以显著降本，还有利于提升安全上限。

于骞在2025年2月就提出“事实性L3”的概念：谁出事敢赔，才是真的好。2026年1月又进一步预判，智驾专属保费将来能比人类驾驶低50%以上。近期，比亚迪正式宣布为城市领航安全兜底，行业才真正意识到这一理念的落地价值——轻舟智航提前两年预言了这一趋势，其实是源自对用户价值的深刻洞察。

“华舟魔”的另一位玩家Momenta，擅长数据驱动的“全球化棋手”。Momenta深耕“数据驱动”方法论，首发R7强化学习世界模型。量产方案已落地英、挪、新加坡等10余个国家和地区，与奔驰、奥迪、宝马、Uber等全球巨头深度合作。

Momenta的思路是“全球交付，算法为王”。

尽管三巨头的路径并不完全相同，进入2026年下半年，它们将面对一个共同的对手。

FSD入华，智驾竞争进入“深水区”

传闻多年，狼终于要来了。

5月，特斯拉官方X账号将中国列入FSD Supervised（监督版FSD）可用地区清单，同时在北上广深等9城大规模招聘智驾道路测试工程师。

一系列信号指向，FSD入华脚步真的近了。受此消息利好，智能驾驶板块集体拉升，十余只标的涨停。

面对强敌入境，本土玩家们倒是并未慌乱。

理想汽车基座模型负责人詹锟直言，目前除了特斯拉FSD之外，国内暂未有其他智驾系统能进入第一梯队。华为公开欢迎FSD入华，主动发起公开路况对标测试。

FSD入华不是单纯迎来一个竞争对手，而是将加速终结国内智驾“堆硬件、拼纸面算力、靠营销讲故事”的内卷旧时代，倒逼整个行业完成技术路线、算力逻辑、商业模式、本土化壁垒、产业链格局五大质变。

轻舟智航副总裁赵刚认为，国内玩家的护城河在于迭代速度与本地化场景理解。“FSD是长跑里的兔子，可以被超越。”

2026下半年，FSD入华、L3有望加速落地，以及物理AI技术竞赛将共同构成行业主旋律，“华舟魔”格局将在更高维度的竞争中持续演化。

三巨头也拿出了新的打法。

轻舟智航的下半年重点在技术升维与L4商业化落地。与高通深度合作，基于SA8650P芯片的城市NOA方案将在2026年内面向全球市场量产。

这意味着轻舟智航将拥有不同平台（高通、地平线）极致算力芯片的产品矩阵，可以根据不同客户对芯片的需求提供定制化解决方案，能够服务更多追求全球车型的主机厂客户。

大于500TOPS的高阶方案也即将搭载上车，对标上千TOPS体验。进一步提升复杂场景的处理能力，为后续更高阶自动驾驶功能做储备。

与此同时，轻舟智航也在推进L4级自动驾驶双线落地。其中，无人物流车将在今年进入重点落地运营阶段，瞄准城市配送等场景。

来到智驾竞争的下半场，华为持续发挥全栈生态优势，Momenta深耕数据驱动全球化，与轻舟智航呈现差异化竞争，共同做大行业天花板。

2026下半年，“华舟魔”格局有望进一步固化，成为定义中国智驾产业走向的核心力量。

智驾出海，已经不是简单的向海外卖产品了。

中国头部智驾供应商出海，出现了两大转变：

一是从「卖产品」至「体系化能力」输出；二是「跟着车企出海」到「直供海外主机厂」。

这是智驾供应商们对海外法规、数据以及场景实现突破的 2.0 版本。

「攻克复杂的合规认证是出海及格线，智驾出海须破局场景鸿沟」，这是知行科技高级系统总监张伟在 6 月 17 日～18 日举办的第九届智能驾驶与出海大会上提出的解困路径。

近期，辅助驾驶供应商知行科技宣布在拿下 3 款海外车型量产定点之后，总计海外量产及定点车型已超 40 款。

中国智驾供应商在欧洲打磨了一套「出海方法论」，并正在复制到世界各地。

这是重走了一遍国际 Tier 1 扩张的道路。有所不同的是，这一次，汽车技术定义权在中国。

01、智驾出海，要先啃下法规和场景

中国车企每卖 3 辆车，有 1 辆卖向海外。

与此同时，只卖产品，已经不足以解决中国智驾出海的难题。

以欧洲市场为例，作为全世界范围内最为严苛与激进的欧盟法规，有强制性准入要求的新 GSR 法规（准入下限）、非强制性法规 E-NCAP（市场上限）以及 GDPR（数据红线）等三大维度的合规认证。

难度最大、验证工作量最繁重的是智能限速（ISA）。这一功能要求系统必须在各种恶劣天气、复杂路况下，能够准确识别欧洲不同地区的多变且混乱的限速牌。

而对于 E-NCAP（欧洲新车评价规程），绝大多数主机厂都要求达到五星标准，否则根本卖不动。

还有欧盟的数据隐私规范，即欧盟 GDPR，涵盖采集、传输、存储、使用、分享、销毁各环节的数据闭环体系，这比国内难度系数更高。

一旦出现数据违规，罚金指标中严重违规行为：最高可处以 2000 万欧元罚款，或企业全球总营业额的 4%（二者取其高）。

但是，满足法规是拿到「通行证」的及格线，更复杂的在于弥合「场景鸿沟」。

跑通场景，要适应当地行车与泊车场景、驾驶习惯及交互等全链条。

在欧洲，很多地区落后于国内的基建水平，旧城区最基本的车道线也模糊不清，系统辨识难度高。

到泊车环节，国内有高度标准化的车位，而欧洲车位在尺寸、边框线形式、布局方式不同，更不要说特殊车位（带有老年人或残疾人等地面图标）、专用车位（带有出租车或警车等地面文字）等更加细分。

而海外用户更倾向于「一把头入」的泊车方式，这要求系统不能反复挪车，考验的是轨迹规划的精度。

还有包括东南亚、印度等地的右舵车。

从传感器的布置角度、人机交互（HMI）界面的左右排版换行，到面对狭窄车道时自动紧急避让（ELK）的算法逻辑，全部要「反过来」重写。

泊车功能大量界面交互涉及多国语言，要克服人机交互（HMI）界面的细节处理存在用户固有认知惯性，不能一眼看起来像个「外来车」。

这套从严格法规到场景鸿沟，将智驾出海逼成了一个「重度本地化」的工程。

必须要去到出海最前线，做工程化的苦活、累活。

为了能够提速产品出海周期，仅今年以来，吉利、奇瑞、小米、零跑等在中国汽车第一大出口市场——欧洲纷纷落成启用新的研发中心。

早在这批车企布局之前，国内头部 Tier 1 早有探路者。

率先出海欧盟的知行科技，立足德国慕尼黑开设研发中心，从跟着车企「卖产品」转向「输出体系化能力」。

围绕合规认证与场景打通，知行科技构建了一套可以向全球推广复用的智驾出海的「慕尼黑模式」。

这一看似基础实则讲究工程化能力的体系运作，本身就是 Tier 1 核心壁垒的一部分。

要把「工程化能力」这一智驾出海的核心价值做成「护城河」，头部 Tier1 给出了一套模板。

02、Tier1 卖「体系」，有一套方法论

过去数十年，国际 Tier 1 供应商在中国进行本土化：建厂、设立研发中心、适配本地客户需求、服务中国主机厂。

技术由海外总部定义，产品在中国落地。中国提供应用场景，却没有产品定义权。

到今天，角色开始互换：中国正在成为汽车新技术的策源地。

中国本土 Tier 1，不仅只卖产品，而且将中国技术路线、工程能力也反向输出至海外市场。

首先要「过合规基础关」。

知行科技是首批通过 GSR 欧盟法规认证的中国智驾公司之一，目前，已经与德国、西班牙、意大利、荷兰等多家 GSR 认证测试机构建立合作关系，具备前置验证能力。

E-NCAP 2026 新规要求必须进行长达 2000 公里的真实道路实车测试，不止是在封闭测试场跑几圈，要求当地测试团队在复杂路况中磨出来。

目前，知行科技完成从欧盟 E-NCAP 到适配东南亚的东盟 ASEAN NCAP，以及拉丁 NCAP 等，主要针对主动安全标准。

其次是「建立场景壁垒」。

知行科技源源不断地采集场景、搭建场景库，为算法模型的异国演进提供数据养分，在德国慕尼黑构建了数据闭环枢纽。

知行科技的慕尼黑研发服务中心设立的具备算法开发、系统工程与测试验证能力，目前已积累超 20 万公里海外行车数据和超 550 万帧海外泊车数据。

同时，在国内建设海外泊车试验场，拥有超 70 种泊车场景，覆盖 25 个国家数据。这一前置性的布局，让知行科技出海新客户做到「拿来就能用」，缩短产品研发周期。

从欧洲到其他市场，不同地区的法规环境、基建和文化不同，一套方案并不能简单平移，而需要因地制宜。

比如，在马来西亚，知行科技进一步构建了「国内研发+本土验证」开发体系：

• 国内完成全场景系统调参与整车联调；
• 组建专项团队赴马来西亚开展上万公里实地路测。

马来西亚的异形隧道口易导致 AEB 系统误检误减速，通过本土测试收集数据、优化算法，保障隧道通行安全。

在「卖体系」出海模式下，知行科技帮助马来西亚国民级主机厂——宝腾汽车品牌 SAGA 拿下东盟市场首个在 ASEAN-NCAP（2021-2025）认证 ADAS 项目中斩获 2 项满分的车型。

算法可以快速复制，但全球交付体系无法短时间复制。

而体系化能力的输出，要落在产品上。

和国内市场不同，欧美和海外很多市场的基础设施薄弱，高精度定位服务费昂贵，海外高昂的地图版权费，而且数据采集难度高。

国内外运营成本的巨大落差，迫使行业转向轻量化「无图或轻地图」路线，与每天上亿公里的累积数据的特斯拉、Mobileye 国际头部企业错位竞争。

面对传统 tier1 方案昂贵、迭代速度较慢的局面，知行科技打造的不依赖高精地图，仅靠单摄像头和极致压缩的 BEV 感知算法，推出全新的泊车方案——在 8TOPS 小算力平台上部署先进的 BEV 感知方案。

在极低算力的平台上就把高难度的法规和行泊一体功能跑通，实现了国内首家基于国产小算力芯片（地平线征程 3）实现欧盟高法规（GSR）出海的供应商。

知行科技用中国卷出来的「低算力、高压榨」方案，给海外主机厂提供了成本直降、交付周期减少的选项。

这让出海车企仅仅在硬件采购上，芯片加域控制器的 BOM（物料）成本就直接砍掉了一大截。

如今，为了更加贴合欧洲市场的客户需求，「无图方案」也在迭代。车厂可以选择融合地图数据来提升功能体验，无图并非唯一技术路线。

当这套从欧洲向亚太、拉美等区域逐步扩散、从单点到多点演进，下一步，产生量产订单的商业化「滚动效应」。

03、直供海外主机厂：把「卖体系」的能力转化为量产订单

当智驾出海的技术输出、研发体系和服务体系输出三位一体的「标准方法论」构建完成，商业模式的复制与升级显现。

知行科技的模式从慕尼黑研发中心就近服务欧洲客户，到升级为「本地化部署」的打法，甚至做得更重、更本土化。

在这个过程中，一个重要的变化出现：

中国本土 Tier 1 供应商实现了从第一个阶段「跟着中国车企出海」，迈入第二阶段「批量拥有海外直供客户」。

今年 1～4 月，知行科技新增 23 个定点客户，并首次实现海外直供客户，包括一家韩系汽车集团、马来西亚国民车企宝腾汽车、土耳其大型车企及中国台湾地区客户。

本质上来说，这是中国出海 Tier 1 代表知行科技将欧洲练就的「慕尼黑模式」，向全球汽车市场复制与升级的结果。

今年 1 月，知行科技首获韩系汽车集团量产定点，为其 4 款车型提供基于地平线征程系列的行泊一体辅助驾驶解决方案。

该项目全生命周期（2026-2033 年）预计销量近百万套，其中近半数将销往海外市场。

韩系项目在合规和认证能力方面对供应链审查严苛，要求必须满足「澳新地区法规和 NCAP 认证」，这是像素级复制欧盟的 E-NCAP 2023/2026 版五星标准，同时满足数据合规的硬性认证指标。

此外，在马来西亚建厂，知行科技与当地头部零部件供应商 Delloyd 合作，实现了主动安全系统本土化生产，为当地的直供。

未来，知行科技还将进入日本，计划在日本建立本地服务网络，直接切入日系车企的直供体系，这比韩系车企需求更严苛。

至此，知行科技重写了国际巨头 Tier 1 供应商曾经在中国的剧本，不过，其内核已经置换为中国技术体系。

从合规认证与场景打通，知行科技卖「体系」的底层逻辑是中国原生技术与海外本地化的高效结合。

这一体系化能力输出的模式，在海外测试验证投入不菲，但长远来看却成为构建技术护城河与盈利基石，有效降低后续项目的研发成本。

实际上，知行科技近一半项目涉及出海，「出海基因」已经刻在了企业商业模式中。

如今，智驾市场逐渐从「算法叙事」转向「量产叙事」，开始比拼交付能力。

2026 年以来，多个项目的首款车型已开启大规模量产落地。

从慕尼黑（欧盟）到东南亚、中东、中南美等全球市场，知行科技在海外合规认证、产能布局、本地化配套等多年布局迎来了收获期。

今年 1-4 月，iFC 智能前视一体机出货同比增长 460%；iDC 系列辅助驾驶域控制器同比增长 95.6%；总营收同比增长超 162%。

过去二三十年里，博世、大陆、采埃孚等全球 Tier1，把德国 Tier1 模式输入中国。

今天，中国本土 Tier1 开始把自己的技术体系推向全球。

变化的不只是供应链的角色互换，而是汽车智能化时代的话语权。

中国输出的不再是一套智驾产品，而是一整套体系化的智能驾驶的方法论。

一家商用车智能驾驶公司能走多快？

成立于2017年的希迪智驾交出的阶段性答案是：截至2026年2月，已部署超过1700台无人矿卡，覆盖从海拔5000米高原到地下3000米的作业场景；2025年总收入同比增长115.8%，达到8.85亿元；同年12月，公司在港交所敲钟上市，成为港股“无人矿卡第一股”。

如今，它又有了新的方向：做重载具身智能的“大脑”。

2026年6月，亚洲物流双年展上，CEO胡斯博首次系统阐释了这一转向的核心逻辑。他用一个公式概括：重载具身智能=物理AI×重型机器×高危作业。物理AI是技术引擎，重型机器是物理载体，高危作业是应用场景，三者构成乘数效应。

希迪智驾CEO胡斯博

这一布局的底层判断是：AI必须渗透到真正改变物理世界的核心产业中去。资源开采、全球物流、大基建、交通工程……这些领域关乎城市化进程、人口流动、供应链安全，是AI红利最具社会价值的落点。

而初心简单而直接：“让机器去最危险的地方，让人回到最安全的位置。重载具身智能做的不是替代人的工作，而是把人从矿山驾驶室里、从爆破现场、从千米井下解放出来。”

01

为什么是现在？

人类文明的每一次生产力大跃迁，都始于一种新工具的出现。

胡斯博认为，“重载具身智能就是下一个改变物理世界的新工具”。如同蒸汽机、电力、计算机之于各自时代的产业跃迁。从自动驾驶走向这一方向，不是业务延伸，而是基于技术积累与市场窗口的战略进化。

市场层面，无人矿卡渗透率当前约10%，正逼近25%的爆发拐点。胡斯博在采访中指出，核心驱动力是安全刚需。资源开采运输没有政策阻碍，且是刚需痛点，整体进展会很快。某些细分赛道（如煤矿）渗透率可能很快突破30%—40%，因为煤矿规模大、运输车辆多、替换率也非常高。

希迪智驾高管接受采访

希迪智驾副总裁杨赛鑫补充称，国家层面明确要求采矿作业面无人化、少人化。核心矿区的地方政府要求更严格，甚至要求2027年无人矿采投用率达80%。

技术层面，自动驾驶本质上是“自主移动的轮式机器人”，也是具身智能最先商业化的形态。过去九年间，希迪智驾在重载场景中积累了三项核心能力：重载控制、极端工况感知、集群多智能体协同调度。将这些能力延伸到挖采、凿岩、装药等作业机器人，是技术主干的自然分叉。

同时，创始人李泽湘带领团队建立了覆盖机械臂操控、运动规划、几何机器人学等核心理论的机器人知识体系，相关专著已成为全球机器人领域的重要参考。

在此基础上，公司构建了“重载具身智能技术平台”三层架构：底层统一数据引擎汇聚多场景数据；中层重载世界模型实现端云协同与毫秒级实时决策；顶层集群调度系统统一指挥多品类机器人在同一时空协同作业。

这套架构的核心优势是泛化能力：同一套系统，多形态适配，跨场景复用，矿山积累的模型能力可低成本迁移至物流、大基建等领域。

“背后依靠的是三大核心技术”。胡斯博介绍称：多模态感知优化、重载世界模型和多智能体集群智能。车一多，行为互相影响，计算量要求很大。希迪用多智能体的强化学习去解决拥堵、会车、效率优化等问题。一方面要有算法看全局最优，另一方面每个单体需要有通讯、交互、共享感知、群体决策的机制。“矿山无人车渗透率已经很高，无人车行为基本决定场景效率和交通。”

希迪智驾多智能体集群智能

谈及护城河，胡斯博认为关键在于场景理解。“我们接触了露天矿、井下矿、不同行业的运输场景，积累了大量的场景知识和数据。新进玩家要重新走一遍这条路，理解场景需求、构建数据结构、建立决策方式，这些不是靠短期投入就能跨越的。”

平台复用让边际成本递减，每增加一种设备形态，增量研发成本递减而非递增。胡斯博强调，“我们比的不是台数，是价值。钻爆挖运全链条无人化并实现集群协同，智能化价值可以翻数倍。”商业上，希迪智驾不做补贴换市场的生意，“价值始终高于价格，是正向循环。”

02

三条战线、一款新产品

目标已定，接下来希迪智驾的业务沿三条战线推进。

第一，重载自动驾驶（运输机器人）。 以无人矿卡、无人重卡为核心，攻克极端工况下的安全与效率瓶颈。截至2026年2月，已交付和正在交付的自动驾驶矿卡超1500台，累计无人驾驶运行里程超1600万公里，运输煤及矿石量超1.4亿吨。

希迪智驾无人驾驶矿卡在新疆吉郎德项目运行

第二，重型装备具身智能（作业机器人）。 覆盖从地面到井下的全场景作业。无人挖采机器人与自动充电机器人已部署运行，凿岩机器人和爆破装药机器人正在制造中。胡斯博说：“人类不愿意去、去了有生命危险的地方，就是机器人要去的地方。”

第三，智能运载。 以车规级感知技术为底座，V2X产品已覆盖全国11座城市超3000台智慧公交，车载单元OBU累计销售超14000套，参与了7个国家级车联网先导区中5个的建设。

胡斯博指出，具身智能与自动驾驶的本质区别在于，自动驾驶仅解决运输环节，而矿山作业的钻孔、爆破、挖掘等环节必须整合为整体工作流。运输只是链条中的一环，客户需要的是系统级作业能力，而非单一运输工具。

不止关心“机器”，希迪智驾更关心“人”。

希迪智驾发布TAG系列产品

发布会上，希迪智驾还发布了行业首款V2P便携式智能终端：TAG系列产品，补齐了V2X体系中“车与弱势道路使用者”这一长期缺位的维度。

弱势道路使用者包括开放道路上的行人、非机动车骑行者，以及矿区、港口等场景中的室外作业人员。

据世界卫生组织报告，全球每年约119万人死于道路交通事故，超过一半是VRU群体。以露天矿为例，一线作业人员达90至110万人，车辆碰撞事故占事故总量40%，其中超六成由人为因素诱发。

TAG的核心能力包括V2P双向碰撞预警、全域人员定位与电子围栏、一键SOS等。胡斯博称其逻辑是“用技术彻底消解盲区风险”。产品将快速向港口、物流园区拓展，并规划了摩托车版、自行车版及可穿戴终端。

面对“TAG是否是阶段性产品”的疑问，他回应：即使矿山全无人化，车辆仍需与机器人交互，人形机器人本身也是弱势道路使用者。TAG本质上是围绕汽车安全的通信体系，长期具备商业价值。

03

做“大脑”，从中国矿山到全球重载

业务不断扩展，但商业模式上，希迪智驾坚持“轻资产”。

“我们不直接做重资产生产，中国有很好的主机厂品牌可以合作。主机厂提供制造能力，我们做前装定制量产方案。”发布会上，希迪智驾与质子汽车、云深处科技签署合作协议，体现了“做重载具身智能的‘大脑’、专注技术赋能、做行业最信赖的技术合伙人”的定位。

希迪智驾认为重载具身智能是万亿市场

从2025年9月与中材矿山签约，到2026年2月与广纳集团签订500辆订单，4月联手英国MMD集团，再到6月与易普力、中联重科接连达成合作，希迪智驾的“朋友圈”正沿“载体—场景—出海”三条线索快速扩展。

谈及出海，胡斯博表示，目前无人矿卡渗透率约10%，90%的市场尚未开发。胡斯博认为，中国企业在技术积累和供应链上具备全球竞争力。

他首次对外透露了公司完整的出海战略，分为三阶段：

2026年是积累期：聚焦澳大利亚、巴西、墨西哥、印尼等资源大国，与多家矿主、主机厂和运营商建立合作关系，共同出海；在重点区域实现本地化运营和商务拓展，完成无人矿卡小批量合作研发和测试，实现商业化交付。

2027年进入发展期：打通非洲、中亚、沙特、蒙古等市场，实现商业化批量交付。我们将在超过10个国家实现商业化销售；收入达到上亿元； 海外分支机构达到3个以上，海外市场团队达到100人以上。

2028到2030年进入规模化阶段：覆盖全球主要矿业和基建市场，建立海外市场中国品牌的龙头地位；无人矿卡和重装具身智能齐头并进，预计成为主要收入部分，重装具身智能毛利率达到50%以上。

希迪智驾全球化战略

出海模式上，“早期以与本土企业共同出海为主，逐步延伸到与海外企业直接合作。海外企业非常看好我们的技术布局、产业链优势和创新速度。”胡斯博认为，这一进程类似新能源乘用车新势力的出海：厚积薄发，中国建立了体系和品牌效应，逐渐说服海外客户采用中国方案。

从矿山到物流，从中国到全球，希迪智驾正希望在用重载具身智能重新定义人与机器的关系：让机器去最危险的地方，让人回到最安全的位置。

在一个昏暗的喀斯特溶洞中，新乐道L60在几乎全黑的环境下穿行于嶙峋的岩石构造之间，并成功完成穿越。在蔚来汽车创始人兼CEO李斌看来，这场在新乐道L60发布会上展示的演示，是对其花费超过10年时间和巨额资金开发的专有智能驾驶架构的一次极限压力测试。

这种技术能力的展示正值中国电动汽车市场处于一个关键的转折点。李斌认为，市场已进入一个“存量时代”，置换需求开始占据主导地位。“目前约85%的买家来自于复购或现有车辆的置换，其中许多客户是从宝马、奔驰和奥迪等传统燃油车品牌迁移而来”。

在这个日趋成熟的市场格局中，新推出的乐道L60直接瞄准了家庭SUV市场的核心地带——一个目前由特斯拉Model Y定义的领域。

乐道的策略基于一种李斌描述为“建造150层摩天大楼的地基”，而不是快速搭建一栋10层小楼的哲学。这种长期主义在他们垂直整合的技术栈中显而易见。李斌解释说，新乐道L60处理低光照溶洞环境的能力，源于其自研的“世界模型”和强化学习算法，并由专有的神玑NX9031芯片提供关键算力支撑。

开发这款芯片涉及一个600人的工程团队。李斌认为，自研设计能够实现通用解决方案无法比拟的优化。他特别强调了在内存带宽方面的优势——这对于运行大型人工智能模型至关重要——以及多模信号处理（ISP）能力，这增强了在极端光照条件下的表现。

新乐道L60在价格上低于Model Y，但却拥有更加强大的产品力，包括全域900V高压架构。蔚来高级副总裁沈斐指出，虽然一些消费者因特斯拉的品牌资历而对其保持“品牌偏好”，但乐道旨在通过切实的利益来转化他们：更低的购买价格、更好的内部配置，以及独特的换电优势。

与比亚迪等竞争对手推广的超充解决方案不同，换电仍然是蔚来基础设施战略的基石。李斌强调，换电和充电并不排斥。然而，他认为换电提供了超越单纯速度的独特优势。它实现了车电分离，有助于解决电池与车身寿命不匹配的问题，并将换电站转化为分布式的电网储能资产——一个相当于7GWh的储能网络，已经参与了电网的调峰平衡。值得一提的是，蔚来近期参与制定了新加坡乘用车换电国家标准。

但李斌也透露，供应链成本的上升，特别是车规级存储芯片价格的大幅上涨，已导致每辆新乐道L60的成本基础增加了约1.5万元人民币。

此外，在当今喧嚣的市场中推出一个新品牌，要比蔚来十年前首次亮相时困难得多。李斌承认，尽管新乐道L60的高配版本初期订单表现强劲，但建立乐道的品牌知名度仍然是一个挑战。

归根结底，在智驾芯片、换电基础设施和研发方面的大量投入，正在为乐道以及蔚来提供了参与下一轮竞争的关键筹码，从现在的情况看，这也帮助乐道建立了爆款哲学，并帮助蔚来公司在全球汽车工业这场残酷的马拉松中继续前进。

港交所网站挂出了一份熟悉的招股书。

5月28日，继去年10月首次递表失效后，智能驾驶解决方案提供商苏州天瞳威视电子科技股份有限公司（天瞳威视）再次向港股主板发起冲刺，由汇丰及华泰国际联席保荐。

在智能驾驶赛道从“讲故事”转向“拼量产”的2026年，天瞳威视的二次递表不仅是一次资本试探，更是一场关于中国智驾供应商生存现状的集中检阅。

这家被认为是“算力效率派”代表的公司，一边连接着从采埃孚到上汽、北汽的豪华产业资本阵营，一边却面临着现金流紧绷、海外明显回落的现实困境。在这场IPO的博弈中，光鲜与阵痛并存。

01

谁是“天瞳威视”？

天瞳威视的创始人王曦是一位典型的“海归”技术派。他毕业于北京航空航天大学，后于英国雷丁大学攻读计算机科学博士学位。

在决定创业之前，王曦曾在汽车零部件供应商天合汽车（TRW）及采埃孚担任算法工程师和技术负责人，深度参与了早期ADAS系统的开发。

2016年，王曦捕捉到国内汽车智能化的风口，回国在苏州创立了天瞳威视，定位于“以软件算法驱动智能驾驶”的本土解决方案提供商。

公司的名字“天瞳”寓意“天之眼”，意在打造车辆感知万物的视觉中枢。其从最初的视觉感知算法起步，逐步扩展至行泊一体域控制器、L4级自动驾驶系统等软硬件结合的整体方案。

天瞳威视融资情况。资料来源：企查查

成立后不久，天瞳威视就获得德联资本、盛世投资的天使轮融资。此后十年时间，天瞳威视累计完成了超过10轮融资，融资总额近10亿元。

从招股书披露的股权结构来看，天瞳威视构建了深度绑定的“产业+资本”生态圈。

一方面，产业伙伴站台，全球汽车零部件巨头采埃孚不仅是其C轮领投方，也是其战略合作伙伴，持有天瞳威视6.93%的股份，位列第四大股东；国内方面，上汽集团通过上汽北美产投持股，北汽集团通过北汽产投布局其中，地平线与商汤科技也是战略投资者。

另一方面，地方国资护航，唐山机器人基金、吴中金控等国资背景基金在D轮及D+轮入场，提供了约5.23亿元的资金支持。

截至最后实际可行日期股权架构

截至目前，王曦通过直接持股及员工持股平台合计控制公司约40.84%的权益，依然保持着对公司的控制权。

02

“两条腿”走路

天瞳威视在业务布局上采取了“双轨并行”的策略。

在L2-L2+级辅助驾驶领域，天瞳威视的选择非常务实。它并没有盲目追逐算力堆叠的“军备竞赛”，而是走了一条高性价比路线。

作为典型的视觉派智驾供应商，其在L2量产方案上以视觉感知为主，融合毫米波雷达和超声波雷达，能够在较低算力平台上实现高阶功能。例如，基于地平线J6B芯片（约20TOPS）的方案即可支持行泊一体、高速NOA。

这种打法切中了10万-20万级主流车型对成本敏感的痛点。根据灼识咨询的数据，按2024年装机量计，天瞳威视是中国第二大同时提供行车与泊车解决方案的以软件为核心的L2-L2+级方案提供商，市场份额为14.3%。

2024年中国具备行泊一体能力的以软件为核心供应商格局

截至最后实际可行日期，天瞳威视获得23个汽车品牌的198款车型的L2-L2+级解决方案定点函，并实现6个汽车品牌的105款车型的量产；获得定点函的198款车型中有87款覆盖海外市场，其中59款已实现量产。

但值得注意的是，L2-L2+市场正在经历剧烈的“红海化”。

一方面，经纬恒润、福瑞泰克等本土Tier1正在加速追赶；另一方面，部分头部车企开始将低阶智驾方案从外购转为内部集成。

天瞳威视能否维持其在“性价比方案”领域的领先地位，取决于其能否持续保持算法对低算力平台的优化能力，而这需要在研发投入上持续加码。

在高阶L4级自动驾驶领域，天瞳威视更多扮演“先锋”角色。这也是其近两年增长最快的板块。

早在2019年，它就参与了上海洋山港的5G智能重卡项目。目前其L4方案覆盖Robobus、Robotaxi和Robotruck。其中，Robobus是其最具代表性的产品线，已在苏州、天津等城市的公开道路投入常态化试运营。

2025年，天瞳威视从L4级解决方案产生收入3.75亿元，占公司总收入的68%以上，大部分收入来自L4级软件解决方案。

然而，硬币的另一面是商业化的曲折。虽然L4业务营收暴增，但其交付形态目前以“软硬一体解决方案”为主，这种模式本质上接近“项目制交付”或“小规模车队部署”，与L2业务中“纯软件授权+白盒交付”的高毛利、大规模复制逻辑存在显著差异。

这直接导致了L4业务毛利率的大幅波动：在部分自研硬件占比较高的项目中，毛利率一度低至15%。

截至递表日，公司虽手握超10亿元的L4意向订单，涵盖2500辆车，但这些订单预计要在未来三至五年内才陆续交付，短期内对现金流的改善作用有限。

此外，天瞳威视还有部分应收来自工程服务，主要涉及道路测试、数据收集支持及数据标注服务以及公司的专有工具链。

03

财务的双面镜

招股书的财务部分，展现了智驾行业最真实的“B面”：规模与亏损的极限拉扯，以及账面现金与运营消耗之间的紧张博弈。

营收高增长，但结构剧烈波动。

财务数据显示，公司的营收呈现爆发式增长，从2022年的1.72亿元增长至2024年的4.83亿元，复合年增长率高达67.7%。2025年全年营收进一步增长至5.5亿元。

但收入结构的变化明显。2023年，公司依赖L2-L2+业务，占比90.2%；到了2024年，L4业务占比升至50.2%；2025年，L4业务占比进一步拉高至68%。这种“断崖式”的结构切换，虽然证明其L4技术找到了落地场景，但也让市场质疑其L2业务是否已触及天花板。

毛利率与净利润的背离，这是天瞳威视面临的最大挑战。

从毛利看，整体毛利率在30%左右徘徊，这在技术密集型的智驾行业属于中等水平。但细拆来看，L2-L2+业务的毛利率通常能维持在40%以上，纯软件授权模式，而L4业务的毛利率则因“软硬一体”交付中硬件占比提高而被显著拉低。

从净利润看，虽然表面亏损额较大，2024年亏损4.63亿、2025年亏损约2亿，这其中包含大量因优先股公允价值变动带来的“纸面亏损”。剔除该因素后的经调整净利润更能反映公司的真实经营状况：2024年已收窄至-438万元，但2025年并未如市场预期实现转正，而是录得约-1086万元，亏损较2024年有所扩大。

这背后有一个不可回避的关键前提：调整后的“减亏”乃至“接近盈亏平衡”，是在公司持续压缩研发投入的基础上实现的，研发费用从2024年的1.17亿元降至2025年的9231万元，研发费用率从2024年的24.3%进一步降至16.8%，而2022年这一数字曾高达108.7%。对于一家科技公司而言，研发强度的“退坡”是否会影响未来的技术护城河，是一个潜在风险点。

现金流持续告急，最令人担忧的信号。

根据最新招股书，截至2025年12月31日，公司账上的现金及现金等价物为2.35亿元，较2025年6月30日的3.74亿元净减少1.39亿元，现金消耗速度较快。

更值得警惕的是经营现金流由正转负且缺口持续扩大的趋势。2023年，公司经营活动现金流净额为正向流入1.15亿元，但2024年迅速转为净流出1.89亿元，2025年进一步恶化至净流出2.93亿元。

与此同时，应收账款周转急剧恶化。公司的贸易应收款项从2023年的0.89亿元升至2025年的5.48亿元，三年增长超过五倍，而同期营收增幅仅约2.7倍。

更令人担忧的是应收款项周转天数从2023年的191天和2024年的166天，到2025年骤升至300天，意味着公司从完成交付到收回款项平均需要接近一年时间。这相当于变相为客户提供长期无息垫资，在资金本就紧张的情况下进一步加剧了流动性压力。

此外，虽然天瞳威视是首家出海的中国智驾软件提供商，但2025年其海外业务遭遇了明显回落。2023年天瞳威视海外收入为1.27亿元，占总营收比重达到62.2%；到2025年海外收入降至1100万元，占比仅2.0%。

这在当前全球地缘政治复杂、部分国家对智能汽车数据监管趋严的背景下，为其全球化故事增添了一丝不确定性。

04

结语

天瞳威视的二次闯关，是智能驾驶行业进入“淘汰赛”阶段的一个缩影。

从好的方面看，它踩准了L2性价比与L4场景化落地的双重节奏，且经调整净利润在特定口径下已接近盈亏平衡，这些都给投资者提供了“有亮点可讲”的故事线。

但从风险的角度看，情况远比首次递表时更为严峻。业务重心的急速漂移、L4业务商业化初期的盈利磨难、研发投入的被动收缩，这些此前就已存在的问题并未缓解。

天瞳威视L4级智能巴士

而真正让此次IPO带有“求生”色彩的，是现金流数据的实质性恶化：2.35亿元的账面现金，面对每年近3亿元的经营性现金净流出，安全边际已不足一年。叠加300天的应收账款周转天数，意味着公司每交付一笔订单，都要垫付近一年的资金成本。

换言之，天瞳威视正处在一个危险的财务窗口期：账上的钱仅够维持不到一年的正常运转，而L4业务的大规模交付和回款却需要更长时间。在这个智驾资本热潮退去、一级市场融资边际收紧的时刻，公司已没有太多等待的余地。

首次递表失效后仅隔半年便再次冲击港股，对天瞳威视而言，与其说是战略选择，不如说是现金倒逼下的必然之举。

文｜刘欣怡

编辑｜冒诗阳

4 月 25 日，北京国际车展首日，Momenta 以"物理 AI 序章"为主题召开发布会，CEO 曹旭东与三位合伙人同台，发布 R7 强化学习世界模型，并宣布全球首发车型为当日上市的上汽大众 ID. ERA 9X 旗舰 SUV。

发布会有两条信息值得拆解。

技术层面，世界模型 + 强化学习的叙事，与特斯拉 FSD V14、华为 ADS 4.0，以及理想、小鹏、比亚迪天神之眼 5.0 等自研路线高度趋同。

所谓"物理 AI"，更多是行业对端到端方案下一步演进的共识，而非 Momenta 独家标签。R7 的差异化主要落在工程层:把世界模型拆成预训练、闭环仿真、强化学习三层架构，让算法在虚拟训练场反复推演那些"万中无一"的长尾极端场景。

技术叙事是否兑现，要看交付数据。

商业层面是真功夫。Momenta 披露累计定点车型超 200 款、已交付量产车型超 70 款、搭载方案的车辆规模突破 80 万台，量产节奏从首个 10 万台耗时 24 个月，压缩到最快 40 天交付 10 万台。

但定点与已交付之间 130 余款的缺口，是接下来两到三年最大的执行压力，也是对其工程化能力和数据闭环效率的真正考验。

把发布会放回行业语境，它更像是一场淘汰赛的中场报告。2025 年以来，业内反复出现"地卓华魔"(地平线、卓驭、华为、Momenta)的提法，四家供应商已包揽高阶智驾大半份额。

曹旭东本人此前的判断更为激进，国内最终胜出不超过 3 家、全球不超过 4 家，2026 年就是窗口关闭之年。

Momenta 的优势在于第三方中立定位。比亚迪天神之眼 A/B 由其提供方案、智己从云端到车端深度绑定，奔驰、宝马、奥迪、丰田、大众、通用、本田、福特等主流车企均有定点合作，这种身份恰好填补了合资和外资车企空缺。

本届北京车展，超过 20 个品牌、60 余款车型搭载 Momenta 方案，BBA 新车均在其中，这是国内智驾供应商目前少有的合资订单密度。

第二曲线方面，Momenta 方案已落地英国、挪威、新加坡、澳大利亚、阿联酋、泰国等十余个国家，并与 Uber、Grab、奔驰、享道出行达成 Robotaxi 战略合作。

曹旭东在群访中透露，2027 年将切入 Robotruck，押注"一个大模型覆盖全场景"的平台路径。但 L4 规模化盈利的临界点至今未到，海外业务还要正面遭遇 Mobileye、英伟达、博世这些既有玩家。

3 月 25 日，Momenta 已向港交所秘密递交招股书，计划 2026 年内挂牌，IPO 估值预期超过千亿元人民币，募资规模或达 10 亿美元。

其 IPO 前刚以约 60 亿美元估值完成 Pre-IPO 轮融资，磊石资本、高榕资本、高成资本参投，累计融资已超 12 亿美元。

港股市场的自动驾驶赛道略显拥挤。轻舟智航、元戎启行同期递表，先行的小马智行、文远知行 2025 年 11 月挂牌。R7 选在车展首日发布既是技术节点，是估值的关键背书。千亿能否立得住，看的是招股书里的毛利率、单车价值与现金流。

发布会末尾，曹旭东以硅谷 Fairchild Drive 的故事收尾，希望"和中国所有 AI 公司共写东方硅谷传奇"。叙事之外，决定排位的依旧是接下来 12 个月的交付数据、单车毛利、海外订单转化、招股书表现，以及最关键的，国内L3/L4 法规节奏。

物理 AI 是序章，真正的下半场才刚刚开始。

「 3月发布近80款新车，17款搭载华为乾崑，12款带Momenta  」

作者 | 龚宸芫

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

提及3月，汽车行业不少人首先会想到近80场发布会，各种“重新定义”满天飞。但在喧嚣背后，真正定义当下汽车格局的，并非那么多的新车，而是少到只有两种的智驾系统。

据帮宁工作室不完全统计，今年3月有61款新车上市，近20款车首次亮相或预售。

其中，至少17款搭载华为智驾系统，覆盖广汽、岚图、奥迪、鸿蒙智行中的“四界”、深蓝、阿维塔、启境等车企（品牌）；12款车搭载Momenta智驾系统或与之关联，其合作方包括比亚迪、上汽通用、东风日产、广汽丰田、智己汽车等。

比如，在3月初第二代刀片电池暨闪充技术发布会上，比亚迪推出多款新车型，部分搭载的智驾系统与Momenta有合作关系。而华为则在3月23日春季全场景新品发布会上，亮相或上市近10款华为智驾系统车型。

近期，有网友发起一轮智驾比拼投票，华为获近半数支持，而Momenta票数不足十分之一，排名第四。被投票的，有华为ADS、理想VLA、小鹏VLA、地平线HSD，以及Momenta R6。截至本文发稿，近4000人参与投票。

那么，当面对华为智驾和Momenta时，购车用户会怎么选择？

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车企偏爱Momenta

“现在的智驾只有两个模式：一个是华为模式，车企不可以拥有姓名；另一个是比亚迪模式，智驾公司不配拥有姓名。”一位智驾行业人士调侃说。

这句话，道尽了不同智驾方案与车企合作时的话语权差异。

今年1月，中国汽车工业经济技术信息研究所发布《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》。该报告称，2025年前11个月，Momenta和华为两家智驾企业合计占据第三方供应商市场份额约八成。

其中，Momenta以约61.06%的占比，处于领先地位，其方案已广泛覆盖国内外主流车企；华为则通过HI模式深度赋能合作车企，占据约19.76%的市场份额。

当然，华为与车企合作不只有HI模式，它提供了3条路径：零部件供应模式、HI/“境”（HI PLUS）系列模式，以及鸿蒙智行模式。

第一种模式最简单，即华为给车企供应电驱系统、雷达、智能座舱系统等标准化零部件和技术方案。第二种模式由华为旗下引望主导，定位在深度共创，即华为与车企联合开发智能汽车解决方案，但车型由车企制造，并沿用车企的品牌与销售渠道。

第三种模式中，华为参与度最深、主导性最强，由华为终端BG直接操盘。在此模式下，华为深度介入产品定义、研发、设计、营销与销售全链条。

相比之下，车企与Momenta合作，可以拥有更高自主权。双方的合作模式，一般有深度联合研发、技术授权与平台化交付、生态协同“铁三角”模式、数据与算法双向赋能，以及全球化协同出海合作。在与车企合作时，Momenta更强调‌技术开放、数据共享、价值共生。‌

一位自主品牌车企的项目经理认为，以鸿蒙智行模式为例，华为参与深度较高，从算法、芯片到雷达、云端算力，基本全链路覆盖，产品整体一致性强，但对车企资源和组织能力要求较高。

“与华为的全栈自研闭环不同，Momenta采用开放的软件平台策略，能兼容不同芯片硬件，与车企合作节奏匹配度较高，项目落地较多，方案兼容性较强。这种灵活程度更受传统车企欢迎。”该项目经理进一步表示。

根据华为发布的信息，截至2025年底，乾崑智驾已与35款合作车型联合上市，累计为140余万辆乘用车提供智驾解决方案。在中国35万元以上的豪华车型中，乾崑智驾市占率排名第一。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志曾经表示，2026年，预计华为乾崑全年搭载车型数量将超过80款；到2026年底，累计整车搭载量将突破300万辆。

“华为肯定是‘一超’。”谈及智驾公司能力排序，一位智驾供应商负责人说，“对车企自己的智驾，很难评价谁做得好。没有哪家主机厂能长期保持特别优势。格局变化很快。”

数据显示，截至今年3月底，Momenta累计定点车型超170款，已交付车型近70款，搭载量突破70万辆。出海方面，Momenta方案已进入英国、挪威、澳大利亚、阿联酋、泰国等10个国家。

今年2月，Momenta方面表示，今年核心目标是锁定智驾行业终局头部席位，围绕规模扩张、技术深化、出海突破三大方向，向着从百万到千万的量产跃迁迈进。

Momenta CEO曹旭东预判，2026年，Momenta将与头部企业共同占据国内第三方智驾市场超85%的份额。

“车企规定好的硬件，由Momenta派工程师驻场，参与联调与装机后测试。这种不过分干涉自身供应链的做法更安全，更容易被车企接受。”另一名自主品牌车企智驾相关负责人表示，“另外，对车企来说，供应商包容度高是好事，意味着车企在议价权与权利探讨上，可以有更多斡旋空间。”

他举例说，有朋友做5R1V传感器组合，一个license（许可）费用50元，纯软件很容易被压价，今年做出来的产品明年就要降价，且降价幅度特别大。“Momenta业务以纯软件为主，也面临上述问题。”

资料显示，Momenta主要为车企提供智能驾驶算法和软件解决方案。

此外，合资阵营中，小鹏与大众的智驾合作即将登场，它是否会成为另一股重要力量，尚不得而知。

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用户怎么选

用户如何看待这两套智驾方案？

“华为智驾更像是人在开车，能主动帮你作出很多选择，喜欢激进驾驶的人应该会选择这一套。”一位王先生对帮宁工作室说，“Momenta智驾开起来偏保守，它会选择更稳重的路线。”

王先生拥有12年驾龄，近期想换一款带智驾功能的新车，3月末试驾了市面上主流智驾车型，包括小鹏、理想、问界、小米、智己、别克等品牌。

谈及华为智驾，他认为，无论是在窄路还是封闭路段，搭载华为智驾的车通行效率高、表现好，“能走就走，从不犹豫，这是它最大的优点”。但王先生也发现，它有不守规矩或过于守规矩的情况，比如直行等红绿灯时，若红绿灯过远，车会借道左转车道，再往右侧并线。

对于Momenta，王先生原本抱着较低期待，然而试驾别克至境世家后，却觉得它的表现惊艳。“如果说华为智驾能打98分，那么Momenta智驾我给95分。”“它在封闭道路的表现特别好，通过效率很高。窄路会车时也不拖沓。”“但在限速等方面死守规矩，并且智驾期间不太考虑乘坐体验。”

帮宁工作室通过采访多位消费者发现，在不考虑价格的前提下，很多年轻人的第一选择是华为智驾。一些习惯开油车的消费者，更在意车的质感，会优先考虑汽车品牌，再选择智驾系统，比如有的人只认准买合资车型，这类车搭载华为智驾的极少，多搭载Momenta。

为何合资车企及海外车企多选择Momenta？一名上汽大众4S店销售顾问表示，因为Momenta只做技术伙伴，不干涉品牌基因，尊重车企主导权，合作更顺畅——既能补齐智能短板，又能保持自家驾控质感，这是车企想要的最优解。

“其实，简单的试驾，并不能让用户完全了解这套（智驾）系统。我有五六个铂智3X客户，买车几个月后说，Momenta智驾特别好用，彻底打破了他们的‘智驾是鸡肋’的偏见。”北京东五环一家广汽丰田4S店销售顾问张明（化名）说。

一位李先生今年3月购买一汽奥迪A5l乾崑智驾版不久，也扭转了对智驾的认知。

“我算是半个业内人士，非常清楚油车加入先进的智驾系统很难。智驾不是谁拼算力高、谁有激光雷达，谁就更优秀，而是拼谁的数据样本多且准确。”李先生说，“华为就很优秀。我能感觉到它拿出了最匹配软件的方案，加上奥迪对操控的调教，我开车时真有人机共驾的感受。”

谈及两种智驾水平的高低，张明认为，不能从单一维度比较，两者发力角度不一致，但都是国内智驾领域的强者。“你想要性价比高一点，就来买我们（带Momenta智驾）的车；如果你想打通所有生态，追求更极致的用车体验，就去买带华为智驾的车。”

华为乾崑与Momenta，代表了智能驾驶两条截然不同的路径：前者强势全栈、体验极致，追求生态闭环与用户心智；后者开放兼容、低调量产，坚守技术赋能与车企主导。

用户多偏爱华为乾崑的聪明与果敢，而车企尤其是合资多青睐Momenta的灵活与安全。二者没有绝对的优劣，只有场景与立场的分野。

（题图用AI制作）