喺 MONA M03 之前，好少有新勢力會將 10 萬級嘅家轎打上「智駕」同「科技」嘅標籤。

但小鵬敢，而且仲大獲成功。

而家，小鵬將同一套公式套咗入一個 SUV 外殼——MONA L03 正式亮相。

純電之外仲首次加入咗增程版本，定價大概落喺 15 萬級呢個最暢銷嘅價格帶，我哋早前亦有詳細報道過。

L03 能複製 M03 嘅爆款神話嗎？編輯部內部分成正反兩方，展開咗一場激烈辯論。

正方

智駕組—汪潔

喺 10-15 萬級嘅電車入面，而家 L03 最大嘅對手係比亞迪、零跑同吉利。

從樣貌上嚟講，小鵬 MONA 嘅年輕化標籤貼得好牢固，M03 改款推出嘅牛油果等春夏新色就得到好好嘅市場反饋。

從一些洩露訊息嚟睇，L03 都有非常豐富嘅多巴胺車色可以揀，加上標誌性嘅 T 形車燈等等，成台車都算係有個性。

對於年輕人嚟講：可以有爭議，但唔可以普通。

從智能化嚟講，小鵬 MONA 都係標準配備城區輔助駕駛，結合園區記憶功能仲可以車位到車位，喺呢個價位層面好難搵到第二間。

吉利喺呢個價位段嘅 SUV 主要裝配高速領航；比亞迪嘅同價位段 SUV 想裝城區領航要攞 1.2 萬選裝；零跑具備車位到車位功能，但而家城區領航功能仲係喺發展中，可用地區都仲喺拓展緊。

年輕人通常對智能化功能接受度更高，如果對城區領航有剛需，咁就小鵬 MONA L03 就已經勝券在握。

空間方面，而家國產車都做得幾唔錯。剩下就主要睇大家對於各個品牌嘅青睞程度。

小紅書營運—陳雨珠

睇落去好似冇乜賣唔好嘅理由。

L03 剛亮相，喺小紅書上已經有唔少討論帖，多數人覺得呢款車會比 GX 熱度更高，設計上亦比同價位嘅零跑更好睇。

當然更多都係喺催上市。

呢張係小鵬嘅一張「錯位競爭」王牌，15 萬級嘅定價，呢台車本質係小鵬用 20 萬級嘅產品標準喺打 15 萬嘅競品。

年輕用戶對外觀同智能化嘅重視超過大部份人嘅想像，小鵬喺呢兩點上優勢明顯。

三電組—石晉明

而家 MONA M03 已經係小鵬絕對嘅銷量支柱，單月交付穩定過萬，喺品牌內部佔比好高。

而國內消費者對 SUV 嘅偏好遠遠高於轎車，喺 M03 已經打下深厚群眾基礎嘅前提下，順勢推出一款同平台嘅 SUV 車型 L03，受眾面直接放大，前景非常廣闊。

定價上，參考 MONA M03（11.98 萬起）同 G6（17.69 萬起）嘅定位，L03 大概率精準卡位 15 萬到 20 萬呢個最暢銷嘅價格帶。

更重要係，M03 嘅熱銷已經令小鵬摸透咗呢個級別用戶嘅真實需求，造车經驗充足。

例如能耗，我哋之前喺高環上拿 M03 同特斯拉 Model 3 直接對比過，三電效率甚至略佔優勢，呢樣說明小鵬嘅底子好紮實——價格便宜，但性能冇妥協。

同平台嘅 L03，幾乎可以確定能繼承呢一個優點，續航同能耗表現大概率仍然係同級第一梯隊。

所以整體嚟睇，L03 相當於喺 MONA M03 嘅成功公式上，套咗一個國人更買賬嘅 SUV 外殼，再將價格鎖定喺最能走量嘅區間。我好睇好佢成為小鵬下一張銷量王牌。

三電組—張祥龍

L03 有純電同增程兩個版本，純電版 56/69 度電池，550-650km 續航，同 M03 嘅策略一致。

但增程版具備 1.5L 增程器 + 183kW 電機，WLTC 純電續航最高 257km，足夠日常通勤一週充一次電。

早前 M03 只有純電，會將好多屋企只有一台車、偶爾要跑長途嘅用戶擋喺門外，但 L03 嘅增程版，相當於將呢部分用戶亦納入咗射程。

而且 L03 所處嘅呢個細分市場，增程/混動都會係市場主銷車型。

因為對於好多三四線城市，屋企只有一台車嘅用戶嚟講，增程一定程度上係剛需，咁樣既可以體驗新能源嘅智能化，又唔會有里程焦慮，而家庭嘅第一台車更多都係考慮 SUV。

但 15 萬級嘅增程 SUV 呢個細分市場又仲冇絕對嘅王者，跟比亞迪宋 PLUS DM-i、零跑 C10 同 C11、深藍 S07 呢啲競品相比，小鵬嘅智駕係絕對優勢。

L03 增程版如果定價能喺 15 萬左右，對於選擇純電冇咁大決心嘅用戶嚟講，MONA 系嘅口碑再配上小鵬嘅智駕，L03 好大機會成為呢個價位增程 SUV 嘅首選。

海外營運—劉瀟

從全球化角度嚟睇，M03 已經為小鵬打開咗全球市場，中東、非洲、德國、泰國等地都有 M03 嘅身影。

海外平台上，有好多人都想認識呢款來自中國嘅「Model 3」。

而且小鵬嘅出海計劃亦好成熟，何小鵬亦表示喺今年會有越來越多嘅車被發往海外。

而且借助 M03 積累嘅海外用戶口碑同市場熱度，L03 毋需由零起步，可快速複製爆款路線，仲有啲海外用戶覺得 MONA L03 比保時捷、極星仲好。

反方

智駕組—張亭豪

MONA L03 或許能賣得唔錯，但我並唔覺得進入穩銷期後，佢能成為 M03 咁樣嘅爆款。

轎車同 SUV 給人嘅期待差別好大，轎車要靚、要好開，而 SUV 天然同實用性有咁多綁定。

L03 本身尺寸仲未夠 4.7m，同時採用咗大溜背嘅造型，呢樣就限制咗 L03 嘅乘坐同載物空間，可能會過濾掉一啲對空間需求較大嘅家庭用戶。

另外，參考 MONA 嘅品牌定位，L03 嘅價格好可能處於 15 萬級嘅價格帶，呢個價位嘅 SUV，比亞迪、零跑、吉利銀河、深藍等品牌旗下嘅好多車型都係量大管飽，L03 並唔佔體量優勢。

L03 並冇走已經被驗證過嘅爆款路線，喺當下嘅競爭形勢入面，L03 要劍走偏鋒奪下奇功，挑戰難度有些高。

座艙組—元明清

從個人角度嚟睇，小鵬 MONA L03 喺 15 萬級市場嘅核心優勢集中喺智能化同外觀樣貌。

對於僅有代步、通勤需求嘅年輕用戶嚟講，雖然比亞迪、吉利、奇瑞等競品喺設計語言上相對保守，缺乏吸引力，但 L03 嘅轎跑造型同科技感似乎都冇。

轎跑造型帶嚟嘅直接代價係後排頭部空間嘅壓縮。

對於有家庭出行需求嘅用戶，呢一點可能成為重要嘅決策障礙，L03 嘅產品定位天然傾向年輕單身或二人家庭，而非多人口家庭，呢樣本身就限定咗佢嘅受眾範疇。

最關鍵嘅應該係性價比。M03 能成為爆款，核心喺越級配置同親切價格。

如果 L03 喺定價上無法延續呢一策略，應該好難打動對價格高度敏感嘅 15 萬級市場消費者。畢竟，比亞迪佢哋哋喺空間、續航同品牌認知上都唔遜色，且價格更具攻擊性。

綜合嚟睇，我認為 L03 具備一啲產品亮點，但要想復現 M03 嘅爆款神話唔容易。

新車組—徐蘊瑋

L03 最大嘅問題，在於能否拿出少少同級市場入面「人有我無」嘅嘢。

佢喺設計上延續咗 M03 呢套經過市場驗證嘅家族語言，不過相比之下，L03 車尾層次感更強。

仲同時提供撞色煞車卡鉗、小鴨尾擾流板以及多種輪轂樣式可選，整體睇落去更有運動氣息。

動力方面，L03 大概率會放棄 M03 上嘅前置電機佈局，將驅動電機調整至後軸。

對於純電版車型而言，甚至有機會解鎖出一個前備箱。

如果係簡單咁將 M03「拉高、拉大」，咁就 L03 充其量只是一台 SUV 版 M03，解決嘅更多係空間層面嘅問題，尤其係後排頭部空間嘅提升。

2024 年 MONA M03 上市嗰陣，面對嘅 10 萬級純電轎車市場仍係一片藍海；

而家嘅 10 萬級 SUV 市場，早已卷成紅海。空間變大固然重要，但單靠空間顯然唔足以形成差異化競爭力。

因此對於 L03 嚟講，增程系統、空間嘅利用、AI 嘅上車或許先至係真正值得關注嘅地方。

这里是全网最专业和权威的韩系车和韩国车市系列内容，【韩系动向】第1783期。

英伟达黄仁勋再度到访韩国，相较于2025年11月的到访，时隔7个月再次来到韩国。本次行程活动更为密集，进一步深化了与韩国本土企业的合作布局，并宣布将构建以英伟达为核心的产业生态，而半导体正是这一生态的核心根基。

英伟达掌握核心系统技术，三星电子与SK海力士坐拥存储半导体领域的绝对优势，各方各取所需、携手合作。对现代汽车集团及韩国相关企业而言，如何依托自身优势找准产业定位、搭建专属全新产业生态，成为当下核心发展课题。

现代汽车集团的核心优势，在于可联动英伟达、韩国本土IT企业及三大电池厂商开展多元合作。这也是缺乏制造业根基的美国英伟达频频深耕韩国市场的核心原因。未来，现代汽车集团与英伟达的合作模式、业务布局仍存在调整与升级空间。

黄仁勋与现代汽车集团会长郑义宣会面，双方敲定多项深度合作：以波士顿动力为核心深化机器人技术合作，推动英伟达AI加速计算生态与现代汽车集团下一代软件定义汽车（SDV）架构深度融合。尤为重要的是，针对郑义宣会长提出的新万金AI产业基地建设计划，英伟达给出了积极的合作回应。

简言之，英伟达与现代汽车集团正基于各自的产业生态优势深度绑定、互补共赢，这也是当下全球产业变革时代最典型的合作范式。

软件定义汽车时代，亟需核心内容自主研发

在这场全新的产业变革中，现代汽车集团占据着关键席位。行业主导权的归属尚无定论，但固守过往的发展逻辑已然行不通，必须紧跟未来技术趋势，持续培育、强化核心竞争力。

韩国的核心优势，在于同时具备顶尖的IT、AI技术与高端制造业根基。在此背景下，现代汽车集团亟需明确并落地适配新时代的发展战略。

目前，现代汽车集团已全面推进转型，从硬件制造导向，升级为软件技术引领的未来车企战略。郑义宣会长早在2018年便提出“移动出行服务商”的品牌定位，如今这一战略方向正逐步落地成型。

韩国完善的IT基础设施与全球顶尖的制造业基底，将在自动驾驶、软件定义汽车时代形成超强协同效应。凭借早已获得全球认可的整车硬件量产能力，现代汽车集团依托”双轨战略“，加速核心技术自研内化与商业化落地，适配汽车产业向人工智能、数字平台转型的变革趋势。

现代汽车集团软件创新的两大核心载体，为集团全球软件中心42dot（四十二点）、统筹高端整车平台研发的AVP本部。集团正自主研发SDV车载操作系统，实现整车软硬件解耦，让车辆可像智能手机一样持续迭代升级功能。

在近期举办的技术论坛上，AVP本部长朴敏宇强调，下一代移动出行技术的成败，不在于实验室研发成果，而在于市场端安全、高效的落地执行能力。

这种以软件为核心的思维变革，已全面渗透至工厂生产体系。现代汽车集团正加速将传统硬件组装工厂，改造为软件驱动的智能工厂。依托人工智能与数据中心，打造24小时不间断、柔性化、智能化的生产体系，可零损耗量产各类高端定制化SDV车型，构筑顶尖智能制造壁垒。

在自动驾驶核心的高速计算芯片与AI基础设施领域，现代汽车集团与英伟达深度绑定，双方已确定引入英伟达下一代自动驾驶计算标准平台——NVIDIA DRIVE Hyperion。

现代汽车集团正搭建一套庞大的数据闭环生态：道路行驶的数百万台车辆实时采集交通数据，上传至云端完成AI模型迭代训练，优化后的驾驶逻辑通过OTA远程升级，重新赋能每一台车辆。这让车辆能够随使用时长不断进化，持续提升行驶稳定性与泊车辅助能力。

目前双方合作已突破量产级L2+高阶辅助驾驶，正向L4完全自动驾驶领域拓展。业内普遍认为，现阶段完全自动驾驶的商业化落地仍需时间，其核心价值更多体现在带动全产业链多元拓展、孵化新兴产业场景。

现代汽车集团的自动驾驶技术，通过美国合资公司Motional落地实践。基于艾尼氪5打造的L4级自动驾驶出租车，搭载高性能激光雷达、雷达、摄像头全套感知设备，依托现代量产生产线一体化集成，实现超高装配精度与安全稳定性。

Motional联动优步等大型出行平台，在美国拉斯维加斯等核心城市持续推进自动驾驶出租车的示范运营与商业化落地。针对城市复杂路口、临时施工路段等自动驾驶“最后一公里”难题，大量投入远程管控与AI仿真技术攻坚，全力推进自动驾驶商用业务落地生根。

现阶段核心任务：夯实电动车与电池核心竞争力

产业突破的核心，离不开电动车与电池技术的持续迭代升级。现代汽车集团以韩国三大电池企业为核心合作基底，同时灵活引入中国电池供应链，适配不同市场需求。

中国依托政策补贴与庞大内需市场，快速抢占全球电动化生态先机。对此，现代汽车集团坚持自研技术路线、严控供应链体系，打造差异化竞争优势，实现对中国车企的错位竞争。

现代汽车集团在电动车、电池领域的竞争力，以及与中国品牌的差异化优势，主要体现在三大维度：

第一，依托超快充技术核心优势，凭借纯电专属平台E-GMP立足全球市场，率先在量产车型普及800V高压快充系统，18分钟即可充电80%，最大化提升充电基础设施使用效率。目前中国车企也已全面跟进800V高压平台布局。

第二，V2L对外放电技术与成熟的能源管理系统，是现代汽车的核心王牌。该技术让汽车突破单纯的代步工具属性，变身可移动储能设备（ESS），凭借高附加值体验，获得北美、欧洲消费者的高度认可。

第三，为摆脱对中国电池供应链的依赖，应对中国企业的供应链垄断优势，现代汽车集团加速推进电池自研与技术内化，牢牢掌握核心技术主导权。

现代汽车集团斥资1.2万亿韩元，在安城建设集团首个综合性电池研发基地，占地面积相当于28个足球场。该基地将实现电池电芯设计、工艺工程、集成控制系统全链条自研内化，未来将落地自主电池量产产线，成为集团电池技术核心大本营。

针对比亚迪等中国品牌主导的平价LFP磷酸铁锂电池攻势，现代汽车集团依托混动电池量产自研经验，全力推进纯电车专用国产LFP电池研发与优化。同时采用双轨战略：联合韩国三大电池企业，强化高性能NCM三元锂电池高端产品线布局，形成高低搭配、全面覆盖的电池体系。

中国车企凭借极致性价比与快速软件迭代抢占全球市场，而现代汽车集团以品质可靠性、无地缘风险的安全供应链打造核心差异化优势。

与此同时，中国宁德时代、比亚迪等企业官宣2027年落地搭载全固态电池的车型，开启技术竞速。现代汽车集团则采取稳健策略，充分考量技术不确定性与高昂初期成本，先通过试点产线完成全固态电池试制与技术验证，计划2030年技术、安全性、产品力完全成熟后，再全面推进商业化落地。这一策略，有效提升了品牌在全球市场的安全口碑与长期可信度。

产业变革时代，亟需构筑全新发展范式

上述全链条技术升级与生态布局，需要巨额资金投入，多数企业难以独立完成。美国依靠科技巨头自主开拓未来产业，中国依托国家政策强力扶持产业发展，韩国企业仅凭自身力量突围难度极大，这也凸显了联动英伟达等全球巨头合作的核心价值。

当前全球贸易保护主义抬头，中国车企深陷美国通胀削减法案、欧洲关税壁垒等贸易壁垒。反观现代汽车集团，已在美国佐治亚州、欧洲、印度、印尼等全球多地布局整车与电池合资工厂，构建起无地缘制裁风险的全球化供应链。这一优势，成为现代汽车集团开拓全球B端市场、打动保守欧美消费者的核心壁垒，彻底区别于中国车企。

韩国汽车产业与现代汽车集团的终极王牌，是扎实的硬件制造根基，这也是软件能力持续迭代的底层支撑。全球科技巨头软件实力雄厚，但量产落地与品控能力薄弱；欧洲车企则难以适配全新的车载计算架构变革。唯有现代汽车集团，构筑了软硬件均衡发展的完整产业价值链。

现代汽车集团必须规避单一平台依赖。要主动借力英伟达等全球科技企业的AI芯片与基础设施资源，同时全力实现核心驱动算法、自主车载控制系统的完全自研内化，这将是决定未来全球移动出行市场话语权的核心分水岭。

汽车是这场产业变革的核心载体。工业时代的汽车，与数字革命时代的移动出行工具早已截然不同，这也是行业从“汽车制造”升级为“移动出行”的核心原因。现代汽车集团既要与英伟达、特斯拉等跨界巨头同台竞争，更要直面实力强劲的中国车企。而想要实现全面超越，唯一的突破口，就是构筑适配新时代的全新产业发展范式。