8 月 8 日，中策橡膠集團總部舉行「張立群院士工作站項目簽約暨輪胎行業趨勢同技術前沿論壇」。中國工程院院士、西安交通大學校長張立群，中策橡膠集團董事長沈金榮，以及政府、高校、整車企業代表齊聚一堂，共同見證該工作站正式簽約落地，標誌住雙方長達十幾年嘅產學研合作邁入全新階段。

中策橡膠董事長沈金榮表示，依靠院士團隊頂尖嘅基礎研究能力同中策嘅產業化平台，雙方將構建「基礎研究—技術攻關—中試放大—產業落地—市場應用」嘅完整創新閉環，重點攻堅綠色生物基橡膠、高性能輪胎新材料等核心領域。張立群院士強調，工作站將踐行「產業出題、科研解題、企業用題」嘅邏輯，緊扣新能源汽車對輪胎高載荷、高耐久性嘅新要求，破解輪胎性能「魔三角」難題，推動產業向高端化、智能化、綠色化升級。

據悉，自 2022 年以來，中策橡膠院士專家工作站累計投入研發經費超 5000 萬元，已經喺四大方向取得突破性成果：第一係「朝陽 1 號」等高性能輪胎成功原配尊界 S800 等高端新能源車型；第二係建成「4+7」廢輪胎綠色自循環生產線，年處理能力達 10 萬噸，累計創收 8 億元；第三係開展載人月球車特種仿生彈性體研究，服務國家重大科技任務；第四係研發出生物基含量達 91% 嘅超耐磨全鋼子午線輪胎。

中策橡膠董事、高級副總經理沈昊昱分享咗公司最新發展狀況。作為穩居全球前十、國內第一嘅輪胎企業，中策橡膠 2025 年銷售收入達 440.49 億元，並於同年 6 月成功登陸 A 股主板。面對全球輪胎行業東升西降嘅趨勢同貿易壁壘等挑戰，公司確立咗「高端定制同高性價比並行」嘅雙軌策略，並加速全球化產能布局，泰國、印尼工廠已投產，越南新廠即將啟動。目前，公司已經為問界、尊界、零跑等國產高端車型提供原廠配套，未來會深化 AI 技術應用，緊抓新能源出海機遇。

喺論壇環節，零跑汽車執行董事、高級副總裁曹力指出，輪胎性能喺新能源車續航、操控同靜謐性中扮演關鍵角色。佢號召整車廠同輪胎廠應該將合作前置到整車架構同產品定義階段，並建議國內整車同零部件企業打造大集團體系攜手出海。

今次簽約係中國輪胎產業邁向全球價值鏈中高端嘅堅實一步。未來，中策橡膠會以產業化能力承接科研原創優勢，全面推動中國輪胎產業由規模優勢向技術、產品同品牌優勢跨越。

8月8日，中策橡胶集团总部举行“张立群院士工作站项目签约暨轮胎行业趋势与技术前沿论坛”。中国工程院院士、西安交通大学校长张立群，中策橡胶集团董事长沈金荣，以及政府、高校、整车企业代表齐聚一堂，共同见证该工作站正式签约落地，标志着双方长达十余年的产学研合作迈入全新阶段。

中策橡胶董事长沈金荣表示，依托院士团队顶尖的基础研究能力与中策的产业化平台，双方将构建“基础研究—技术攻关—中试放大—产业落地—市场应用”的完整创新闭环，重点攻坚绿色生物基橡胶、高性能轮胎新材料等核心领域。张立群院士强调，工作站将践行“产业出题、科研解题、企业用题”的逻辑，紧扣新能源汽车对轮胎高载荷、高耐久的新要求，破解轮胎性能“魔三角”难题，推动产业向高端化、智能化、绿色化升级。

据悉，自2022年以来，中策橡胶院士专家工作站累计投入研发经费超5000万元，已在四大方向取得突破性成果：一是“朝阳1号”等高性能轮胎成功原配尊界S800等高端新能源车型；二是建成“4+7”废轮胎绿色自循环生产线，年处理能力达10万吨，累计创收8亿元；三是开展载人月球车特种仿生弹性体研究，服务国家重大科技任务；四是研发出生物基含量达91%的超耐磨全钢子午线轮胎。

中策橡胶董事、高级副总经理沈昊昱分享了公司最新发展状况。作为稳居全球前十、国内第一的轮胎企业，中策橡胶2025年销售收入达440.49亿元，并于同年6月成功登陆A股主板。面对全球轮胎行业“东升西降”的趋势及贸易壁垒等挑战，公司确立了“高端定制与高性价比并行”的双轨策略，并加速全球化产能布局，泰国、印尼工厂已投产，越南新厂即将启动。目前，公司已为问界、尊界、零跑等国产高端车型提供原厂配套，未来将深化AI技术应用，紧抓新能源出海机遇。

在论坛环节，零跑汽车执行董事、高级副总裁曹力指出，轮胎性能在新能源车续航、操控及静谧性中扮演关键角色。他呼吁整车厂与轮胎厂应将合作前置至整车架构与产品定义阶段，并建议国内整车与零部件企业打造大集团体系携手出海。

此次签约是中国轮胎产业迈向全球价值链中高端的坚实一步。未来，中策橡胶将以产业化能力承接科研原创优势，全面推动中国轮胎产业从规模优势向技术、产品与品牌优势跨越。

近日，长城汽车欧拉品牌登陆泰国曼谷潮流地标EMSphere，正式完成战略新车欧拉5（ORA 5）的全球首发。本次发布会不只是一款新车的亮相，更是欧拉品牌全面升级、技术迭代、深耕全球市场的一次重磅系统性发布，为中国精品汽车出海注入全新活力。

依托全球超60万用户的口碑积淀，深耕市场七年的欧拉品牌，正式完成战略焕新升级。品牌告别单一女性细分定位，从“更爱女人的新能源汽车”，全新升级为全球时尚精品汽车品牌。服务人群也拓展为全球广大年轻都市用户，品牌理念升级为“活出光芒”，以“POP欧拉，时尚欧拉”的全新姿态，贴合全球年轻人的审美与生活方式。

此次焕新并非颠覆过往，而是突破发展边界。欧拉5延续品牌获奖无数的“流体雕塑”设计，颜值贴合全球年轻消费者审美。如今品牌立足“全球、时尚、精品、多选”四大核心，把汽车从单纯的出行工具，升级为彰显个人态度与生活品味的时尚单品，全力进军全球主流大众汽车市场。

为适配全球各地不同的路况、补能条件和用车习惯，欧拉彻底打破纯电车型的单一局限，依托全新智能多动力平台，实现技术全面突破。欧拉5支持BEV纯电、HEV混动、PHEV插混、ICE燃油全动力布局，可衍生出SUV、轿跑、旅行车等多款车型，真正做到“一车多动力、一车多品类”，精准适配全球多元化用车场景。

针对泰国及东南亚市场现状，欧拉重点推出HEV混动版本，标志着长城汽车在当地正式从纯电单一路线，转向多动力并行的灵活发展模式，完美适配当地补能基础设施现状。据悉，长城汽车将持续深耕泰国市场，计划2026年在泰实现40%销量增长，追加100亿泰铢投资，欧拉5正是达成这一目标的核心主力车型。

对普通消费者而言，这套全新平台技术带来实打实的用车红利。用户可根据自身出行场景自由选车，城市日常通勤选纯电、长途出游选混动、补能不便地区选燃油，无需为车型动力被动妥协。同时，欧拉5相较同级车型，购置成本降低5%，维保成本下降15%，搭配全球化统一品控标准，保值率与用车稳定性全面升级。

2026年将成为欧拉产品大年，品牌将依托全新平台完善产品矩阵。除欧拉5家族全覆盖各级别主流车型外，芭蕾猫、闪电猫、好猫等经典车型也将完成全面焕新。以泰国为核心支点，欧拉后续将逐步开拓欧洲、大洋洲、中东、拉美、非洲等全球市场，让中国时尚精品汽车走向世界六大洲。

动力层面，欧拉5配备两套成熟可靠的实用方案，兼顾不同用户的出行需求。其中HEV混动版搭载长城自研两挡DHT混动架构，凭借双电机布局与专属脱开机构，实现动力、平顺、节能的均衡表现，综合油耗低至4.5L/100km，长途出行省油又省心。

燃油版则搭载百万级装机认证的1.5T+7DCT黄金动力组合，历经极寒、高温、高原等多重极限环境严苛测试，性能稳定可靠，综合油耗仅6.4L/100km，为补能不便地区用户提供高性价比、高可靠性的出行选择。

值得关注的是，欧拉5实现行业领先的“油电同智”，彻底抹平不同动力车型的智能体验差距。全车全系标配Coffee OS 3智能座舱、15.6英寸2.5K超清中控屏与4nm高性能芯片，20TOPS超高算力，开机速度不足3秒。搭配Coffee GPT语音大模型，支持方言识别、一语十意、智能闲聊等丰富功能，人机交互更流畅便捷。

智能驾驶层面，新车全系搭载Coffee Pilot 3辅助驾驶系统，操作简单易上手。支持全场景无图NOA、200+泊车场景、100米循迹倒车、3km跨楼层记忆泊车等实用功能，搭配透明底盘、全景影像、自动驻车等配置，轻松解决城市通勤、高速巡航、复杂地库泊车等日常用车难题。

从品牌焕新、平台升级到多动力布局、油电智能平权，曼谷全球首发的欧拉5，完成了从产品到品牌的全方位价值跃升。这款车型不仅展现了长城汽车成熟的技术实力与开放的全球化思维，更诠释了中国车企的全球化新理念：不做一刀切的产品输出，而是尊重各地市场差异，用多元适配的产品方案，为全球用户打造高品质、高适配的时尚精品座驾。

随着欧拉5正式启航，欧拉品牌将以全新姿态征战全球市场，带着中国汽车的时尚美学与硬核技术，在全球舞台持续绽放光芒，开启中国精品汽车全球化发展的全新篇章。

    7月15日，腾势品牌正式在马来西亚市场推出旗下旗舰纯电猎装车型—腾势Z9GT，新车当地官方售价为35.88万林吉特，折合人民币约59.57万元。本次上市意义深远，马来西亚成为腾势Z9GT布局的首个亚太海外市场，标志着腾势在东南亚高端新能源赛道完成关键落子，正式构建起完整的海外产品矩阵。

    自2025年2月正式进军马来西亚市场以来，腾势依托当地核心经销商森那美集团，落地吉隆坡核心商圈旗舰门店，稳步推进海外市场布局。品牌先期投放豪华MPV腾势D9、高端插混SUV腾势B8两款主力车型，凭借成熟三电技术、豪华座舱质感与可靠产品品质，快速站稳当地高端新能源细分赛道，积累了扎实的市场口碑与用户基础。

    作为腾势年度旗舰车型，Z9GT已于今年3月完成国内上市，集结品牌多项顶尖核心技术。新车搭载易三方智能底盘架构、第二代安全刀片电池、天神之眼5.0高阶智能驾驶系统与云辇-A智能空气车身控制系统，硬件配置拉满。续航层面，新车拥有最高1036公里纯电续航，彻底解决长途出行补能焦虑，兼具极致性能、舒适体验与超低能耗，是腾势技术沉淀的标杆级产品，登陆海外市场也将进一步展示中国新能源汽车的硬核智造实力。

    此次腾势Z9GT的入局，成功填补了品牌在高性能豪华轿跑领域的产品空白，让腾势在马来西亚市场形成MPV、SUV、高性能GT轿车三大品类全覆盖的产品格局，全面覆盖高端家用、商务接待、性能出行多元场景，品牌市场竞争力进一步提升。

马来西亚为期四年的电动车进口免税政策正式落幕。7月1日落地的新规，直接收紧外来电动车准入门槛，整车进口方面，新规要求所有CBU电动车到岸价（CIF）不得低于20万林吉特（约合人民币32万元），电动机输出功率不得低于180千瓦（约241马力）。两个条件必须同时满足，缺一不可。

依托此前宽松环境，中国品牌曾拿下马来西亚六成新能源市场份额。如今当地有意复刻本土车企工业化模式，逼迫外资从整车贸易转向本土制造。毕竟，没有人愿意只做商品倾销地。

电动车新政7月重磅落地

四年电动车进口关税豁免期结束后，马来西亚大幅收紧整车进口规则，将此前享受免税待遇的10万林吉特CIF门槛，升级为20万林吉特的强制准入底线，同时硬性绑定180千瓦电机功率下限，两项条件缺一不可。此前10万林吉特仅为关税豁免线，价位刚好贴合国内出海主力家用车型的定价体系，比亚迪海豚、入门版Atto 3等走量车型正是依托免税期的成本优势，成为中国品牌抢占当地市场的核心产品。

到岸价提至20万林吉特之后，再叠加进口关税、国内销售税及经销商常规加价，参考马来西亚汽车市场现行税费结构估算，车辆落地售价将来到30万林吉特以上，折算人民币接近48万。马来西亚普通家庭日常购车预算大多在10万至25万林吉特区间，30万林吉特这个价位区间本就是特斯拉、BBA纯电车型深耕已久的细分市场，国内能跨过双项硬性门槛的车型寥寥无几，中国品牌原本依托纯进口路线站稳的平价家用车基本盘，等于被政策直接锁死；而通过本地CKD组装的车型，仍可合法覆盖10-25万林吉特的主流家用消费价位。

不少品牌转头可以选择租借当地现有工厂做散件组装生产，零跑借助斯泰兰蒂斯闲置产线投产C10，小鹏牵手本土厂商落地右舵G6，靠着复用存量产能躲开新建工厂80%强制出口的严苛条款，是眼下最易落地的变通方式。但这种轻资产代工模式，从长期产业布局来看隐患不少。

车企并不持有生产线所有权，旺季订单激增时没法自主扩产排产，车型换代的产线改造也要受制于合作方意愿，生产节奏很难完全由自身把控。更关键的是，电池、电控等核心零部件依旧依赖从国内拆分运入，本土化仅停留在最末端工序。参考印尼持续拉高本土零部件占比的做法，当地2030年新能源车辆本土零部件渗透率目标定在八成，东南亚整体产业导向都是倒逼上游供应链落地本土，只做简单组装的模式早晚要面临政策约束。

更何况这条绕行通道本身没有法律层面的永久保障，马来西亚后续随时可以更新产业条例，把存量工厂合作项目纳入出口配额监管，眼下这条捷径随时可能被收紧封堵。只做贸易输出、不愿深度绑定本地产业链的出海思路，已经没有太多可持续空间。

中国车企面临重大分化

吉利控股体系是这一轮政策的最大间接受益者。吉利持有马来西亚本土老牌国有车企宝腾汽车49.9%的股份，而宝腾本身手握原生CKD生产资质，不属于2025年9月之后审批的新增外资建厂项目。这意味着新规里最苛刻的80%强制出口配额，从一开始就约束不到宝腾。宝腾在本土市场销售没有比例限制，还能长期享受零部件本地化配套的政策倾斜，相当于在政策收紧的大环境里天然站在安全区内。

此外，小鹏汽车依托EPMB位于马六甲州的现有工厂开展CKD全散件组装，零跑汽车使用Stellantis位于马来西亚吉打州古仑的自有整车工厂开展本地化组装。两类项目均属于复用本土存量产能，可豁免新规中80%强制出口配额的要求。

而比亚迪在霹雳州规划的全资新建工厂、奇瑞在雪兰莪州规划的全新产业园，均属于2025年9月后获批的新建制造项目，将受到80%出口配额的严格约束；长城汽车等依赖平价车型纯进口的品牌，则直接面临主力车型准入资格丧失的冲击。

新规的核心逻辑，其实是给“外来新增玩家”设下了双重壁垒，摆明了不欢迎外来企业只盯着本土市场投建产能。外来品牌剩下的可选路径十分有限：要么导入高端车型走纯进口路线，放弃主流走量市场；要么租借本地现有产线做散件组装，产能节奏和成本控制都要受制于人，很难形成规模化的价格竞争力。

放到整个东南亚市场的维度看，这套逻辑并不陌生。泰国、印尼近两年的产业政策方向高度一致：整车进口的门槛持续抬高，市场准入的核心条件，逐步从产品竞争力转向本地化投入深度。

早些年多数中国电动车品牌初入东南亚时，走的是典型的贸易型路线：依托国内供应链的规模优势控制成本，整车海运到港后靠价差快速铺货，大多停留在“卖产品”的浅层合作阶段。而吉利等少数品牌通过入股本土车企的方式，早已完成深度本地化布局。

如今，东盟核心市场的诉求已经从“丰富消费选择”转向“带动本土产业升级”，市场准入的交换筹码，也从单纯的产品力变成了产能落地、技术转移和供应链带动能力。只做商品输出、不愿做产业绑定的品牌，迟早会被逐步收紧的规则挤到边缘小众市场。

换句话说，纯靠整车铺货的出海1.0阶段，在东南亚市场已经走到了尾声。

百姓评车

其实，东南亚市场的筛选逻辑从来没变：它欢迎带着产业链来的共建者，不欢迎只卖产品的过客。当规则一步步收紧，出海的胜负手早就从产品成本、定价策略，转移到了对产业规则的预判能力，以及扎根本土的布局深度。

毕竟，没有产业锚点的模式，终究走不远。

2026年6月22日至26日，联合国世界车辆法规协调组织第199次全体会议在瑞士日内瓦召开。会上，由中国、欧盟、英国、美国、加拿大和日本共同牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规经全体缔约方投票表决，正式获批发布。

工信部称，这是全球首个自动驾驶技术法规，提供了自动驾驶技术有序安全落地的统一遵循。联合国欧洲经济委员会确认该法规所包含的相关内容将于约一个月后陆续生效。

▍从“碎片化”监管到全球统一框架

在此之前，全球自动驾驶处于标准“碎片化”的状态。各国按照各自经验推进研发应用，日本2020年给本田Legend颁发了L3级自动驾驶型式批准证书，德国2021年跟进，美国则通过监管豁免方式为企业开绿灯。中国2025年12月附条件许可首批长安深蓝及北汽极狐2款搭载L3级系统的车型。监管规则不统一带来的后果很直接，一款车要卖到不同国家，就得适配不同标准体系。欧盟、美国、日韩各自建立准入体系，车企不得不开展重复试验。

而在2018年，WP.29新成立了自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA），中国担任副主席国。历时五年形成自动驾驶系统安全要求、测试评估方法指南等系列成果。随后正式成立自动驾驶系统工作小组，负责全球技术法规的编制工作。

中国在这八年里的角色，不止是简单的“参与者”。作为GRVA副主席国和ADS IWG联合主席国，工信部组织中国汽车技术研究中心、中国信息通信研究院等机构参加历次会议。中方牵头编制了法规中技术背景、制定原则、技术依据等核心内容。围绕动态驾驶任务、人机交互、测试验证方法等提出了数十项技术提案。

这种参与深度背后的底气来自产业规模，截至2026年中，我国搭载组合驾驶辅助系统的新车渗透率已超过60%。乘联分会秘书长崔东树对此有一个判断：“中国是全球最大的智能电动车市场，产销规模都超级巨大，全球标准如果脱离中国市场，本身就失去了最重要的应用场景与落地基础。”

此次发布的ADS GTR明确了自动驾驶系统产品核心技术指标，同步提出了制造商层面的要求，包括安全管理过程保障、产品安全档案、全流程试验验证体系、车辆部署后安全等内容。法规还明确了配套的审核和评估方法。整个框架覆盖了从产品设计、研发、部署到退出的全生命周期。联合国欧洲经济委员会表示，新规旨在通过强制自动驾驶系统达到严苛安全标准，同时杜绝各国监管规则“碎片化”。

具体来看，法规要求自动驾驶系统的表现必须达到或超过合格人类驾驶员水平。制造商必须证明系统设计稳健、能遵守交通规则、不会带来不合理安全风险。车辆还需配备自动驾驶数据存储系统，记录相关数据供监管机构评估。车企必须建立可接受第三方审计的安全管理体系，覆盖自动驾驶系统全生命周期。各类测试环境（含虚拟仿真测试工具）须满足严格可信度标准。

值得注意的是，在深度参与国际法规研制的同时，工信部加快推进国内自动驾驶系统强制性国家标准的制定工作。目前该标准已完成编制，正在履行报批程序。与ADS GTR相比，国内标准全面覆盖了其核心技术内容。同时立足国内产业实际与监管需要，针对L3级和L4级自动驾驶系统提出了更细化的技术要求。它清晰划定了不同级别产品的安全底线，进一步完善了用户使用培训与告知等内容以防范误用和滥用风险。在试验方法上，它在国际通行的“多支柱法”基础上创新提出了统一的标准化试验场景。

国内标准从推荐性走向强制性的路径已经清晰。2024年发布推荐性国标GB/T 44721—2024，2026年6月以强制性国标形式重新报批，标准约束力从“建议”转为“必须”。公示时间为6月17日至24日，建议实施日期为2027年7月1日。L3级的监管重点落在人机交接环节，要求接管能力监测、用户提醒及风险响应。L4级的监管重心转向系统自身风险处置能力，明确不依赖远程协助执行动态驾驶任务。

▍国内标准衔接与产业竞争的新变量

全球统一法规的落地，最直接的影响是终结了各国标准割裂的局面。全球六大主要市场——中国、欧盟、美国、日本、英国、加拿大共用一套规则。对于车企来说，这意味着合规成本的实质性降低。以前一款车要进入不同市场就得重复做试验、重复写文档、重复走流程。现在有了统一的全球技术法规作为基准，车企不必再为每个市场从头搭建一套合规体系。

但成本降低不等于门槛降低，强制性标准要求企业在冗余系统、高算力芯片、全生命周期安全档案建设等方面增加投入。短期看单车成本会被推高，但标准统一后，六大市场共用一套规则，多市场重复认证的成本可以降下来，长期规模效应将摊薄边际成本。更重要的是安全论证方式的根本转变。车企过去习惯用测试里程、覆盖城市数量、模型参数规模等指标来证明能力。新规要求以“声明—论据—证据”的Safety Case结构进行系统论证，说明能力边界、验证方法及失效风险控制。仿真工具链与实车测试结果的一致性验证成为硬性要求。

对国内车企而言，这套规则的友善之处在于它本身就有中国深度参与的痕迹。国内标准与全球标准能够形成良性协同，国内标准可以在高于全球标准、保留本土特色的前提下兼容国际规则，进一步降低车企出海的合规适配成本。中国品牌不再只是被动适应海外标准，而是能以自身技术实践参与塑造全球市场格局。

产业端的信号已经出现，今年上半年，国内智驾出海进入快车道。乘用车高阶领航方案批量配套出口右舵车型。小马智行、文远知行等企业先后在欧洲、中东、新加坡落地Robotaxi商业化运营。中国从整车出口逐步升级为整套智驾技术方案对外输出。小鹏汽车深度参与了WP.29自动驾驶系统工作组的相关讨论与标准制定。小鹏汽车董事长何小鹏表示，WP.29批准的DCAS UNR 171 Series 02在六个月后将生效成为欧盟强制法规，“这意味着从2026年底开始，自动驾驶可以合法进入全球”。

站在更宏观的层面看，这次法规落地标志着自动驾驶从“能做”进入了“合规”阶段。竞争维度从产品层面延伸到了规则层面。谁能率先建立起符合新规的全生命周期安全管理体系，谁就能在下一阶段获得先发优势。工信部表示，下一步将继续深度参与智能网联汽车领域国际标准法规制修订与协调，加快国内强制性国家标准发布实施，统筹推进国际法规与国内标准有效衔接。

截至2026年5月，全国已开放智能网联汽车测试道路超5.7万公里，发布国家和行业标准237项。从2018年GRVA成立到2026年全球法规落地，八年时间让自动驾驶从“野蛮生长”回到“规则约束”。全球统一的技术法规提供了一个基础框架，但这尚是起点，各国如何将其转化为国内法规、企业如何完成合规改造、消费者信任如何建立——这些问题的答案，还需要更长的时间来验证。

2026年的中国车市，正在经历一场前所未有的“冰火两重天”。乘联会数据显示，1-5月国内狭义乘用车累计零售709.9万辆，同比下滑19.5%。燃油车更是遭遇雪崩，5月燃油车零售同比暴跌39%，其中自主品牌下降39%，主流合资品牌下降41%。然而就在这片“跌”声中，比亚迪集团1-5月新能源累计销量突破140.5万辆，稳坐中国汽车品牌与新能源销量双榜首。

当大盘在跌、竞品在卷，为什么是比亚迪乘风领跑？ 拨开销量数字的表层，真正值得关注的是三个结构性的变化。

大盘下行中的“逆势逻辑”：销量同比下滑≠竞争力下滑

先看一组容易被误读的数据。比亚迪1-5月总销量140.5万辆，同比下滑20.32%。单纯看这个数字，有人会得出“比亚迪不行了”的结论。但放在行业语境下审视，结论完全不同。

第一，基数效应。 2025年同期的销量建立在新能源购置税全免的政策红利之上，而2026年1月起购置税已从全免改为减半征收。政策退潮带来的需求透支是行业性的，并非比亚迪独有。

第二，趋势反转。 5月单月，比亚迪销量38.35万辆，同比增长0.3%，环比增长19.4%。这是2026年以来月销量同比首次转正，结束了此前连续8个月的下滑。在行业整体仍在深度下滑的背景下，比亚迪率先踩住了刹车，拐点信号明确。

第三，份额扩张。 1-5月，比亚迪在汽车集团销量排名中位居第二（140.5万辆），市场份额11.5%；在新能源汽车厂商排名中，则以76.6万辆的累计销量位居榜首，市场份额高达20.7%。蛋糕在缩小，但比亚迪切走的份额在变大。

增长引擎切换：海外已成第二增长极

如果说国内销量是比亚迪的基本盘，那海外市场正在成为真正的增量引擎。

5月，比亚迪海外销量首破16万辆，达16.06万辆，同比增长80.4%，创历史新高。1-5月海外累计销量61.69万辆，同比增长64.9%。更值得关注的是结构变化，5月海外销量占比已达41.9%。

这意味着什么？比亚迪近一半的销量来自海外市场。国内销量同比下滑24.1%的同时，海外以80%以上的增速在填补缺口。比亚迪正在从一个“中国新能源车企”变成“全球新能源车企”，这个转变，远比月度销量的涨跌更重要。

从车型看，海鸥、宋PLUS、元系列在海外持续热销，SHARK皮卡连续两个月销量突破4000辆。从产能看，比亚迪已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西、匈牙利等多地布局海外工厂。从战略看，比亚迪预计全年出口170万辆，同比再增62%。海外业务的高增长不仅对冲了国内市场的下行压力，更以更高的单车ASP和盈利水平优化了整体盈利结构。

技术与规模的“双护城河”：别人学不来的壁垒

销量只是结果，真正支撑比亚迪持续领先的，是技术与规模构筑的双重护城河。

技术端，闪充正在重新定义电动车体验。 2026年3月，比亚迪发布第二代刀片电池与闪充技术，常温下10%充至70%仅需5分钟，10%充至97%仅需9分钟；即便在零下30℃的极寒环境下，从20%充至97%也只比常温多3分钟。这不是参数的堆砌，而是对“充电慢”和“低温充电难”这两个电动化世界性难题的系统性攻克。截至5月，比亚迪已在全国321个城市布局6682座闪充站，计划年底达到20000座。搭载闪充技术的第三代元PLUS、方程豹豹5/豹8闪充版、腾势N9闪充版等车型已密集上市。

智能化端，315万辆车的数据飞轮正在加速转动。 截至5月28日，比亚迪辅助驾驶车型保有量超过315万辆，“天神之眼”每日生成数据超过2亿公里。数据越多，算法迭代越快；算法越好，用户体验越优。这是一个典型的“数据飞轮”效应。比亚迪率先承诺为城市领航安全兜底一年，并宣布全系车型可选装“天神之眼B”智驾方案。

规模端，8款车型月销破两万的“集团军作战”。 5月，王朝网的元、宋分别交出56691台、51370台的成绩；海洋系列的海鸥、海豚、海豹、海狮、宋PLUS五款车型全部破两万。比亚迪宋更是以75825辆拿下5月全车型销量榜首。多款车型同时放量，考验的是供应链稳定性、生产效率和成本控制能力，这正是140万辆规模带来的系统性优势。

结语：

2026年的中国车市，竞争逻辑已经彻底改变。价格战的边际效应正在递减，技术战和体验战刚刚开始。在一个整体下行、政策红利消退的市场里，比亚迪用140.5万辆的累计销量证明了一个朴素的道理：真正决定企业能否持续增长的，是技术、规模和全球化能力。

国内销量正在筑底回升，海外市场持续高歌猛进，闪充技术与智能化战略双轮驱动。比亚迪的领先，不是来自某一个维度的优势，而是来自多维度构建的系统性壁垒。对于整个行业而言，比亚迪的案例也提供了一个清晰的信号：新能源竞赛的上半场拼的是谁先上车，下半场拼的是谁跑得远。

2026 年嘅中國車市，正在經歷一場前所未有嘅「冰火兩重天」。乘聯會數據顯示，1-5 月國內狹義乘用車累計零售 709.9 萬輛，同比下滑 19.5%。燃油車更係遭遇雪崩，5 月燃油車零售同比暴跌 39%，其中自主品牌下降 39%，主流合資品牌下降 41%。然而就喺呢片「跌」聲中，比亞迪集團 1-5 月新能源累計銷量突破 140.5 萬輛，穩坐中國汽車品牌與新能源銷量雙榜首。

當大盤喺跌、競爭對手喺卷，點解係比亞迪乘風領跑？撥開銷量數字嘅表層，真正值得關注嘅係三個結構性嘅變化。

大盤下行中嘅「逆勢邏輯」：銷量同比下滑≠競爭力下滑

先看一組容易被誤讀嘅數據。比亞迪 1-5 月總銷量 140.5 萬輛，同比下滑 20.32%。單純睇呢個數字，有人會得出「比亞迪唔得嘅」結論。但放喺行業語境下審視，結論完全唔同。

第一，基數效應。2025 年同期嘅銷量建立在新能源購置稅全免嘅政策紅利之上，而 2026 年 1 月起購置稅已從全免改為減半徵收。政策退潮帶嚟嘅需求透支係行業性嘅，並非比亞迪獨有。

第二，趨勢反轉。5 月單月，比亞迪銷量 38.35 萬輛，同比增長 0.3%，環比增長 19.4%。這係 2026 年以來月銷量同比首次轉正，結束咗此前連續 8 個月嘅下滑。喺行業整體仍在深度下滑嘅背景下，比亞迪率先踩住咗煞車，拐點訊號明確。

第三，份額擴張。1-5 月，比亞迪喺汽車集團銷量排名中位居第二（140.5 萬輛），市場份額 11.5%；喺新能源汽車廠商排名中，則以 76.6 萬輛嘅累計銷量位居榜首，市場份額高達 20.7%。蛋糕喺縮細，但比亞迪切走嘅份額喺變大。

增長引擎切換：海外已成第二增長極

如果話國內銷量係比亞迪嘅基本盤，嗰海外市場正係成為真正嘅增量引擎。

5 月，比亞迪海外銷量首破 16 萬輛，達 16.06 萬輛，同比增長 80.4%，創歷史新高。1-5 月海外累計銷量 61.69 萬輛，同比增長 64.9%。更值得關注嘅係結構變化，5 月海外銷量佔比已達 41.9%。

這意味著咩？比亞迪近一半嘅銷量來自海外市場。國內銷量同比下滑 24.1% 嘅同時，海外以 80% 以上嘅增速喺填補缺口。比亞迪正從一個「中國新能源車企」變成「全球新能源車企」，呢個轉變，遠比月度銷量嘅漲跌更重要。

從車型睇，海鷗、宋 PLUS、元系列喺海外持續熱銷，SHARK 皮卡連續兩個月銷量突破 4000 輛。從產能睇，比亞迪已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西、匈牙利等多地佈局海外工廠。從戰略睇，比亞迪預計全年出口 170 萬輛，同比再增 62%。海外業務嘅高增長不僅對沖咗國內市場嘅下行壓力，更以更高嘅單車 ASP 同盈利水平優化咗整體盈利結構。

技術同規模嘅「雙護城河」：別人學唔來嘅壁壘

銷量只係結果，真正支撐比亞迪持續領先嘅，係技術同規模構築嘅雙重護城河。

技術端，閃充正喺重新定義電動車體驗。2026 年 3 月，比亞迪發布第二代刀片電池同閃充技術，常溫下 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，10% 充至 97% 僅需 9 分鐘；即便喺零下 30℃嘅極寒環境下，從 20% 充至 97% 只比常溫多 3 分鐘。這唔係參數嘅堆砌，而係對「充電慢」同「低溫充電難」呢兩個電動化世界性難題嘅系統性攻克。截至 5 月，比亞迪已喺全國 321 個城市佈局 6682 座閃充站，計劃年底達到 20000 座。搭載閃充技術嘅第三代元 PLUS、方程豹豹 5/豹 8 閃充版、騰勢 N9 閃充版等車型已密集上市。

智能化端，315 萬輛車嘅數據飛輪正喺加速轉動。截至 5 月 28 日，比亞迪輔助駕駛車型保有量超過 315 萬輛，「天神之眼」每日生成數據超過 2 億公里。數據越多，算法迭代越快；算法越好，用戶體驗越優。呢個係典型嘅「數據飛輪」效應。比亞迪率先承諾為城市領航安全兜底一年，並宣布全系車型可選裝「天神之眼 B」智駕方案。

規模端，8 款車型月銷破兩萬嘅「集團軍作戰」。5 月，王朝網嘅元、宋分別交出 56691 台、51370 台嘅成績；海洋系列嘅海鷗、海豚、海豹、海獅、宋 PLUS 五款車型全部破兩萬。比亞迪宋更係以 75825 輛拿下 5 月全車型銷量榜首。多款车型同時放量，考驗嘅係供應鏈穩定性、生產效率同成本控制能力，正係 140 萬輛規模帶來嘅系統性優勢。

結語：

2026 年嘅中國車市，競爭邏輯已經徹底改變。價格戰嘅邊際效應正喺遞減，技術戰同體驗戰剛剛開始。喺一個整體下行、政策紅利消退嘅市場入面，比亞迪用 140.5 萬輛嘅累計銷量證明咗一個樸素嘅道理：真正決定企業能否持續增長嘅，係技術、規模同全球化能力。

國內銷量正喺築底回升，海外市場持續高歌猛進，閃充技術同智能化戰略雙輪驅動。比亞迪嘅領先，唔係來自某一个維度嘅優勢，而係來自多維度構築嘅系統性壁壘。對於整個行業嚟講，比亞迪嘅案例亦提供咗一個清晰嘅訊號：新能源競賽嘅上半場拼嘅係邊個先上車，下半場拼嘅係邊個跑得遠。

國內硬派越野產業正處於結構性變革週期，細分市場由過去小眾圈層消費轉向大眾化規模化發展，賽事賦能量產已經成為自主品牌技術迭代的標準化路徑。隨着國產供應鏈體系完善與戶外消費需求持續擴容，2025 年國內硬派越野車整體銷量突破 35 萬輛，行業增速常年領跑乘用車大盤，各大車企紛紛借助環塔等頂級拉力賽事完成產品可靠性摸底與技術落地轉化。不同於新能源車企聚焦極速與風阻優化的技術路線，傳統燃油硬派越野品牌選擇長距離極限拉力作為產品驗證載體，2026 環塔拉力賽落幕之後，212 越野車落地青島收官慶典，這場行業聚會不僅複盤車隊賽事成績，更完整釋放品牌依托賽事打通研發量產後市場用戶培育全鏈條的產業佈局，為國內老牌越野品牌轉型升級提供可參考的落地範本。

極限賽事完成量產技術規模化驗證

本屆環塔拉力賽總里程 7500 公里，戈壁荒漠高溫沙塵與連續交叉路況構成天然全工況可靠性測試環境，行業普遍將環塔 T2.1 量產組別視為民用硬派越野車的權威性能考場，參賽規則限定核心動力底盤架構必須沿用量產原廠規格，大幅壓縮車企重度改裝空間，成績含金量直接映射整車原廠製造水準。212 車隊選用近乎原廠狀態的 T01 車型出戰，直面一眾搭載 3.0T 大排量動力的合資與自主品牌賽車，依托 2.0T 動力總成實現跨級別競技，SS10 至 SS13 四個賽段拿下兩冠一亞，成為 T2.1 廠商組別唯一全員完賽品牌並斬獲組別亞軍，成績背後是整套動力與底盤系統經過極端工況的實測背書。

車輛核心硬件全部沿用量產在售配置，2.0T 發動機搭配采埃孚 8AT 變速箱與博格華納大分動器的動力組合，在滿載拖拽爬坡場景下實現媲美大排量車型的低扭輸出，4L 模式 2.64 倍扭矩放大設計經過長途不間斷實測優化。非承載車身搭配前後整體橋的經典越野架構，依托整車鍍鋅板材與底盤專項調校，解決傳統硬派越野車身易形變底盤鏽蝕的行業通病。乘員艙結構強化帶來 16% 頂部承載力提升，籠式車身搭配全景影像緊急救援配置，完成越野性能與民用安全配置的同步驗證。

從產業維度觀察，這套原廠車極限參賽模式省去實驗室高額模擬測試成本，把戈壁極端環境下零部件損耗動力衰減等實測數據反向輸入研發體系，縮短產品改良週期，是國產越野降本增效的典型落地模式。

全鏈路佈局完善國產越野產業生態閉環

賽場數據落地民用產品轉化，是賽事產業化最核心的落地環節，212 依托環塔實測數據推進改裝套件商用化，全套包含底盤護甲防脫輪轂專業輪胎脫困裝備的環塔同源改裝產品登陸官方商城，補齊國產越野後市場原廠改裝品類缺失短板。長期以來國內越野改裝市場以第三方作坊產品為主，配件兼容性與可靠性缺乏權威測試，原廠賽事套件落地可以規範化細分後市場，推動越野改裝從非標改裝走向標準化量產，完善整車製造之外的產業鏈配套環節。

品牌同步敲定多場海內外頂級賽事參賽規劃，喀爾拉力賽馬來西亞沙巴雨林賽阿拉善 T3 與 2027 環塔悉數納入賽程，持續以不同地貌賽事完成多場景技術標定。面向終端用戶啟動 2027 環塔民間車手招募，攜手職業車手韓魏搭建專業越野培訓學院，打通普通車主學車練車參賽的完整通道。這套佈局跳出單一車輛銷售的傳統車企盈利模式，向上依托賽事迭代整車技術，向下延伸改裝配件與駕駛培訓業務，形成產品賽事服務三位一體的產業閉環。

產業模式革新映照國產越野發展大勢

212 借環塔賽事完成產品驗證與產業佈局的系列動作，映射國內老牌硬派越野產業轉型升級的共性邏輯。中國汽車產業的成熟體現於細分賽道多元化突破，新能源品牌深耕三電極速技術，硬派越野品牌扎根長距離可靠性與全產業鏈建設，兩條路線並行夯實中國製造整體實力。過去國產硬派長期受制於核心配件依賴進口研發成本居高不下，如今依托環塔等本土頂級賽事完成整車與零部件同步實測，疊加國內完備的上游下游供應鏈配套，逐步擺脫外資技術桎梏。從單一車型生產到賽事研發改裝銷售車手培育全鏈路運營，212 的發展路徑代表國產越野由產品製造向生活方式服務商轉型的大勢。

6月11日晚间，中国轮胎行业龙头企业中策橡胶（603049.SH）正式发布2025年年度权益分派实施公告，将向全体股东派发超12.5亿元现金“大红包”。

每股派现1.43元，鼓励长期价值投资

公告显示，本次利润分配以公司总股本874,485,598股为基数，每股派发现金红利1.43元（含税），合计派发总额达12.51亿元，分红率达30.15%。时间节点上，股权登记日定为2026年6月17日，除权（息）日及现金红利发放日同为6月18日。

在扣税规则方面，公司严格执行差别化政策鼓励长期投资：个人及证券投资基金持股超1年的，股息红利暂免征收个人所得税；持股1个月至1年（含）的，实际税负10%；持股1个月以内（含）的，实际税负20%。对于QFII及沪股通投资者，按10%税率代扣代缴所得税，扣税后每股实发1.287元。

三年业绩连增，高分红底气十足

大手笔分红源于稳健的业绩支撑。2025年，中策橡胶实现营业收入449.56亿元，同比增长14.52%；归母净利润41.47亿元，同比增长9.51%；基本每股收益4.95元。

作为国内轮胎行业绝对龙头，中策橡胶近年来持续保持高分红传统，2024年曾推出每10股派13元的方案。2023年至2025年，公司营收与净利润连续三年稳步增长，盈利能力持续夯实，为高分红提供了坚实支撑。

数智赋能与全球扩产并举，构筑增长引擎

高分红背后，是中策橡胶数智化与全球化双轮驱动的强劲动能。始创于1958年，公司旗下拥有朝阳、威狮、好运等知名品牌。智造端，公司携手华为打造F5G-A全光工厂示范项目，荣获国家级能效“领跑者”殊荣；市场端，公司成功切入问界M6新能源车型配套供应链，拓宽市场版图。

全球化布局更是硕果累累。2025年，公司境外收入占比达47.86%。目前，泰国、印尼基地稳健提产；投资10.41亿元的越南基地顺利推进；拟投5亿美元的墨西哥基地亦在建设中。海外产能释放将有效规避贸易壁垒，巩固全球竞争优势。

以丰厚分红回馈股东，以创新智造与出海布局引领未来。中策橡胶正展现出行业领军者的担当，有望在全球赛道上持续跑出高质量发展“加速度”，为投资者创造长期价值。

2026 年 6 月 3 日，印尼民航局一紙認證，令中國低空經濟圈沸騰咗。

峰飛航空 V2000CG 凱瑞鷗——呢款 2 噸級嘅無人駕駛貨運 eVTOL，拿下咗全球首張 eVTOL 境外型號認可證（VTC）。通俗啲講，呢就係中國噸級以上 eVTOL 第一次拿到「出海通行證」。

消息本身唔複雜，但背後嘅信號值得細品。

 

點解係印尼？

選印尼作為首站，唔係偶然。

「萬島之國」嘅稱號唔係白叫嘅——1.7 萬多個島嶼，物流係硬傷。船運太慢，飛機太貴，修跑道又唔現實。呢種地理困境，恰好係 eVTOL 嘅天然主場。垂直起降、無需跑道、200 公里嘅航程，就好似一個為群島量身定做嘅空中快遞員。

但更關鍵係另一層邏輯：印尼自身有航空工業基礎同適航審定能力。換句話講，佢嘅認可唔係「走過場」，而係真正有含金量嘅技術背書。被一個懂行嘅國家點頭，比拿到十個寬鬆市場嘅認證更有說服力。

呢張證嘅真實分量

好多人可能唔太理解 VTC 嘅意義。簡單來講：中國民航局發咗 TC（型號合格證），代表呢架飛機喺中國可以飛咗。但要去印尼飛，印尼民航局得再發一個 VTC，確認「我哋認可你哋中國嘅審定標準，呢架飛機喺印尼都安全」。

難點係，雙方嘅標準唔一定對得上。今次能夠通過，說明中國民航局嘅適航標準同印尼民航局達成咗有效對接——呢背後係兩國民航管理體系嘅互信同技術層面嘅深度對表。

換句話講，峰飛拿到嘅唔只係一張證，更係中國低空適航標準被國際承認嘅一個實證。

一個容易俾人忽略嘅信號

回顧一下時間線：2024 年 3 月拿中國 TC，2025 年 7 月提交印尼申請，2026 年 6 月拿 VTC——整個週期唔到一年。對於一個全新嘅航空器品類嚟講，呢個速度相當驚人。

呢說明咗乜？說明中國嘅 eVTOL 適航審定體系已經相對成熟，能夠為出海提供清晰嘅路徑參考。而印尼方面亦展現咗高效嘅協同能力。雙方都在搶時間——因為低空經濟呢個賽道，跑得快嘅人先有絕對優勢。

呢個同傳統大飛機適航審定嗰種動輒幾年嘅拉鋸戰，完全係兩種節奏。

冷靜睇嚟，挑戰仲喺後面

拿到認證係重大突破，但商業化嘅硬仗先至開始。

V2000CG 目前係貨運版本，呢個本身係個務實嘅選擇——貨運對安全餘量嘅要求雖然高，但至少唔使面對載人嗰種「出事就係大事」嘅輿論壓力。先跑通物流場景，積累營運數據同安全記錄，再圖載人，係更穩妥嘅路徑。

但印尼嘅營運環境並唔簡單。群島氣候多變、基礎設施參差不齊、維護保障體系點樣搭建——呢啲都係實操層面嘅考驗。認證係準飛證，但點先至能夠飛得好、飛得安全、飛得有效益，係另一回事。

更大嘅想像空間

今次事件最值到關注嘅地方，或者唔係峰飛一家企業嘅突破，而係佢打開咗一種可能性：中國有機會成為低空經濟領域「標準輸出者」。

過去喺民航大飛機領域，適航標準長期由歐美主導。但喺 eVTOL 呢個新賽道上，各國都仲喺摸索階段。中國如果能夠憑藉完整產業鏈、快速迭代能力同早期應用場景積累，率先形成一套被國際認可嘅標準體系，那就係從「賣產品」到「賣規則」嘅躍升。

呢比賣幾百架飛機嘅意義大好多。

峰飛呢架飛機飛向印尼，帶嘅唔只係貨物，仲有一套中國定義嘅低空經濟解決方案。而呢張全球首張 VTC 嘅真正價值，或許要等到五年後再回頭嚟睇，先會看得更清楚。

 

6 月 2 日，高德地圖與新加坡旅遊局在北京簽署戰略合作備忘錄。雙方將聯合打造首個海外國家旅遊局共建文旅榜單——“新加坡掃街榜”，同時高德自研發的飛行街景技術也將首次落地海外。這一合作旨在應對中國出境遊市場從“打卡式”向“沉浸式”轉變的新趨勢，為自由行遊客提供更真實、更本地化的目的地資訊。

據新加坡旅遊局數據，2025 年中國赴新遊客達 310 萬人次，同期訪問過新加坡相關地點的高德用戶也超過 300 萬人次。2024 年中新免簽政策落地後，多家航空公司在二三線城市增開赴新航線，新興城市居民出境意願明顯上升。與此同時，遊客的遊覽偏好也在發生變化：今年五一假期，新加坡熱度前十景點中，自然生態類佔據 5 席，夜間動物園、海濱灣花園等沉浸式體驗的熱度已超過傳統地標。遊客更傾向於深入社區、探索街角故事，而非僅僅追逐網紅打卡點。

面對這一結構性變化，真實、來自同路人的口碑推薦變得至關重要。新加坡旅遊局局長歐燕媚表示，雙方合作不僅是為了讓更多中國遊客發現新加坡的魅力，更希望引導他們體驗隱藏在街角的滋味、文化，踐行“新加坡 反正好玩”的營銷主題。

此次合作的核心產品“新加坡掃街榜”基於高德用戶的真實到店數據，目前包含必去景點、必住酒店、必吃餐廳、必逛購物等八個子榜單。雙方共建的新版榜單將更加垂直細分，覆蓋出片聖地、戶外療癒、本地煙火等七種出遊偏好。榜單完全基於真實用戶選擇推薦，旨在提供可信、實用的內容，幫助遊客發現一個更立体的新加坡。

高德飛行街景技術同步落地新加坡。該技術基於自研空間智能，以 360°全景視角呈現景點、酒店、街區和餐廳實景，讓遊客在出發前即可直觀判斷目的地是否符合預期。簽約前，該技術已在新加坡主要地標和景區啟動試點，魚尾獅公園、聖淘沙島、環球影城、海濱灣花園、新加坡動物園、星耀樟宜等景點及部分上榜餐廳和酒店已完成覆蓋。這是該技術首次在海外應用。

高德 CEO 郭寧表示：“真實是最好的推薦——這一點，全世界通用。”此次合作，是國內出行服務平台與海外國家旅遊局在數據共享、內容共建、技術輸出方面的深度協同。隨著中國出境遊市場從團隊遊加速轉向自由行，如何提供可信賴、個性化的本地資訊，已成為目的地爭奪遊客的關鍵。新加坡掃街榜的嘗試，為其他海外目的地提供了一個可參考的樣本。

2026年6月3日，印尼民航局的一纸认证，让中国低空经济圈沸腾了。

峰飞航空V2000CG凯瑞鸥——这款2吨级的无人驾驶货运eVTOL，拿下了全球首张eVTOL境外型号认可证（VTC）。通俗点说，这是中国吨级以上eVTOL第一次拿到了“出海通行证”。

消息本身不复杂，但背后的信号值得细品。

 

为什么是印尼？

选印尼作为首站，不是偶然。

“万岛之国”的称号不是白叫的——1.7万多个岛屿，物流是硬伤。船运太慢，飞机太贵，修跑道又不现实。这种地理困境，恰好是eVTOL的天然主场。垂直起降、无需跑道、200公里的航程，就像一个为群岛量身定制的空中快递员。

但更关键的是另一层逻辑：印尼自身有航空工业基础和适航审定能力。换句话说，它的认可不是“走过场”，而是真正有含金量的技术背书。被一个懂行的国家点头，比拿到十个宽松市场的认证更有说服力。

这张证的真实分量

很多人可能不太理解VTC的意义。简单来说：中国民航局发了TC（型号合格证），代表这架飞机在中国可以飞了。但要去印尼飞，印尼民航局得再发一个VTC，确认“我们认可你们中国的审定标准，这飞机在印尼也安全”。

难点在于，双方的标准不一定对得上。这次能够通过，说明中国民航局的适航标准与印尼民航局达成了有效对接——这背后是两国民航管理体系的互信和技术层面的深度对表。

换句话说，峰飞拿到的不仅是一张证，更是中国低空适航标准被国际承认的一个实证。

一个容易被忽略的信号

回顾一下时间线：2024年3月拿中国TC，2025年7月提交印尼申请，2026年6月拿VTC——整个周期不到一年。对于一个全新的航空器品类来说，这个速度相当惊人。

这说明什么？说明中国的eVTOL适航审定体系已经相对成熟，能够为出海提供清晰的路径参考。而印尼方面也展现了高效的协同能力。双方都在抢时间——因为低空经济这个赛道，先跑的人有绝对优势。

这跟传统大飞机适航审定那种动辄数年的拉锯战，完全是两种节奏。

冷静来看，挑战还在后面

拿到认证是重大突破，但商业化的硬仗才刚刚开始。

V2000CG目前是货运版本，这本身是个务实的选择——货运对安全冗余的要求虽然高，但至少不用面对载人那种“出了事就是大事”的舆论压力。先跑通物流场景，积累运营数据和安全记录，再图载人，是更稳妥的路径。

但印尼的运营环境并不简单。群岛气候多变、基础设施参差不齐、维护保障体系如何搭建——这些都是实操层面的考验。认证是准飞证，但能不能飞得好、飞得安全、飞得有效益，是另一回事。

更大的想象力

这次事件最值得关注的地方，或许不是峰飞一家企业的突破，而是它打开了一种可能性：中国有机会成为低空经济领域“标准输出者”。

过去在民航大飞机领域，适航标准长期由欧美主导。但在eVTOL这个新赛道上，各国都还在摸索阶段。中国如果能凭借完整产业链、快速迭代能力和早期应用场景积累，率先形成一套被国际认可的标准体系，那将是从“卖产品”到“卖规则”的跃升。

这比卖几百架飞机的意义大得多。

峰飞这架飞机飞向印尼，带的不仅是货物，还有一套中国定义的低空经济解决方案。而这张全球首张VTC的真正价值，或许要到五年后再回头看，才会看得更清楚。

 

国内硬派越野产业正处在结构性变革周期，细分市场由过去小众圈层消费转向大众化规模化发展，赛事赋能量产已经成为自主品牌技术迭代的标准化路径。伴随国产供应链体系完善与户外消费需求持续扩容，2025年国内硬派越野车整体销量突破35万辆，行业增速常年领跑乘用车大盘，各大车企纷纷借助环塔等顶级拉力赛事完成产品可靠性摸底与技术落地转化。不同于新能源车企聚焦极速与风阻优化的技术路线，传统燃油硬派越野品牌选择长距离极限拉力作为产品验证载体，2026环塔拉力赛落幕之后，212越野车落地青岛收官庆典，这场行业聚会不仅复盘车队赛事成绩，更完整释放品牌依托赛事打通研发量产后市场用户培育全链条的产业布局，为国内老牌越野品牌转型升级提供可参考的落地范本。

极限赛事完成量产技术规模化验证

本届环塔拉力赛总里程7500公里，戈壁荒漠高温沙尘与连续交叉路况构成天然全工况可靠性测试环境，行业普遍将环塔T2.1量产组别视作民用硬派越野车的权威性能考场，参赛规则限定核心动力底盘架构必须沿用量产原厂规格，大幅压缩车企重度改装空间，成绩含金量直接映射整车原厂制造水准。212车队选用近乎原厂状态的T01车型出战，直面一众搭载3.0T大排量动力的合资与自主品牌赛车，依托2.0T动力总成实现跨级别竞技，SS10至SS13四个赛段拿下两冠一亚，成为T2.1厂商组别唯一全员完赛品牌并斩获组别亚军，成绩背后是整套动力与底盘系统经过极端工况的实测背书。

车辆核心硬件全部沿用量产在售配置，2.0T发动机搭配采埃孚8AT变速箱与博格华纳大分动器的动力组合，在满载拖拽爬坡场景下实现媲美大排量车型的低扭输出，4L模式2.64倍扭矩放大设计经过长途不间断实测优化。非承载车身搭配前后整体桥的经典越野架构，依托整车镀锌板材与底盘专项调校，解决传统硬派越野车身易形变底盘锈蚀的行业通病。乘员舱结构强化带来16%顶部承载力提升，笼式车身搭配全景影像紧急救援配置，完成越野性能与民用安全配置的同步验证。

从产业维度观察，这套原厂车极限参赛模式省去实验室高额模拟测试成本，把戈壁极端环境下零部件损耗动力衰减等实测数据反向输入研发体系，缩短产品改良周期，是国产越野降本增效的典型落地模式。

全链路布局完善国产越野产业生态闭环

赛场数据落地民用产品转化，是赛事产业化最核心的落地环节，212依托环塔实测数据推进改装套件商用化，全套包含底盘护甲防脱轮毂专业轮胎脱困装备的环塔同源改装产品登陆官方商城，补齐国产越野后市场原厂改装品类缺失短板。长期以来国内越野改装市场以第三方作坊产品为主，配件兼容性与可靠性缺乏权威测试，原厂赛事套件落地可以规范化细分后市场，推动越野改装从非标改装走向标准化量产，完善整车制造之外的产业链配套环节。

品牌同步敲定多场海内外顶级赛事参赛规划，喀尔拉力赛马来西亚沙巴雨林赛阿拉善T3与2027环塔悉数纳入赛程，持续以不同地貌赛事完成多场景技术标定。面向终端用户启动2027环塔民间车手招募，携手职业车手韩魏搭建专业越野培训学院，打通普通车主学车练车参赛的完整通道。这套布局跳出单一车辆销售的传统车企盈利模式，向上依托赛事迭代整车技术，向下延伸改装配件与驾驶培训业务，形成产品赛事服务三位一体的产业闭环。

产业模式革新映照国产越野发展大势

212借环塔赛事完成产品验证与产业布局的系列动作，映射国内老牌硬派越野产业转型升级的共性逻辑。中国汽车产业的成熟体现在细分赛道多元化突破，新能源品牌深耕三电极速技术，硬派越野品牌扎根长距离可靠性与全产业链建设，两条路线并行夯实中国制造整体实力。过去国产硬派长期受制于核心配件依赖进口研发成本居高不下，如今依托环塔等本土顶级赛事完成整车与零部件同步实测，叠加国内完备的上下游供应链配套，逐步摆脱外资技术桎梏。从单一车型生产到赛事研发改装销售车手培育全链路运营，212的发展路径代表国产越野由产品制造向生活方式服务商转型的行业大势。

6月2日，高德地图与新加坡旅游局在北京签署战略合作备忘录。双方将联合打造首个海外国家旅游局共建文旅榜单——“新加坡扫街榜”，同时高德自主研发的飞行街景技术也将首次落地海外。这一合作旨在应对中国出境游市场从“打卡式”向“沉浸式”转变的新趋势，为自由行游客提供更真实、更本地化的目的地信息。

据新加坡旅游局数据，2025年中国赴新游客达310万人次，同期访问过新加坡相关地点的高德用户也超过300万人次。2024年中新免签政策落地后，多家航司在二三线城市增开赴新航线，新兴城市居民出境意愿明显上升。与此同时，游客的游览偏好也在发生变化：今年五一假期，新加坡热度前十景点中，自然生态类占据5席，夜间动物园、滨海湾花园等沉浸式体验的热度已超过传统地标。游客更倾向于深入社区、探索街角故事，而非仅仅追逐网红打卡点。

面对这一结构性变化，真实、来自同路人的口碑推荐变得至关重要。新加坡旅游局局长欧燕媚表示，双方合作不仅是为了让更多中国游客发现新加坡的魅力，更希望引导他们体验隐藏在街角的故事、味道与文化，践行“新加坡 反正好玩”的营销主题。

此次合作的核心产品“新加坡扫街榜”基于高德用户的真实到店数据，目前包含必去景点、必住酒店、必吃餐厅、必逛购物等八个子榜单。双方共建的新版榜单将更加垂直细分，覆盖出片圣地、户外疗愈、本地烟火等七种出游偏好。榜单完全基于真实用户选择推荐，旨在提供可信、实用的内容，帮助游客发现一个更立体的新加坡。

高德飞行街景技术同步落地新加坡。该技术基于自研空间智能，以360°全景视角呈现景点、酒店、街区和餐厅实景，让游客在出发前即可直观判断目的地是否符合预期。签约前，该技术已在新加坡主要地标和景区启动试点，鱼尾狮公园、圣淘沙岛、环球影城、滨海湾花园、新加坡动物园、星耀樟宜等景点及部分上榜餐厅和酒店已完成覆盖。这是该技术首次在海外应用。

高德CEO郭宁表示：“真实是最好的推荐——这一点，全世界通用。”此次合作，是国内出行服务平台与海外国家旅游局在数据共享、内容共建、技术输出方面的深度协同。随着中国出境游市场从团队游加速转向自由行，如何提供可信赖、个性化的本地信息，已成为目的地争夺游客的关键。新加坡扫街榜的尝试，为其他海外目的地提供了一个可参考的样本。

继官宣印尼建厂后，两轮车轮胎“隐形冠军”四川远星橡胶再度密集落子。近日，远星橡胶在国内相继布局两大新项目，打出升级产业链与深化绿色制造的“组合拳”，“循环+制造”双轮驱动的产业新格局已然成型。

据了解，这两大项目分别由远星橡胶于2025年10月成立的两家子公司实施，意图清晰：

一是深耕上游，布局绿色循环。四川远星资源循环利用有限公司将建设“年产4万吨再生胶项目”。该项目注册资本4000万元，已于2026年3月完成备案，目前进入环评公示阶段。此举直指橡胶循环利用，将有效提升公司的资源保障与绿色制造能力。

二是强化中游，扩充多元产能。四川远星材料科技有限公司实施“年产5万吨各类橡胶制品项目”，注册资本达1亿元。该项目预计总投资超亿元，建设期为2026年至2027年，计划引进密炼机、硫化机等设备730台（套）。建成后将形成内胎、风胎、共享单车轮胎组件及母胶等共计5万吨的年产能，极大强化制造底座与产品线供给。

一上一中，两大项目与远星橡胶近期的全球化步伐形成了紧密的战略协同。就在不久前，远星橡胶正式签约印尼工厂项目，计划于2027年启动建设，成为继中策、赛轮之后第三家赴印尼布局的中国轮胎企业。印尼作为全球第三大两轮车市场，摩托车保有量超1.37亿辆。远星橡胶在此布局两轮车轮胎生产线，不仅能大幅降低物流成本、快速响应本地需求，更能深度融入东盟制造网络，辐射东南亚。

而在国内，远星橡胶正处于“两轮向四轮”战略升级的关键期。2025年，公司斥资13.2亿元打造的4.0智慧工厂全面投产，并发布高端乘用车轮胎品牌“利语”，正式进军PCR领域；预计2026年底全厂轮胎总年产能将达1.48亿条。

国内两子落地、海外签约建厂——远星橡胶“双线并进”步步为营。两大国内新项目的建设，不仅夯实了供给能力与绿色制造水平，更将有效分担两轮车轮胎的产能压力，使国内基地能腾出更多资源聚焦高附加值的PCR产品研发生产，形成“国内攻坚高端、海外辐射区域”的高效协同。尽管印尼市场面临新国标合规等挑战，但对于已具备多重质量体系认证的远星橡胶而言，这更是阻击后来者的壁垒。从寻找“成本洼地”到构建“区域中心”，远星橡胶正以此为跳板，迈向世界一流轮胎企业的关键一跃。

最近，长安汽车在战略层面的一系列调整，引发了行业的广泛关注。

在北京车展上，中国长安汽车正式发布“海纳百川”计划2.0，意味着其将开启全球化高质量发展新篇章。与此同时，两款全球HEV新品——第四代逸动蓝鲸超擎版、第四代CS75PLUS蓝鲸超擎版正式发布。其中，第四代逸动蓝鲸超擎抢订价7.99万-9.49万，第四代CS75PLUS蓝鲸超擎抢订价11.69万-13.49万，真香型一口价10.99万元。这也让业内普遍认为，中国长安正在全面对标全球销冠、混动标杆丰田。

在不久前，中国长安汽车正式发布“1445”全球战略，宣布阿维塔、深蓝汽车开启全面战略协同，将打造一个全球规模突破150万级的中高端品牌群。这一系列动作，正是中国长安从此前定下的“打造世界一流汽车品牌”目标出发，反向推演每一步的发展路径。正如中国长安汽车董事长朱华荣所言：“只能进，不能退。”

这种“进”并非简单意义上的扩张或提速，而是有着“更进一步”的意味，中国长安也在向“更加聚焦”、“更具深度”的方向迈进：技术做深、产品做精、协同做实、品牌向上。每一步都彰显着其正在以更高的确定性，穿越行业发展周期，并且在全球化竞争中建立稳定而持续的优势。

作为央企，中国长安在这一阶段的角色愈发清晰：不仅要在技术维度持续领跑，更要在品牌向上的路径中探索并输出中国车企的新范式，在自主品牌出海征程中承担起“领航舰”的重任。

为什么要在此刻提出“海纳百川”计划2.0？

在地缘政治不确定性加剧、行业竞争持续升级的背景下，长安此时推出“海纳百川”计划2.0，本身就具有鲜明的信号意义，证明无论外部环境如何变化，其全球化战略依然坚定推进。

在中国长安看来，全球化仍是不可逆的趋势，关键在于如何走得更稳健、更长远。而长安力求在出海征程中的每一步都走得扎实。回溯此前，长安在2023年上海车展提出“海纳百川”计划，旨在构建起“152”全球发展布局，聚焦东南亚、中南美洲、欧亚、欧洲、中东非洲五大核心市场，依托中国总部与两大海外总部的协同，支撑全球业务稳健前行。其目标便已超越单纯的出口销量目标，而是指向了更深维度的本地化运营与体系化出海。

在过去的几年间，这一路径也在持续兑现。在2025年，长安出口总量达到63.7万辆，同比增长18.9%。在东盟与东欧等重点市场稳步推进，以UNI、CS序列等产品矩阵构建起初步的海外竞争力，其中在泰国市场市占率已突破6%。这也意味着长安的产品力与品牌形象正在逐步站稳海外市场。

目前，长安的全球销售网络从2020年的63个国家，拓展到118个国家和地区市场，累计建成海外销售网点数量达1124家。并且，长安累计建成22个全球制造基地，海外产能达35万辆，已然迈向了出海体系化深耕阶段。

值得一提的是，在今年3月，长安汽车巴西工厂正式投产，首期规划投产3款车型，将涵盖燃油、混动及插电混动等多种动力形式，充分适应巴西本地化需求。这不仅是产能的落地，更是长安在拉美市场实现本土化运营与长期扎根的重要一步。

而此次“海纳百川”计划2.0指出长安将坚持“长期化、本地化、体系化、ESG建设一体化”四大原则，推动全球化发展向制造、贸易、投资、服务、ESG建设等全业务综合型模式升级转型。到2030年，力争实现海外销量150万辆，奋斗180万辆。

可以说，“海纳百川”计划2.0不仅意味着长安对自身全球化能力提出了更高要求，更体现出其在央企定位之下所承担的更深层责任，其更要推动中国品牌在全球市场实现从“走出去”向“走上去”的跃迁。

以技术为帆，构建长期护城河

对于中国车企而言，真正支撑出口规模与全球竞争力的，从来不是单一的价格优势，而是核心技术能力。只有以技术为帆、以市场为舵，才能在复杂多变的全球竞争中行稳致远。

面向全球新能源转型，长安持续在“三电”领域迭代突破，构建起系统化的技术底座。其自研“长安金钟罩电池”在隔热性能上较行业水平提升30%；其固态电池完成20Ah级硫化物和氧化物复合固态电池验证，能量密度可达400Wh/kg；此外，长安还量产行业首款多合一电驱，最高标准工况效率大于94%，在效率与集成度上均具备领先优势。

在近年来热门的混动技术路径上，长安同样给出了更具差异化的解法。不久前发布的长安全新蓝鲸3.0动力技术，首创插电与增程一体化方案，新蓝鲸混动专用发动机热效率高达44.28%。不同于丰田HEV“以油为主、电机辅助”的传统逻辑，长安蓝鲸超擎混动走向“油电并重、智慧交融”的路径，通过更高功率电机与更强电驱能力，实现动力与效率的同步提升。

此外，长安蓝鲸超擎混动还引入AI云智控，将加速响应、能量分配以及NVH控制纳入动态学习体系，使整车具备持续进化能力，可以根据不同驾驶习惯与场景进行实时优化，进一步提升整体体验的一致性与智能化水平。正是基于这一系列技术革新，蓝鲸超擎混动不仅在关键参数与动力性能上实现对标乃至超越丰田混动，更推动蓝牌轿车油耗进入“2L”时代、SUV油耗进入“3L”时代。随着逸动蓝鲸超擎版与CS75PLUS蓝鲸超擎版两款全球化车型的正式上市，长安也正式向以丰田为代表的混动标杆发起挑战。

在下一代电池技术上，长安同样提前布局。其与宁德时代联合发布全球首款钠电量产乘用车，推动钠电池从实验室走向规模化应用，为未来能源体系提供新的技术选项。

与此同时，在安全维度，长安持续加码，自2026年5月1日起，所有搭载天枢智能的全新及改款车型，无论燃油还是电动，均将全系标配“爆胎稳行”技术，将全面升级的主动安全能力带给更广泛的用户。

从全球竞争的视角来看，当这些智电技术能够持续转化为稳定、可持续的产品表现，并通过规模化不断摊薄成本、强化体验时，长安所构建的，已经不只是单一维度的产品竞争力，而是一种具备长期确定性的体系优势。

迈入全球化竞争深水区

无论是对外加速出海、构建全球化产业链生态，还是对内推进品牌协同、提升资源配置效率，其背后都是源于长安对未来竞争格局的判断。长安预测，未来3至5年，全球汽车产业将进入“强者恒强”的阶段：年销量达到800万至1000万辆的车企，才能真正“活得好”；500万至700万辆尚可“活得过去”；而300万至350万辆，则仅停留在“生存线”边缘。

在这一判断之下，长安正在加速推进规模化与全球化的系统性布局。一方面，构建“六国十地”的全球研发布局，在16大技术领域建成200余个实验室，并打造行业唯一的“智能汽车安全技术全国重点实验室”，为技术纵深提供持续支撑；另一方面，长安还在延伸产业边界，持续推进摩托车等业务出海，并着手打造开放式汽车零部件平台，计划到2030年实现收入突破1000亿元。这不仅是业务维度的拓展，更是其从整车企业向综合产业生态平台转型的重要一步。

此外，长安汽车还提出力争到2030年，品牌价值突破2000亿元，跻身世界品牌500强，将坚定不移打造高端品牌，实现“向新向上”的跃迁。这一目标的提出，不仅意味着其要规模与品牌层面同步跃升，也进一步指向其要在全球竞争中重塑中国品牌价值坐标。

在海纳百川2.0战略指引下，中国长安的一系列动作，本质上是在为一个更长周期的竞争提前布子。可以预见，一个更具全球竞争力的“世界长安”正加速成型。

长安在北京车展把150万辆目标和HEV双车一起抛了出来

4月24日上午，长安汽车在北京车展上干了两件事。一件是发布"海纳百川"计划2.0，把2030年海外销量目标定在150万辆，奋斗目标180万辆。另一件是把两台搭载蓝鲸超擎混动的车型正式拉到台面：第四代逸动蓝鲸超擎抢订价7.99万起，顶配9.49万；CS75PLUS蓝鲸超擎真香型一口价10.99万，顶配抢订价13.49万。

一边是全球棋盘，一边是基本盘。这两件事放在一起发布，信息量比单独看任何一件都要大。

先说这两台车，价格是下了狠手的

逸动蓝鲸超擎这个价格，放在紧凑型轿车混动市场里非常不客气。

官方给的指导价区间是8.99万到10.49万，抢订期内直接按7.99万起的价格走。这个数字已经压到了合资HEV的腰部位置，跟卡罗拉双擎、雷凌双擎的终端价撞个正脸。动力方面，1.5L混动专用发动机最大功率72kW，匹配一台110kW的驱动电机，系统综合功率做到180kW，综合扭矩465N·m。厂家官方给的0-60km/h成绩是3.59秒，城区实测油耗2.98L/100km。

在西安、重庆做过早高峰试驾的同行，把实测油耗跑到过3.1L甚至2.52L，这个表现对于一台不插电、不用改变加油习惯的HEV来说，确实挺有说服力。

CS75PLUS蓝鲸超擎这边，更值得看的是"真香型一口价10.99万"这个策略。

长安这次把入门款的价格逻辑说得很直白——不玩尊享价、不绕优惠政策、不加选装包，10.99万就是落地指导价。这种做法在当下SUV市场并不常见，尤其是对一台轴距2800mm、车长4770mm的中型SUV而言。往上走，尊享型抢订11.69万、旗舰型12.49万、天枢领航型13.49万，价差控制在2.5万以内，配置梯度拉得比较开。

动力这套1.5T蓝鲸超擎混动，发动机最大功率110kW，电机180kW、转速拉到20000rpm，电池是1.7kWh三元锂、放电功率80kW。发动机最高热效率44.28%，城区油耗3.98L/100km，0-60km/h加速3.85秒，官方宣称一箱油能跑1500km。

蓝鲸超擎这套iDE-H架构，值得聊两句

日系HEV的老逻辑是"发动机为主，电机辅助"，长安的思路反过来——城区低速以电驱为主，发动机解耦之后专心发电。这个路径其实比亚迪DM-i、吉利雷神EM-i也都在走，只是长安把喷油压力拉到了500Bar，比行业常见水平高出接近42%，这是产品差异化里比较硬的一点。

不过，有几件事需要冷静看待。

第一，HEV市场目前最直接的对手不是日系，而是插混。比亚迪秦PLUS DM-i、吉利帝豪L雷神、奇瑞风云A8这些插混在相近价格区间里还能提供纯电续航，长安这台逸动走的是纯HEV路线，对不能安装充电桩的用户才是主力场景。讲清楚场景很重要，直接对标日系HEV讲性价比不够有杀伤力。

第二，后扭力梁悬架+40多项技术堆料的组合，在10万内紧凑型轿车上是合理配置，但部分试驾反馈也提到减速带通过性偏硬，这是工程取舍的正常结果。真要上手，建议试驾时重点体验颠簸路面。

第三，CS75PLUS这一代虽然换了纵横万象设计语言、加了CDC魔毯悬架、上了37英寸三联屏，但底层仍然是家用SUV的定位。天枢智能驾驶辅助视觉版支持NCA高快领航，城市NOA暂时没给——这个价位这个配置预期合理，不用拔高到"智驾天花板"那个高度。

再看"海纳百川2.0"，这份成绩单先要看基本盘

数据先摆出来：截至目前，长安已在海外建成22个制造基地，产能35万辆/年，覆盖118个国家和地区，1124个海外销售网点，在售车型41款。2025年海外销量63.7万辆，同比增长18.9%。

这几个数字是判断150万辆目标可不可信的起点。

从63.7万到150万，意味着5年内要翻2.3倍。翻倍本身在出口赛道不算罕见，奇瑞、上汽MG、吉利都在做类似的事。长安这次把2.0版本的打法说得比较具体：制造、贸易、投资、服务、ESG建设一体化，从单纯的"卖车出去"变成"本地化运营"。

举两个值得关注的动作：一个是未来三年海外团队要突破4600人、本地化员工占比超70%；一个是产品开发模式从"全球同步开发"转向"全球原生+区域定制"。前者意味着真金白银砸在属地化运营上，不再是派驻模式；后者意味着针对东南亚、中东、中南美的不同市场做定制。

能不能兑现，有三个点要持续观察。

一是欧洲市场。新闻稿说要让欧洲市场成为"区域中国品牌数一数二的存在"，这块难度最大。欧盟对中国新能源车的关税政策仍在博弈，加上当地对插混和HEV的偏好差异，长安在欧洲没有比亚迪、上汽MG那样的先发规模。

二是东南亚市场。泰国罗勇工厂已经投产，但深蓝在东南亚的口碑落地仍需要时间，这块是近期最容易见效也最容易被竞争对手反扑的区域。

三是ESG建设。这套标准在欧洲、中东都越来越成为硬门槛，长安把ESG列进四大原则之一，这是方向对的，但具体到每个工厂、每条供应链的执行才是真考验。

这两件事放在一起看，是有逻辑的

海外市场走本地化，就需要全球大单品做载体。启源S05、Q05、CS55是规划中的全球车型，但短期内能真正走量、承担"技术名片"角色的，大概率是搭载蓝鲸超擎的逸动和CS75PLUS这类主流产品。

HEV在海外的市场空间远比国内大——东南亚、中东、中南美这些区域没有充电基础设施，插混和纯电受限，HEV反而是最容易跑通的技术路线。长安这次把蓝鲸超擎定位成"全球混动 中国方案"，再把双车定价压到7.99万起和10.99万，国内市场看是性价比战，放到海外市场看是技术输出的敲门砖。

至于2030年150万辆到底能不能达成，这件事现在没人能打包票。能确定的是，长安这次把目标、路径、产品、价格同时亮出来，姿态已经给得很足。

剩下的，交给接下来每一季度的销量数字去回答。