Awal Ogos, pengeluar kereta lazimnya "mendedahkan prestasi". BYD mencatatkan jualan Julai sebanyak 419,211 kenderaan, dengan 179,841 kenderaan terjual di luar negara, meningkat 124.3% tahun ke tahun, menyumbang 43% daripada jumlah jualan; Kumpulan Chery menjual 276,820 kenderaan, dengan 202,533 kenderaan dieksport, meningkat 70.1% tahun ke tahun, menjadi pengeluar kereta pertama di China yang melepasi 200,000 kenderaan dalam tempoh satu bulan untuk eksport; Geely Automobile mencatatkan jualan Julai sebanyak 250,161 kenderaan, dengan 106,663 kenderaan dieksport ke luar negara, meningkat 202%.

Tiga set data, tiga pengeluar kereta yang mempunyai representatif dilihat bersama, kita tidak sukar untuk menemui, eksport sudah menyumbang lebih daripada empat puluh peratus daripada jualan pengeluar kereta terkemuka.

Dari prestasi setiap pengeluar kereta sebelum ini, ciri-ciri eksport yang dipantulkan oleh data kali ini bukanlah keadaan luar biasa. Pengerusi BYD Wang Chuanfu telah menyatakan di pelbagai perhimpunan, matlamat BYD adalah untuk menjadi "perusahaan tenaga baharu antarabangsa". Peratusan 43% di luar negara pada Julai hanya menjadikan matlamat ini berubah dari slogan menjadi realiti. Pengerusi Kumpulan Chery Yin Tongyue juga berkata: "Chery bukan tidak mahu mendapatkan wang di dalam negara dengan mudah, tetapi jika kereta China hanya berjalan di halaman rumah sendiri, selamanya tidak akan menghasilkan perusahaan tahap dunia."

Bagi sebab-sebabnya, terdapat beberapa perkara yang menarik perhatian, mungkin boleh menjelaskan hal ini. Kadar penetrasi tenaga baharu pada Julai mencapai 64.5% mencatatkan rekod tertinggi semua masa, tetapi skala runcit 1.52 juta unit sebenarnya berada pada tahap rendah musim perlahan. Kereta petrol masih mempunyai sekitar 540,000 kenderaan jualan bulanan, menyumbang 35.5%. Selain itu, tenaga elektrik tulen terus menguat di dalam tenaga baharu, hibrid bersambung / peningkatan jarak kadar pertumbuhannya melambatkan. Ruang pertumbuhan pasaran domestik, sedang menyempit.

Dikaitkan dengan konteks besar, pengiktirafan pengeluar kereta terkemuka terhadap eksport adalah seperti bersedia dari awal. Dan pada masa ini, eksport bagi lebih banyak pengeluar kereta China juga tidak lagi menjadi "pilihan".

Di sebalik saiz, perubahan medan utama adalah trend semasa

Data pengeluar kereta terkemuka, meningkatkan saiz eksport, ini juga bermaksud, luar negara sudah pasti menjadi "medan utama". BYD pada Julai eksport 179,841 kenderaan, menyumbang 43% daripada jumlah jualan. Januari-Julai eksport kumulatif 969,000 unit, hanya satu langkah lagi untuk mencapai satu juta unit. 8 kapal RoRo semuanya beroperasi, kapasiti tahunan 1 juta unit, kilang di Thailand, Brazil, Hungary masing-masing mulai beroperasi, kilang Eropah kedua di Sepanyol sedang dalam kajian. Rancangan eksport BYD cukup besar, nampak seperti "bertaruh sepenuhnya".

Kumpulan Chery pada Julai eksport 202,533 kenderaan, menyumbang 73% daripada jumlah jualan. Lima bulan berturut-turut memecahkan rekod eksport bulanan, Januari-Julai kumulatif eksport 1.146 juta unit, meningkat 71.2% tahun ke tahun. Menurut data Jabatan Kastam, Chery juga merupakan "pemain besar" eksport, jumlah eksport kereta China keseluruhan tahun 2025 sekitar 8.32 juta unit, Chery sahaja menyumbang 1.344 juta unit, peratusan lebih daripada 16%.

Data Julai tahun ini lebih mempunyai arah tuju, Chery Automobile Co., Ltd. (9973.HK) pada Julai menjual 261,876 kenderaan, meningkat 24.1%, untuk pertama kalinya memasuki Top 500 Syarikat Dunia "Fortune" dengan status syarikat awam, menduduki tempat ke-383, kadar pulangan ekuiti (ROE) 36.5%, menduduki tempat ke-30 di antara syarikat tersenarai di dunia, di antara syarikat China menduduki tempat pertama. Ini menunjukkan, eksport sudah menjadi satu bahagian penting bagi Chery untuk berdiri di pasaran global.

Operasi Geely juga cukup besar, Geely Automobile pada Julai eksport 106,663 kenderaan, meningkat 202%, dua bulan berturut-turut melepasi 100,000 unit, peratusan luar negara 42%. Eksport tenaga baharu 62,604 kenderaan, meningkat secara mendadak 616% tahun ke tahun, menyumbang 59% daripada jumlah eksport. Merek Zeekr pada Julai menghantar 35,837 kenderaan, meningkat 111%, di pasaran Australia, Malaysia, Mexico masing-masing merebut juara jualan tenaga elektrik mewah.

Tiga pengeluar kereta terkemuka ini bersama-sama eksport sekitar 490,000 unit, manakala keseluruhan pasaran kereta penumpang sempit domestik pada Julai runcit hanyalah 1.52 juta unit. Ini menunjukkan eksport bagi pengeluar kereta terkemuka bukan lagi "tambahan", tetapi "prioriti tertinggi". Li Auto pada Julai menghantar 30,468 kenderaan, menurun sedikit 0.9% tahun ke tahun, tetapi L9 masih memulakan pengeluaran tempatan di Kazakhstan. Ini adalah langkah pertama yang diambilnya di luar negara, menunjukkan walaupun pemain baharu, juga rasa tekanan "tidak keluar pasar antarabangsa akan tersingkir".

Tentu saja, trend adalah satu perkara, isu realiti juga tidak boleh diabaikan. "Separuh langit" dari segi saiz, sama ada sama dengan "medan utama" dari segi kualiti? Ini adalah satu isu yang perlu difikirkan lebih lanjut. Contohnya, peratusan eksport Chery 73%, manakala jualan bulanan domestik hanya 74,000 unit, data luar negara adalah tiga kali ganda data domestik. Di sini wujud satu risiko, sekali pasaran luar negara berlaku perubahan dasar mendadak, impak akan menjadi besar.

Eksport benar-benar untung, atau bertukar tempat "perang harga" lagi?

Saiz adalah jelas, lihat peratusan jualan pun boleh tahu. Manakala keuntungan adalah tersembunyi, tidak kira di medan mana, ini adalah satu isu yang tidak boleh dielakkan. Dari ruang penentuan harga, pasaran luar negara memang lebih mempunyai kelebihan daripada domestik. Perang harga pasaran kereta domestik sudah berlaku selama beberapa tahun, pada Julai purata diskaun di hujung walaupun mengecil berbanding bulan sebelumnya, tetapi secara keseluruhan masih dalam perang harga. Siri Dinasti dan Laut BYD di domestik menjual di julat 100,000 - 200,000 yuan, tekanan harga sangat besar, manakala di luar negara menjual dengan harga baik.

Laporan kewangan lengkap pertama Chery selepas disenaraikan juga menunjukkan, harga purata satu kenderaan Chery di luar negara lebih mahal 15,000 yuan berbanding di domestik. Di Timur Tengah, versi berteknologi tinggi Jetour Traveller menjual 450,000 yuan, lebih mahal dua kali ganda daripada di domestik. Siri Denza, Denza dan jenama mewah BYD lainnya juga sedang mempercepatkan eksport, harga purata per kenderaan di luar negara jauh lebih tinggi daripada di domestik.

Kes Geely juga kurang lebih sama, harga purata jenama Zeekr melebihi 300,000 yuan, di pasaran Australia, Malaysia dan lain-lain kedudukan jenama mewah, keupayaan premium jauh lebih tinggi daripada domestik. Di sebalik eksport tenaga baharu meningkat mendadak 616% tahun ke tahun, disokong oleh produk bernilai tambah tinggi, bukan harga rendah untuk jumlah. Ini menunjukkan, sebenarnya model kenderaan berkualiti di luar negara, masih ada ruang keuntungan.

Walau bagaimanapun, kos tersembunyi juga sangat hebat. Uni Eropah mengenakan cukai anti subsidi terhadap kereta elektrik China, pasaran Amerika Syarikat hampir ditutup untuk pengeluar kereta China, kos halangan tarif sepatutnya dikira di dalamnya. Dari semasa ini, luar negara memang worth it untuk bersaing, tetapi sekarang merancang di luar negara, mungkin akan menjadi lebih sukar, kos juga akan lebih tinggi.

Sebabnya, pelaburan eksport bukan jumlah kecil. BYD membina sendiri 8 kapal RoRo, membina kilang di tiga benua, pelaburan adalah dalam skala bilion. Kilang Roslin Chery di Afrika Selatan digunakan, kilang EBRO di Sepanyol bekerjasama semula; Geely mencapai perjanjian perkongsian kilang Valencia di Sepanyol bersama Ford, di sebalik operasi seperti itu, semua adalah wang yang menyokong.

Sekarang model eksport tiga jenis yang dicuba oleh pengeluar kereta utama, keuntungan dan risiko berbeza sama sekali. Contohnya Chery awal adalah model eksport produk tulen, keuntungan sederhana, pelaburan awal rendah, tetapi risiko tinggi, perubahan tarif dan dasar boleh mengganggu rancangan pada bila-bila masa. BYD berjalan ke arah model produk + pengeluaran tempatan, dari jangka panjang keuntungan tinggi, tetapi pelaburan awal sangat tinggi, menguji keupayaan pengurusan rantai bekalan global dan pengoperasian merentasi budaya. Geely menggunakan model kerjasama teknikal + perkongsian kapasiti, laluan paling ringan, tetapi keupayaan kawalan juga akan berkurang.

Pemain baharu sekarang mempunyai pemahaman mereka sendiri, Nio pada Julai menghantar 35,934 kenderaan, meningkat 71%, rangkaian stesen pertukaran bateri di Eropah berterusan merancang. Leapmotor pada Julai menghantar 101,267 kenderaan, meningkat 102%, untuk pertama kalinya melepasi ambang 100,000 unit, pada separuh tahun pertama eksport luar negara hampir 100,000 unit, sudah melebihi keseluruhan tahun lalu. Xpeng pada Julai menghantar 38,027 kenderaan, meningkat hanya 4%, tetapi di Jerman telah menyiapkan ujian tempatan penerimaan AI pemanduan pintar Xiaopeng Turing. Secara keseluruhan, pemain baharu kebanyakan berjalan ke arah laluan berbeza.

Boleh dikatakan, eksport ada "keuntungan" yang boleh diperolehi, tetapi bukan laluan rata. Luar negara juga perlu "perang harga", namun, sama ada worth it perlu lihat keuntungan.

Di sebalik penukaran "medan utama", mungkin ruang pertumbuhan pasaran domestik "tidak mencukupi"

Kenapa eksport didorong ke posisi "medan utama", ruang pertumbuhan pasaran domestik sedang menyempit adalah faktor asas. Pada Julai runcit tenaga baharu sekitar 980,000 unit, di mana tenaga elektrik tulen menyumbang sekitar enam puluh peratus, tenaga elektrik tulen di dalam tenaga baharu terus menguat, hibrid bersambung / peningkatan kadar pertumbuhan melambatkan. Ini bermaksud, pasaran "bisa petrol dan boleh elektrik" sedang dipadatkan oleh tenaga elektrik tulen, penerimaan tenaga elektrik tulen terus meningkat.

Perbezaan pemain baharu juga mengesahkan hal ini. Leapmotor pada Julai penghantaran melepasi 100,000 unit, menjadi jenama pemain baharu pertama di domestik yang penghantaran bulanan melebihi 100,000 unit. Kejayaannya bergantung kepada matriks produk harga penuh merangkumi 60,000 - 300,000 yuan, serta letupan serentak pasaran luar negara. Li Auto pada Julai penghantaran 30,468 kenderaan, menurun sedikit 0.9% tahun ke tahun, menurun 1.4% bulanan, adalah jenama pemain baharu terkemuka yang unik jatuh dua hala. Di sini benar-benar wujud kes khas 4,000 unit pengeluaran kurang disebabkan oleh isu rantai bekalan i6, menunjukkan ketergantungan jenama terhadap model tunggal masih risiko. Nio pada Julai penghantaran 35,934 kenderaan, menurun 11.5% bulanan, walaupun tiga jenama bekerjasama, tetapi masih tidak mencapai pelengkap efektif antara jenama.

Satu lagi aspek, ketahanan kereta petrol masih ada. Pada Julai runcit kereta petrol sekitar 540,000 unit, bahagian pasaran 35.5%. Sylphy, Lavida masih tetap稳居 tiga teratas kereta, SUV Jepun menurun lebih 10% tahun ke tahun, tetapi bukan "turun mendadak". Kitaran penukaran pelanggan kereta petrol masih ada, dalam masa terdekat tidak akan hilang. Kesemua ini mengarah ke satu konflik utama: "kueh" pasaran domestik semakin besar, tetapi pengeluar kereta berebut kueh tidak mahu berundur, persaingan berterusan meningkat.

BYD jualan bulanan domestik 239,000 unit, sudah hampir ke had bahagian pengeluar tunggal di domestik. Leapmotor pada saiz 100,000 unit perlu teruskan naik, akan berhadapan dengan leher botol kapasiti dan tekanan rantai bekalan. Xpeng pada Julai penghantaran 38,027 kenderaan, model baharu MONA L03 pesanan meriah tetapi peningkatan kapasiti adalah ujian terbesar seterusnya. Xiaomi Automobile pada Julai penghantaran lebih 30,000 unit, empat bulan berturut-turut terperangkap pada ambang ini, siri Peng Cheng baru pada September akan dilancarkan menghantar, benar-benar meningkatkan kuantiti perlu tunggu suku keempat.

Peranan ruang pertumbuhan pasaran kereta domestik menyempit, fasa persaingan baharu baharu tiba, pasaran kereta China hari ini, struktur "permintaan dalaman tertekan, eksport luaran kuat" mungkin akan menjadi trend untuk masa hadapan yang agak lama. Secara mudahnya, potongan kueh pasaran domestik, sudah tidak mencukupi untuk dibahagikan. Tidak keluar pasar antarabangsa, tunggu mati; keluar pasar antarabangsa, mungkin masih ada jalan hidup.

Penutup

Dari data eksport jualan Julai, eksport sekarang sudah menjadi "medan utama" pengeluar kereta. Pertumbuhan pasaran domestik melambatkan, kereta petrol tidak akan mati cepat, persaingan bahagian pasaran meningkat, eksport adalah pilihan wajib. Tetapi ruang penentuan harga luar negara lebih besar adalah fakta, tetapi tarif, membina kilang, kos logistik tidak rendah, perbezaan struktur keuntungan model berbeza adalah besar. Siapa boleh menang dalam "medan utama" ini, sekarang tidak boleh dikatakan. Sama ada bagaimana keadaan perang seterusnya, yang mesti jelas oleh pengeluar kereta China adalah, eksport bukan pergi mengutip wang, lebih tidak bermaksud pasaran domestik boleh mengurangkan kewaspadaan, bagaimana mengimbangi hubungan dalam dan luar, memilih model eksport yang sesuai, adalah tumpuan utama.

Early August, car makers typically "show off their results". BYD July sales 419,211 units, among them overseas sales 179,841 units, year-on-year increase of 124.3%, accounting for 43% of total sales; Chery Group sales 276,820 units, exports 202,533 units, year-on-year increase of 70.1%, becoming the first Chinese car company to exceed 200,000 monthly exports; Geely Automobile July sales 250,161 units, overseas exports 106,663 units, year-on-year increase of 202%.

Looking at these three sets of data and three representative car companies together, it is not difficult to find that going global has accounted for more than 40% of sales of top car companies.

From the performance of various car companies in the past, the features of going global reflected by this data are not accidental. BYD Chairman Wang Chuanfu has expressed on multiple occasions that BYD's goal is to become a "global new energy enterprise". The 43% proportion in overseas sales in July simply made this goal start to change from a slogan to reality. Chery Holdings Chairman Yin Tongyue also said: "Chery does not want to make easy money at home, but if Chinese cars only run within their own backyard, they will never produce world-class enterprises."

As for the reasons, there are several points worth paying attention to that might explain this. July new energy penetration rate created a historical high of 64.5%, but the retail scale of 1.52 million units itself was at a low level in the off-season. Fuel cars still have about 540,000 monthly sales, accounting for 35.5%. In addition, pure electric continues to strengthen internally within new energy, while plug-in hybrid/extended-range growth has slowed down. The incremental space in the domestic market is narrowing.

Considering the broader context, the attention given by top players to going global can be considered forward-looking preparation. And by this time, going global for more Chinese car companies has no longer been a "choice".

Behind the volume, the change of main battlefield is the general trend

The data of top car companies has raised the volume of going global, which also means that overseas has undoubtedly become the "main battlefield". BYD July overseas sales 179,841 units, accounting for 43% of total sales. January to July overseas cumulative 969,000 units, one step away from 1 million units. 8 RoRo ships fully deployed, annual capacity 1 million units, Thailand, Brazil, Hungary factories started production one after another, Spain's second European factory is under investigation. BYD's going global plan is huge, with the meaning of "going all in".

Chery Group July exports 202,533 units, accounting for 73% of total sales. Refreshing single-month export records for five consecutive months, January to July cumulative exports 1.146 million units, year-on-year increase of 71.2%. According to General Administration of Customs data, Chery is also a "big user" of going global. In 2025, the total export volume of Chinese automobiles is about 8.32 million units, Chery alone contributed 1.344 million units, accounting for more than 16%.

July data this year is even more pointed. Chery Automobile Co., Ltd. (9973.HK) July sales 261,876 units, year-on-year increase of 24.1%, entered the Fortune Global 500 List with the identity of a listed company for the first time, ranking 383rd, Return on Equity (ROE) 36.5%, ranking 30th among globally listed companies, and ranked first among Chinese enterprises. This shows that going global has become a key link for Chery to stand globally.

Geely's setup is also huge. Geely Automobile July exports 106,663 units, year-on-year increase of 202%, exceeding 100,000 units for two consecutive months, overseas proportion 42%. New energy exports 62,604 units, year-on-year surge of 616%, accounting for 59% of total exports. Zeekr brand July deliveries 35,837 units, year-on-year increase of 111%, winning the luxury pure electric sales champion in markets such as Australia, Malaysia, Mexico, etc.

The three top car companies combined went global by about 490,000 units, while the entire domestic narrow passenger car market July retail was also only 1.52 million units. This shows that going global for top car companies is no longer a "supplement", but the "top priority". Li Auto July deliveries 30,468 units, slight decrease of 0.9% year-on-year, but L9 still started local production in Kazakhstan. This is the first step it took overseas, showing that even new forces feel the pressure of "go global or perish".

Of course, trend is one thing, and reality issues cannot be ignored either. Does the "half of the sky" in volume equal the "main battlefield" in quality? This is a question worth further thinking. For example, Chery export proportion is 73%, but domestic monthly sales is only 74,000 units, overseas is three times domestic data. There is a risk here. If policies change suddenly in overseas markets, the impact will be huge.

Going global is really making money, or changing places to "compete"?

Volume is explicit, looking at sales proportion can tell. Profit is implicit, no matter which battlefield, this is an unavoidable issue. From the pricing space perspective, overseas markets indeed have more advantages than domestic. The price war in domestic car market has been fought for several years. July terminal average discount narrowed month-on-month, but overall is still in price competition. BYD Dynasty and Ocean series domestic main sales 100,000-200,000 yuan interval, price pressure is huge, but sold for good money abroad.

Chery's first complete financial report after listing also shows that Chery's average selling price per car overseas is 15,000 yuan more expensive than domestic. In Middle East, Jetour Traveler high-spec version sells to 450,000 yuan, twice as expensive as domestic. BYD's Fang Cheng Bao, Denza and other high-end brands are also accelerating going global, overseas single car average price far higher than domestic.

Geely's situation is also similar. Zeekr brand average price exceeds 300,000 yuan, positioning as luxury brand in Australia, Malaysia and other markets, premium pricing power far higher than domestic. Behind the new energy exports surging 616% year-on-year, it is high value-added products supporting, not low price walking volume. This shows that actually high-quality models overseas still have profit space.

However, hidden costs are also fierce. European Union imposing anti-subsidy duties on Chinese electric vehicles, United States market basically closed to Chinese car companies, tariff barrier costs should be calculated. So far, overseas is indeed worth fighting, but laying out overseas now might become more difficult, costs will also be higher.

After all, going global input is not a small number. BYD self-built 8 RoRo ships, built factories on three continents, input is billions level. Chery South Africa Roslin plant launched, Spain cooperation re-activated EBRO brand; Geely reached Ford Spain Valencia factory joint venture agreement and other operations behind, also money paving the way.

Currently mainstream car companies tried three going global modes, benefits and risk performance are completely different. For example, early Chery was pure product export model, profit margin medium, front investment low, but risk high, tariff and policy fluctuations could disrupt rhythm at any time. BYD walked product + capacity localization model, long term view profit margin higher, but front investment extremely high, testing global supply chain management and cross-cultural operation capabilities. Geely used technical cooperation + capacity sharing model, path lightest, but control ability will also correspondingly weaken.

New forces now have their own understanding. NIO July deliveries 35,934 units, year-on-year increase of 71%, battery swap station network in Europe continued to layout. Leapmotor July deliveries 101,267 units, year-on-year increase of 102%, first time breaking 100,000 units threshold, first half year overseas exports nearly 100,000 units, already exceeded last year full year. XPeng July deliveries 38,027 units, year-on-year increase only 4%, but in Germany completed XPeng Turing AI Smart Driving localization acceptance testing. Overall, new forces walk mostly differentiated route.

Can only say, going global has "profit" to earn, but absolutely not a smooth path. Overseas also need to "compete", but worth it depends on profit.

"Main battlefield" conversion behind, or domestic market incremental "not enough to share"

Going global why being pushed to "main battlefield" position, domestic market incremental space narrowing is fundamental factor. July new energy retail about 980,000 units, among them pure electric proportion about 60%, pure electric internal to new energy continues to strengthen, plug-in hybrid/extended-range growth slowed down. This means, "oil and electric" market share is being squeezed by pure electric quickly, pure electric acceptance is continuously improving.

New forces differentiation also proves this. Leapmotor July deliveries break 100,000 units, becoming domestic first single month deliveries exceed 100,000 units new force brand. Its success relies on covering 60,000-300,000 yuan full price product matrix, and overseas market simultaneous explosion. Li Auto July deliveries 30,468 units, slight decrease of 0.9% year-on-year, decrease of 1.4% month-on-month, only double decrease brand among top new forces. There indeed exists i6 due to supply chain issues reduced production about 4,000 units special situation, showing brand dependence on single model is still risk. NIO July deliveries 35,934 units, decrease of 11.5% month-on-month, even three brands collaboration exerting force, but still did not achieve effective complement between brands.

Another aspect, fuel car toughness is still there. July fuel car retail about 540,000 units, market share 35.5%. Sylphy, Lavida still firmly stable in sedan top three, Japanese SUV year-on-year decline over 10%, but not "cliff-like drop". Fuel car stock user replacement cycle still there, short term will not disappear. All this points to one core contradiction: domestic market "cake" is getting bigger, but cake stealing car companies do not yield to each other, competition is continuously intensifying.

BYD domestic monthly sales 239,000 units, already approaching single car company domestic share limit. Leapmotor at 100,000 unit level volume continue to climb, will face capacity bottleneck and supply chain pressure. XPeng July deliveries 38,027 units, new model MONA L03 orders hot but capacity ramp-up is its next biggest test. Xiaomi Auto July deliveries over 30,000 units, fourth consecutive month stuck at this threshold, Peng Cheng series September only listed deliveries, real volume pushing to fourth quarter.

Domestic auto market incremental space narrowing, stock competition new stage arriving, current Chinese auto market, "domestic demand pressure, foreign trade strength" structure or will be future relatively long term trend. Simply put, domestic market this piece of cake, already not enough to share. Not going global, wait to die; going global, maybe still have live road.

Conclusion

From July sales overseas data view, going global now is already car company "main battlefield". Domestic market growth slowing, fuel car won't die fast, stock competition intensifying, going global is inevitable choice. But overseas pricing space larger is fact, but tariffs, building factories, logistics costs not low, different mode profit structure difference huge. Who can win this "main battlefield" battle, now hard to say. Regardless of next battle situation how, Chinese car companies must be clear is, going global is not picking up money, more does not represent domestic market can relax vigilance, how to balance internal and external relations, choose suitable going global mode, is the key.