比亞迪 vs 吉利：中國新能源霸權戰爭

2026 年上半年，中國汽車市場乘用車累計零售約 875 萬輛，同比下滑約 20%；與此同時，新能源滲透率在 5 月突破 63% 創歷史新高，6 月進一步攀升至約 63.6%。

大盤下行與結構性升級並行，可以說是這半年的主題，在這樣的背景下，真正的新能源頭部玩家開始浮出水面。

比亞迪，177.74 萬輛的銷量，让其持續位居銷量榜首；吉利汽車緊隨其後，上半年累計銷量 142.3 萬輛，創歷史同期新高，兩者合計拿下了中國新能源市場約 38.7% 的份額，超過三分之一的新能源車，不是出自比亞迪就是出自吉利。

至此，“兩超多強”的新能源市場格局已經形成，而且頭部兩家車企正在和追隨者拉開更大的距離，眾多車企在新能源市場打了這麼多年，淘汰賽逼近尾聲、自主品 牌市佔率突破 73%，中國新能源市場的“霸權戰爭”，基本上已經鎖定在這兩家企業之間。

比亞迪和吉利，各自以不同的路徑攻城略地，一個是整合產業鏈的強手，一個是梳理體系的能手，著這場“霸權爭奪戰”中，最終究竟是以雙雄並立收場？還是有誰能夠一舉奪權？

#比亞迪與吉利，甩開後面幾個身位？#

把時間軸拉長到 2025 年，中國新能源車市場格局的基本輪廓就已經顯現。

比亞迪，2025 年全年新能源汽車銷量 4,602,436 輛，同比增長 7.73%，其中純電動汽車銷量 225.67 萬輛，首次超越特斯拉成為全球純電動汽車年度銷冠，國內新能源汽車市場市佔率超 35%，2025 年全年銷量首次擠進全球汽車集團銷量前五。

吉利，2025 年全年銷量 302.46 萬輛，首次突破 300 萬輛，同比增長 39%，新能源銷量超 168 萬輛，同比增長 90%，全年營收 3452 億元，同比增長 25%，核心歸母淨利潤 144.1 億元，同比增長 36%。

進入 2026 年上半年，比亞迪 177.74 萬輛（同比 -15.9%），吉利 142.3 萬輛（同比 + 約 1%）。依舊是國內銷量的前二，從市場份額看，2026 年上半年中國新能源乘用車市場約 550 萬輛，比亞迪份額約 32.3%，吉利份額約 14.5%。

可以這麼說，中國的新能源市場裡面，這兩個品牌拿下了近半壁江山，要知道，在六年前，吉利新能源佔比還是个位數，比亞迪也遠未形成如今的規模，至此，中國新能源市場的格局基本已定，多品牌混戰演變成“兩級多超”。

#規模和體系，哪個是拿下市場霸權的關鍵？#

中國新能源市場那麼多品牌、那么多車，再加上政策的扶持，為什麼能夠形成統治力的是比亞迪和吉利？

先看比亞迪，當下其最大的護城河就是其龐大的規模，這種規模除了能夠保自身之外，也能夠擋住競爭對手的入侵，那麼這種規模從何而來？

中國新能源市場發展之初，可以說是完全的藍海，當時就算是龐大的全球汽車集團也不敢輕易涉足，畢竟這是一種根本性的能源轉換，進入這一市場就意味着此前燃油車時代的盈利模型、生產製造體系、產品定義模式要完全推到重來，不光要付出時間成本，更要算一筆經濟賬。

但是在中國，有一個不可忽略的點，就是政策導向的扶持，比亞迪之所以能夠成為當今新能源行業的霸主，也是賭對了政策的方向，在當時 ALL IN 新能源的決策下，順利成為第一個攻下新能源市場的中國車企，進而幫助自身快速拿下市場的大把份額。

在此之上，其通過垂直整合的路徑，從鋰礦開採到電池製造，從芯片設計到整車生產，比亞迪自身構筑了一套完整的產業鏈閉環。

其優勢在於，就算現在行業整體利潤率只剩 3.2%，比亞迪仍能靠自產電池、自產芯片、自產電控來壓低成本，2025 年，比亞迪之所以能夠在國內市場達到 35% 的市佔率，靠的就是“別人搞降價，我也能賺錢”。

那麼此時，這種先發優勢再加上成本的控制，就能夠讓其在市場的競爭當中擁有主動權，不用被其他對手牽著鼻子走，而是讓自己成為那個先出招的人，當掌握了主動權，那麼其在市場當中就更游刃有餘，進而快速形成規模的擴張。

但是歷史經驗表明，當規模擴張到一定程度，自然會放緩甚至回落，就算是強如比亞迪也沒有逃脫這個定律，今年上半年，其銷量出現了下跌，主力車型宋 PLUS、秦 PLUS、海鷗所在市場銷量出現同比下滑。

當價格戰紅利全面退潮，單純價格策略已難形成差異化壁壘，王傳福在股東大會上承認：當前技術領先度不及前幾年，技術成果的市場驚艷度有所下降，行業同質化特徵逐漸明顯。

對此，在 2026 年 6 月，比亞迪啟動成立以來最大規模的整車業務組織變革，將王朝、海洋、騰勢、方程豹四大品牌重組為獨立經營單元，實行獨立核算、自負盈虧，研發體系重構為“集團技術中台 + 品牌研究院”，這個目的很明確，在實現擴張之後，逐漸從“規模驅動”轉向“利潤與效率驅動”。

再看吉利，其打法和比亞迪完全不同，它不是用一條產業鏈築牆，而是用一套體系結構來布陣。

這樣一個體系基礎，是建立在李書福“一個吉利”的戰略之下，關停冗餘主體，整合研發、採購與智能化資源，千里浩瀚智駕系統跨品牌複用，這種統一技術底座，靠品牌形成產品差異化的打法，正在形成傳統大廠對抗快速迭代與價格戰的後發優勢。

具體來說，吉利銀河承擔了市場主流新能源車走量的任務，其上半年累計銷量 519793 輛；中國星系列穩燃油車基盤，上半年累計 580580 輛；極氪以 35 萬元均價拉升品牌溢價，上半年交付 17.83 萬輛，同比增長 97%；領克兼顧中高端新能源與海外拓展。

這種各司其職的分工，讓吉利在中國價格戰越演越烈的背景下保持了自身品牌發展的健康性，反映在數據上的是一季度單車核心淨利潤達 6429 元，同比增長 30%，毛利率提升至 17.5%，在行業整體普遍下滑超 20% 的背景下，這個成績具有一定的說服力。

並且吉利在產品的佈局上比較有針對性，其拿下了 10-20 萬這段最走量的市場，依靠的是產品的密集覆蓋，以及動力類型的全覆蓋，這一點對於提升消費者的認知有很強的作用，其中吉利星願一款車貢獻 34.6% 的集團銷量。

與此同時，海外市場正在成為吉利的第二增長曲線，上半年出口 47.42 萬輛，同比增 158%，已超過 2025 年全年出口總量；新能源產品出口 27.72 萬輛，同比增 585%，6 月出口首次突破 10 萬輛，目前吉利已經連續兩次上調出口目標至 100 萬輛。

結合以上內容可以看到，比亞迪的規模化讓其在市場中有足夠強的曝光，而且這種規模效應對於品牌來說也能夠帶來一定的積極影響，與此同時，針對如今規模化發展到一定程度的瓶頸，比亞迪也开始放權來考慮效率的問題，以求每個子品牌能夠更靈活應對市場。

吉利在“一個吉利”戰略背景下，過去分散的資源重新集中，根據自身旗下子品牌的不同定位來對不同市場進行有針對性的佈局，減少內耗的同時，對於消費者群體來說也更容易、更精準地在對應市場看到吉利的產品，進而帶動銷量的提升。

這兩個路徑雖然不同，但是目的都是一個，就是在存量市場當中提升自身的競爭力，如今中國汽車市場早已經進入飽和狀態，那麼此時能夠在此活得更好，依靠的就是規模和體系能力，這一點通過比亞迪和吉利的例子，可以印證這一發展模式的正確性，二者在市場雖然是競爭關係，但發展模式殊途卻同歸。

除了國內市場之外，海外市場正在成為決定兩強格局的一個因素，有意思的是，比亞迪與吉利這個在國內走不同路線的銷量霸主，在海外的佈局依舊是兩種不同的路徑。

比亞迪走的是重資產獨資路線，在巴西、泰國、匈牙利等地自建工廠，意在保持技術與管理自主權，泰國工廠是當前唯一已投產的海外全工藝工廠，匈牙利工廠 2026 年 Q2 投產，“本地生產 + 國內出口”共同提升交付彈性。

吉利走的是輕資產協同路線，借助沃爾沃、寶騰、雷諾等既有合作網絡切入當地製造與渠道，收購福特西班牙瓦倫西亞工廠產線、簽約瑞士經銷商 Emil Frey、這種模式避免了大規模自建工廠的重資產負擔。

兩種路線各有優劣，比亞迪的獨資模式能守住技術主權，但資金壓力大、落地慢；吉利的協同模式能快速鋪開，但對合作方的依賴度高、品牌控制力弱，從 2026 年上半年的數據看，吉利的出口增速（157%）是要超過比亞迪（70%），但比亞迪的海外銷量絕對值（78.94 萬輛）仍領先吉利（47.42 萬輛）。

後續，這兩個巨頭在海外市場的表现或許將成為影響其品牌整體發展的關鍵要因，在歐盟 IAA 法案將外資持股鎖死在 49% 的背景下，吉利的合資協同模式可能面臨更低的政策合規成本，而比亞迪的獨資路線可能面臨更大的制度性壁壘。

#頭部格局確立，成功路徑追隨者難以複製？#

當市場有了成功的模板，自然其他人就像照搬複製，那麼比亞迪與吉利的這種發展模式是否可以複製？

比亞迪的垂直整合，建立在二十多年的產業深耕之上，從電池起家到整車製造，這是一條無法速成的路，寧德時代是電池巨頭，但它不造車；蔚來、理想是造車新勢力，但它們不產電池，要把整條產業鏈攥在手里，需要時間、資金和戰略定力，三者缺一不可。

吉利的體系化能力，建立在多品牌收購和整合的長期積累之上，沃爾沃、寶騰、路特斯、極星等等，這些品牌不是一夜之間買來的，是十幾年持續佈局的結果，沒有這個“品牌池”，“一個吉利”戰略就失去了協同的基礎，新勢力只有一兩個品牌，傳統車企大多只有一個主品牌，都不具備吉利這種“多品牌矩陣協同”的條件。

所以說，這兩條路，比亞迪和吉利走得通，不代表別人也能走，那麼是否有別的路子能夠擠進中國新能源“強者”的陣營當中？我們不妨看看後續追隨者是如何應對的。

目前，依靠品牌溢價和單車型效率這兩個發展路徑，是大部分市場追隨者的普遍招數，其中特斯拉和小米算是兩個代表。

從品牌的統計口徑來看，排在比亞迪和吉利身後的新能源品牌是特斯拉，2026 年上半年特斯拉‌中國國內市場零售銷量約為 32.5 萬輛‌；若指上海超級工廠‌上半年總交付量（含出口）為 46.8 萬輛‌。

但是需要注意的是，特斯拉的產品陣營庫已經許久沒有更新，兩款旗艦車型 Model S 和 Model X 在今年上半年已經停產，目前在售的主力車型就是 Model 3 和 Model Y，那麼什麼是助推其銷量的原因？答案很簡單，就是其品牌的影響力。

如果換做別的品牌，或者說大部分自主品 牌，只有兩款車型在市場當中的競爭力顯然不夠，不然其也不會在國內市場佈局眾多車型，要知道今年僅上半年的時間，中國汽車市場就有 500 餘款新車與換代車型進入市場，其主要目的就是通过短時間、多頻次的聲量去換取消費者的注意與銷量。

但是特斯拉的優勢在與其品牌的影響力，一個是入局早，算是電動市場的絕對先行者，而且有自己 的補能體系，再加上品牌創始人的個人魅力加成，很多消費者若不考慮價格等因素，便會將其作為首要或者主要的選擇之一。

再說小米，這其實可以算作一個單車型高效率的樣本，2026 年上半年，小米汽車累計交付超 18 萬輛基本上能夠達到一個月均 3 萬的程度，其第一年只靠一款車，如今也只是兩款在售車型。

如果將其和比亞迪放在一起，就能夠看出其單車效率達到什麼水平，兩款車 18 萬的銷量，對比 66 款車型的 119.6 萬輛，其單車型的平均銷量遠高於市面其他大多數品牌，基本上能夠達到行業平均水平的 3 倍以上。

這兩條路徑為什麼它們值得被單獨討論？特斯拉和小米的案例，恰恰回答了“比亞迪和吉利的路徑是否可複製”這個問題。

比亞迪的規模，需要二十年產業鏈深耕；吉利的體系，需要十餘年品牌併購整合，這兩件事，其他品牌幾乎無法複製，那麼其他品牌想要在市場獲得存在感，就要有其他的差異化優勢，要不依靠品牌，要不依靠自身生態，要不就從別的法門入手。

而且還有一點，相對於規模化和體系化這種不會被輕易擊破的壁壘，其他方式可能都存在一定的不確定性。

比如特斯拉的品牌影響力，特斯拉在 2026 年一季度國內零售銷量同比下降 16.2%，1 月份 Model Y 更是跌至零售榜第 20 位，其今年 4 月純電零售市場份額僅 3.06%，這些都在說明一個問題，就是品牌的影響力可能會被競爭對手稀釋。

再有小米的單車效率，如果市場對產品的接受度尚可，那麼單車的極致效率就是一種優勢，若單車在市場的吸引力下降，那麼對於品牌來說就是嚴重的打擊，甚至可能出現一款車定生死的局面。

所以說，比亞迪和吉利所建立起來的這種“霸權”，是基於時間等多個因素疊加的效果，短期內想複製這種品牌發展路徑難於上青天，所以後續中國新能源市場的終局不會是“比亞迪 + 吉利”的雙頭壟斷，但是其所處的頭部格局已然固化，這種壁壘不會被後來者輕易打破，相反，這些巨頭則可能會“吸收”掉市場中難以維系的中小品牌。

#一家獨大，還是一山容下二虎？#

俗話說，一山不容二虎，那麼這一點是否會反映在比亞迪與吉利的“霸權”爭奪上？

短期看，比亞迪出現了規模擴張後的陣痛，國內銷量出現下滑、組織變革剛剛啟動，但它的底牌相對來說還是足夠厚的，畢竟是全球最大的新能源產能、有完整的產業鏈佈局、還有目前新能源領域最大的用戶基盤，如果組織變革能夠激活各自品牌的戰鬥力，比亞迪的規模優勢仍有擴張的希望。

中長期看，吉利的增長動能或許還有更長的持續期，上半年單車淨利潤創新高、海外出口暴增、新能源滲透率穩步提升，各大品牌的互補結構讓它在任何單一市場波動時都有緩衝。

與此同時，誰能把海外市場從增量變成利潤，誰就能獲得領先對手的希望，比亞迪的獨資模式在巴西、泰國已驗證可行性；吉利的協同模式在歐洲正加速落地，兩條路都能走通，但哪條路能走得更好，取決於誰能在本地化運營、品牌建設和成本控制之間找到更好的平衡。

客觀來說，中國新能源市場的終局，一家獨大很難，雙雄並立的概率顯然更高，這一點在全球多個市場已有印證，不管是比亞迪的規模還是吉利的體系，這兩種武器都能殺人，但是市場當中更重要的一點是誰更會變通，此時，不管是比亞迪的組織調整，還是吉利整合的理念，都是應對當下問題所產生的變通答案。

至於最後霸權的爭奪，誰能夠率先在規模擴張與效率、產品覆蓋面與技術聚焦、發展速度和產品質量之間找到那個關鍵的平衡點，誰就有可能在焦灼的霸權爭奪戰中找到領先對手的時機。