Have you noticed that Honda refuses to push good bikes available in some small Southeast Asian countries to China, instead launching them in the markets surrounding China. This practice lasted for decades until it suddenly remembered the China market around 2025. First, mid-to-large displacement motorcycles lowered prices one after another, then aggressively attacked the 150 scooter market, with good bikes starting to arrive one after another.

Why has Honda always placed the China market last, and why has it suddenly valued it now?

If we expand our vision to the global level, we find that Honda treats the Southeast Asian and South Asian markets as its base, while positioning the China market as a profit patch. Indeed, they are completely different regions. But if we go back 30 years, it wasn't like that.

As is well known, motorcycle bans and restrictions in many places, along with the 13-year scrappage rule, have caused China to be downgraded step by step from an important Honda two-wheeler market. Sales volume determines speaking power; Asia accounts for 85% of Honda's global sales, with India being the core of incremental growth, while other countries also have their own characteristics. Therefore, Honda positions these South Asian and Southeast Asian markets as the home ground of the base.

Among them, India is positioned as "Universal Essential Demand + Local Manufacturing + Upward High-endization": Activa, Shine, Dio focus on sales volume; GB350/H'Ness launches directly in India, countering Royal Enfield, then builds BigWing to sell GB500, uses Rebel for high-endization, with production capacity rushing to 7 million units by 2027, serving as the strategic foundation. This shows the importance Honda places on the Indian market.

Thailand, Indonesia, and Vietnam adopt the strategy of "Mature Upgrade + Local R&D": Thailand's HRS-T leads development, PCX160, ADV160, CBR250RRll are locally manufactured, locally sold, and even exported back globally; Vietnam pushes the SH150i high-end scooter; Indonesia nurtures the CBR250RR. Scooters + Commuting are daily life, mid-displacement FUN is an upgrade, prices are people-friendly, iterations are fast, and Honda is willing to change colors and wheelbases for local tastes.

In short, these markets are where Honda moves volume and roots its brand, daring to premiere new platforms, daring to localize, and daring to go deep. The China market, however, is a special positioning where it retreats from volume to profit.

Compared to Southeast Asia, China is "High Competition, High Unit Price, Slow Launch". Honda treats it as an exception of the Global South, neither viewing it as an essential demand market nor an innovation front line, but only as a harvesting ground for brand premiums. This is clearly a positioning miscalculation lasting decades.

So, why does Honda produce a positioning deviation against China?

First, historical reasons

Honda rooted in Southeast Asia in the 1960s, whereas China only started with Wuyang and Xinben after the 1990s, failing to build full-population motorcycle cognition. Honda only saw motorcycle bans and the distorted market replaced by electric two-wheelers in recent years.

Second, the stereotypical perception extended from this: "Motorcycles = Low-end Transport"

China's urbanization is fast and motorcycle bans are strict, Honda thought Chinese people don't play with gasoline motorcycles, until domestic Flash 300, CL-C made mid-displacement FUN work, then found they missed the "Fun Upgrade" track. The lateness of GB350 is the cost of this set of miscalculations.

Third, dragged by four-wheelers, joint venture internal friction

Cars in China were devastated by BYD and Xiaomi, resources tilted to four-wheelers to fight fires, two-wheelers only dared to cash out safely; in recent years, the two joint ventures, Wuyang and Xinben, balance each other, making new product decisions half a beat slow.

Fourth, Honda miscalculated China's motorcycle electrification process

New Energy Vehicles were pushed to market via subsidies and policy, but motorcycle subsidies and policies have nothing to do with it. Honda mistakenly thought Chinese motorcycles would copy the pure electric route of cars, dare not invest in fuel mid-displacement. As a result, China's motorcycle consumption structure formed a dual track of "Commute Electric, Fun Fuel", thus Honda missed about 5 years of the golden period.

Honda's calculation of taking the China market as a profit pool led to long-term miscalculation; it only woke up after the rise of domestic brands. Rather than saying it has high business quality, it's more like its profit sense is still there. This manifests as Honda's eagerness to push good bikes like GB350 to the China market, and subsequently, perhaps those good bikes surrounding the China market will be pushed more and more. However, whether Chinese consumers will still buy them has become a question.

This article's content is collated and analyzed based on automakers' public capacity planning, industry sales announcements, and public market information. It serves as an industry observation only and does not constitute recommendations for vehicle selection or investment operation. Vehicle selection should be based on offline test drives of actual vehicles and official parameter configurations.

Adakah anda perasan, kenderaan bagus yang ada di beberapa negara kecil Asia Tenggara, Honda tidak menawarkannya kepada China, sebaliknya dilancarkan di sekitar pasaran China, amalan ini berterusan selama beberapa puluh tahun, sehingga sekitar 2025 barulah teringat pasaran China, dahulu motor berkapasiti sederhana dan besar turun harga satu demi satu, kemudian menyerang pasaran skuter 150 dengan ganas, kenderaan bagus juga dilancarkan satu demi satu.

Mengapa Honda selalu meletakkan pasaran China di hujung, dan sekarang tiba-tiba mempedulikannya semula?

Jika kita meluaskan pandangan ke seluruh dunia, kita akan dapati, Honda menjadikan pasaran Asia Tenggara, Asia Selatan sebagai asas, manakala penentuan pasaran China adalah 'tambal keuntungan', ini adalah dua kawasan yang benar-benar berbeza. Tetapi jika mundur 30 tahun ke belakang, tidak demikian.

Seperti diketahui umum, banyak tempat melarang hadkan motor, 13 tahun buangan, menyebabkan China dari pasaran penting dua roda Honda, satu demi satu diturunkan taraf. Jualan menentukan kuasa bicara, Asia mengambil 85% jualan global Honda, di dalamnya India adalah teras pertumbuhan, beberapa negara lain juga mempunyai keunikan. Oleh itu, Honda memposisikan pasaran Asia Selatan, Asia Tenggara ini sebagai arena utama asas.

Di antaranya, India diposisikan "Keperluan Wajib Penduduk + Pembuatan Tempatan + Keunggulan Atas": Activa, Shine, Dio laris, GB350/H'Ness peluncuran langsung India, lawan Royal Enfield, bina BigWing jual GB500, Rebel buat keunggulan, 2027 kapasiti pantas ke 7 juta unit, adalah asas strategi. Tampak pentingnya Honda terhadap pasaran India.

Thailand, Indonesia, Vietnam menggunakan strategi "Pengembangan Matang + Penyelidikan Tempatan": Thailand HRS-T menguasai pembangunan, PCX160, ADV160, CBR250RRll buatan tempatan, jual tempatan lalu jualan global; Vietnam galakkan SH150i skuter kelas tinggi; Indonesia asuh CBR250RR. Skuter + Komuter adalah harian, Segmen Hiburan Menengah naik taraf, harga mesra, pemodenan cepat, Honda sanggup tukar warna dan gandar untuk citarasa tempatan.

Satu ayat, pasaran ini adalah Honda lari volume dan akar merek, platform baru berani peluncuran, berani tempatan, berani turun. Manakala pasaran China adalah posisi khas dari volume turun ke keuntungan.

Berbanding Asia Tenggara, China adalah "Persaingan Tinggi, Harga Unit Tinggi, Pelancaran Perlahan". Honda anggap ia pengecualian Selatan Global, tidak anggap pasaran wajib, tidak anggar garis depan inovasi, hanya ladang penuaian premium merek. Ini jelas salah tafsir posisi selama beberapa puluh tahun.

Jadi, kenapa Honda mempunyai salah tafsir posisi terhadap China?

Pertama sebab sejarah

Era 1960an Honda sudah akar di Asia Tenggara, manakala China sehingga selepas 1990an baru bergantung pada Wuyang, Xinben memulakan, tidak bina kesedaran motor penduduk, Honda hanya lihat larangan motor dan beberapa tahun ke belakang ganti kenderaan elektrik pasaran tidak normal.

Kedua konsep "Motor = Pengangkutan Rendah" yang terbit

China urbanisasi laju, larangan motor ketat, Honda fikir orang China tidak main motor minyak, sehingga buatan tempatan Flash 300, CL-C buat Segmen Hiburan Menengah jadi, baru sedar terlepas "Seksyen Naik Taraf Hiburan". Kewalahan GB350, adalah harga salah tafsir ini.

Ketiga terhambat oleh empat roda, persaingan dalam konsortium

Kereta di China dilanda BYD, Xiaomi, sumber condong empat roda simpan api, dua roda hanya berani wujudkan wang; beberapa tahun ini Wuyang, Xinben dua konsortium saling seimbangkan, keputusan produk baru lambat separuh saat.

Keempat Honda salah tafsir proses elektrifikasi motor China

Kenderaan elektrik baharu bergantung subsidi dan dasar baru pasaran, tetapi motor subsidi, dasar tidak kena, Honda sangka motor China tiru jalan elektrik kereta, tidak berani invest motor bensin pertengahan, hasil struktur konsumsi motor China jadi "Komuter Elektrik, Hiburan Bensin" dua landasan, begini Honda terlepas kira-kira 5 tahun tempoh emas.

Honda memposisikan pasaran China sebagai kalkulasi keuntungan, menyebabkan salah tafsir lama; dan selepas merek tempatan bangkit baru sedar semula, lebih baik bilang kualiti perniagaan tinggi, tidak ada, bau keuntungan masih ada, wujudkan Honda terburu-buru GB350 semacam kenderaan bagus dorong pasaran China, seterusnya mungkin kenderaan bagus sekitar China juga makin banyak. Tetapi pembeli China beli atau tidak, menjadi masalah.

Kandungan artikel ini berdasarkan pengilang kenderaan perancangan kapasiti terbuka, pengumuman jualan industri dan informasi pasaran terkumpul analisis, hanya untuk pengamatan industri, tidak cadangan pembelian model, pelaburan, pembelian kenderaan sila ujian jalan kereta sebenar, parameter rasmi.

By Wan Xulong

On July 20, Honda and GAC Group announced they will extend the joint venture agreement until 2038.

The original joint venture agreement was set to expire in 2028. Honda chose to complete the renewal two years early in 2026. Mainstream analysis in overseas financial circles believes this move aims to forcibly eliminate external uncertainty regarding the future of the joint venture.

Over the past year, rumors about GAC Honda closing backward production lines and reducing capacity have continued to ferment in the market. Overseas capital markets even once interpreted these moves as a precursor to the Japanese giant preparing for strategic withdrawal. This early-signed new agreement indeed allayed so-called concerns about "withdrawal".

This new agreement is full of realistic strategic considerations in terms of duration and equity ratio.

Honda abandoned the grand narrative of a 30-year timeline when the factory was built in 1998, setting the duration conservatively at 10 years. In today's world where smart EV technology iterates rapidly, predicting the industry end-game 30 years later is meaningless. 10 years just covers the reshuffling period for the complete transition from traditional fuel vehicles to new energy.

The Chinese market has long passed the simple profit center stage, evolving into the world's most efficient smart driving testing ground and the source of 3-electric technology. Honda is actually bearing the pain of eliminating backward capacity over 10 years, relying on China's massive supply chain to complete the reconstruction of underlying technology. This is the winning hand for its survival in the new energy era.

On the other hand, the new agreement maintains the 50-50 equal equity ratio. Against the background of the comprehensive opening of joint venture equity ratios, cross-border car companies generally seek absolute control to gain more profits. Honda chose to stand still on equity, obviously having completely different ideas.

The internal combustion engine technology barrier and old system of the fuel vehicle era have become like rotting wood. Facing the brand-new electrification underlying architecture, Honda urgently needs to rely on China's extremely competitive smart driving algorithms and 3-electric supply chain system. Maintaining an equal equity ratio represents a new balancing contract exchanged for technology empowerment after the Chinese local automotive industry explodes comprehensively in core technology fields. This renewal that seems to stabilize the army's morale actually also represents the end of the era of one-way technology input. In the future, the "Joint Venture 2.0" model, where the Chinese side leads the new energy architecture while the foreign side handles brand quality control, will truly determine the future of joint venture car companies.

The Flip of the Underlying Model

In the window period created by this new 10-year contract, GAC Honda needs to undergo a painful and thorough transformation. It is transforming from a pure manufacturing execution unit in Honda's global strategy into a co-creation R&D center highly dependent on Chinese local technology empowerment.

In 1999, GAC Honda introduced the sixth-generation Accord into the Chinese market simultaneously, breaking the price monopoly of imported luxury sedans all at once. For the following 20-plus years, GAC Honda surged ahead. Many heavy-hitting products like Fit, Odyssey, Crider, and Vezel were launched consecutively, finally creating a historical peak of 808,900 annual sales units in 2020.

Supporting this premium and sales volume was Honda's advantage in internal combustion engine and vehicle engineering dimensions, which had a very high match with the domestic market at that time. These technologies not only won sales volume but also established industry standards in the Chinese market for 20 years.

In the powertrain field, Honda was jokingly referred to by the folk as "buying engines and getting a car for free". From VTEC to later i-VTEC technology, then to the Earth Dreams Technology series engines of the turbocharging and hybrid era, relying on efficient combustion technology, it achieved extremely low fuel consumption while outputting surging power. The i-MMD dual-motor hybrid system even directly raised the technology threshold of the entire Chinese hybrid market with over 40% thermal efficiency. In that stage, Honda's engine parameters were the industry benchmark that Chinese local car companies had to catch up in power R&D.

In terms of mechanical space utilization, Honda's concept of maximizing space for human seating and minimizing space occupied by machinery also profoundly reshaped China's family car market. Chinese consumers have an extreme craving for interior space. Relying on extremely exquisite chassis suspension layout and space excavation, small cars like Fit have the most outstanding seating experience among products in the same class, while Odyssey directly created the golden space standard for Chinese family MPVs. This class-skipping space performance forced all car brands attempting to enter the Chinese market to make space optimization the first priority of car building.

But now, the mechanical moat proud of the fuel vehicle era has quickly lost its protective efficiency before the 3-electric system and high-level smart driving. Facing the extremely strict iteration rhythm of the Chinese market, the foreign party finally realized that a global platform made behind closed doors cannot survive at all.

The direction of technology empowerment has undergone a historical reversal. For example, in GAC Honda's current new energy technology spectrum, the underlying Architecture W architecture has completely opened up to Chinese local supply chains. Battery packs directly adopted CATL's ternary lithium batteries, intelligent cockpits integrated iFlytek and Huawei's technical ecosystems, and high-level smart driving systems started to extend olive branches to local algorithm companies like Momenta.

Perhaps you might wonder, this migration of technological focus is already old news for many joint venture brands a few years ago, why did GAC Honda, which had deep insights into the Chinese market for more than 20 years before and produced many best-selling models fitting domestic consumer needs, seem to turn slowly? The core reason is that a set of old supply chain systems, the constraints are far beyond our understanding.

Shattering the Keiretsu System

The flip of the underlying model is accompanied by a sense of violent tearing. GAC Honda's terminal sales volume in the first half of this year encountered a severe decline of over 50 percent. Reuters and Nikkei pointed out in recent reports that this is by no means a simple macroeconomic cycle fluctuation; an irreversible structural collapse is truly happening on Japanese joint venture brands. The appearance of this collapse is the excess of backward capacity, its core originates from the complete failure of the old supply chain system.

In the past few decades, Honda, or rather the Japanese automotive industry, has been invincible worldwide. At the supply chain level, the core winning hand is a closed system known as Keiretsu.

This system is centrally scheduled by the OEM, and component enterprises at various levels form a community of interest through cross-shareholding. Inside Honda, Keihin focuses on engine control, Showa focuses on chassis suspension, and Nissin Industrial focuses on braking systems. These three core suppliers constitute Honda's unique component "Three Families".

The most significant feature of the Keiretsu model is the Design-in joint development mechanism where guest engineers enter the OEM R&D center years in advance. This highly bonded software and hardware development mode compressed component manufacturing costs to the extreme and ensured one-million-level physical quality control consistency with strict internal collaboration. Honda's ability to conquer the global market with extremely high reliability relied entirely on this solid wall built by the "Three Families".

In the Chinese market, this model was perfectly replicated by GAC Honda. In the initial stage of factory building, Honda introduced all Japanese component giants within the system to Guangzhou Huangpu, forming a closed procurement ecology that water cannot penetrate. Chinese suppliers found it extremely difficult to penetrate this solidified component list. This highly closed collaborative development mechanism once helped GAC Honda quickly align with global manufacturing standards and established a ruling market position in the following 20 years.

Entering the era of smart electric vehicles, this method showed systemic rigidity and sluggishness.

The Keiretsu model is built on the incremental improvement of internal combustion engines and mechanical hardware, its core is the highly integrated mechanical calibration of software and hardware. Smart electric vehicles require software and hardware decoupling and centralized computing architecture. Facing the leap of battery chemical materials and the explosion of smart driving algorithms, Japanese component giants cannot incubate 3-electric technology with global competitiveness at all.

The more fatal contradiction lies in the mismatch of development rhythm. Japanese traditional supply chains are used to completing a durability closed-loop verification process lasting 36 to 48 months to ensure absolute component reliability. The technical half-life of the Chinese new energy market has shortened to less than one year. Chinese local car companies use open supply chains to compress vehicle development cycles to 18 to 24 months. Facing the Chinese market where code upgrades are promoted every month, the long verification process has become shackles binding Japanese car companies.

Even if Honda tried to save itself at the cross-border level, merging Keihin, Showa, Nissin Industrial and Hitachi Automotive Systems into Hitachi Astemo, and planning to increase its shareholding to 61% this year to unify command resources and aggressively attack AI and software development. This slow speed of internal integration still cannot keep up with the iteration rhythm of China's local.

To survive, GAC Honda must personally smash this closed high wall built by Japanese suppliers.

Facing the crazy drop in sales and the dissolution of the fuel vehicle base, GAC Honda is undergoing a cruel capacity clearing and supply chain breakthrough. While gradually shutting down some old fuel vehicle production lines in Guangzhou, the brand new new energy exclusive factory located in Guangzhou Huangpu with an initial annual capacity of 120,000 vehicles is in the key period of capacity ramp-up. Using high new heavy assets to replace old assets that could originally sustain blood creation, this alternation of breaking and establishing consumes enterprise cash flow extremely.

Conducted synchronously with capacity clearing is the complete liberation of procurement power.

On the next brand new EV models, GAC Honda decisively bypassed the traditional Japanese supply chain and deeply integrated Chinese local top technology enterprises into its own R&D system. The vehicle's core power battery pack directly switched to CATL's mature solution. The intelligent cockpit underlying level fully integrated iFlytek and Huawei's technology ecosystem. High-level smart driving algorithms directly adopted the end-to-end large model provided by Chinese startup company Chudu.

Completely smashing the interest fortress of the Keiretsu system and integrating China's top local 3-electric and smart driving enterprises into its own underlying architecture is the only path for GAC Honda to adapt to the cruel evolutionary rhythm of the Chinese market. Joint venture car companies are exactly in this pain of breaking old and establishing new, searching for the possibility of regaining vitality.

Staying in the Cruellest Gym

Honda chose to complete the renewal at this node in time, essentially forcing itself to stay in the world's cruelest business gym. In this market, the response speed of smart cockpits, the generalization ability of high-level smart driving, and the thermal efficiency of power batteries are repeatedly subjected to extreme pressure by hundreds of local car companies and tens of millions of consumers every day. This high-intensity competitive environment is an industrial ecosystem that any cross-border car company cannot replicate in its local market or European and American bases.

If choosing to strategically withdraw or contract the battle lines at this time, Honda can indeed protect the short-term financial report, but it will completely lose the antenna to perceive the world's most advanced smart electrification trends. Once leaving this super technology incubator China, Honda's R&D system will quickly degenerate in the following three to five years, becoming an island completely cut off from the global top 3-electric and software supply chains.

Staying at the table, it is not only about market share in China but also about Honda's defense capability at the global level.

The strong overseas expansion of China's local new energy vehicles has been fully opened. In Southeast Asia, Middle East, and South America, etc., which are advantage markets traditionally firmly controlled by Japanese car companies, Chinese car brands are launching fierce attacks carrying high-dimensional product power polished by extreme internal competition. Honda's profit highlands in Thailand, Indonesia and other places are facing unprecedented pressure.

In order to resist this dimensionality reduction strike on the global battlefield, Honda must cultivate product R&D capabilities on the Chinese local that can confront Chinese brands head-on. This is exactly the core strategic value of the reverse joint venture model.

GAC Honda and other joint venture enterprises are undertaking an extremely critical technology feedback role. Honda deeply integrates CATL batteries, Huawei ecosystems, and local startup smart driving algorithms within the Chinese joint venture system, not just to build a few cars suited to Chinese consumer tastes. Its true intention is to use the Chinese underlying technology architecture to quickly iterate a set of new energy solutions with global competitiveness.

Recent rare alliances between Honda and Nissan in electrification and intelligence dimensions also confirm the spread of this global defense anxiety. Facing the technology sprint of Chinese car companies, Japanese giants have given up the illusion of fighting alone. GAC Honda plays a key hub role in connecting China's top supply chains and Japanese global manufacturing systems within this huge defense network.

The Chinese market is reshaping Honda's technology base. GAC Honda's 10-year renewal agreement completely ends the one-way narrative of exchanging foreign technology for the Chinese market. Joint venture car companies are transforming into core pipelines for cross-border giants to draw nutrients from China's advanced industrial chains. This life-or-death self-revolution will ultimately decide whether Honda can hold a place in the future global smart car landscape.

Penulis: Wan Xu Long

20 Julai, Honda dan Kumpulan GAC mengumuman akan memanjangkan perjanjian perkongsian sehingga tahun 2038.

Perjanjian perkongsian asal akan tamat tempoh pada tahun 2028. Honda memilih untuk memperbaharui perjanjian secara awal selama dua tahun pada 2026. Analisis utama dalam kalangan pihak kewangan antarabangsa berpendapat, tindakan ini bertujuan menghapuskan ketidakpastian luaran terhadap masa depan perusahaan perkongsian.

Dalam tempoh setahun kebelakangan ini, rumor mengenai penutupan barisan pengeluaran yang ketinggalan zaman dan pengurangan kapasiti pengeluaran GAC Honda terus merebak di pasaran. Pasaran modal asing sekali gus menginterpretasikan tindakan ini sebagai petunjuk bahawa gergasi Jepun sedang bersiap untuk menarik diri secara strategik. Perjanjian baharu yang ditandatangani secara awal ini memang telah menghilangkan kebimbangan mengenai penarikan diri tersebut.

Perjanjian baharu ini, dalam tempoh dan nisbah ekuiti, penuh dengan pertimbangan strategik yang realistik.

Honda telah meninggalkan naratif besar selama 30 tahun yang dibangunkan semasa pembinaan kilang pada tahun 1998 dan mengehadkan tempoh secara berhemah kepada 10 tahun. Di zaman teknologi kenderaan elektrik pintar berkembang pesat sekarang, meramalkan keadaan akhir industri 30 tahun dari sekarang adalah tidak bermakna. 10 tahun tepat boleh merangkumi tempoh penstrukturan semula dari kenderaan enjin pembakaran dalaman tradisional kepada tenaga baharu sepenuhnya.

Pasaran China juga telah lama melangkah keluar dari fasa pusat keuntungan semata-mata, dan bertukar menjadi medan ujian pemanduan pintar paling efisien di dunia dan lokasi asal teknologi tiga sistem utama. Honda sebenarnya menggunakan masa 10 tahun untuk menanggung kesakitan pembersihan kapasiti yang ketinggalan zaman, dan bergantung pada rantaian bekalan yang besar di China untuk melaksanakan semula teknologi asas. Ini adalah kunci Honda untuk bertahan pada era tenaga baharu.

Seterusnya, perjanjian baharu masih mengekalkan nisbah ekuiti yang sama rata 50 kepada 50. Di bawah latar belakang pembukaan sepenuhnya nisbah ekuiti perkongsian, syarikat automobil antarabangsa umumnya berhasrat mendapatkan penguasaan mutlak untuk mendapatkan lebih banyak keuntungan. Honda memilih untuk tidak bergerak dalam hal ekuiti, jelas mempunyai idea yang berbeza sama sekali.

Sistem lama penghalang teknologi enjin pembakaran dalaman era kenderaan bahan api fosil sudah seperti kayu busuk. Menghadapi arsitektur asas elektrifikasi yang sepenuhnya baharu, Honda memerlukan sangat sistem rantaian bekalan algoritma pemanduan pintar dan tiga sistem utama Jepun yang sangat ketat. Mengekalkan nisbah ekuiti yang sama rata, mewakili bahawa selepas industri automobil China membangkitkan sepenuhnya dalam bidang teknologi teras, ia telah mendapatkan satu kontrak imbang kuasa baharu dengan menggunakan kuasa teknologi. Perbaikan hubungan yang kelihatan seperti menstabilkan semangat ini, sebenarnya juga mewakili penghujung era input teknologi satu hala. Pada masa depan, model "Perkongsian 2.0" yang dipimpin oleh pihak China dalam arsitektur tenaga baharu dan disokong oleh pihak asing dalam kawalan kualiti jenama, akan benar-benar menentukan masa depan syarikat automobil perkongsian.

Pembalikan Model Asas

Dalam tempoh tetingkap yang dicipta oleh kontrak baharu 10 tahun ini, GAC Honda perlu mengalami perubahan radikal yang menyakitkan dan sepenuhnya. Ia sedang beralih daripada unit pelaksanaan pembuatan yang tulen dalam strategi global Honda, menjadi pusat penyelidikan dan pembangunan bersama yang sangat bergantung pada kuasa teknologi yang disediakan oleh China.

Pada tahun 1999, GAC Honda memperkenalkan Accord Generasi Keenam ke pasaran China serentak, sekaligus memecahkan monopoli harga kereta mewah import. Selama lebih dua puluh tahun selepas itu, GAC Honda terus melonjak. Produk utama berat seperti Fit, Odyssey, Crider dan Vezel telah dihasilkan secara berturut-turut, dan akhirnya mencatatkan jumlah jualan tahunan lapan ratus lapan puluh lapan ribu lapan ratus sembilan puluh kenderaan, mencapai puncak sejarah pada tahun 2020.

Sokongan terhadap premium dan jualan ini, adalah kelebihan Honda dalam asas enjin dan kejuruteraan kenderaan, yang sangat sesuai dengan pasaran domestik pada masa itu. Teknologi ini bukan sahaja memenangi jualan, malah menubuhkan piawaian industri selama dua puluh tahun di pasaran China.

Dalam bidang sistem kuasa, Honda pernah disebut sebagai syarikat yang memberi kereta percuma apabila membeli enjin. Dari VTEC kepada teknologi i-VTEC kemudian, dan kemudian ke enjin siri Earth Dream Technology dalam era turbo dan hibrid, dengan teknologi pembakaran cekap, ia mencapai kadar penggunaan minyak yang sangat rendah sambil memberikan tenaga luar biasa. Sistem hibrid dua motor i-MMD, dengan kecekapan terma melebihi 40%, secara langsung menaikkan halangan teknologi seluruh pasaran hibrid China. Pada peringkat itu, parameter enjin Honda adalah penanda aras industri yang mesti dikejar oleh syarikat domestik China dalam pembangunan kuasa.

Dalam kegunaan ruang mekanikal,理念 Honda untuk memaksimumkan ruang penumpang dan meminimumkan ruang yang diambil oleh mekanikal juga telah membentuk semula pasaran kenderaan pengguna di China dengan mendalam. Pengguna China mempunyai keperluan yang sangat kuat terhadap ruang dalam kenderaan. Bergantung pada susun atur sokongan chasis yang sangat teliti dan ekstraksi ruang, kereta kecil seperti Fit mempunyai pengalaman penumpang yang paling cemerlang dalam produk kelasnya, manakala Odyssey secara langsung menubuhkan piawaian ruang utama kereta MPV pengguna China. Prestasi ruang setaraf kelas lebih tinggi ini, memaksa semua jenama automobil yang cuba memasuki pasaran China untuk menjadikan pengoptimuman ruang sebagai prioritas utama dalam pembuatan kereta.

Tetapi sekarang, parit pertahanan mekanikal yang dibanggakan dalam era kenderaan bahan api fosil, dengan cepat kehilangan keupayaan perlindungan di hadapan teknologi tiga sistem utama dan pemanduan pintar canggih. Menghadapi tempoh iterasi yang sangat ketat di pasaran China, pihak asing akhirnya menyedari bahawa platform global yang dibina secara tertutup tidak boleh bertahan.

Arah kuasa teknologi telah mengalami pembalikan sejarah. Sebagai contoh, dalam spektrum teknologi tenaga baharu GAC Honda sekarang, arsitektur asas Arsitektur W telah dibuka sepenuhnya kepada rantaian bekalan domestik China. Pakej bateri menggunakan secara langsung bateri litium tiga bahan CATL, kabin pintar telah menyepadukan ekosistem teknologi iFlytek dan Huawei, sistem pemanduan pintar lanjutan juga mula menghulurkan tangan kepada syarikat algoritma domestik seperti Momenta.

Anda mungkin akan bertanya, perpindahan fokus teknologi ini, pada banyak jenama perkongsian sudah menjadi berita lama beberapa tahun lepas, tetapi mengapa GAC Honda yang mempunyai pemahaman mendalam tentang pasaran China selama lebih 20 tahun dan menghasilkan banyak model jualan hangat yang sesuai dengan keperluan pengguna domestik seolah-olah perlahan berubah? Punca terasnya ialah, satu sistem rantaian bekalan lama, penghalangnya sangat jauh dan dalam bukan yang kami dapat fahami.

Memecah Sistem Keiretsu

Pembalikan model asas disertai dengan rasa pecah yang teruk. Jualan kiosk GAC Honda pada separuh pertama tahun ini mengalami penurunan lebih daripada 50 peratus yang serius. Reuters dan Nikkei dalam laporan terkini menunjukkan, ini bukan sekadar fluctuation kitaran ekonomi makro, keruntuhan struktur yang tidak boleh balik sedang berlaku secara nyata pada jenama perkongsian Jepun. Wajah luar keruntuhan ini ialah kelebihan kapasiti, dan teras dalaman berasal daripada kegagalan sepenuhnya sistem rantaian bekalan sedia ada.

Belasan tahun kebelakangan ini Honda atau industri automobil Jepun berjaya di seluruh dunia, kad card asas utama pada peringkat rantaian bekalan ialah satu sistem tertutup yang dipanggil Keiretsu.

Sistem ini diurus oleh pembuat utama, dan syarikat komponen pelbagai peringkat membentuk kesatuan kepentingan melalui pegangan silang. Di dalam Honda, Keihin bertanggungjawab terhadap kawalan enjin, Showa bertanggungjawab terhadap sokongan chasis, Nissin Kogyo bertanggungjawab terhadap sistem brek. Tiga pembekal teras ini membentuk tiga keluarga komponen unik Honda.

Ciri paling ketara dalam model Keiretsu ialah mekanisme pembangunan bersama Design-in dengan jurutera pelawat memasuki pusat penyelidikan dan pembangunan pembuat utama beberapa tahun awal. Model pembangunan yang terikat rapat antara perisian dan perkakasan ini, menekan kos pembuatan komponen sehingga ke tahap ekstrem, dan memastikan konsistensi kawalan kualiti fizikal pada tahap jutaan unit dengan kerjasama dalaman yang ketat. Honda mampu menakluki pasaran global dengan kebolehpercayaan yang sangat tinggi, sepenuhnya bergantung pada tembok kukuh yang dibina oleh tiga keluarga utama ini.

Di pasaran China, sistem ini telah dikutip sepenuhnya oleh GAC Honda. Pada peringkat awal pembinaan kilang, Honda memasukkan semua gergasi komponen Jepun dalam sistem ke Guangzhou Huangpu, membentuk ekosistem pembelian tertutup yang tidak boleh dipancing. Pembekal domestik sangat sukar memasuki senarai komponen yang telah tetap ini. Mekanisme pembangunan bersama yang sangat tertutup ini telah membantu GAC Honda dengan cepat menyetarakan piawaian pembuatan global, dan menubuhkan kedudukan pasaran yang menguasai pada 20 tahun seterusnya.

Masuk ke era kenderaan elektrik pintar, cara ini menunjukkan kekakuan dan kemalasan sistem.

Model Keiretsu dibina di atas penambahbaikan progresif enjin pembakaran dan perkakasan mekanikal, terasnya ialah penalaan mekanikal yang terikat rapat antara perisian dan perkakasan. Kenderaan elektrik pintar memerlukan pemisahan perisian dan perkakasan serta arsitektur pengiraan pusat. Menghadapi lompatan bahan kimia bateri dan letupan algoritma pemanduan pintar, gergasi komponen Jepun tidak dapat menghasilkan teknologi tiga sistem utama yang kompetitif secara global.

Konflik yang lebih kritikal terletak pada kekeliruan tempoh pembangunan. Rantaian bekalan tradisional Jepun lebih biasa selesai proses pengesahan rantaian ketahanan selama 36 hingga 48 bulan untuk memastikan kebolehpercayaan komponen yang mutlak. Tempoh separuh hayat teknologi pasaran tenaga baharu China telah dipendekkan kepada kurang dari satu tahun. Syarikat automobil domestik China menggunakan rantaian bekalan terbuka untuk menekan kitaran pembangunan kenderaan lengkap kepada 18 hingga 24 bulan. Menghadapi pasaran China yang meningkatkan kod setiap bulan, proses pengesahan yang panjang telah menjadi kekangan kepada syarikat automobil Jepun.

Walaupun Honda cuba menyelamatkan diri pada peringkat antarabangsa, dengan menggabungkan Keihin, Showa, Nissin Kogyo dan Hitachi Automobile Systems menjadi Hitachi Astemo, dan merancang untuk meningkatkan nisbah pegangan sahamnya kepada 61% tahun ini untuk menggerakkan sumber seragam menyerang AI dan pembangunan perisian. Kecepatan penggabungan dalaman yang perlahan ini masih tidak dapat mengikut tempoh iterasi domestik China.

GAC Honda untuk terus hidup, mesti secara manual memecahkan tembok tinggi tertutup yang dibina oleh pembekal Jepun.

Menghadapi jatuhan ketara jualan dan pencairan asas kenderaan bahan api fosil, GAC Honda sedang mengalami pembersihan kapasiti yang kejam dan pembongkaran dinding rantaian bekalan. Dalam masa yang sama menutup beberapa barisan pengeluaran kenderaan bahan api fosil lama di Guangzhou, kilang khusus tenaga baharu baru yang terletak di Guangzhou Huangpu dengan kapasiti pengeluaran tahunan awal 120,000 kenderaan berada dalam tempoh penting untuk puncak kapasiti. Menggunakan aset berat baharu yang tinggi untuk menggantikan aset lama yang boleh terus menghasilkan pendapatan, pergantungan antara pemecahan dan pembinaan ini sangat membazir aliran tunai syarikat.

Serentak dengan pembersihan kapasiti, berlaku juga pembebasan kuasa pembelian secara sepenuhnya.

Dalam model kenderaan elektrik baharu pada masa hadapan, GAC Honda dengan tegas mengelakkan rantaian bekalan tradisional Jepun, dan mengintegrasikan syarikat teknologi terkemuka China dengan mendalam ke dalam sistem R&Dnya. Pakej bateri utama kereta secara langsung ditukar kepada penyelesaian matang CATL. Asas kabin pintar telah sepenuhnya menyepadukan ekosistem teknologi iFlytek dan Huawei. Algoritma pemanduan pintar lanjutan secara langsung menggunakan model besar hujung ke hujung yang disediakan oleh syarikat tempoh baharu China Chu Speed.

Memecah sepenuhnya kubu kepentingan sistem Keiretsu, memasukkan syarikat tiga sistem utama dan pemanduan pintar domestik China yang paling hebat ke dalam arsitektur asasnya, adalah satu-satunya laluan GAC Honda untuk menyesuaikan dengan ritma evolusi yang kejam di pasaran China. Syarikat automobil perkongsian sedang mencari kemungkinan untuk hidup semula dalam kesakitan untuk membasmi yang lama dan membina yang baharu ini.

Tetap di Gelanggang Paling Keras

Pilihan Honda untuk menyelesaikan perbaharuan pada titik masa sekarang, pada asasnya adalah untuk memaksa diri kekal di gim perniagaan paling keras di dunia. Dalam pasaran ini, kecepatan tindak balas kabin pintar, keupayaan amalan pemanduan pintar lanjutan dan kecekapan terma bateri, setiap hari ditekan secara maksimum oleh ratusan syarikat domestik dan puluhan juta pengguna. Persekitaran persaingan bertekanan tinggi ini, adalah ekosistem industri yang tidak dapat ditiru oleh sebarang syarikat automobil antarabangsa di pasaran asalnya atau pangkalan Eropah dan Amerika.

Jika memilih untuk menarik diri secara strategik atau mengerahkan garis pada masa ini, Honda memang boleh melindungi laporan kewangan jangka pendek, tetapi ia akan kehilangan sepenuhnya penghidu trend elektrifikasi pintar paling terbaharu di dunia. Begitu meninggalkan inkubator teknologi super China, sistem penyelidikan dan pembangunan Honda akan cepat merosot dalam tiga hingga lima tahun seterusnya, menjadi pulau terpencil yang terputus rantai dengan tiga sistem utama dan rantaian bekalan perisian kelas dunia secara sepenuhnya.

Tetap di meja, bukan sahaja berkaitan dengan bahagian pasaran di China, malah berkaitan dengan keupayaan bertahan pada peringkat global Honda.

Pengeluaran kuat kenderaan baharu elektrik China telah dimulakan sepenuhnya. Di Asia Tenggara, Timur Tengah dan Amerika Selatan yang secara tradisional dikawal sepenuhnya oleh gergasi automobil Jepun, jenama automobil China sedang menyerang dengan ganas membawa kekuatan produk dimensi tinggi yang dipadatkan melalui persaingan ketat. Kawasan untung Honda di Thailand, Indonesia menghadapi tekanan yang belum pernah berlaku.

Untuk menentang serangan dimensi lebih rendah ini di medan perang global, Honda mesti melatih keupayaan pembangunan produk yang boleh bersaing secara langsung dengan jenama China di China sendiri. Inilah nilai strategik utama model perkongsian songsang.

Perusahaan perkongsian seperti GAC Honda sedang memegang peranan pembalasan teknologi yang sangat penting. Honda dengan mengintegrasikan baterai CATL, ekosistem Huawei dan algoritma pemanduan pintar syarikat tempoh baharu secara mendalam dalam sistem perkongsian China di China, bukan sahaja untuk membuat beberapa kereta khas yang sesuai dengan selera pengguna China. Niat sebenarnya adalah menggunakan arsitektur teknologi asas pihak China, untuk cepat mengulang susun dan menghasilkan satu set penyelesaian tenaga baharu yang kompetitif secara global.

Perikatan jarang Honda dan Nissan dalam dimensi elektrifikasi dan kepintaran baru-baru ini, sama-sama mengesahkan berlakunya kecemasan pertahanan global. Menghadapi lompatan teknologi syarikat China, gergasi Jepun telah melepaskan ilusi bergung seorang diri. GAC Honda, dalam rangkaian pertahanan besar ini, memainkan peranan nadi penting menghubungkan rantaian bekalan tertinggi China dengan sistem pembuatan global Jepun.

Pasaran China sedang mentakrif semula tapak teknologi Honda. Perjanjian perbaharuan 10 tahun GAC Honda, telah sepenuhnya menghujurkan naratif satu hala menggunakan teknologi asing untuk mendapatkan pasaran China. Syarikat automobil perkongsian sedang bertukar menjadi saluran teras gergasi antarabangsa untuk mengambil nutrusi dari rangkaian industri maju China. Revolusi sendiri yang berkaitan hidup dan mati ini, akan akhirnya menentukan sama ada Honda dapat menyelamatkan tempatnya dalam peta kenderaan pintar global pada masa hadapan.