曼谷车展上演了一幕让所有车企羡慕的场景：泰国总理阿努廷·参威拉军，不是走马观花地巡视展馆，而是径直走进比亚迪展台，像老朋友一样与团队握手交谈。为什么这么亲切？因为这位总理本人，就是比亚迪海狮07的车主。

当地时间3月23日，第47届曼谷国际汽车展拉开帷幕。比亚迪携主品牌BYD与新豪华品牌DENZA（腾势）双品牌联合登场，2835平方米的展台摆下超40辆新能源汽车，四款全新右舵车型——海鸥、元UP、秦L EV、宋Pro DM-i——同步首发，直接成为全场焦点。然而真正引爆舆论的，是泰国最高领导人的亲自到访。

阿努廷总理在比亚迪泰国分公司总经理柯育滨的陪同下，详细了解了比亚迪在泰国的业务进展、生产基地扩张计划及品牌发展方向。作为海狮07的真实用户，总理对车辆的实际使用体验有着切身的感受。他与技术团队深入交流了电动汽车创新理念，对比亚迪在推动泰国低碳转型中扮演的角色给出了高度评价。

“总理作为车主亲临展台，是对我们最大的肯定。”柯育滨在现场难掩激动。这不仅仅是客套话——泰国领导人选择中国品牌作为日常座驾，本身就是一个极具分量的信号。

车展的成绩单同样硬核。在随后公布的“Thailand Car of the Year 2026”评选中，比亚迪与腾势共有8款车型斩获大奖，覆盖纯电动与插电式混合动力多个细分领域。从入门级代步车到高端MPV，比亚迪的产品矩阵已经在泰国市场形成完整的火力覆盖。

有人问：为什么是泰国？为什么是比亚迪？

答案其实写在三年前。2022年比亚迪正式进入泰国市场，2024年罗勇府工厂投产，年产能15万辆，泰籍员工占比超90%。不是简单卖车，而是带着技术、产业链和就业机会扎根下来。今年3月，阿努廷总理甚至主动放弃了劳斯莱斯车队，改乘比亚迪海狮07履职。这个细节比任何广告都有说服力——当一国领导人用自己的选择为品牌背书，市场的信任自然水到渠成。

曼谷车展还在继续，比亚迪已经用1.8万多辆订单拿下了全场第一。但比数字更值得关注的，是中国品牌第一次在日系车统治了半个世纪的东南亚市场上，真正撕开了一道口子。而泰国总理的亲临站台，无异于在这道口子上又狠狠推了一把。

凭实力助力全球绿色出行，从来不是一句口号。它是总理车库里那辆海狮07，是罗勇府工厂里数千名泰国工人的手艺，是曼谷街头越来越常见的绿牌车，更是中国技术走出去最硬核的注脚。

曼谷车展刚结束，比亚迪直接交了一份“统治级”成绩单，在 曼谷国际车展 2026 上拿下1.8万辆订单，稳稳坐上销量第一，这个量放在海外车展里已经不是“表现不错”，而是把主场氛围打出来了。更关键的是，这不是一次性的爆发，从2022年刚进泰国到现在连续三年冲到榜首，比亚迪在当地已经从“新玩家”变成了真正的头部选手。

这背后其实是结构性的变化。泰国市场过去长期被日系品牌主导，但这两年新能源渗透一上来，比亚迪这种产品+技术路线匹配度更高的品牌，开始快速吃到红利。

你看这次不仅订单领先，和第二名差距也拉开，本质上就是用户在用真金白银投票，选择更省、更新、更智能的一套出行方案，中国新能源已经不只是参与竞争，而是在改写游戏规则。

还有一个很有意思的信号，泰国总理阿努廷直接把比亚迪海狮07当作出行座驾，这种级别的背书其实很直观，一方面是对产品力的认可，另一方面也说明新能源在当地已经从“政策导向”变成“主流选择”。当连公共层面都在用的时候，市场接受度其实已经被彻底打开。

再往深一点看，比亚迪在泰国的打法也很清晰，不只是卖车，而是把工厂、渠道、服务和充电网络一整套体系一起落地。从罗勇工厂到本地化服务，再到持续扩张的补能体系，这种长期投入才是能把用户从“尝试”变成“信赖”的关键。说到底，这1.8万辆订单只是一个结果，本质还是凭实力助力全球绿色出行，把中国新能源的那一套真正带到了海外市场。

上周，第47届曼谷国际车展落幕，主办方公布的一组数据让业界大为震撼：整场车展汽车预订量132,951辆，创历史新高，其中，中国品牌汽车预订量90,530辆，占总预订量约68%。

更关键的是，这不是某一个品牌的闪光，而是集体上岸。

2026曼谷国际车展预订前十名品牌，如下：

比亚迪（BYD）：17,354辆

丰田（TOYOTA）：15,750辆

欧萌达与捷途（OMODA & JAECOO）：15,088辆

名爵（MG）：10,537辆

长安（CHANGAN/DEEPAL、NEVO）：8,573辆

吉利（GEELY）：7,811辆

奇瑞（CHERY）：7,509辆

长城汽车（GWM）：6,819辆

广汽（GAC/AION、HYPTEC）：6,287辆

本田（HONDA）：5,907辆

透过这份榜单，你会发现其中蕴含着三个核心指标。

1. 比亚迪以17,354辆拿到冠军，压过丰田，这在泰国的语境里意义非常不一样。丰田不是没牌面，它在泰国是“国民车”的符号之一。能在车展这种大盘里赢它，说明比的不是单点产品，而是“品牌心智+产品力+现场成交体系”的综合能力。
2. 第三名的“欧萌达与捷途”15,088辆，第四名MG 10,537辆，第五到第九几乎清一色中系身影。前十里只有丰田和本田是传统日系代表，其它位置基本被中国品牌“铺满”。
3. 这个榜单不是“某个爆款把数据抬起来”，而是多家品牌同时起量。这种结构性的结果，通常意味着：市场正在从“认牌子”转向“认技术、认体验、认性价比”，而中国品牌恰好赶上了这个时间窗口。

回想几年前，曼谷街头还是丰田海拉克斯、本田思域的天下，中国车只是零星可见的“新面孔”。如今，车展预订数据如同一份清晰的成绩单，宣告了中国品牌从市场“跟随者”到“领头羊”的身份转变。

为什么是泰国？为什么是现在？

中国品牌在泰国的崛起，绝非一日之功。可以说，它是一场契合了天时、地利与人和的精准战役。

首先，是泰国政府坚定不移的“电动化”东风。泰国是全球重要的汽车制造和出口基地，但其传统燃油车产业链严重依赖日系。为了在新能源时代抢占先机，泰国政府推出了力度空前的电动车补贴和税收优惠政策，比如“30·30”计划，以及EV3.0、EV3.5等政策。购买电动车，消费者能直接获得数万泰铢的现金补贴，进口关税和消费税也大幅减免。这套组合拳，直接击中了电动车最大的痛点——初始购买成本。

而中国品牌，恰恰是全球电动车产品线最丰富、价格覆盖最广的玩家。从比亚迪海豚、ATTO 3（元PLUS）到腾势D9，从AION UT到极氪009，中国车企拿出了从入门到高端的全系列产品，无缝对接了泰国消费者的需求。

其次，是产品力与口碑的良性循环。早期进入泰国的中国车，或许还带着“性价比”的标签。但如今，泰国消费者发现，中国电动车不仅在价格上有优势，在续航、智能座舱、驾驶辅助科技上，甚至比同价位的日系车领先了不止一个身位。

另外，中东冲突推高油价，国际原油价格不断攀升。这在一定程度上加剧了泰国消费者转向使用成本更低的电动车。车展期间，有不少有孩子的家庭用户选择中国品牌电动车，其出发点就是减轻车辆在使用过程中的负担。

以上多种因素叠加，共同促进了中国品牌在泰国市场的集体性胜利。

事实上，今年1月，中国品牌在泰国市场的月度销量就已经首次超越日系品牌。在市场占率上，中国品牌达到了47.34%，同样略高于日系品牌的47.33%。

决胜关键：不止于卖车，更是扎根

中国品牌能在泰国打赢这场翻身仗，另一个至关重要的因素是：深度的本地化。

目前，多家中国头部车企已经宣布或正在泰国建设电动汽车生产基地。比如，比亚迪在罗勇府的工厂已经投产，生产右舵版ATTO 3等车型；长城汽车在罗勇府的工厂早在2021年就正式投产，生产欧拉好猫、坦克等车型。此外，广汽埃安、长安汽车、奇瑞汽车、上汽MG等车企也在泰国建立了生产基地。

本地化生产，首先意味着可以规避高额的进口关税，让车辆最终售价更具竞争力。更重要的是，它代表着一种长期承诺——供应链的本地化、就业岗位的创造、技术的转移，以及与泰国汽车工业的共同成长。

这种“扎根”姿态，与过去单纯贸易出口的模式有天壤之别。它让泰国政府看到了中国车企将泰国作为辐射东盟乃至全球的电动车生产枢纽的诚意，也赢得了本地民众和媒体的更多好感。当一辆车是在自家门口生产出来的时候，消费者的信任感和接受度自然会更高。

与此同时，中国品牌在营销和服务上也下足了功夫。遍布主要城市的销售体验中心、符合本地使用习惯的车机系统汉化与优化、快速建设的充电网络、灵活的金融方案……一套完整的本土化体系，正在被快速搭建起来。这场出海战役，中国车企带来的不仅是产品，更是一整套从制造到销售再到服务的生态。

那日系为什么会“受冷落”？不一定是产品差，而是节奏被打乱

我不太喜欢用“日系不行了”这种粗暴结论。日系在泰国的基础太深，尤其在燃油车和皮卡、多功能车等领域仍然有强势认知。所以问题不在于“日系没人要”，而在于：当市场的增量更多来自电动化、智能化时，谁能把“新需求”变成“新销量”，谁就会抢走舞台中心。

众所知周，日系品牌在电动化转型上的步伐，被普遍认为过于谨慎和迟缓。丰田、本田在泰国市场投放的纯电车型寥寥无几，且价格偏高，技术亮点不足，在与中国品牌琳琅满目的电动产品正面交锋时，显得力不从心。

它们过去的成功，建立在深厚的燃油车积淀和庞大的混动车型阵列上。然而，在泰国政府明确指向纯电的赛道上，这种优势正在迅速转化为包袱。当消费者拿着补贴，想要一台真正的、好用的电动车时，日系品牌能给出的选择，实在太少。

写在最后

现在，再回头来看曼谷车展的预订数据，你会发现，泰国不再是日系后花园，但它也不会变成谁的“新后花园”。当前，泰国正处于东南亚汽车市场新旧秩序交替之际。那个由日系车一统天下的“后花园”，正在渐行渐远。而一场由技术驱动、由中国车企主导的汽车新格局，正在轰轰烈烈地上演。这场变局，才刚刚开始。

就在刚刚结束的第四十七届曼谷国际车展，比亚迪可真是出尽了风头！说句实在的，几乎是统治级的表现，全场焦点都在它身上。根据官方公布的消息，比亚迪加上腾势品牌，这次车展直接拿下了1.8万辆订单，妥妥的全场销量冠军，太给力了！

这个成绩可不一般，不光刷新了比亚迪自己的记录，更坐稳了它在泰国新能源汽车市场的老大位置，用实力帮着全球实现绿色出行。以前泰国车市一直是日系品牌的天下，这次榜单彻底变样了——比亚迪单品牌就卖了1.73万辆，加上腾势一共1.8万辆，比第二名丰田多了0.16万辆，优势很明显。

其实这不是偶然，早在2025年，比亚迪和腾势在泰国的总上牌量就超过5万台，比上一年涨了90%。从2022年刚进入泰国时的“外来户”，到现在连续三年拿销量第一，看得出来泰国人买车的偏好真的变了，中国车企已经从跟跑变成了领跑。

就连泰国总理都认同比亚迪，今年3月25号，为了应对油价上涨，他放弃了以前的劳斯莱斯车队，特意坐比亚迪海狮07去总理府上班，这就是最实在的认可。

而且比亚迪在泰国不只是卖车，2024年在罗勇府建的工厂已经投产，一年能造15万辆车，还有完善的服务和充电网络，从代步的海豚到豪华MPV腾势D9，啥车型都有。靠着长期的用心投入，泰国人对比亚迪从试着买，变成了放心选，而比亚迪也凭实力助力全球绿色出行。

第四十七届曼谷国际车展 (BIMS 2026)刚结束，这回海外车展又成了比亚迪及腾势的舞台，在车展期间卖出1.8万辆汽车直接卫冕销量冠军。对于泰国这样一个近几年新能源品牌重点发展的国度来说，市场又一次被开拓的同时也刷新了一番腾势的品牌销售记录。

将眼光放到泰国近几年的市场情况上，22年首次由比亚迪进入后便连续三年稳居销量榜首。去年更是直接达到5万台的总上牌量，以同比增长90%的速度证明着市场地位。

过去在泰国当地常常看到日系汽车品牌视之为主场，这一现象在国产新能源到来后迎来了改变。新的市场冠军不仅是由消费群体用真金白银投出，且从泰国总理阿努廷开始从上至下进行着影响，同时受国际油价波动影响也是一个要素，当更高级别都选择以比亚迪海狮07代替过去的劳斯莱斯车队抵达总理府履职，节能政策便是如此推动下去。

如今很多人会回想起24年7月的夏天，泰国罗勇府比亚迪工厂竣工时宣布的年产能15万辆，也是比亚迪首个海外乘用车生产基地。当时市场并不像今天这样明晰，在还算不太了解需求侧能达到多少的情况下将供给量设计到如此之大。也很少有人能想到，这份眼光兑现得如此之快，用海外工厂逐步扩大产销的方式凭实力助力全球绿色出行。

第47届泰国曼谷国际车展的大幕落下，主办方公布了车展的总预订量：132951辆。

这个数据看起来平平无奇，却让日系品牌彻夜难眠：中国品牌的总预订量，第一次在泰国超过了日系。

图源：曼谷车展组委会

其中，比亚迪以17354辆的成绩力压丰田的15750辆，夺得「榜一大哥」的位置，在预订量前十的席位中，中国品牌更是占据了七席，日系品牌中只有丰田、本田在苦苦支撑，铃木、斯巴鲁等老牌车企已无缘前十。

以前都说东南亚是日系车的「后花园」，「丰田海啸」会横扫一切。现在看来，来自中国的「绿色洪流」，远比「丰田海啸」更猛。

曼谷车展数据背后的分水岭

在过去半个世纪里，日系品牌凭借成熟的燃油车供应链，在东南亚构建起覆盖皮卡、轿车、SUV 的完整产品矩阵，丰田、本田、五十铃长期稳居市场霸主。

然而，日系品牌的统治地位，正加速下滑。

根据《日本经济新闻》报道，2025年，日系车在印尼、泰国、越南等六个主要国家的销量较2019年下滑22%，其中在泰国更是骤降至68%。与此同时，易车榜数据显示，今年1月中国品牌在泰国的合计市场份额已达47.34%，以微弱优势首次超越日系品牌（47.338%），实现历史性反超。

这一趋势，在2026曼谷车展上体现得淋漓尽致。

仔细看这份车展的订单数据，这是中国品牌第一次在东南亚大型车展上，把常年霸榜的丰田给拉下马。

图源：比亚迪泰国官网

再者，名爵、长安、长城、吉利、广汽等七家中国车企集体杀入前十，形成了对日系品牌的「围剿」之势。

不仅如此，泰国市场的电动化浪潮，更是彻底拉开了两者差距。

据泰国工业联合会统计，2025年，泰国纯电动汽车销量突破12万辆，同比增长80%，其中中国品牌的份额已经超过80%。即便在高端新能源领域，极氪、小鹏、阿维塔等品牌也纷纷收获超千辆订单，进一步巩固了优势。

你可能会说，这只是泰国市场迎来了电动化的拐点，以新能源为主力的国产品牌迎来了春天。

电车通（ID：dianchetong233）则认为，这不过是日系品牌自己在电动化这条路上躺平了，被中国品牌抢到了时间差。

仔细想想，日系品牌并非没有技术，就拿新能源技术专利数量来说，丰田依然位列前茅。可问题是，日系品牌在泰国市场扎根太久了，庞大的燃油车资产、供应链和既得利益，让他们不敢用电动车去冲击自己的燃油车基本盘。

中国品牌则没有这些历史包袱，一上来就用智能座舱、辅助驾驶、高压快充等技术来吸引用户。

说白了，这就是降维打击。

供应链、技术和生态体系的「降维打击」

为什么中国车能在短短三年内，就在日系车深耕了六十年的市场撕开这么大的口子？

很多人第一反应是价格。确实，比亚迪海豚把价格打到了60万泰铢以内，比同级别的丰田卡罗拉便宜了快三成，但这只是表面而已，重点其实是在价值链上。

日系车在智能化上的保守有目共睹。坐进一辆丰田雅力士，内饰还是满满的塑料感，中控屏像是十年前的产物。而中国车企带来的是旋转大屏、智能座舱，把汽车变成了一台「带轮子的智能手机」。

此外，中国车企针对东南亚市场的「微创新」让日系车措手不及。

小鹏针对泰国高温高湿的天气，在电池热管理系统上做了专门优化；比亚迪则在充电网络布局上下足了功夫，已经在泰国铺开了品牌充电站。这种基于真实场景的定制化能力，是习惯了「全球统一车型」的日系车很难跟上的。

图源：电车通摄制

再看供应链。日系车在东南亚的护城河，是几十年建起来的零库存体系和经销商网络，但问题是，这套体系是建立在「发动机加变速箱」之上的。一到电动化时代，优势一下子就没那么大了。

中国车企怎么干的？选择另起炉灶。

根据泰国工业部发布的数据，2025年第一季度，在泰注册的中国汽车零部件企业已达420家，比2020年翻了三倍，当中比较有代表性的是国轩高科，在泰国布局了电池包工厂，专注电池模组及Pack产品的设计、开发与制造。

这意味着，在电动车最核心的三电领域，中国车企已经实现了现地化生产，做到成本更低，供应链的跟进速度也会更快。反观日系车，电池要么从日本运，要么找中国供应商买。光这一条，日系车在起跑线上逐步落后了。

最后是品牌的打法不同。日系车在泰国的成功，很大程度上靠的是皮卡和入门级轿车，那是他们的老本行。

中国品牌的做法是，有的车企用高端SUV和轿车立住品牌形象，有的车企迅速杀入B端出行市场。其中，广汽埃安从2023年第一款车进入市场开始，在去年前三季度累计注册量达1271辆，占据该细分市场49%的份额，位居品牌榜首。

在电车通（ID：dianchetong233）看来，中国车企不仅在卖车，还在同时建立出行、金融、充电的生态闭环。这种「搞体系」的打法，可是日系车以前从来没碰到过的。

东南亚不仅仅是市场，更是「反攻的跳板」

对于中国车企来说，在泰国打败丰田，其战略意义远超东南亚本身。

如果我们把视野放大，会发现一个更有意思的趋势：中国车企正在拿东南亚当跳板，反过来往日系车的其他地盘渗透。

长期以来，日系车在澳大利亚、新西兰、英国这些地方，那真是说一不二。中国车企不是不想进去，是以前根本没有右舵车的开发经验，也没有生产基地。

但现在不一样了，泰国本身就是全球最大的右舵车生产国之一，正好成了中国车企攻克这个难题的桥头堡。长城、比亚迪等国产品牌都已经在泰国布局了右舵生产基地。

以后这些「泰国制造」的中国新能源车，可以零关税或者低关税进入澳大利亚市场。

图源：比亚迪官方

再说说车企出海会面临的税收问题和当地补贴问题，欧美对中国的纯电动车加征了高额关税，日本对中国新能源车的补贴政策也不友好。

泰国则不同，它跟很多主要市场都有自贸协定，比如在去年，泰国与欧洲自由贸易联盟（EFTA）签署了自由贸易协定（FTA），有助于扩大泰国在欧洲市场的贸易和投资机会。

通过在泰国组装并出口，中国车企就能绕开不少地缘政治的风险。

电车通（ID：dianchetong233）认为，一旦中国品牌在东南亚这个全球汽车必争之地站稳了脚跟，对拉美、中东、非洲这些地方，就是一种天然的示范。

另外在最为关键的技术层面，日系车在混动上确实还有优势，但在纯电和插混领域，中国车企已经建起了不小的技术壁垒，国产品牌在曼谷车展不仅亮相了汽车产品，还有800V高压平台、城市NOA领航辅助、极致的能耗管理这些东西。

日系车几十年来建立的「省油、耐用」技术壁垒，在中国电动车的「使用成本极低、加速性能越级」面前，已经变得苍白无力。

或许，日系品牌在泰国市场，乃至东南亚市场都建立了较高的品牌忠诚度，但在实在的利益面前，还能撑多久？

中国品牌不要「提前开香槟」

虽然我们在曼谷车展上拿下了漂亮的成绩，但现阶段还不是「半场开香槟」的时候。

我们必须清醒地看到，泰国路上跑的车，燃油车还是绝对主力，而且卖得最好的依然是日系。

所以，中国品牌在东南亚市场的下半场不能再光盯着销量了，得把「品牌」和「品质」这两个字立住。

日系车为什么卖得贵还有人买？原因很简单，丰田门店在泰国市场覆盖率很高，甚至覆盖到偏远的山村，这正是中国车企目前的短板，也是必须补齐的关键。好在已有车企率先发力，比如东风风行就计划在曼谷打造「10公里服务半径」，把售后网点扎深、铺广。

再就是打价值战，而不是价格战。泰国政策已经推出「3030政策」，也就是到2030年，泰国生产的汽车里，零排放车要占到至少30%。政策的风向明显偏向中国车企，而中国车企要做的，就是顺着这个势，把品牌真正扎进当地。

图源：电车通摄制

回头再看曼谷车展，这份成绩单算得上中国汽车出海的一次真正破局。越来越多的泰国年轻人开始首选中国车，这场几十年的「亚洲车王之争」，天平已经肉眼可见地在倾斜了。

日系车在泰国花了六十年，盖了一座结结实实的城堡。中国车企花了三年，就把城门给敲开了。

在电车通（ID：dianchetong233）看来，接下来海外市场会是漫长的巷战，是硬仗，但这一次，中国汽车不会再给对手喘气的机会。

（封面图源：比亚迪泰国官网）

 

第四十七届曼谷国际车展（BIMS 2026）正式收官，中国品牌比亚迪携腾势，以18,057 辆的总订单量，力压群雄斩获全场销量冠军。其中比亚迪单品牌订单 1.73 万辆，领先第二名丰田 1,600 辆，以绝对优势领跑。

这并非偶然爆发。回溯 2025 年，比亚迪与腾势在泰总上牌量突破5 万台，同比劲增90%。从2022年首次进军泰国市场时的"外来者"，到如今连续三年稳居销量榜首，比亚迪用扎实的市场表现证明：泰国消费者的购车偏好正在发生根本性转变。以比亚迪为首的中国车企从追赶者正逐渐成长为挑战者，在泰国实现了历史性反超，撼动了该国长期以来由日系品牌主导的汽车市场。

硬核布局是制胜关键。2024 年 7 月，比亚迪泰国罗勇府工厂竣工，年产能15 万辆，为其首个海外乘用车基地。同时构建覆盖海豚至腾势 D9 的全品类矩阵，并完善销售、售后、充电网络，以本地化制造 + 全生态服务，赢得从民众到政府的认可。2026 年 3 月，泰国总理阿努廷更亲乘比亚迪海狮 07 履职，以国家层面背书其品质与节能价值。

从进口到智造，从试水到主流，比亚迪用数据与实力证明：中国新能源正成为泰国车市新主流，日系独大时代正式落幕。

在刚刚落下帷幕的第四十七届曼谷国际车展 (BIMS 2026) 上，比亚迪集团再次以统治级的表现闪耀全场。根据官方数据显示，比亚迪与腾势品牌在本次车展期间共斩获1.8万辆订单，成功问鼎全场销量冠军！ 这一骄人战绩，不仅刷新了品牌记录，更再次夯实了比亚迪在泰国新能源汽车市场的领军地位，凭实力助力全球绿色出行。

比亚迪与腾势品牌在曼谷车展斩获1.8万辆订单

曼谷车展中的比亚迪展台

本届车展销量榜单呈现前所未有的格局变化。比亚迪品牌以1.73万辆（含腾势品牌共计1.8万辆）稳居榜首，领先第二名丰田0.16万辆；这一成绩并非偶然。2025年，比亚迪与腾势品牌在泰国总上牌量超过5万台，同比增长90%。从2022年首次进军泰国市场时的"外来者"，到如今连续三年稳居销量榜首，比亚迪用扎实的市场表现证明：泰国消费者的购车偏好正在发生根本性转变。以比亚迪为首的中国车企从追赶者正逐渐成长为挑战者，撼动了泰国长期以来由日系品牌主导的汽车市场。 

曼谷车展销量排行

（数据来源：曼谷车展主办机构Grand Prix International Public Company Limited）

比亚迪在泰国并非仅是一般民众的选择，在泰国政府中也颇受青睐。2026年3月25日，泰国总理阿努廷为应对国际油价上涨，一改以往的劳斯莱斯车队，特意选择乘坐比亚迪海狮07抵达总理府履职，以实际行动支持节能政策。泰国总理座驾的选择，不仅是对比亚迪产品的性能、安全性和可靠性的认可，更证明了比亚迪在泰国早已是主流选择。

泰国总理阿努廷选择比亚迪 海狮07作为出行座驾

自2022年8月正式进入泰国市场以来，比亚迪已在泰国完成从"进口销售"到"本地制造"的变革：2024年7月，泰国罗勇府比亚迪工厂正式竣工，年产能达15万辆，成为比亚迪首个海外乘用车生产基地；比亚迪同时也在泰国构建了完善的服务网络与充电生态，产品矩阵覆盖从用于城市通勤的海豚到豪华MPV腾势D9的全细分市场。

比亚迪在泰国所取得的成绩并非一蹴而就，而是源于与当地渠道合作及服务团队的长期共同努力的结果。比亚迪在泰国不仅仅不仅提供高品质的车辆，更致力于提供全生命周期的贴心服务。从广布的销售网络，完善的售后服务网点，到不断扩张的泰国本土充电网络。长期主义的投入，让泰国消费者对比亚迪从"尝试"走向"信赖"，从"好奇"变为"首选"。比亚迪的努力正让绿色出行在泰国变得触手可及。

比亚迪泰国团队