中国品牌在马来西亚：从“几乎看不见”到“前十占四席”

2026年7月，马来西亚新车注册量达到80,030辆，同比增长5.8%，是今年第一个单月破8万的月份。在这份成绩单里，中国汽车品牌在前十榜单中占据了4个席位。Omoda Jaecoo以1,309辆稳居第5，比亚迪1,226辆排第6，捷途1,216辆排第7，奇瑞831辆杀入第10。

放在四年前，这个画面是不可想象的。

从0.08%到8.9%，一条陡峭的增长曲线

2022年，中国品牌在马来西亚新车注册量中的占比仅为0.08%。那一年全马注册了744,762辆新车，中国品牌只占了578辆。在马来西亚道路上，中国车几乎可以忽略不计。

2023年，份额跃升至1.27%。2024年达到4.01%。2025年飙到7.61%。2026年前五个月，进一步攀升至8.92%。到7月，虽然合共份额回落到了8.9%，告别了之前连续三个月站稳9%以上的势头，但依然维持在高位。

马来西亚媒体用“增长轨迹近乎垂直”来形容这个过程。其他任何品牌阵营都无法与之匹敌。

更值得关注的是位次的变化。2025年，比亚迪以14,407辆位列马来西亚第六，奇瑞以12,942辆位列第八。这两家中国品牌的销量均超过了马自达、奔驰、宝马和日产等老牌车企。十年前，全国销量前十中出现三家中国品牌是不可想象的。而如今，马来西亚只有两大国产品牌加上丰田和本田的销量超过了它们。

为什么是这几年？三个关键因素

中国品牌在马来西亚的爆发不是偶然，背后有几条清晰的线索。

第一条是价格与配置的组合拳。 

马来西亚媒体报道分析认为，极具竞争力的价格、丰富的配置，以及在电动和混合动力车型领域的先发优势，共同帮助中国品牌赢得了那些曾经倾向于日系或欧系品牌的消费者。在日系二线品牌市场份额萎缩的同时，中国品牌在同价位区间形成了强势挤压。

第二条是新能源的窗口期。 

持续到2025年底的电动汽车相关激励政策，为比亚迪、捷途等品牌提供了额外助力。2026年7月，纯电动车和混合动力车销量同比分别暴涨148.5%和127.1%。中国品牌凭借在电动化领域的技术积累和产品布局，正好抓住了这波增长。

第三条是从CBU到CKD的本地化转身。 

如果说前几年的增长靠的是整车进口的“试水”，那2026年之后的关键词变成了“扎根”。2026年7月，马来西亚正式实施电动汽车进口新规，整车进口电动车必须满足到岸价和功率门槛。于是，中国车企集体转向了CKD本地组装。奇瑞集团在莎阿南的工厂已经同时承担Omoda、Jaecoo和iCaur三个品牌的CKD生产。GWM的WEY G9已经在马六甲组装并开始往泰国出口。从“整车进口卖车”到“本地组装扎根”，中国品牌正在完成一次关键的模式切换。

8.9%是天花板还是起点？

7月份中国品牌份额回落至8.9%，在连续三个月站稳9%以上之后出现了小幅下滑。这是市场需求的短期波动，还是进攻节奏进入了调整期？仅凭单月数据还不足以判断。

有几个结构性的变化值得关注。

第一，本土双雄Perodua和Proton合计占据了61.1%的市场份额。这个基本盘短期内很难被撼动。中国品牌的增长空间，更多来自对日系二线品牌份额的蚕食。

第二，CKD本地化正在改变竞争逻辑。过去靠CBU整车进口打价格战的路子走不通了，接下来比拼的是本地供应链整合能力、成本控制能力和售后服务网络。谁能在本地扎根更深，谁就能走得更远。

第三，马来西亚的新能源渗透率依然较低。纯电动车和混动车的市占率加在一起还不到16%。这意味着电动化的增量空间依然广阔。中国品牌在电动车领域的技术积累和产品布局，仍然是长期优势。

从0.08%到8.9%，中国品牌用了不到四年时间。接下来的路，可能比前四年更考验真功夫。