赚麻了，只能用这三个字来形容宁德时代2026年上半年的业绩了。

7月24日，宁德时代发布上半年财报。2026年上半年，宁德时代实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.80%；归属于上市公司股东的净利润432.84亿元，同比增长41.98%；扣除非经常性损益后的净利润390.13亿元，同比增长43.44%。这意味着，在核心的归属于上市公司股东的净利润上，宁德时代比去年上半年多赚了128亿元！而在宁德时代的手里，握有现金和等价物约3405.8亿元。

从业务板块来看，宁德时代在三大业务板块都实现了快速增长。其中，动力电池系统实现收入1921.25亿元，同比增长46.02%，占总营收的69.38%；储能电池系统收入532.61亿元，同比大幅增长87.54%，占总营收的19.23%；电池材料及回收、矿产资源业务收入188.11亿元，同比增长67.23%，占总营收的6.79%。可以看到，储能是今年宁德时代增长的火车头。

从毛利率来看，动力电池系统板块毛利率为20.63%，比去年同期降低了1.78%。而储能电池系统毛利率为23.96%，也比去年降低了1.56%。电池材料及回收、矿产资源业务毛利率为27.04%，比去年同期增长5.81%。从国内国际市场来看，宁德时代在国内市场的毛利率是下降的，其毛利率为21.16%，下降1.78%。而国际市场来看，毛利率远高于国内市场，达到了29.97%，比去年同期增长了0.95%。

从市场层面来看，动力电池全球龙头地位进一步强化，2026 年 1-5 月全球动力电池市占率 40.2%，同比提升 2.2 个百分点；国内乘用车装车份额 46.7%，同比提升 5.6 个百分点，国内三元电池市占率高达 75.2%。海外市场同步突破，海外收入占总营收 31.46%，海外份额稳步上行，匈牙利、西班牙、印尼等海外基地产能持续落地。

在储能领域，根据鑫椤资讯数据， 2026 年 1-6 月公司储能电池出货量位列全球第一。这主要得益于AI 算力、新能源并网带动海内外储能项目集中落地。储能端推出 9MWh 超大容量 TENER、6.25MWh 天恒液冷储能舱、钠电整站系统，与海博思签订三年 60GWh 钠电储能长单，落地大型独立储能标杆项目。

而换电、低空 eVTOL、船舶等新兴业务有序推进，全国巧克力乘用车换电站建成约 2000 座，旗下 5 吨级 eVTOL 进入适航取证阶段，海外重卡换电合资项目落地。整体来看，目前宁德时代产能储备充足，现有电池系统产能 525GWh，在建产能 764GWh，产能利用率 94.86%。

当然，对于宁德时代而言，其增长的盈利必然会为此带来非议。这是因为从目前行业来看，车企的盈利能力相对而言就过于薄弱。2026年上半年，整车制造行业平均利润率约为1.5%，创下近十年新低。而从已披露的2026年半年度业绩预告看，整车企业的日子明显不好过。

除北汽蓝谷预告净利润同比增长14.65%-23.32%外，其余多家主流车企均出现大幅下滑：海马汽车（000572.SZ）预告净利润同比下降0.64%至47.61%，长安汽车、长城汽车预告降幅均超过57%，广汽集团预告降幅接近甚至超过60%，赛力斯预告净利润同比降幅在151%-161.2%由盈转亏。据测算，目前一款终端售价约20万元车型，单车净利润仅约3000元。

在这种背景下，宁德时代无疑会再次遭遇“车企为宁德时代打工”的质疑。2025年，宁德时代营业收入4237.02亿元，归母净利润722.01亿元。同一年，比亚迪、吉利、上汽、长城、长安五家头部车企的净利润加在一起是735亿元，只比宁德时代一家多出13亿元。而在2026年第一季度，宁德时代归母净利润207.38亿元，奇瑞、吉利、比亚迪、上汽、长城、赛力斯、长安七家车企加在一起175亿元，七家之和不及宁德时代一家。

2026年6月，宁德时代董事长兼总经理曾毓群在接受媒体专访中，拿光伏产业作对比，回应车企对其价格的抱怨，他表示“现在锂电行业没有这个变成光伏现在这种恶果，是因为宁德时代在撑着这个价钱，只要宁德时代把价钱低下来，它比光伏还惨。当然，这没有完全平息外界的质疑。

不过，宁德时代对行业现状也颇有怨言。曾毓群此前曾表示，很多人想进入电池行业，第一件事情就是到宁德时代挖人，或者偷一点技术；然后再到设备厂商、材料厂商，看人家有什么配方，然后合在一起说有钱投，就进去了。曾毓群指出，别人（其他厂商）模仿的水平可能也就只有百分之六七十，却用低价竞争。

例如在一些企业的采购环节，部分决策者仅以完成当期KPI（关键绩效指标）为导向，而电池质量的验证周期漫长，潜在缺陷往往在车辆使用三五年后才显现。

曾毓群认为，这种低价竞争之所以能够奏效，根源在于部分市场参与者的浮躁心态与短视行为。他认为，如果没有宁德时代在前面顶着，电池行业会很乱。而如果从这个角度来看，其实作为龙头的宁德时代赚钱，并没有什么不合理之处。可怕的是，如果龙头都不赚钱了，那这个行业就危险了。

最近汽车圈有场低调但分量不轻的会面，青山实业董事局主席项光达带着永青科技、青山钢铁、青拓集团、瑞浦兰钧一众子公司负责人，到访中国长安汽车，与中国长安汽车党委书记、董事长朱华荣进行了一番深入交流。

官方通告说得很克制：加强交流、深化合作、发挥各自优势、挖掘共赢增长点、共同探索新能源汽车市场新机遇。虽然提及双方沟通的具体方向，但明眼人都能品出来，一个手握全球顶级镍钴锂资源、坐拥电池制造能力的矿业巨头，一个年销百万新能源的头部央企车企，核心话题绕不开动力电池。其实，青山的电池野心早有铺垫，长安的供应链缺口也摆在台面上，加上双方都扎根重庆的地缘优势，这场会面更像是水到渠成的双向试探。

手握全球镍资源，青山的野心不止储能

作为全球最大的不锈钢和镍铁生产商，青山实业的底气全藏在资源里。2025年《财富》世界500强榜单中，青山排在第247位，全年国内营收4322亿元，净利润430亿元，镍金属和不锈钢出货量常年稳坐全球第一。从不锈钢跨界新能源，青山手握镍、钴这些动力电池核心原材料，往下游延伸有着天然的成本优势。

目前青山已经铺好了从镍钴锂矿开采、冶炼，到电池材料、电芯制造，再到终端应用的全链条布局，现有电池级镍产能36万吨、钴2万吨；配套非洲、印尼的锂资源项目，具备年产15万吨锂精矿粉、1万吨氢氧化锂、0.2万吨碳酸锂的能力。

把电池制造落地的，是青山控股的上市平台瑞浦兰钧。这家2017年成立的电池企业2023年登陆港交所，截至今年6月市值约308亿港元，走的是“动力电池+储能电池”双轮驱动路线。这两年瑞浦兰钧跑得很快，2025年全年电池总出货量82.7GWh，其中动力电池26GWh，储能电池56.7GWh；储能电池出货量稳居国内第五，动力电池装机量2025年排国内第八，2026年1-5月已经冲到第六。产能端也在同步扩张，目前在国内外布局了六大生产基地，乘用车电池规划总产能95GWh，已投产48GWh，其中重庆基地正在加紧建设，预计2026年底逐步投产。

但摆在瑞浦兰钧面前的短板也很明显：储能业务打得风生水起，动力电池板块却始终缺一个头部自主车企的核心大单。目前其客户主要集中在上汽系、五菱、一汽奔腾、东风日产以及海外塔塔，在国内第一梯队车企的供应链里存在感不强，这也让这次和长安的会面，被市场普遍解读为其冲击主流阵营的关键一步。

依托规模优势，长安或扩容供应链？

再看长安这边，近些年新能源的势头足够猛。官方数据显示，2025年长安汽车全年总销量291.3万辆，同比增长8.54%，创下近9年新高。其中新能源全年销量突破111万辆，同比大涨51.1%，成为国内首个新能源年销破百万的汽车央企。按照规划，到2030年长安要冲击500万辆年销目标，新能源占比超60%，海外占比超30%，动力电池需求还会持续爬坡。

翻开长安当前的电池供应版图，格局其实非常清晰：高端纯电车型绑定宁德时代，双方早已在重庆落地合资电池工厂，就近配套阿维塔、深蓝高端系列；增长最快的HEV混动赛道，则主要由欣旺达担纲主力供应。为了抢产能，长安甚至直接包下了欣旺达的一条动力电池生产线，优先保障自家混动车型排产。但即便做到了包线的程度，产能缺口依然填不上。

HEV车型近两年爆发式增长，各家车企都在密集推新冲量，可上游混动专用电池的产能爬坡需要周期，供需错配成了全行业的通病。不只是长安，吉利旗下多款混动车型同样受困于电池供应不足；就连规划了密集HEV新品的奇瑞，也提前预判到了同款产能难题。

对还在冲规模的长安来说，电池供应链早就是生死线。既要保供应，不能被产能拖了销量的后腿；又要控成本，毕竟电池占了电动车成本的三四成，价格没优势就打不动市场。正是在这个节点上，长安主动接触青山实业，逻辑就格外顺理成章。

首先是补产能缺口的刚需，尤其是混动赛道的供应压力迫在眉睫，引入瑞浦兰钧这样有成熟产能、就近布局重庆的供应商，能快速给混动车型补第二供应渠道，缓解欣旺达一家独供的产能压力，同时纯电赛道也能增加供应冗余，分散单一供应商的风险。

其次是实打实的地缘成本优势，重庆本地生产就近配套，物流、响应速度、售后配套都比外地供应商有天然优势，对走量的启源、深蓝平民系列来说吸引力突出；更关键的是青山的上游资源背书，比起单纯的电池制造厂，手里的镍钴锂资源能在原材料价格波动时给供应链带来更强稳定性，预留更多成本下探空间。

双向奔赴的合作，想象空间有多大？

既然双方各有需求，这场合作最终能走到哪一步？先明确已有的既定事实：双方高层已经完成正式会面，官方确认将深化交流、探索新能源领域合作；瑞浦兰钧重庆基地正在建设，具备就近配套长安的产能基础；长安有明确的新能源销量增长目标，电池需求持续扩大。这些都来自官方公开信息，没有争议。

基于这些事实，市场也有不少合理推测。最直接的落地路径，就是动力电池配套合作。有业内观点认为，瑞浦兰钧大概率会先从技术门槛相对较低、产能缺口最迫切的HEV混动车型切入，小批量供货验证品质，再逐步拓展到纯电走量车型，慢慢扩大配套份额。

再进一步，可能是联合开发定制化电池，针对长安特定车型的底盘、续航需求，联合开发专属电池包，甚至共同研发下一代电池技术。瑞浦兰钧本身有1300多人的研发团队，2025年研发投入占比3.15%，已经布局了磷酸铁锂、三元锂、钠离子、固液混合及固态电池的完整技术体系，有联合开发的技术底子。再往产业链上游延伸，双方甚至可能在电池材料、电池回收等领域展开合作，青山的冶金技术和产能积累，搭配长安的终端场景，刚好能打通电池全生命周期。

不过话又说回来，合作落地的阻力同样存在。一方面，长安现有电池供应商的合作根基很深，不管是产能配套还是技术磨合都已经成熟，新供应商要切入，不仅要过严苛的品质关，还要在价格、账期等商务条件上拿出足够诚意，竞争并不轻松。

另一方面，瑞浦兰钧服务头部百万级车企的经验还不算充足，产能爬坡、品质管控、响应速度都需要时间验证。再加上海内外新能源市场变化太快，技术路线、市场格局都在快速迭代，双方能不能在发展节奏上同频，也要打个问号。

总的来说，项光达这次带队拜访长安，不是一次普通的商务走访，而是上游资源企业向下游延伸、下游车企向上游布局的一次双向试探。对青山来说，绑定长安这样的头部车企，是瑞浦兰钧打开动力电池主流市场的绝佳机会；对长安来说，牵手青山不仅能丰富供应链、缓解混动产能压力，还能向上游锁定核心资源，为后续的规模扩张打底。

至于双方最终能擦出多大的火花，现在还不好下定论。但可以确定的是，新能源行业的产业链整合还在加速，未来的竞争早已不是单个企业的比拼，而是整条供应链的较量。手里攥着核心资源、能把成本打下来的玩家，才会在接下来的竞争里更有底气。