乘聯會 2026 年上半年純電零售榜單一出，行業先算睇清咗市場最真實嘅溫度。前十席位大換血，曾經霸榜嘅老牌車款集體跳水，海鷗、秦 PLUS 等昔日頂流紛紛跌出頭部，取而代之嘅係近一年集中上市嘅全新產品。好多人話純電市場唔得㗎，可細睇數據先發現，唔得嘅係舊產品、低價位、冇技術嘅存量車，真正踩中用戶核心需求嘅新品依然喺逆勢衝高。

No.1 吉利星願

拿下上半年純電銷冠嘅吉利星願，喜憂參半。19.4 萬輛嘅成績看似風光，其實同比微跌 5.3%，喺入門純電整體收縮嘅大背景下，能守住呢個體量已經算係贏咗。呢款 6 萬級嘅 A0 級細車能連續 16 個月霸榜，核心就係把代步車嘅痛點解決到極致，後驅架構、獨立懸架、寧德時代電芯、快充配備全系拉滿，用越級配備把同價位競爭對手按喺地上摩擦，累計銷量唔到兩年就突破 80 萬輛。

但講返轉頭，5 至 10 萬市場本身就喺持續萎縮，零跑等對手已經帶住更低價格、更高配備殺咗入嚟，加上單車利潤薄如刀片，星願嘅內地份額基本摸到咗天花板，接下來嘅增量只能靠海外市場托底。

No.2 特斯拉 Model Y

排在第二嘅特斯拉 Model Y，上半年賣咗 17.25 萬輛，同比微增 0.6%，算係喺國產車款嘅圍堵下勉強守住咗基本盤。作為 25 至 30 萬純電 SUV 嘅行業標杆，Model Y 嘅核心競爭力從來唔係內飾配備，而係成熟嘅三電系統、遍布全國嘅超充網絡同特斯拉嘅品牌溢價，好多家庭用戶揀佢就係圖個省心、保值。

不過隨著理想、小米、問界嘅新品輪番分流用戶，Model Y 嘅增長早就陷入停滯，最新消息係呢款車嘅高性能版已經完成工信部門申報，下半年大機率靠改款同價格調整維持銷量，但整體份額被持續蠶食係好大機會發生嘅事。

No.3 理想 i6

理想 i6 以 12.04 萬輛嘅成績衝到第三，係上半年最亮眼嘅黑馬，亦宣告咗理想嘅純電轉型徹底跑通。

呢款 25 萬級嘅家用純電 SUV，完全延續咗理想「家庭用戶導向」嘅產品邏輯，冇去捲零百加速呢啲紙面數據，而係把 800V 高壓平台、雙腔空氣懸架、高級智駕全部做成標配，把空間、舒適性、補能效率拉滿，精準戳中咗城市家庭用戶嘅痛點。

呢款車上市後連續四個月月銷破 2 萬，直接佔咗理想總銷量嘅 62%，把自家嘅增程 L 系列都給分流咗。不過 20 至 30 萬純電 SUV 係今年最捲嘅賽道，下半年新品扎堆上市，i6 想維持當前的銷量水位並唔容易，後續仲要睇 i8 等新品唔能夠接棒。

No.4 小米 YU7

小米 YU7 作為一款人氣車款，上半年賣咗 10.46 萬輛，排在第四，作為上市僅半年多嘅全新車款，呢個成績已經超出咗行業預期。呢款主打運動家用嘅中型 SUV，靠住小米嘅生態流量，上市首月就衝到咗近 3.8 萬輛嘅峰值，直接打破咗同價位嘅市場格局。

但後續走勢堪稱高開低走，熱度退去後銷量逐月下滑，直到 6 月靠標準版上市同員工內購優惠先重回萬台俱樂部。講到底，20 萬級純電 SUV 賽道實在太捲，上有特斯拉 Model Y 壓頂，下有零跑等性價比品牌圍堵，YU7 嘅產品力冇拉開絕對差距。接下來小米嘅重心會向增程增程系列傾斜，YU7 大機率會維持穩態銷量，好難再復刻上市初期嘅爆發。

No.5 比亞迪元 UP

比亞迪元 UP 上半年零售 8.27 萬輛，同比增長 14.7%，係比亞迪喺入門純電市場嘅全新領軍。佢能起量，原因係接咗元 PLUS 嘅班，舊款元 PLUS 銷量斷崖式下滑，元 UP 用更低嘅定價、更新嘅設計同比亞迪成熟嘅三電體系，快速填補咗 10 萬以內純電 SUV 嘅市場空白。

再加之比亞迪遍布全國嘅售後網點同刀片電池嘅口碑，對下沉市場用戶嘅吸引力好強。但有個壞消息係，零跑 A10 已经连续兩個月喺零售量上反超元 UP，對方靠住更大空間、更高配備嘅性價比打法步步緊逼。下半年，元 UP 想繼續衝高難度唔小，接下來大機率守住當前份額，靠產能爬坡維持穩定輸出。

No.6 小米 SU7

小米 SU7 上半年賣咗 8.05 萬輛，同比下滑 48.3%，排名跌到第六，原因主要係換代空窗期拖咗後腿。年初舊款 SU7 停產為新款讓路，兩個月嘅交付真空期直接拉低咗上半年嘅總量，3 月新一代車上市後好快重回月銷 2 萬 + 嘅水位，依然係 20 萬級純電轎跑嘅標杆。

作為小米嘅開山之作，SU7 把轎跑呢個小眾市場嘅容量徹底打開，甚至分流咗唔少寶馬 3 系、特斯拉 Model 3 嘅用戶。不過轎跑市場本身天花板唔高，加埋競爭對手越嚟越多，SU7 嘅銷量基本摸到咗上限，接下來更多係作為品牌基本盤穩定輸出，爆發式增長嘅階段已經過去咗。

No.7 蔚來 ES8

蔚來 ES8 上半年累計零售 7.86 萬輛，排名衝到咗第七位，係 40 萬以上高端市場絕對嘅銷量王者。全新換代後嘅 ES8 能打，核心係踩中咗高端家庭用戶嘅純電置換需求，換電體系解決咗補能焦慮，豪華感同服務體驗壓倒同價位 BBA 燃油車，增換購用戶占比超過 97%，其中六成嚟自 BBA 車主。

上市唔到一年，新 ES8 累計交付就破咗 12 萬台，連續半年蟬聯大型 SUV 銷冠，硬生生把高端純電嘅市場容量給撐大咗。接下來，自家定位更低嘅 ES9 上市後已經分流咗唔少用戶，大五座版本都剛開啟預訂，加埋高端市場本身容量有限，ES8 下半年嘅主要目標係守好高端市場嘅基本盤。

No.8 五菱宏光 MINI

曾經嘅國民神車宏光 MINI 上半年只賣咗 7.28 萬輛，同比暴跌 57.4%，直接由榜首跌到咗第八，堪稱跌得最慘嘅老牌車款。

宏光 MINI 嘅失速唔係單一原因造成嘅，一方面 A00 級微型車市場整體萎縮，購置稅政策調整令到低價車嘅性價比優勢大幅縮水；另一方面用戶消費升級明顯，加兩萬就可以買到空間更大、配備更全、續航更長嘅小型車，好多揀 MINIEV 嘅用戶最後都買咗繽果、星願。五菱自己都好清楚問題，第五代車款改咗成四門結構，加咗快充同安全配備，但依然擋唔住下滑嘅趨勢。

No.9 長安啟源 Q05

長安啟源 Q05 上半年賣咗 7.16 萬輛，衝進第九，係十足嘅逆襲黑馬。

呢款車去年冇乜存在感，今年 4 月降價增配後直接起飛，把入門續航拉到 506km，甚至把激光雷達都下放到咗 8 萬級，用「技術平權」嘅打法精準戳中咗家用用戶嘅痛點，連續三個月坐穩緊湊型純電 SUV 銷冠。長安嘅產能都跟得上節奏，南昌工廠投產後瓶頸逐步解除，海外市場都同步開花，泰國上市半個月訂單就破咗三千。等下半年產能徹底釋放後，啟源 Q05 銷量仲有上漲空間，有望衝擊入門純電嘅第一梯隊。

No.10 名爵 MG4

排在第十嘅 MG4 上半年零售 7.08 萬輛，純純係靠海外市場背書。呢款 10 萬級嘅純電兩廂車，喺歐洲已經賣咗好幾年，連續 11 年蟬聯中國品牌歐洲銷冠，海外銷量占比遠超內地。

喺內地市場，MG4 自去年煥新後都逐步起量，後驅架構、五連桿獨立懸架嘅底盤素質喺同價位獨一無二，今年推出嘅 MG4X 版本甚至下放咗半固態電池，技術普惠嘅打法好見效，內地已经连续 9 個月月銷破萬。不過兩廂車喺內地本身就係小眾市場，MG 嘅品牌聲量亦遠唔如主流自主品牌，內地好難再有大嘅突破。接下來佢嘅增量依然會來自海外，內地維持穩態即可，係典型嘅靠全球市場攤薄成本嘅車款。

總結

睇完前十嘅榜單就能發現，純電市場早過咗隨便造個車就能賣嘅野蠻生長期，而家嘅邏輯非常清晰，低端市場持續收縮，消費升級係大趨勢，舊產品如果唔快速迭代就會被快速淘汰；而真正踩中用戶需求、配備到位、價格合理嘅新品，即使喺大盤下行嘅環境入面依然能逆勢突圍。下半年嘅競爭只會更激烈，更多新品會集中上市，價格戰仲會繼續打，到年底再睇榜單，排名恐怕仲要再換一輪。

乘联会2026年上半年纯电零售榜单一出，行业才算看清了市场最真实的温度。前十席位大换血，曾经霸榜的老牌车型集体跳水，海鸥、秦 PLUS等昔日顶流纷纷跌出头部，取而代之的是近一年集中上市的全新产品。很多人说纯电市场不行了，可细看数据才发现，不行的是老产品、低价位、没技术的存量车型，真正踩中用户核心需求的新品依然在逆势冲高。

No.1吉利星愿

拿下上半年纯电销冠的吉利星愿，喜忧参半。19.4万辆的成绩看似风光，实则同比微跌5.3%，在入门纯电整体收缩的大背景下，能守住这个体量已经算是赢了。这款6万级的A0级小车能连续16个月霸榜，核心就是把代步车的痛点解决到了极致，后驱架构、独立悬架、宁德时代电芯、快充配置全系拉满，用越级配置把同价位竞品按在地上摩擦，累计销量不到两年就突破80万辆。

但反过来讲，5-10 万市场本身就在持续萎缩，零跑等对手已经带着更低价格、更高配置杀了进来，加上单车利润薄如刀片，星愿的国内份额基本摸到了天花板，接下来的增量只能靠海外市场托底。

No.2特斯拉Model Y

排在第二的特斯拉Model Y，上半年卖了17.25万辆，同比微增 0.6%，算是在国产车型的围堵下勉强守住了基本盘。作为25-30万纯电SUV的行业标杆，Model Y的核心竞争力从来不是内饰配置，而是成熟的三电系统、遍布全国的超充网络和特斯拉的品牌溢价，很多家庭用户选它就是图个省心、保值。

但随着理想、小米、问界的新品轮番分流用户，Model Y的增长早就陷入停滞，最新消息是这款车的高性能版已经完成工信部申报，下半年大概率靠改款和价格调整维持销量，但整体份额被持续蚕食是大概率事件。

No.3理想i6

理想i6以12.04万辆的成绩冲到第三，是上半年最亮眼的黑马，也宣告理想的纯电转型彻底跑通了。

这款25万级的家用纯电SUV，完全延续了理想“家庭用户导向”的产品逻辑，没有去卷零百加速这些纸面数据，而是把800V高压平台、双腔空气悬架、高阶智驾全部做成标配，把空间、舒适性、补能效率拉满，精准戳中了城市家庭用户的痛点。

这款车上市后连续四个月月销破2万，直接占了理想总销量的62%，把自家的增程L系列都给分流了。不过20-30万纯电SUV是今年最卷的赛道，下半年新品扎堆上市，i6想维持当前的销量水位并不容易，后续还要看i8等新品能不能接棒。

No.4小米YU7

小米YU7作为一款人气车型，上半年卖了10.46万辆，排在第四，作为上市仅半年多的全新车型，这个成绩已经超出了行业预期。这款主打运动家用的中型SUV，靠着小米的生态流量，上市首月就冲到了近3.8万辆的峰值，直接打破了同价位的市场格局。

但后续走势堪称高开低走，热度退去后销量逐月下滑，直到6月靠标准版上市和员工内购优惠才重回万台俱乐部。说到底，20万级纯电SUV赛道实在太卷，上有特斯拉Model Y压顶，下有零跑等性价比品牌围堵，YU7的产品力没有拉开绝对差距。接下来小米的重心会向澎程增程系列倾斜，YU7大概率会维持稳态销量，很难再复刻上市初期的爆发。

No.5比亚迪元UP

比亚迪元UP上半年零售8.27万辆，同比增长14.7%，是比亚迪在入门纯电市场的全新扛把子。它能起量，原因是接了元PLUS的班，老款元PLUS销量断崖式下滑，元UP用更低的定价、更新的设计和比亚迪成熟的三电体系，快速填补了10万内纯电SUV的市场空白。

再加上比亚迪遍布全国的售后网点和刀片电池的口碑，对下沉市场用户的吸引力极强。但有个坏消息是，零跑A10已经连续两个月在零售量上反超元UP，对方靠着更大空间、更高配置的性价比打法步步紧逼。下半年，元UP想继续冲高难度不小，接下来大概率守住当前份额，靠产能爬坡维持稳定输出。

No.6小米SU7

小米SU7上半年卖了8.05万辆，同比下滑48.3%，排名掉到第六，原因主要是换代空窗期拖了后腿。年初老款SU7停产为新款让路，两个月的交付真空期直接拉低了上半年的总量，3月新一代车型上市后很快重回月销2万+的水位，依然是20万级纯电轿车的标杆。

作为小米的开山之作，SU7把轿跑这个小众市场的容量彻底打开，甚至分流了不少宝马3系、特斯拉Model 3的用户。但轿跑市场本身天花板不高，加上竞品越来越多，SU7的销量基本摸到了上限，接下来更多是作为品牌基本盘稳定输出，爆发式增长的阶段已经过去了。

No.7蔚来ES8

蔚来ES8上半年累计零售7.86万辆，排名冲到了第七位，是40万以上高端市场绝对的销量王者。全新换代后的ES8能打，核心是踩中了高端家庭用户的纯电置换需求，换电体系解决了补能焦虑，豪华感和服务体验碾压同价位BBA燃油车，增换购用户占比超过 97%，其中六成来自 BBA 车主。

上市不到一年，新ES8累计交付就破了12万台，连续半年蝉联大型SUV销冠，硬生生把高端纯电的市场容量给撑大了。接下来，自家定位更低的ES9上市后已经分流了不少用户，大五座版本也刚开启预订，加上高端市场本身容量有限，ES8下半年的主要目标是守好高端市场的基本盘。

No.8五菱宏光MINI

曾经的国民神车宏光MINIEV上半年只卖了7.28万辆，同比暴跌57.4%，直接从榜首跌到了第八，堪称跌得最惨的老牌车型。

宏光MINI的失速不是单一原因造成的，一方面A00级微型车市场整体萎缩，购置税政策调整让低价车的性价比优势大幅缩水；另一方面用户消费升级明显，加两万就能买到空间更大、配置更全、续航更长的小型车，很多看MINIEV的用户最后都提了缤果、星愿。五菱自己也清楚问题，第五代车型改成了四门结构，加了快充和安全配置，但依然挡不住下滑的趋势。

No.9长安启源Q05

长安启源Q05上半年卖了7.16万辆，冲进第九，是十足的逆袭黑马。

这款车去年还没什么存在感，今年4月降价增配后直接起飞，把入门续航拉到506km，甚至把激光雷达都下放到了8万级，用“技术平权”的打法精准戳中了家用用户的痛点，连续三个月坐稳紧凑型纯电SUV销冠。长安的产能也跟上了节奏，南昌工厂投产后瓶颈逐步解除，海外市场也同步开花，泰国上市半个月订单就破了三千。等下半年产能彻底释放后，启源Q05销量还有上涨空间，有望冲击入门纯电的第一梯队。

No.10名爵MG4

排在第十的MG4上半年零售7.08万辆，纯纯是靠海外市场背书。这款10万级的纯电两厢车，在欧洲已经卖了好几年，连续11年蝉联中国品牌欧洲销冠，海外销量占比远超国内。

在国内市场，MG4自去年焕新后也逐步起量，后驱架构、五连杆独立悬架的底盘素质在同价位独一档，今年推出的MG4X版本甚至下放了半固态电池，技术普惠的打法很见效，国内已经连续9个月月销破万。不过两厢车在国内本身就是小众市场，MG的品牌声量也远不如主流自主，国内很难再有大的突破。接下来它的增量依然会来自海外，国内维持稳态即可，是典型的靠全球市场摊薄成本的车型。

总结

看完前十的榜单就能发现，纯电市场早就过了随便造个车就能卖的野蛮生长期，现在的逻辑非常清晰，低端市场持续收缩，消费升级是大趋势，老产品如果不快速迭代就会被快速淘汰；而真正踩中用户需求、配置到位、价格合理的新品，哪怕在大盘下行的环境里依然能逆势突围。下半年的竞争只会更激烈，更多新品会集中上市，价格战还会继续打，到年底再看榜单，排名恐怕还要再换一轮。

2026 年上半年，中國汽車市場乘用車累計零售約 875 萬輛，同比下滑約 20%；與此同時，新能源滲透率在 5 月突破 63% 創歷史新高，6 月進一步攀升至約 63.6%。

大盤下行與結構性升級並行，可以說是這半年的主題，在這樣的背景下，真正的新能源頭部玩家開始浮出水面。

比亞迪，177.74 萬輛的銷量，让其持續位居銷量榜首；吉利汽車緊隨其後，上半年累計銷量 142.3 萬輛，創歷史同期新高，兩者合計拿下了中國新能源市場約 38.7% 的份額，超過三分之一的新能源車，不是出自比亞迪就是出自吉利。

至此，“兩超多強”的新能源市場格局已經形成，而且頭部兩家車企正在和追隨者拉開更大的距離，眾多車企在新能源市場打了這麼多年，淘汰賽逼近尾聲、自主品 牌市佔率突破 73%，中國新能源市場的“霸權戰爭”，基本上已經鎖定在這兩家企業之間。

比亞迪和吉利，各自以不同的路徑攻城略地，一個是整合產業鏈的強手，一個是梳理體系的能手，著這場“霸權爭奪戰”中，最終究竟是以雙雄並立收場？還是有誰能夠一舉奪權？

#比亞迪與吉利，甩開後面幾個身位？#

把時間軸拉長到 2025 年，中國新能源車市場格局的基本輪廓就已經顯現。

比亞迪，2025 年全年新能源汽車銷量 4,602,436 輛，同比增長 7.73%，其中純電動汽車銷量 225.67 萬輛，首次超越特斯拉成為全球純電動汽車年度銷冠，國內新能源汽車市場市佔率超 35%，2025 年全年銷量首次擠進全球汽車集團銷量前五。

吉利，2025 年全年銷量 302.46 萬輛，首次突破 300 萬輛，同比增長 39%，新能源銷量超 168 萬輛，同比增長 90%，全年營收 3452 億元，同比增長 25%，核心歸母淨利潤 144.1 億元，同比增長 36%。

進入 2026 年上半年，比亞迪 177.74 萬輛（同比 -15.9%），吉利 142.3 萬輛（同比 + 約 1%）。依舊是國內銷量的前二，從市場份額看，2026 年上半年中國新能源乘用車市場約 550 萬輛，比亞迪份額約 32.3%，吉利份額約 14.5%。

可以這麼說，中國的新能源市場裡面，這兩個品牌拿下了近半壁江山，要知道，在六年前，吉利新能源佔比還是个位數，比亞迪也遠未形成如今的規模，至此，中國新能源市場的格局基本已定，多品牌混戰演變成“兩級多超”。

#規模和體系，哪個是拿下市場霸權的關鍵？#

中國新能源市場那麼多品牌、那么多車，再加上政策的扶持，為什麼能夠形成統治力的是比亞迪和吉利？

先看比亞迪，當下其最大的護城河就是其龐大的規模，這種規模除了能夠保自身之外，也能夠擋住競爭對手的入侵，那麼這種規模從何而來？

中國新能源市場發展之初，可以說是完全的藍海，當時就算是龐大的全球汽車集團也不敢輕易涉足，畢竟這是一種根本性的能源轉換，進入這一市場就意味着此前燃油車時代的盈利模型、生產製造體系、產品定義模式要完全推到重來，不光要付出時間成本，更要算一筆經濟賬。

但是在中國，有一個不可忽略的點，就是政策導向的扶持，比亞迪之所以能夠成為當今新能源行業的霸主，也是賭對了政策的方向，在當時 ALL IN 新能源的決策下，順利成為第一個攻下新能源市場的中國車企，進而幫助自身快速拿下市場的大把份額。

在此之上，其通過垂直整合的路徑，從鋰礦開採到電池製造，從芯片設計到整車生產，比亞迪自身構筑了一套完整的產業鏈閉環。

其優勢在於，就算現在行業整體利潤率只剩 3.2%，比亞迪仍能靠自產電池、自產芯片、自產電控來壓低成本，2025 年，比亞迪之所以能夠在國內市場達到 35% 的市佔率，靠的就是“別人搞降價，我也能賺錢”。

那麼此時，這種先發優勢再加上成本的控制，就能夠讓其在市場的競爭當中擁有主動權，不用被其他對手牽著鼻子走，而是讓自己成為那個先出招的人，當掌握了主動權，那麼其在市場當中就更游刃有餘，進而快速形成規模的擴張。

但是歷史經驗表明，當規模擴張到一定程度，自然會放緩甚至回落，就算是強如比亞迪也沒有逃脫這個定律，今年上半年，其銷量出現了下跌，主力車型宋 PLUS、秦 PLUS、海鷗所在市場銷量出現同比下滑。

當價格戰紅利全面退潮，單純價格策略已難形成差異化壁壘，王傳福在股東大會上承認：當前技術領先度不及前幾年，技術成果的市場驚艷度有所下降，行業同質化特徵逐漸明顯。

對此，在 2026 年 6 月，比亞迪啟動成立以來最大規模的整車業務組織變革，將王朝、海洋、騰勢、方程豹四大品牌重組為獨立經營單元，實行獨立核算、自負盈虧，研發體系重構為“集團技術中台 + 品牌研究院”，這個目的很明確，在實現擴張之後，逐漸從“規模驅動”轉向“利潤與效率驅動”。

再看吉利，其打法和比亞迪完全不同，它不是用一條產業鏈築牆，而是用一套體系結構來布陣。

這樣一個體系基礎，是建立在李書福“一個吉利”的戰略之下，關停冗餘主體，整合研發、採購與智能化資源，千里浩瀚智駕系統跨品牌複用，這種統一技術底座，靠品牌形成產品差異化的打法，正在形成傳統大廠對抗快速迭代與價格戰的後發優勢。

具體來說，吉利銀河承擔了市場主流新能源車走量的任務，其上半年累計銷量 519793 輛；中國星系列穩燃油車基盤，上半年累計 580580 輛；極氪以 35 萬元均價拉升品牌溢價，上半年交付 17.83 萬輛，同比增長 97%；領克兼顧中高端新能源與海外拓展。

這種各司其職的分工，讓吉利在中國價格戰越演越烈的背景下保持了自身品牌發展的健康性，反映在數據上的是一季度單車核心淨利潤達 6429 元，同比增長 30%，毛利率提升至 17.5%，在行業整體普遍下滑超 20% 的背景下，這個成績具有一定的說服力。

並且吉利在產品的佈局上比較有針對性，其拿下了 10-20 萬這段最走量的市場，依靠的是產品的密集覆蓋，以及動力類型的全覆蓋，這一點對於提升消費者的認知有很強的作用，其中吉利星願一款車貢獻 34.6% 的集團銷量。

與此同時，海外市場正在成為吉利的第二增長曲線，上半年出口 47.42 萬輛，同比增 158%，已超過 2025 年全年出口總量；新能源產品出口 27.72 萬輛，同比增 585%，6 月出口首次突破 10 萬輛，目前吉利已經連續兩次上調出口目標至 100 萬輛。

結合以上內容可以看到，比亞迪的規模化讓其在市場中有足夠強的曝光，而且這種規模效應對於品牌來說也能夠帶來一定的積極影響，與此同時，針對如今規模化發展到一定程度的瓶頸，比亞迪也开始放權來考慮效率的問題，以求每個子品牌能夠更靈活應對市場。

吉利在“一個吉利”戰略背景下，過去分散的資源重新集中，根據自身旗下子品牌的不同定位來對不同市場進行有針對性的佈局，減少內耗的同時，對於消費者群體來說也更容易、更精準地在對應市場看到吉利的產品，進而帶動銷量的提升。

這兩個路徑雖然不同，但是目的都是一個，就是在存量市場當中提升自身的競爭力，如今中國汽車市場早已經進入飽和狀態，那麼此時能夠在此活得更好，依靠的就是規模和體系能力，這一點通過比亞迪和吉利的例子，可以印證這一發展模式的正確性，二者在市場雖然是競爭關係，但發展模式殊途卻同歸。

除了國內市場之外，海外市場正在成為決定兩強格局的一個因素，有意思的是，比亞迪與吉利這個在國內走不同路線的銷量霸主，在海外的佈局依舊是兩種不同的路徑。

比亞迪走的是重資產獨資路線，在巴西、泰國、匈牙利等地自建工廠，意在保持技術與管理自主權，泰國工廠是當前唯一已投產的海外全工藝工廠，匈牙利工廠 2026 年 Q2 投產，“本地生產 + 國內出口”共同提升交付彈性。

吉利走的是輕資產協同路線，借助沃爾沃、寶騰、雷諾等既有合作網絡切入當地製造與渠道，收購福特西班牙瓦倫西亞工廠產線、簽約瑞士經銷商 Emil Frey、這種模式避免了大規模自建工廠的重資產負擔。

兩種路線各有優劣，比亞迪的獨資模式能守住技術主權，但資金壓力大、落地慢；吉利的協同模式能快速鋪開，但對合作方的依賴度高、品牌控制力弱，從 2026 年上半年的數據看，吉利的出口增速（157%）是要超過比亞迪（70%），但比亞迪的海外銷量絕對值（78.94 萬輛）仍領先吉利（47.42 萬輛）。

後續，這兩個巨頭在海外市場的表现或許將成為影響其品牌整體發展的關鍵要因，在歐盟 IAA 法案將外資持股鎖死在 49% 的背景下，吉利的合資協同模式可能面臨更低的政策合規成本，而比亞迪的獨資路線可能面臨更大的制度性壁壘。

#頭部格局確立，成功路徑追隨者難以複製？#

當市場有了成功的模板，自然其他人就像照搬複製，那麼比亞迪與吉利的這種發展模式是否可以複製？

比亞迪的垂直整合，建立在二十多年的產業深耕之上，從電池起家到整車製造，這是一條無法速成的路，寧德時代是電池巨頭，但它不造車；蔚來、理想是造車新勢力，但它們不產電池，要把整條產業鏈攥在手里，需要時間、資金和戰略定力，三者缺一不可。

吉利的體系化能力，建立在多品牌收購和整合的長期積累之上，沃爾沃、寶騰、路特斯、極星等等，這些品牌不是一夜之間買來的，是十幾年持續佈局的結果，沒有這個“品牌池”，“一個吉利”戰略就失去了協同的基礎，新勢力只有一兩個品牌，傳統車企大多只有一個主品牌，都不具備吉利這種“多品牌矩陣協同”的條件。

所以說，這兩條路，比亞迪和吉利走得通，不代表別人也能走，那麼是否有別的路子能夠擠進中國新能源“強者”的陣營當中？我們不妨看看後續追隨者是如何應對的。

目前，依靠品牌溢價和單車型效率這兩個發展路徑，是大部分市場追隨者的普遍招數，其中特斯拉和小米算是兩個代表。

從品牌的統計口徑來看，排在比亞迪和吉利身後的新能源品牌是特斯拉，2026 年上半年特斯拉‌中國國內市場零售銷量約為 32.5 萬輛‌；若指上海超級工廠‌上半年總交付量（含出口）為 46.8 萬輛‌。

但是需要注意的是，特斯拉的產品陣營庫已經許久沒有更新，兩款旗艦車型 Model S 和 Model X 在今年上半年已經停產，目前在售的主力車型就是 Model 3 和 Model Y，那麼什麼是助推其銷量的原因？答案很簡單，就是其品牌的影響力。

如果換做別的品牌，或者說大部分自主品 牌，只有兩款車型在市場當中的競爭力顯然不夠，不然其也不會在國內市場佈局眾多車型，要知道今年僅上半年的時間，中國汽車市場就有 500 餘款新車與換代車型進入市場，其主要目的就是通过短時間、多頻次的聲量去換取消費者的注意與銷量。

但是特斯拉的優勢在與其品牌的影響力，一個是入局早，算是電動市場的絕對先行者，而且有自己 的補能體系，再加上品牌創始人的個人魅力加成，很多消費者若不考慮價格等因素，便會將其作為首要或者主要的選擇之一。

再說小米，這其實可以算作一個單車型高效率的樣本，2026 年上半年，小米汽車累計交付超 18 萬輛基本上能夠達到一個月均 3 萬的程度，其第一年只靠一款車，如今也只是兩款在售車型。

如果將其和比亞迪放在一起，就能夠看出其單車效率達到什麼水平，兩款車 18 萬的銷量，對比 66 款車型的 119.6 萬輛，其單車型的平均銷量遠高於市面其他大多數品牌，基本上能夠達到行業平均水平的 3 倍以上。

這兩條路徑為什麼它們值得被單獨討論？特斯拉和小米的案例，恰恰回答了“比亞迪和吉利的路徑是否可複製”這個問題。

比亞迪的規模，需要二十年產業鏈深耕；吉利的體系，需要十餘年品牌併購整合，這兩件事，其他品牌幾乎無法複製，那麼其他品牌想要在市場獲得存在感，就要有其他的差異化優勢，要不依靠品牌，要不依靠自身生態，要不就從別的法門入手。

而且還有一點，相對於規模化和體系化這種不會被輕易擊破的壁壘，其他方式可能都存在一定的不確定性。

比如特斯拉的品牌影響力，特斯拉在 2026 年一季度國內零售銷量同比下降 16.2%，1 月份 Model Y 更是跌至零售榜第 20 位，其今年 4 月純電零售市場份額僅 3.06%，這些都在說明一個問題，就是品牌的影響力可能會被競爭對手稀釋。

再有小米的單車效率，如果市場對產品的接受度尚可，那麼單車的極致效率就是一種優勢，若單車在市場的吸引力下降，那麼對於品牌來說就是嚴重的打擊，甚至可能出現一款車定生死的局面。

所以說，比亞迪和吉利所建立起來的這種“霸權”，是基於時間等多個因素疊加的效果，短期內想複製這種品牌發展路徑難於上青天，所以後續中國新能源市場的終局不會是“比亞迪 + 吉利”的雙頭壟斷，但是其所處的頭部格局已然固化，這種壁壘不會被後來者輕易打破，相反，這些巨頭則可能會“吸收”掉市場中難以維系的中小品牌。

#一家獨大，還是一山容下二虎？#

俗話說，一山不容二虎，那麼這一點是否會反映在比亞迪與吉利的“霸權”爭奪上？

短期看，比亞迪出現了規模擴張後的陣痛，國內銷量出現下滑、組織變革剛剛啟動，但它的底牌相對來說還是足夠厚的，畢竟是全球最大的新能源產能、有完整的產業鏈佈局、還有目前新能源領域最大的用戶基盤，如果組織變革能夠激活各自品牌的戰鬥力，比亞迪的規模優勢仍有擴張的希望。

中長期看，吉利的增長動能或許還有更長的持續期，上半年單車淨利潤創新高、海外出口暴增、新能源滲透率穩步提升，各大品牌的互補結構讓它在任何單一市場波動時都有緩衝。

與此同時，誰能把海外市場從增量變成利潤，誰就能獲得領先對手的希望，比亞迪的獨資模式在巴西、泰國已驗證可行性；吉利的協同模式在歐洲正加速落地，兩條路都能走通，但哪條路能走得更好，取決於誰能在本地化運營、品牌建設和成本控制之間找到更好的平衡。

客觀來說，中國新能源市場的終局，一家獨大很難，雙雄並立的概率顯然更高，這一點在全球多個市場已有印證，不管是比亞迪的規模還是吉利的體系，這兩種武器都能殺人，但是市場當中更重要的一點是誰更會變通，此時，不管是比亞迪的組織調整，還是吉利整合的理念，都是應對當下問題所產生的變通答案。

至於最後霸權的爭奪，誰能夠率先在規模擴張與效率、產品覆蓋面與技術聚焦、發展速度和產品質量之間找到那個關鍵的平衡點，誰就有可能在焦灼的霸權爭奪戰中找到領先對手的時機。

2026年上半年，中国汽车市场乘用车累计零售约875万辆，同比下滑约20%；与此同时，新能源渗透率在5月突破63%创历史新高，6月进一步攀升至约63.6%。

大盘下行与结构性升级并行，可以说是这半年的主题，在这样的背景下，真正的新能源头部玩家开始浮出水面。

比亚迪，177.74万辆的销量，让其持续位居销量榜首；吉利汽车紧随其后，上半年累计销量142.3万辆，创历史同期新高，两者合计拿下了中国新能源市场约38.7%的份额，超过三分之一的新能源车，不是出自比亚迪就是出自吉利。

至此，“两超多强”的新能源市场格局已经形成，而且头部两家车企正在和追随者拉开更大的距离，众多车企在新能源市场打了这么多年，淘汰赛逼近尾声、自主品牌市占率突破73%，中国新能源市场的“霸权战争”，基本上已经锁定在这两家企业之间。

比亚迪和吉利，各自以不同的路径攻城略地，一个是整合产业链的强手，一个是梳理体系的能手，着这场“霸权争夺战”中，最终究竟是以双雄并立收场？还是有谁能够一举夺权？

#比亚迪与吉利，甩开后面几个身位？#

把时间轴拉长到2025年，中国新能源车市场格局的基本轮廓就已经显现。

比亚迪，2025年全年新能源汽车销量4,602,436辆，同比增长7.73%，其中纯电动汽车销量225.67万辆，首次超越特斯拉成为全球纯电动汽车年度销冠，国内新能源汽车市场市占率超35%，2025年全年销量首次挤进全球汽车集团销量前五。

吉利，2025年全年销量302.46万辆，首次突破300万辆，同比增长39%，新能源销量超168万辆，同比增长90%，全年营收3452亿元，同比增长25%，核心归母净利润144.1亿元，同比增长36%。

进入2026年上半年，比亚迪177.74万辆（同比-15.9%），吉利142.3万辆（同比+约1%）。依旧是国内销量的前二，从市场份额看，2026年上半年中国新能源乘用车市场约550万辆，比亚迪份额约32.3%，吉利份额约14.5%。

可以这么说，中国的新能源市场里面，这两个品牌拿下了近半壁江山，要知道，在六年前，吉利新能源占比还是个位数，比亚迪也远未形成如今的规模，至此，中国新能源市场的格局基本已定，多品牌混战演变成“两级多超”。

#规模和体系，哪个是拿下市场霸权的关键？#

中国新能源市场那么多品牌、那么多车，再加上政策的扶持，为什么能够形成统治力的是比亚迪和吉利？

先看比亚迪，当下其最大的护城河就是其庞大的规模，这种规模除了能够保自身之外，也能够挡住竞争对手的入侵，那么这种规模从何而来？

中国新能源市场发展之初，可以说是完全的蓝海，当时就算是庞大的全球汽车集团也不敢轻易涉足，毕竟这是一种根本性的能源转换，进入这一市场就意味着此前燃油车时代的盈利模型、生产制造体系、产品定义模式要完全推到重来，不光要付出时间成本，更要算一笔经济账。

但是在中国，有一个不可忽略的点，就是政策导向的扶持，比亚迪之所以能够成为当今新能源行业的霸主，也是赌对了政策的方向，在当时ALL IN新能源的决策下，顺利成为第一个攻下新能源市场的中国车企，进而帮助自身快速拿下市场的大把份额。

在此之上，其通过垂直整合的路径，从锂矿开采到电池制造，从芯片设计到整车生产，比亚迪自身构筑了一套完整的产业链闭环。

其优势在于，就算现在行业整体利润率只剩3.2%，比亚迪仍能靠自产电池、自产芯片、自产电控来压低成本，2025年，比亚迪之所以能够在国内市场达到35%的市占率，靠的就是“别人搞降价，我也能赚钱”。

那么此时，这种先发优势再加上成本的控制，就能够让其在市场的竞争当中拥有主动权，不用被其他对手牵着鼻子走，而是让自己成为那个先出招的人，当掌握了主动权，那么其在市场当中就更游刃有余，进而快速形成规模的扩张。

但是历史经验表明，当规模扩张到一定程度，自然会放缓甚至回落，就算是强如比亚迪也没有逃脱这个定律，今年上半年，其销量出现了下跌，主力车型宋PLUS、秦PLUS、海鸥所在的市场销量出现同比下滑。

当价格战红利全面退潮，单纯价格策略已难形成差异化壁垒，王传福在股东大会上承认：当前技术领先度不及前几年，技术成果的市场惊艳度有所下降，行业同质化特征逐渐明显。

对此，在2026年6月，比亚迪启动成立以来最大规模的整车业务组织变革，将王朝、海洋、腾势、方程豹四大品牌重组为独立经营单元，实行独立核算、自负盈亏，研发体系重构为“集团技术中台+品牌研究院”，这个目的很明确，在实现扩张之后，逐渐从“规模驱动”转向“利润与效率驱动”。

再看吉利，其打法和比亚迪完全不同，它不是用一条产业链筑墙，而是用一套体系结构来布阵。

这样一个体系的基础，是建立在李书福“一个吉利”的战略之下，关停冗余主体，整合研发、采购与智能化资源，千里浩瀚智驾系统跨品牌复用，这种统一技术底座，靠品牌形成产品差异化的打法，正在形成传统大厂对抗快速迭代与价格战的后发优势。

具体来说，吉利银河承担了市场主流新能源车走量的任务，其上半年累计销量519793辆；中国星系列稳燃油车基盘，上半年累计580580辆；极氪以35万元均价拉升品牌溢价，上半年交付17.83万辆，同比增长97%；领克兼顾中高端新能源与海外拓展。

这种各司其职的分工，让吉利在中国价格战越演越烈的背景下保持了自身品牌发展的健康性，反映在数据上的是一季度单车核心净利润达6429元，同比增长30%，毛利率提升至17.5%，在行业整体普遍下滑超20%的背景下，这个成绩具有一定的说服力。

并且吉利在产品的布局上比较有针对性，其拿下了10-20万这段最走量的市场，依靠的是产品的密集覆盖，以及动力类型的全覆盖，这一点对于提升消费者的认知有很强的作用，其中吉利星愿一款车贡献34.6%的集团销量。

与此同时，海外市场正在成为吉利的第二增长曲线，上半年出口47.42万辆，同比增158%，已超过2025年全年出口总量；新能源产品出口27.72万辆，同比增585%，6月出口首次突破10万辆，目前吉利已经连续两次上调出口目标至100万辆。

结合以上内容可以看到，比亚迪的规模化让其在市场当中有足够强的曝光，而且这种规模效应对于品牌来说也能够带来一定的积极影响，与此同时，针对如今规模化发展到一定程度的瓶颈，比亚迪也开始放权来考虑效率的问题，以求每个子品牌能够更灵活应对市场。

吉利在“一个吉利”战略背景下，过去分散的资源重新集中，根据自身旗下子品牌的不同定位来对不同市场进行有针对性的布局，减少内耗的同时，对于消费者群体来说也更容易、更精准的在对应市场看到吉利的产品，进而带动销量的提升。

这两个路径虽然不同，但是目的都是一个，就是在存量市场当中提升自身的竞争力，如今中国汽车市场早已经进入饱和状态，那么此时能够在此活的更好，依靠的就是规模和体系能力，这一点通过比亚迪和吉利的例子，可以印证这一发展模式的正确性，二者在市场虽然是竞争关系，但发展模式殊途却同归。

除了国内市场之外，海外市场正在成为决定两强格局的一个因素，有意思的是，比亚迪与吉利这个在国内走不同路线的销量霸主，在海外的布局依旧是两种不同的路径。

比亚迪走的是重资产独资路线，在巴西、泰国、匈牙利等地自建工厂，意在保持技术与管理自主权，泰国工厂是当前唯一已投产的海外全工艺工厂，匈牙利工厂2026年Q2投产，“本地生产+国内出口”共同提升交付弹性。

吉利走的是轻资产协同路线，借助沃尔沃、宝腾、雷诺等既有合作网络切入当地制造与渠道，收购福特西班牙瓦伦西亚工厂产线、签约瑞士经销商Emil Frey、这种模式避免了大规模自建工厂的重资产负担。

两种路线各有优劣，比亚迪的独资模式能守住技术主权，但资金压力大、落地慢；吉利的协同模式能快速铺开，但对合作方的依赖度高、品牌控制力弱，从2026年上半年的数据看，吉利的出口增速（157%）是要超过比亚迪（70%），但比亚迪的海外销量绝对值（78.94万辆）仍领先吉利（47.42万辆）。

后续，这两个巨头在海外市场的表现或许将成为影响其品牌整体发展的关键要因，在欧盟IAA法案将外资持股锁死在49%的背景下，吉利的合资协同模式可能面临更低的政策合规成本，而比亚迪的独资路线可能面临更大的制度性壁垒。

#头部格局确立，成功路径追随者难以复制？#

当市场有了成功的模板，自然其他人就像照搬复制，那么比亚迪与吉利的这种发展模式是否可以复制？

比亚迪的垂直整合，建立在二十多年的产业深耕之上，从电池起家到整车制造，这是一条无法速成的路，宁德时代是电池巨头，但它不造车；蔚来、理想是造车新势力，但它们不产电池，要把整条产业链攥在手里，需要时间、资金和战略定力，三者缺一不可。

吉利的体系化能力，建立在多品牌收购和整合的长期积累之上，沃尔沃、宝腾、路特斯、极星等等，这些品牌不是一夜之间买来的，是十几年持续布局的结果，没有这个“品牌池”，“一个吉利”战略就失去了协同的基础，新势力只有一两个品牌，传统车企大多只有一个主品牌，都不具备吉利这种“多品牌矩阵协同”的条件。

所以说，这两条路，比亚迪和吉利走得通，不代表别人也能走，那么是否有别的路子能够挤进中国新能源“强者”的阵营当中？我们不妨看看后续追随者是如何应对的。

目前，依靠品牌溢价和单车型效率这两个发展路径，是大部分市场追随者的普遍招数，其中特斯拉和小米算是两个代表。

从品牌的统计口径来看，排在比亚迪和吉利身后的新能源品牌是特斯拉，2026 年上半年特斯拉‌中国国内市场零售销量约为 32.5 万辆‌；若指上海超级工厂‌上半年总交付量（含出口）为 46.8 万辆‌。

但是需要注意的是，特斯拉的产品阵营库已经许久没有更新，两款旗舰车型Model S和Model X在今年上半年已经停产，目前在售的主力车型就是Model 3和Model Y，那么什么是助推其销量的原因？答案很简单，就是其品牌的影响力。

如果换做别的品牌，或者说大部分自主品牌，只有两款车型在市场当中的竞争力显然是不够的，不然其也不会在国内市场布局众多车型，要知道今年仅上半年的时间，中国汽车市场就有500余款新车与换代车型进入市场，其主要的目的就是通过短时间、多频次的声量去换取消费者的注意与销量。

但是特斯拉的优势在与其品牌的影响力，一个是入局早，算是电动市场的绝对先行者，而且有自己的补能体系，再加上品牌创始人的个人魅力加成，很多消费者若不考虑价格等因素，便会将其作为首要或者主要的选择之一。

再说小米，这其实可以算作一个单车型高效率的样本，2026年上半年，小米汽车累计交付超18万辆基本上能够达到一个月均3万的程度，其第一年只靠一款车，如今也只是两款在售车型。

如果将其和比亚迪放在一起，就能够看出其单车效率达到什么水平，两款车18万的销量，对比66款车型的119.6万辆，其单车型的平均销量远高于市面其他大多数品牌，基本上能够达到行业平均水平的3倍以上。

这两条路径为什么它们值得被单独讨论？特斯拉和小米的案例，恰恰回答了“比亚迪和吉利的路径是否可复制”这个问题。

比亚迪的规模，需要二十年产业链深耕；吉利的体系，需要十余年品牌并购整合，这两件事，其他品牌几乎无法复制，那么其他品牌想要在市场获得存在感，就要有其他的差异化优势，要不依靠品牌，要不依靠自身生态，要不就从别的办法入手。

而且还有一点，相对于规模化和体系化这种不会被轻易击破的壁垒，其他方式可能都存在一定的不确定性。

比如特斯拉的品牌影响力，特斯拉在2026年一季度国内零售销量同比下降16.2%，1月份Model Y更是跌至零售榜第20位，其今年4月纯电零售市场份额仅3.06%，这些都在说明一个问题，就是品牌的影响力可能会被竞争对手稀释。

再有小米的单车效率，如果市场对产品的接受度尚可，那么单车的极致效率就是一种优势，若单车在市场的吸引力下降，那么对于品牌来说就是严重的打击，甚至可能出现一款车定生死的局面。

所以说，比亚迪和吉利所建立起来的这种“霸权”，是基于时间等多个因素叠加的效果，短期内想复制这种品牌发展路径难于上青天，所以后续中国新能源市场的终局不会是“比亚迪+吉利”的双头垄断，但是其所处的头部格局已然固化，这种壁垒不会被后来者轻易打破，相反，这些巨头则可能会“吸收”掉市场中难以维系的中小品牌。

#一家独大，还是一山容下二虎？#

俗话说，一山不容二虎，那么这一点是否会反映在比亚迪与吉利的“霸权”争夺上？

短期看，比亚迪出现了规模扩张后的阵痛，国内销量出现下滑、组织变革刚刚启动，但它的底牌相对来说还是足够厚的，毕竟是全球最大的新能源产能、有完整的产业链布局、还有目前新能源领域最大的用户基盘，如果组织变革能够激活各自品牌的战斗力，比亚迪的规模优势仍有扩张的希望。

中长期看，吉利的增长动能或许还有更长的持续期，上半年单车净利润创新高、海外出口暴增、新能源渗透率稳步提升，各大品牌的互补结构让它在任何单一市场波动时都有缓冲。

与此同时，谁能把海外市场从增量变成利润，谁就能获得领先对手的希望，比亚迪的独资模式在巴西、泰国已验证可行性；吉利的协同模式在欧洲正加速落地，两条路都能走通，但哪条路能走得更好，取决于谁能在本地化运营、品牌建设和成本控制之间找到更好的平衡。

客观来说，中国新能源市场的终局，一家独大很难，双雄并立的概率显然更高，这一点在全球多个市场已有印证，不管是比亚迪的规模还是吉利的体系，这两种武器都能杀人，但是市场当中更重要的一点是谁更会变通，此时，不管是比亚迪的组织调整，还是吉利整合的理念，都是应对当下问题所产生的变通答案。

至于最后霸权的争夺，谁能够率先在规模扩张与效率、产品覆盖面与技术聚焦、发展速度和产品质量之间找到那个关键的平衡点，谁就有可能在焦灼的霸权争夺战中找到领先对手的时机。

北京时间2026年7月2日，特斯拉发布2026年第二季度全球生产与交付报告。数据显示，本季度特斯拉全球共生产纯电动车超45.1万辆，同比增长约10%，环比增长约25%；交付量超48万辆，同比增长约25%，环比增长约34%。同期，特斯拉储能产品装机量达到13.5吉瓦时，同比增长约41%，环比增长约53%。

同日，乘联会数据显示，特斯拉上海超级工厂6月交付电动车超8.9万辆，同比增长24.4%，创年内新高；上半年共交付近46.8万辆，同比增长28.4%。

特斯拉销量持续增长的背后，是公众对其产品力和品牌的认可。特斯拉拥有安全与效率兼顾的原创设计、业内领先的三电技术、全球权威机构的五星安全认证、技术提升带来的成本优势与直营销售服务体系，使其成为消费者可靠省心的选择。目前特斯拉已在全球拥有超900万车主，Model Y连续三年蝉联全球最畅销乘用车型。

特斯拉第二季度财报将于北京时间7月23日发布。据悉，届时公司将进一步披露其在人工智能、人形机器人、电动车、能源等多领域的进展。

新闻要点：

1.     作为特斯拉全球最大的出口中心，上海超级工厂全年交付量占特斯拉全球总交付量的一半以上。上海超级工厂6月共出口电动车3.6万辆，同比大增257%。除了在中国大陆市场销售，产品同时供给亚太与欧洲市场，助力特斯拉全球热销，并获得各市场消费者及权威机构认可。

2.     由上海超级工厂生产的大六座豪华SUV Model Y L 正在加速交付新加坡、澳大利亚、韩国、泰国、菲律宾等多个亚太市场。6月，特斯拉成为中国台湾市场进口车销量冠军，Model Y成为新西兰市场销量最高的车型。5月，Model Y是韩国市场销量最高的车型，同时也是澳大利亚市场销量最高的乘用车、新西兰市场最畅销纯电车型和日本市场最畅销进口车；Model 3是泰国市场C级车销量第一。

3.     特斯拉在欧洲市场的销量持续上涨。据海外媒体CleanTechnica发布的统计数据，Model Y以超1.7万辆的单月销量成为欧洲5月最畅销纯电车型，Model 3以超1.1万辆销量紧随其后，销量同比大涨198%。从2026年1-5月累计销量来看，Model Y累计销量已突破7.6万辆，稳居欧洲市场最畅销纯电车型。不久前，特斯拉Model Y在挪威的累计销量突破10万辆；在常住人口仅约38万人的冰岛，特斯拉销量已突破1万台，再次用强大的产品实力打破了外界对纯电动车不适合寒冷地区的刻板印象。

4.     近期，特斯拉在全球多个权威机构的评比中获优异成绩。在由英国权威汽车媒体Auto Express发起的最新调研中，Model 3凭借车主的超高满意度与高度评价，一举摘得9项类别及子类别奖项，充分体现了其在安全功能、经济性、可靠性与制造质量、三电系统等多方面的产品实力。其中，在三电系统的动力表现方面，Model 3取得创纪录的100%满分，也是该调研25年以来的最高分。在澳大利亚与新西兰市场，Model Y也荣获2026年Chasing Cars最佳中型SUV奖项。

5.     特斯拉官方根据行业数据计算了Model 3/Y十年用车成本：与售价15万元的大众迈腾相比，Model 3的用车成本能节省2.2万元；与同级别奔驰C级相比，Model 3能节省约7万元用车成本。与售价20万元的丰田RAV4荣放相比，Model Y十年用车成本可节省5万多，与同级别宝马X3相比可节省约14万元。特斯拉在补能成本、保养成本等多方面都展现出明显的优势，成为车主的省心高效之选。

6.     2026年第二季度，特斯拉全球新增超级充电桩2,700根，超充网络规模同比增长17%，累计突破80,000根，其中中国内地建成并开放超13,000根；季度全球提供电量达2.0太瓦时，同比增长30%，累计服务超6,000万次充电，超充实时可用率保持99.95%的行业领先水平。此外，特斯拉超充网络的绿色效益也持续显现，该季度累计帮助车主节省汽油9.34亿升、减少二氧化碳当量排放38亿千克；运营效率同步提升，单桩日均充电次数稳步增长，充电等待车辆占比持续下降，用户充电体验不断优化。

7.     为进一步降低消费者购车门槛，特斯拉中国推出众多购车与充电福利：2026年7月31日（含）前下单特斯拉可享“5年0利息”重磅福利、1至5年超低息等灵活月供方案；更有全新上线的“轻松贷”政策，实现低首付、低月供、低利息、低尾款、高保值率。同时，有3款特享充电权益供车主选择，满足不同用户的补能需求，包含2款价格更实惠的家庭充电产品和1299元畅享2300度电的超级充电服务包。

万万没想到，比亚迪去年的销量是460万，全球第六，比福特、本田卖得还要多。

但有些人依旧看不起比亚迪，觉得比亚迪只在国内卖得多，但其实外国人也很喜欢比亚迪。

今年5月，比亚迪海外销量16万，在英国、意大利、西班牙、澳大利亚、泰国、新加坡，比亚迪都是新能源汽车销冠。今年世界杯最大的黑马，佛得角，政府公务车全都是比亚迪。

而且比亚迪不光是卖车，比如电池，奔驰在用比亚迪的电池，奥迪在用，丰田在用，特斯拉柏林工厂的Model Y也在用，小米SU7用的也是比亚迪的电池，全球最顶尖的汽车品牌，排着队买比亚迪的电池，为什么，因为技术强，比亚迪电池的质量得分，比宁德时代、LG新能源、国轩高科还要高，在三电这个核心领域，比亚迪的技术是经得起同行检验的。

以前我们总觉得，“走向世界”是先去征服德国、日本、美国这些汽车强国，但是你可以看到，即便在非主流市场，比亚迪的存在感也是很强的，到目前为止，比亚迪已经在全球卖了超过1500万辆新能源车，是卖电车最多的车企。

很多人说，佛得角是这届世界杯最励志的故事，但是从深圳一个造电池的小厂，到全球销量第六的车企，谁又能说，比亚迪的故事不励志呢，虽然直到现在，网上还有不少人骂比亚迪，但不能否认，比亚迪的产品就是很能打。

比亚迪知道为谁造车，而且又肯踏踏实实把车造好，这就够了。

豪车遍地的迪拜，经销商什么好车没见过？

但最近，一位在迪拜卖中国车的海外经销商来国内参展，硬是被极氪圈了粉。他直言，中国车的技术迭代已经进入新阶段，传统德国豪华品牌很难再跟极氪这样的中国品牌竞争。

这话听着像客套，但人家的行动更猛——他自己已经有一台极氪9X，极氪8X上市后，转头又盲订了两台。

这就是中国车出海正在发生的最微妙的变化：过去是我们主动“走出去”，现在是海外优质经销商开始“反向伸手”了。

海外卖爆，不只是一个市场热

吉利最新披露的海外数据，确实有点底气。

今年5月，吉利汽车销量达到23.8万辆，实现同环比双增长。其中海外出口超过8.5万辆，创下历史新高，同比增长达184%。

单看总量足够亮眼，但更深层的含金量在于：这不是靠单点市场投机撑起来的，而是全线开花。

4月份，吉利海外新能源销量同比增长624.5%，蝉联中国新能源车出海增速第一。北美、亚洲、欧洲、南美四大洲都在起量，多国增长速度超过300%。

吉利进入澳大利亚市场只有14个月，整车交付已经突破10000台，成为当地增长最快的中国车企之一；巴西市场单月销量冲到4000台以上，刷新当地最高单月销量；墨西哥市场1-4月累计销量超过1.6万台，也创下历史新高。

这几个市场地缘分散，消费习惯、道路环境和政策法规天差地别。吉利能同时跑通，说明这波增长绝非偶然踩中了某个单一风口。

车型也在多点开花。

Geely EX2在墨西哥、印尼、哥斯达黎加等多个市场，拿下一季度B级两厢新能源销量TOP1；Geely EX5在澳大利亚、阿联酋、乌拉圭等多个国家，成为一季度纯电SUV-C市场销冠。

过去中国车出海，常被贴上“便宜、配置高”的性价比标签。而吉利如今在不同市场、不同细分品类同时拿下第一，意味着产品已经真正杀入了当地主流消费群体的选车清单。

极氪在澳洲掀翻Model Y

吉利这波出海，不只在靠平民车型走量。

如果说Geely EX2和EX5负责筑牢销量大盘，那么极氪负责的则是另一手硬牌：捅破中国品牌在海外的价格天花板。

5月，极氪品牌交付34377辆，再创新高。其中，极氪9系、8系车型占比接近50%，品牌单车成交价同比增长52.4%，甚至超过了传统BBA。

高端市场从来不是喊出来的，最终要靠真实成交价说话。以澳大利亚市场为例，极氪7X销量再次登顶，甚至超越了长期霸榜的特斯拉Model Y。澳大利亚并非新能源处女地，特斯拉在此深耕已久，极氪能正面硬刚并反超，含金量极高。

所以，迪拜经销商被极氪打动，不是一个孤立的小花絮。

对于很多海外用户来说，中国车这几年变化太快了。过去他们可能觉得中国车只是配置多、价格低，但现在真正坐进车里，体验智能座舱、三电效率、底盘质感、豪华配置和整车完成度，感受会完全不同。

尤其是极氪这类品牌，已经不是在回答“中国车能不能造新能源车”的问题，而是在回答“中国品牌能不能做高端车”的问题。这为吉利在海外打开了更高溢价空间的想象力。

车卖爆之后，物流先顶不住了

销量起来之后，最先被考验的往往不是营销，而是交付。

海外市场不比国内，新车从工厂到终端，要跨越港口、海运、铁路、清关、分拨、经销商交付等重重关卡。任何一个毛细血管堵塞，都会直接摧毁用户体验。

“卖得掉”之后，吉利现在的核心任务是“供得上”。

为了应对暴涨的海外订单，吉利依托宁波出海枢纽，同时启用滚装船、集装箱船和国际铁路班列开展海陆联运。目前，吉利已经新增多条运输路线，形成4大铁路港、6大海运港的运力资源布局，并配有两艘自有滚装船。

同时，吉利还新开多条跨境运输专线，持续补充运力资源，每月可稳定发运近万台新车到欧洲核心港口。中欧班列吉利专列也已经常态化运行，运输时间相比海运可缩短40天。

这个转折点很有意思：过去中国车出海焦虑的是“怎么卖出去”，而吉利现在面对的甜美烦恼是“怎么快点交车”。

这恰恰是出海逻辑迭代的缩影。

早年的汽车出口更像一锤子买卖的“贸易生意”，车上船、卖给中间商，任务就完成了。但如今不同，海外用户买中国车，不仅看产品本身，更看重交付周期、售后服务、配件供应和质保政策，他们看重品牌是否打算深耕当地。

所以，别光盯着5月那8.5万辆的出口数据看。真正的考验是车卖爆之后，物流能不能按时交车、售后能不能快速响应。吉利这次让人服气的，是它把这些后勤保障给做到了前面。

这才是中国车企全球化竞争进入深水区的标志。

豪車遍地嘅迪拜，經銷商乜樣嘅好車冇見過？

但而家，一位喺迪拜賣中國車嘅海外經銷商嚟國內參展，硬係被極氪圈咗粉。佢直言，中國車嘅技術迭代已經進入新階段，傳統德國豪華品牌好難再跟極氪咁樣嘅中國品牌競爭。

呢啲嘢聽住似客套，但人家嘅行動更猛——佢自己已經有一台極氪 9X，極氪 8X 上市後，轉頭又盲訂咗兩台。

這就是中國車出海正在發生嘅最微妙嘅變化：過去係我哋主動「走出去」，而家係海外優質經銷商開始「反向伸手」咗。

海外賣爆，唔只係一個市場熱

吉利最新披露嘅海外數據，的確有點底氣。

今年 5 月，吉利汽車銷量達到 23.8 萬輛，實現同環比雙增長。其中海外出口超過 8.5 萬輛，創下歷史新高，同比增長達 184%。

單睇總量足夠亮眼，但更深層嘅含金量在於：呢個唔係靠單點市場投機撐起嚟，而係全線開花。

4 月份，吉利海外新能源銷量同比增長 624.5%，蟬聯中國新能源車出海增速第一。北美、亞洲、歐洲、南美四大洲都在起量，多國增长速度超過 300%。

吉利進入澳洲市場只有 14 個月，整車交付已經突破 10000 台，成為當地增長最快嘅中國車企之一；巴西市場單月銷量衝到 4000 台以上，刷新當地最高單月銷量；墨西哥市場 1-4 月累計銷量超過 1.6 萬台，也創下歷史新高。

呢幾個市場地緣分散，消費習慣、道路環境同政策法規天差地別。吉利能同時跑通，說明呢波增長絕非偶然踩中咗某個單一風口。

車型喺多點開花。

Geely EX2 喺墨西哥、印尼、哥斯達黎加等多個市場，拿下一季度 B 級兩廂新能源銷量 TOP1；Geely EX5 喺澳洲、阿聯酋、烏拉圭等多個國家，成為一季度純電 SUV-C 市場銷冠。

過去中國車出海，常被貼上「便宜、配置高」嘅性價比標籤。而吉利如今喺唔同市場、唔同細分品類同時拿下第一，意味住產品已經真正殺入咗當地主流消費群體嘅選車清單。

極氪喺澳洲掀翻 Model Y

吉利呢波出海，唔只係靠平民車型走量。

如果話 Geely EX2 同 EX5 負責筑牢銷量大盤，那麼極氪負責嘅就係另一手硬牌：捅破中國品牌喺海外嘅價格天花板。

5 月，極氪品牌交付 34377 輛，再創新高。其中，極氪 9 系、8 系車型占比接近 50%，品牌單車成交價同比增長 52.4%，甚至超過咗傳統 BBA。

高端市場從來唔係喊出來，最終要靠真實成交價說話。以澳洲市場為例，極氪 7X 銷量再次登頂，甚至超越咗長期霸榜嘅特斯拉 Model Y。澳洲並非新能源處女地，特斯拉喺此深耕已久，極氪能正面硬剛並反超，含金量極高。

所以，迪拜經銷商被極氪打動，唔係一個孤立嘅小花絮。

對住好多海外用戶嚟講，中國車呢幾年變化太快咗。過去佢哋可能覺得中國車只係配置多、價格低，但而家真正坐進車入面，體驗智能座艙、三電效率、底盤質感、豪華配置同整車完成度，感受會完全不同。

尤其係極氪呢類品牌，已經唔係喺回答「中國車可唔可以造新能源車」嘅問題，而係喺回答「中國品牌可唔可以做高端車」嘅問題。呢個為吉利喺海外打開咗更高溢價空間嘅想象力。

車賣爆之後，物流先頂唔住咗

銷量起嚟之後，最先被考驗嘅往往唔係營銷，而係交付。

海外市場唔比國內，新車從工廠到終端，要跨越港口、海運、鐵路、清關、分撥、經銷商交付等重重關卡。任何一個毛細血管堵塞，都會直接摧毀用戶體驗。

「賣得咗」之後，吉利而家嘅核心任務係「供得上」。

為咗應對暴漲嘅海外訂單，吉利依托寧波出海樞紐，同時啟用滾裝船、集裝箱船同國際鐵路班列開展海陸聯運。而家，吉利已經新增多條運輸路線，形成 4 大鐵路港、6 大海運港嘅運力資源佈局，並配有兩艘自有滾裝船。

同時，吉利仲開多條跨境運輸專線，持續補充運力資源，每月可穩定發運近萬台新車到歐洲核心港口。中歐班列吉利專列已經常態化運行，運輸時間相比海運可縮短 40 日。

呢個轉折點好有意思：過去中國車出海焦慮嘅係「點樣賣出嚟」，而吉利而家面對嘅甜美煩惱係「點樣快點交車」。

呢個恰恰係出海邏輯迭代嘅縮影。

早年嘅汽車出口好似一錘子買賣嘅「貿易生意」，車上船、賣畀中間商，任務就完成咗。但而家唔同，海外用戶買中國車，唔單睇產品本身，更看重交付周期、售後服務、配件供應同質保政策，佢哋看重品牌有無打算深耕當地。

所以，唔好光盯住 5 月嗰 8.5 萬輛嘅出口數據睇。真正嘅考驗係車賣爆之後，物流可唔可以按時交車、售後可唔可以快速響應。吉利今次令人口服心服嘅，係佢將呢啲后勤保障做咗喺前面。

呢先係中國車企全球化競爭進入深水區嘅標誌。

國內新能源汽車市場喺 5 月出現集中漲價

超過 15 間車企調整售價或減少權益，特斯拉 Model Y 長續航版漲 1.8 萬蚊、高性能版漲 2 萬蚊，小米 SU7 全系調高 4000 元，比亞迪提高激光雷達選裝包價格，蔚來部分車型調價並取消免費換電。核心原因係碳酸鋰等電池原材料價格大升，單車電池成本增加 3000-6000 元，加上車規級晶片漲價，智能駕駛車型成本額外增加 3000-7000 元。漲價潮說明行業從價格戰轉向成本傳導，頭部企業憑藉規模仲能消化一啲壓力，但中腰部新勢力日子更緊張。消費者短期會觀望，長期睇新能源滲透率仲喺穩定提升，5 月新能源零售滲透率預計達到 62.5% 左右。

北京車展後新車上市密集

5 月有咗多款新車落地。魏牌 V9X 上市，34.98-38.98 萬蚊，大型豪華插混 SUV，歸元 S 平台首款，純電續航最高 470 公里，綜合續航 1700 公里。小鵬 GX 作為全尺寸旗艦 SUV 推出，填補品牌高端空白。嵐圖泰山 X8、吉利銀河星耀 7 等亦陸續上市，聚焦中高端插混同智能配置。呢啲車集中喺 30 萬以上區間，說明車企喺利潤空間更大嘅高端市場發力。配置方面普遍強化 800V 平台、激光雷達同混動系統，實際用車場景下長續航同補能便利性係主要賣點。

銷量同市場表現

1-5 月乘用車零售整體同比下降，新能源零售亦同比下滑但滲透率繼續創新高。比亞迪 4 月國內銷量超 32 萬輛，繼續領跑。出口保持強勁，中國品牌喺歐洲電動車市場份額首次突破 15%。國內需求偏弱，出口成為重要支撐。自主品牌零售份額接近 70%，傳統車企轉型中吉利、長安表現突出。燃油車以價換量但銷量下滑，庫存高企，說明消費者轉向新能源嘅趨勢冇變，只係節奏受成本同經濟環境影響。

小米純電 SUV 交付同智能硬件成本下移

小米汽車五月交付小米 YU7 純電中大型 SUV。呢部車採用 800V 高壓平台，搭載 101 度電池，CLTC 續航里程 810 公里。智駕系統選用純視覺方案配雙 Orin-X 晶片，算力 508TOPS。交付首月數量 1.2 萬輛。小米透過供應鏈重組降低硬件成本，令同級別智能 SUV 價格降至 22 萬蚊。純視覺智駕方案喺中高端市場進入规模化落地階段。

比亞迪第五代 DM 車型銷量同市場份額變化

五月數據統計，搭載第五代 DM 混動技術嘅秦 L 同海豹 06 單月銷量合計 6 萬輛。呢個系統引擎熱效率 46.06%，百公里虧電油耗 2.9 公升，綜合續航里程 2000 公里。由於核心零部件全產業鏈自產，車企將起售價定喺 10 萬蚊以內。呢個價格策略導致同價位合資品牌燃油車市場份額下滑。五月合資 A 級燃油車市場份額同比下降 12%，燃油向混動轉型嘅速度加快。

特斯拉 FSD 中國數據中心運作同本地化測試

五月中旬，特斯拉完成上海數據中心擴容，自動駕駛系統 FSD 獲得部分城市地圖審核同數據合規准入。五月底，特斯拉喺上海、深圳向用戶推送 V12.5 版本內測。呢個系統採用端到端大模型技術，取消規則代碼。測試數據顯示，系統應對非機動車同複雜路口時，接管率係每百公里 1.2 次。數據合規落地加速咗國內車企端到端智駕模型嘅迭代速度，行業競爭轉向模型訓練效率。

中國車企海外建廠同供應鏈本地化轉型

五月下旬，比亞迪泰國工廠同吉利東南亞製造基地完成二期擴建，兩間工廠年產能均達到 15 萬輛。奇瑞西班牙工廠啟動裝配。面對關稅政策變化，中國車企五月調整出海策略，由整車出口轉型為全產業鏈本地化。數據顯示，五月中國汽車海外工廠本土化零部件採購率提升 15 個百分點。透過資本同技術輸出應對貿易壁壘，重塑咗全球汽車供應鏈，海外工廠利潤占比成為衡量車企經營狀況嘅指標。

傳統 4S 店渠道轉型同新能源網點擴張

五月乘用車市場數據顯示，新能源汽車滲透率三個月穩定喺 53% 以上。受此影響，傳統燃油車 4S 店出現閉店現象，五月全國退網燃油車門店數量 180 間。同時，車企將商超直營店向綜合交付中心轉化。本月新增新能源汽車服務網點中，集銷售、交付、售後于一体嘅綜合中心占比 70%。渠道結構變化表明，新能源汽車完成市場教育，銷售網絡佈局從流量導入階段進入服務效率競爭階段。

8.5 萬輛。這是吉利 5 月海外出口嘅答卷，同比 184% 嘅增幅。澳洲，吉利進先 14 個月，交付破 1 萬台。EX5 喺嗰邊一季度純電 SUV-C 銷冠，極氪 7X 更狠，直接將長期霸榜嘅特斯拉 Model Y 拉落馬。墨西哥 1 到 4 月累計 1.6 萬 +，刷新歷史。巴西單月冲到 4000+ 台，亦係該國市場最高紀錄。

爆單之後，物流先行

面對驟然壓過來嘅訂單，吉利冇把壓力全推畀經銷商同用戶去等，而係把寧波出海樞紐直接頂上去用。滾裝船、集裝箱船、國際鐵路班列三線並行，4 大鐵路港、6 大海運港一齊動起來；兩艘自有滾裝船壓陣，歐中班列專列常態化跑，鐵路能把到歐洲嘅時效相對海運砍掉幾十日。

每月近萬台穩定發往核心港口，唔係一句「我哋全力保供」咁輕巧，背後係線路、艙位、關務、裝卸堆場同長期合約織成一張網。你可以想像一下，如果冇呢套海陸空聯運嘅底盤，再好嘅銷售業績都會喺漫長嘅海運周期同用戶罵聲中化為泡影。

拒絕「廉價」邏輯，深耕本土土壤

好多人仲用舊眼光睇自主品牌出海，以為不過係「車平，外國人圖實惠」。呢套邏輯放喺五年前或許成立，而家卻解釋唔通點解極氪 7X 能喺澳洲把長期霸榜嘅特斯拉 Model Y 拉落馬，更加解釋唔通迪拜經銷商嘅追捧。

迪拜係咩地方？全球豪車雲集嘅競技場。嗰邊嘅經銷商咩陣仗唔見過？佢哋追住吉利要車，圖嘅絕非「廉價」。一個吉利」嘅戰略看似抽象，落地時卻異常具體：吉利、領克、極氪各守其位，既保持品牌調性嘅獨立，又喺後台共享體系能力。右軚適配、6AT 版本嘅引入，呢啲瑣碎嘅工程細節，先係真正扎入當地市場嘅根系。

墨西哥市場嘅反饋尤為典型。當地團隊有一句好樸實：「唔因短期關稅而改變戰略。」翻譯過嚟就係：我唔係嚟賺快錢嘅，我係嚟長住嘅。呢種心態投射喺產品上，就係 EX2 喺墨西哥、印尼、哥斯達黎加拿下 B 級兩廂新能源銷冠；投射喺渠道上，就係同經銷商共生共贏嘅生態。

體系出海，決勝於唔看得見嘅地方

銷量暴增最容易暴露短板。吉利把售後從「修車」升級為用戶運營，超長質保、三級配件體系、覆蓋全球嘅 VOC 用戶之聲系統……呢啲動作無法直接印喺海報上，卻係決定兩年後口碑係向上定係坍塌嘅關鍵。

可以咁講，吉利喺海外呢 8.5 萬輛，唔係靠個嗓門喊出嚟嘅，而係靠一套由產品定義、物流交付到用戶運營嘅精密機器轉出嚟嘅。當物流車隊喺歐亞大陸橋上晝夜奔馳，當迪拜車商喺展廳入面向客戶推介吉利，中國汽車出海嘅敘事邏輯，已經翻篇。

#吉利喺海外賣爆了 #外國人眼中嘅吉利

8.5万辆。这是吉利5月海外出口的答卷，同比184%的增幅。澳大利亚，吉利进去才14个月，交付破1万台。EX5在那边一季度纯电SUV-C销冠，极氪7X更狠，直接把长期霸榜的特斯拉Model Y拽下马来。墨西哥1到4月累计1.6万+，刷新历史。巴西单月冲到4000+台，也是该国市场最高纪录。

爆单之后，物流先行

面对骤然压过来的订单，吉利没把压力全推给经销商和用户去等，而是把宁波出海枢纽直接顶上去用。滚装船、集装箱船、国际铁路班列三线并行，4大铁路港、6大海运港一起动起来；两艘自有滚装船压阵，中欧班列专列常态化跑，铁路能把到欧洲的时效相对海运砍掉几十天。

每月近万台稳定发往核心港口，不是一句“我们全力保供”那么轻巧，背后是线路、舱位、关务、装卸堆场和长期合约织成的一张网。你可以想象一下，如果没有这套海陆空联运的底盘，再好的销售业绩也会在漫长的海运周期和用户骂声中化为泡影。

拒绝“廉价”逻辑，深耕本土土壤

很多人还在用老眼光看自主品牌出海，以为不过是“车便宜，老外图实惠”。这套逻辑放在五年前或许成立，如今却解释不通为何极氪7X能在澳大利亚把长期霸榜的特斯拉Model Y拉下马，更解释不通迪拜经销商的追捧。

迪拜是什么地方？全球豪车云集的竞技场。那里的经销商什么阵仗没见过？他们追着吉利要车，图的绝非“廉价”。“一个吉利”的战略看似抽象，落地时却异常具体：吉利、领克、极氪各守其位，既保持品牌调性的独立，又在后台共享体系能力。右舵适配、6AT版本的引入，这些琐碎的工程细节，才是真正扎进当地市场的根系。

墨西哥市场的反馈尤为典型。当地团队有一句话很朴实：“不因短期关税而改变战略。”翻译过来就是：我不是来赚快钱的，我是来长住的。这种心态投射在产品上，便是EX2在墨西哥、印尼、哥斯达黎加拿下B级两厢新能源销冠；投射在渠道上，便是与经销商共生共赢的生态。

体系出海，决胜于看不见的地方

销量暴增最容易暴露短板。吉利把售后从“修车”升级为用户运营，超长质保、三级配件体系、覆盖全球的VOC用户之声系统……这些动作无法直接印在海报上，却是决定两年后口碑是向上还是坍塌的关键。

可以这样说，吉利在海外这8.5万辆，不是靠嗓门喊出来的，而是靠一套从产品定义、物流交付到用户运营的精密机器运转出来的。当物流车队在欧亚大陆桥上昼夜奔驰，当迪拜车商在展厅里向客户推介吉利，中国汽车出海的叙事逻辑，已然翻篇。

#吉利在海外卖爆了 #外国人眼中的吉利

国内新能源汽车市场在5月出现集中涨价

超过15家车企调整售价或减少权益，特斯拉Model Y长续航版涨1.8万元、高性能版涨2万元，小米SU7全系上调4000元，比亚迪提高激光雷达选装包价格，蔚来部分车型调价并取消免费换电。核心原因是碳酸锂等电池原材料价格大幅上涨，单车电池成本增加3000-6000元，加上车规级芯片涨价，智能驾驶车型成本额外增加3000-7000元。涨价潮说明行业从价格战转向成本传导，头部企业凭借规模还能消化一部分压力，但中腰部新势力日子更紧。消费者短期会观望，长期看新能源渗透率还在稳步提升，5月新能源零售渗透率预计达到62.5%左右。

北京车展后新车上市密集

5月有多款新车落地。魏牌V9X上市，34.98-38.98万元，大型豪华插混SUV，归元S平台首款，纯电续航最高470km，综合续航1700km。小鹏GX作为全尺寸旗舰SUV推出，补齐品牌高端空白。岚图泰山X8、吉利银河星耀7等也陆续上市，聚焦中高端插混和智能配置。这些车集中在30万以上区间，说明车企在利润空间更大的高端市场发力。配置上普遍强化800V平台、激光雷达和混动系统，实际用车场景下长续航和补能便利性是主要卖点。

销量与市场表现

1-5月乘用车零售整体同比下降，新能源零售也同比下滑但渗透率继续创新高。比亚迪4月国内销量超32万辆，继续领跑。出口保持强劲，中国品牌在欧洲电动车市场份额首次突破15%。国内需求偏弱，出口成为重要支撑。自主品牌零售份额接近70%，传统车企转型中吉利、长安表现突出。燃油车以价换量但销量下滑，库存高企，说明消费者转向新能源的趋势没变，只是节奏受成本和经济环境影响。

小米纯电SUV交付与智能硬件成本下移

小米汽车五月交付小米YU7纯电中大型SUV。该车采用800V高压平台，搭载101度电池，CLTC续航里程810公里。智驾系统选用纯视觉方案配双Orin-X芯片，算力508TOPS。交付首月数量1.2万辆。小米通过供应链重组降低硬件成本，使同级别智能SUV价格降至22万元。纯视觉智驾方案在中高端市场进入规模化落地阶段。

比亚迪第五代DM车型销量与市场份额变化

五月数据统计，搭载第五代DM混动技术的秦L与海豹06单月销量合计6万辆。该系统发动机热效率46.06%，百公里亏电油耗2.9升，综合续航里程2000公里。由于核心零部件全产业链自产，车企将起售价定在10万元以内。这一价格策略导致同价位合资品牌燃油车市场份额下滑。五月合资A级燃油车市场份额同比下降12%，燃油向混动转型的速度加快。

特斯拉FSD中国数据中心运作与本地化测试

五月中旬，特斯拉完成上海数据中心扩容，自动驾驶系统FSD获得部分城市地图审核与数据合规准入。五月底，特斯拉在上海、深圳向用户推送V12.5版本内测。该系统采用端到端大模型技术，取消规则代码。测试数据显示，系统应对非机动车和复杂路口时，接管率为每百公里1.2次。数据合规落地加速了国内车企端到端智驾模型的迭代速度，行业竞争转向模型训练效率。

中国车企海外建厂与供应链本地化转型

五月下旬，比亚迪泰国工厂与吉利东南亚制造基地完成二期扩建，两家工厂年产能均达到15万辆。奇瑞西班牙工厂启动装配。面对关税政策变化，中国车企五月调整出海策略，由整车出口转型为全产业链本地化。数据显示，五月中国汽车海外工厂本土化零部件采购率提升15个百分点。通过资本与技术输出应对贸易壁垒，重塑了全球汽车供应链，海外工厂利润占比成为衡量车企经营状况的指标。

传统4S店渠道转型与新能源网点扩张

五月乘用车市场数据显示，新能源汽车渗透率三个月稳定在53%以上。受此影响，传统燃油车4S店出现闭店现象，五月全国退网燃油车门店数量180家。同时，车企将商超直营店向综合交付中心转化。本月新增新能源汽车服务网点中，集销售、交付、售后于一体的综合中心占比70%。渠道结构变化表明，新能源汽车完成市场教育，销售网络布局从流量导入阶段进入服务效率竞争阶段。