8月1日，各家新能源汽车品牌7月销量数据陆续公开。

零跑汽车率先亮出7月“战绩”——101267辆，同比增长102%，相当于去年同期的两倍还多。

零跑首次突破10万辆交付大关，成为国内造车新势力历史上，第一次单月交付突破10万辆的车企。

戏剧性的是，小鹏38027辆，蔚来35934辆，理想30468辆——曾经的“蔚小理”三强，现在加起来销量才刚和零跑打个平手。理想更是连续三个月同环比双降，曾经的新势力一哥，现在被零跑甩开了三倍还多。

甚至，已经遥遥领先了“遥遥领先”，鸿蒙智行“五界”7月销量45046辆。

很多车友这时候才反应过来，零跑什么时候这么厉害了？

01、别人赚的是品牌钱，零跑赚的是“工厂钱”

零跑能跑到今天，最核心的底牌就是四个字：全域自研。

很多人对这四个字没概念，觉得不就是自己研发点东西吗？但零跑做的，比绝大多数人想象的要极端得多。

到今天为止，零跑自研自制的零部件，已经占到了整车BOM成本的65%。什么概念？从电池、电驱、电控这三电核心，到智能座舱、智能驾驶、电子电气架构，再延伸到压缩机、车灯、座椅、保险杠、车载电源这些传统认为没必要自己造的东西，只要价值量够高，零跑都自己干。

朱江明算过一笔账：按照汽车零部件行业平均15%的毛利率算，光自研这一项，零跑每辆车的成本就比竞争对手低10%左右。

这10%是什么概念？就是同样配置的车，零跑能比别人便宜一两万，还能有钱赚；别人卖这个价就要亏，零跑卖这个价还能保持健康的毛利率。

这不是什么营销噱头，是刻在朱江明骨子里的制造基因。很多人可能忘了，朱江明在造车之前，是大华股份的创始人之一，干了几十年安防制造。安防行业是什么环境？杀价杀到骨头里，一分钱一分钱地抠成本。别人看到的是需要管理的供应商，朱江明看到的是这中间有多少中间商的利润可以挤掉。

最经典的例子是车灯。当年零跑做第一款车的时候，找供应商报价，一套车灯大几千块。朱江明拉着团队自己算，用大华做嵌入式的技术积累自己研发，最后成本直接砍了一半。

所以你看零跑的车会觉得奇怪：怎么配置比别人高，价格还比别人低？不是零跑在赔本赚吆喝，是它把供应链中间的利润，全让给消费者了。用朱江明自己的话说：“我们就赚个代工厂的钱，其他的都给用户。”

02、零跑有没有自己的核心技术？

很多人对零跑有个误解，觉得它就是靠便宜，技术不行。

这其实是最大的误会。

便宜只是结果，背后是一整套自研技术体系在撑着。

最核心的是“四叶草”中央集成式电子电气架构。这东西说复杂很复杂，说简单也简单：传统汽车是分布式架构，几十个ECU各管各的，零跑用一颗SOC芯片加一颗MCU，把座舱、智驾、动力、车身四个域的功能全整合到一起了。

最狠的是，这套架构不是只给旗舰车用，连10万级的A10都标配了，这在以前是想都不敢想的。

架构集中了，整车的响应速度、OTA能力、故障率都会好很多，成本反而还降了。

然后是CTC2.0Plus电池底盘一体化技术。零跑是国内最早量产CTC的车企之一，现在累计装车已经超过50万辆。简单说就是把电池直接和底盘做成一体，去掉了传统电池包的上盖，既省空间又减重，车身刚性还更高。安全性上，零跑的电池做到了热失控48小时不起火不爆炸，是新国标的24倍。

三电方面，零跑的智能油冷电驱是完全自研自造的，八合一集成度比行业主流的三合一、六合一更高，效率和可靠性都更好。800V高压SiC平台也不是高端车专属，从20万的C系列到10万的B系列，该给的都给了，配合4C超充，补能速度完全跟得上第一梯队。

智能驾驶之前是零跑的短板，但现在也追上来了。激光雷达+高通8650智驾芯片的组合，已经能做到车位到车位的全场景领航，而且是标配永久免费。9月份的技术日，零跑还要发布基于世界模型的下一代智驾，直接对标行业第一梯队。

说白了，零跑不是没技术，它是把技术都用在了用户能摸到的地方，而不是花在营销和品牌溢价上。

03、从6万到30万全吃，这才是最大的阳谋

零跑第二个聪明的地方，是它从来没有“新势力的偶像包袱”。

其他新势力起步的时候，几乎都盯着30万以上的高端市场，讲品牌、讲调性、讲用户圈层，好像不卖贵一点就不配叫新势力。结果呢？市场一波动，高端消费力一下降，销量立刻就承压。理想现在的困境，很大程度上就是因为产品全卡在30万以上，上不去下不来。

零跑不一样，它从一开始就没想过只做高端。现在零跑的产品矩阵，A、B、C、D四个系列，从6万块的入门车，一直覆盖到30万以上的旗舰MPV，所有主流价格带一个不落。

刚刚过去的7月销量结构，很说明问题：

①A系列的A10，月销近3万辆，这是零跑的基本盘，牢牢抓住了最广大的入门级用户；

②B系列7月破2万辆，全球累计已经25万辆；

③C系列的C10全球月销稳定破万，C系列累计卖了85万辆；

④高端的D19月销破万，刚上市的MPV D99，首批订单均价直接干到了30万以上。

低端车走量摊薄成本，中端车贡献利润，高端车树品牌，整个价格带形成了一个完整的金字塔，。

不像其他新势力，一条腿走路，市场一变就晃，这才是零跑最恐怖的地方。

很多人看不起低端车，觉得6万、8万的车不赚钱。

但事实是，正是这些走量的入门车型，把零跑的供应链规模撑起来了。

规模越大，自研的零部件成本就越低，成本越低，产品就越有竞争力，然后卖得更多——这是一个正向循环。

现在这个循环已经转起来了。

04、零跑的海外，比所有人想的都猛

很多人只看到零跑国内卖得好，没注意到它的海外业务已经悄悄跑成了新势力第一。

零跑的国际化走的是和Stellantis合作的“借船出海”路线，不用自己从零开始建渠道，直接用Stellantis在全球的经销商网络。现在零跑已经进入了全球35个国家和地区，海外销售服务网点超过800家。

2025年零跑全年出口6万辆，是新势力里出口最多的。今年速度更快，7月刚在墨西哥启动交付，又在印尼宣布本地KD组装生产。

在欧洲，零跑B10卖2.99万欧元起，换算成人民币23万多，比国内贵了一倍还多，照样卖得不错——意大利市场，每3台纯电车里就有1台是零跑B10。

朱江明的目标更夸张，他说未来零跑海外销量要占到总销量的60%。这是什么概念？

如果零跑明年真能做到年销100万辆，那就是60万辆出口，这个数字现在连很多传统车企都做不到。

反观其他新势力，蔚来、小鹏的海外还在小范围试水阶段，理想更是基本没怎么出海。当国内市场卷得刺刀见红的时候，零跑已经在海外开辟了第二战场，用国内的成本优势打海外市场，这又是一个降维打击。

05、零跑有短板吗？

月销10万自然不是终点，零跑自己也很清楚短板在哪里。

之前很多人吐槽零跑的智驾一般，毕竟钱都花在硬件和三电上了，软件算法的投入相对晚一些。

但朱江明已经放话了，今年的9月份零跑技术日上，零跑会发布基于世界模型的智驾系统，要在智驾上追上来。

此外，8月份还有全新车型A05要发布，产品矩阵会更密。

从6年前月销几百台，到今天月销10万台，零跑走的路其实一点都不新鲜——就是传统制造业那套：把技术握在自己手里，把成本打下来，把产品铺全，把市场做到全世界。

只是在新势力这个人人都想讲新故事、人人都想弯道超车的行业里，愿意下这种笨功夫的人，太少了。

当其他新势力还在为月销3万、4万苦苦挣扎的时候，零跑已经悄悄把目标定在了年销100万，甚至未来的400万辆。

现在再回头看，哪里是什么零跑突然火了，到了收获的季节而已。

近日，零跑汽车公布了5月销量数据，单月交付量达到81569辆，同比增长81%，环比也实现14.26%的提升。这份亮眼的成绩单让零跑一跃成为国内新能源汽车市场的焦点，按照当前的增长节奏，品牌年销量有望突破百万辆，跻身国内乘用车销量前十行列。对比行业数据不难发现，去年国内车企第十名全年月均销量约7.1万辆，而零跑如今的单月成绩已经超越这一水平，同时也拉开了与理想、小鹏、蔚来、极氪等头部新势力的差距，后几家品牌5月交付量均维持在3万辆区间。回顾发展历程，零跑的成长速度十分惊人，2019年首款车型全年销量不足三千台，2025年全年交付量接近60万辆，到今年5月成功站上月销8万辆台阶，成为国内增速最快的新能源品牌之一。随着销量持续走高，市场也开始探究，究竟是哪些消费者在选择零跑汽车。

当下国内新能源汽车渗透率已经突破50%，市场发展逻辑迎来明显转变。行业发展初期，新能源汽车主要依靠热衷新鲜事物的尝鲜用户支撑，而如今市场增长的核心动力，逐步转变为传统燃油车主的换购需求。对于普通家庭消费者而言，购车更加注重实用性与经济性。目前国内多数地区92号汽油价格长期维持在8元每升左右，一台常规燃油车每年油费支出往往超过万元，新能源车型更低的用车成本，成为吸引换购人群的关键因素。零跑的主力产品集中在10万至20万元这一国内容量最大的乘用车价格区间，精准踩中燃油车置换、新能源下沉两大市场风口。调研显示，大量到店意向用户原本驾驶轩逸、朗逸、哈弗H6等主流家用燃油车，他们选车时更看重车内空间、续航能力、实用配置与性价比。与此同时，三四线城市和县域市场充电基础设施不断完善，补齐了新能源汽车下沉的短板，零跑入门车型A10便在三线及以下城市收获大量订单，仅上市数月，这款车5月销量就达到2.3万辆，充分展现出下沉市场的消费潜力。

结合2026年前四个月国内车辆上险数据，可以清晰勾勒出零跑国内用户的整体画像。数据显示，零跑旗下多款车型共同分担销量压力，产品矩阵发展均衡。其中C10累计上险量接近3万辆，占总销量比重最高，B01、C11等车型也有着不俗的市场表现。从用户属性来看，零跑的核心客群是务实的家庭用户，购车预算大多集中在15万元上下，追求高空间利用率、可靠续航、智能配置以及低廉的用车成本。不同车型也对应着差异化的消费人群：入门车型A10主要面向有孩家庭，属于家庭首购或增购车型，女性用户占比可观，不少用户偏爱长续航版本，用车场景包含长途自驾；而旗舰SUV D19则瞄准中产升级换购群体，车主多为中青年职场管理层，其中不乏豪华品牌老车主与零跑老用户，定位偏向高端家用市场。从城市分布来看，杭州、广州、重庆、上海、成都等一线及新一线城市是零跑的主要销量阵地，浙江本地市场更是根基深厚，多个地级市销量稳居前列。值得一提的是，零跑的销量基本来自个人私家车采购，营运车辆占比极低，终端市场发展十分健康。

除了深耕国内市场，海外市场也成为零跑全新的增长引擎。2026年前四个月，零跑累计出口6.4万辆，4月单月出口量达到2.2万辆，占据当月总销量的三成。品牌针对不同海外区域的路况、消费能力与用车习惯，投放差异化车型，实现精准布局。欧洲是零跑最大的海外市场，当地燃油成本高、城市道路狭窄，小巧灵活的T03成为出口主力，凭借价格与配置优势，在意大利、比利时等国家收获大量订单。在东南亚市场，当地消费者预算有限，经济实用的T03同样广受欢迎。国土广袤、长途出行需求高的南美巴西市场，则主打增程式车型C10，精准适配当地出行场景。渠道布局方面，零跑选择与国际车企巨头Stellantis合作，借助对方成熟的经销网络、售后体系快速打开海外市场，同时在西班牙、马来西亚等地布局本地化工厂，进一步降低运营成本、规避关税，加速海外市场扩张。

零跑能够在一众新能源新势力中脱颖而出，实现月销8万的成绩，背后是清晰的发展战略与硬核的综合实力。品牌没有盲目追逐高端市场和花哨的科技概念，而是长期扎根主流家用市场，打造覆盖7万至30万元价格带的完整产品矩阵，满足不同层级家庭的用车需求。全域自研是零跑控制成本的核心法宝，其核心零部件自研率超65%，整车平台零部件通用率高达88%，有效摆脱对外供应链的依赖，让产品在保证配置的同时维持亲民售价。如今零跑国内海外双线发力，有效对冲单一市场的经营风险，财务表现也保持稳定，2025年成功实现全年盈利，今年一季度在持续投入海外建厂、新品研发的前提下，依旧保持可观的毛利率。

纵观零跑的发展之路，其成功逻辑简单且务实：顺应新能源汽车普及的大趋势，瞄准基数庞大的普通家庭消费者，依托自研技术把控成本，依靠丰富车型覆盖细分需求，借助合作渠道开拓海外市场。在汽车市场回归理性的当下，消费者不再单纯追捧品牌噱头，而是用实际消费选择投票。零跑的崛起也印证了一个道理：在竞争激烈的汽车行业，精准把握大众真实需求，持续提供高价值产品，才能站稳脚跟，实现长久发展。

文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

自2025年起，中国新能源汽车市场特别是国产新势力，格局大变｡

同属国产新势力车企的同班同学，为何零跑现在这么优秀？依靠“产品越级”策略和如同百米冲刺的速度，2025年，零跑汽车创造年销售596555辆，同比提高103.1%的出色成绩，成功登上新势力车企年度销量的榜首，并且成了继理想之后第二家实现全年盈利的新势力车企｡

进入2026年，零跑的领先非但没有被追上，反而变成了“甩开”。 2026年4月，零跑汽车交付数量达71387辆，较去年同期增长73.9%，创造新势力品牌月度销售数量的历史最高纪录，把第二名理想汽车（34085辆）远远甩在身后——“一超多强”的断层式格局已然成型｡ 2026年一季度零跑汽车累计交付110155辆，同比增长25.8%，榜首位置稳如磐石。

人们开始问：这是怎么了？

往昔被称作小理想的零跑，好像一下子练成降龙十八掌，摇身成为了武艺超群的新势力车企领军者！零跑这匹黑马，不仅重新划定了新势力的竞争版图，更在某种意义上重新定义了“性价比”与“品价比”的市场逻辑。它用事实证明了一件事：在这个行业，“好而不贵”不是一句口号，而是一种可以规模化、可持续的商业模式。

零跑销量增长秘诀：全域自研好而不贵

零跑接连夺冠的逻辑，可以归结为三条清晰的“冠军法则”。

首先是全域自研构筑成本护城河。从2015年创立之初，零跑就选择了一条更笨、更慢、但更扎实的路：全域自研。核心零部件自研自造占比达65%，覆盖电驱、电池、域控制器、智能座舱、辅助驾驶等关键领域。

其自主研发的四叶草中央集成式电子电气方案，实现舱驾一体化的融合控制；CTC2.0电池底盘一体化技术提高空间利用效率；LEAP3.5方案可支持800V高压快充以及高阶智驾｡ 这套垂直整合体系带来的结果是：零部件通用率88%，整车研发投入降低40%，平台车型开发周期缩短25%。这不是简单的“省钱”，而是把省下来的钱还给了用户。

其次是“好而不贵”的产品哲学 。零跑汽车董事长朱江明曾把卖车形容成卖不锈钢：“东西都一样，你比别人便宜20块钱，那大家就会买你的｡ ”

这种看似简单的商业逻辑，背后是全域自研带来的成本释放｡ 零跑可以用15万元左右的价位，在C系列车型上配备激光雷达，把800V高压平台、端到端辅助驾驶这类高端配置普及到10万级的市场｡

2026年3月投放市场的A10，身为行业首个10万级配备车位到车位高阶辅助驾驶功能的车辆，上市48小时订单量就突破一万台，首月大定数量超过了4万台｡ 这不是“低价”，而是“技术民主化”。

最后是全球化布局打开第二增长曲线。零跑和Stellantis集团共同合资组建的零跑国际，打造中国技术+海外本地化的新型合资模式，其业务现已覆盖全球40个国家与地区，海外的销售服务网点超过1000家，并且海外业务已经实现了盈利｡

到2025年时，零跑汽车出口量超过6.7万辆，位列新势力出口冠军。 2026年，零跑计划把海外网点拓展到1000家以上，西班牙萨拉戈萨工厂和马来西亚工厂也将启动本地化生产。这意味着全球化不是讲故事，零跑已经把它变成了利润表上的数字。

品牌向上：从“规模驱动”到“品牌溢价驱动”

零跑清晰设定到2026年实现100万辆销量以及50亿元净利润的双项目标｡ 为了在销量提高的同时实现近10倍的利润飞跃，零跑已经在三个维度进行战略突破：

第一、产品矩阵扩张与高端化探路。零跑通过A、B、C、D四个系列，实现从6万元至30万元的全价格区间覆盖｡

2026年发布的D19全尺寸科技豪华运动型多用途汽车（SUV）和D99中大型豪华多用途汽车（MPV），着眼于20-30万元的市场范围，装配双腔空气悬架以及CDC可变阻尼减振系统，其目的是积累高端产品在研发、交付和服务方面的经验｡ D19上市半月大定就突破15000辆，表明了市场对零跑的高端产品是认可的｡

第二、辅助驾驶能力持续进阶。零跑把2026年设定为智驾元年，依靠LEAP3.5方案的高通双芯片策略，年内推动L3功能的更新｡ 在高端市场，智能驾驶水平已成权重最大的入场券，零跑需在该领域实现从跟随到领跑的转变｡

第三、第二品牌的战略部署。零跑现已确定正在筹划定位30万元以上的高端品牌，预估最快在2026年末或2027年登场，会采用完全独立的销售渠道｡

据说该品牌在公司内部被定位成“零跑的雷克萨斯”，意在打破当前高性价比标签的束缚，逐渐由规模驱动转变为品牌溢价驱动｡

关键一跃：打造独特标签与超级符号

零跑眼下所面临的最大挑战并非是技术或者产品，而是受众对品牌认知的升维。

放眼全球取得成功的汽车品牌，大多都拥有自身独立的品牌标识与符号：保时捷的911、法拉利的跃马、特斯拉的Cybertruck、宝马的驾驶乐趣、奔驰的豪华标杆｡ 这些超级符号不只是产品的象征，更是品牌精神的承载，也是消费者乐意支付溢价的主要驱动力｡

长久以来零跑于6万-20万元价格范围里树立起“好而不贵”的市场认知，它帮助了零跑快速拓展用户规模，却也在不知不觉中固化消费者的心理预期｡ 当产品价格进入25万-30万元范围时，关键问题并非配置是否充足，而是消费者是否乐意给零跑这个品牌本身支付更高的溢价｡

结语：从起跑到领跑，从领跑到远行

零跑汽车的十年，是一本从“活下去”到“活得好”的硬核样本。从2023年的14.1万辆，到2024年的29.3万辆，再到2025年的59.7万辆——连续三年销量翻番，验证了“全域自研+极致性价比”模式的生命力。

但面向年销百万辆的下一个目标，零跑必须回答一个更深刻的问题：当质价比已经做到极致，中国品牌如何完成价值的下一级跃升？

答案藏在“超级符号”里。零跑需要的是一款跑车爆款——不是为了冲销量，而是为了在消费者心中点燃那团火。让零跑从“值得买”变成“值得向往”。当零跑的跑车在赛道上疾驰而过，当“零跑=运动+科技”的标签深入人心，品牌溢价的空间便会自动打开。这或许也是零跑从新势力销冠，迈向世界级智能电动车企的必经之路。

而零跑已经开始抢跑，原因很简单：因为零跑用十年证明了“笨功夫”可以跑赢“巧套路”，更因为它正在把“质价比”这把剑磨成“品牌力”的登云梯。下一个十年，如果中国能跑出一个兼具技术纵深与品牌纵深的特斯拉式样本，零跑是最值得押注的那一个。

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