Selepas Kerugian Besar, Bagaimana Mengubah Suasana? Honda Sasar Keuntungan Satu Trilion Yen Pada Kewangan Tahun Depan

Disebabkan pembatalan pelan kenderaan elektrik menyebabkan kerugian 10 bilion dolar, Honda melaporkan kerugian tahunan kewangan tahun 2025nya pada Khamis lepas, mencatatkan kerugian bersih 423.9 bilion yen (anggaran bersamaan 18.2 bilion yuan). Ini adalah kerugian tahunan pertama syarikat sejak disenaraikan di Bursa Saham Tokyo pada 1957, hampir 70 tahun.

Pada masa yang sama, Honda dijangkakan akan mencapai pusingan V pada tahun kewangan hadapan, panduan keuntungan operasi tahunannya dianggarkan 50 bilion yen (anggaran bersamaan 23.2 bilion yuan). Honda menekankan, tanpa memasukkan kerugian kira-kira 50 bilion yen yang masih perlu diperuntukkan berkaitan kenderaan elektrik, sasaran keuntungan operasi terasnya adalah 1 trilion yen.

Sasaran Honda adalah untuk memulihkan keuntungan operasi kepada paras tertinggi sejarah melebihi 1.4 trilion yen pada tahun kewangan sehingga Mac 2029. Keyakinannya yang utama datang dari keupayaan keuntungan kenderaan bahan api dan perniagaan hibrid, termasuk pengurangan kerugian penurunan nilai elektrifikasi. Selain itu, perniagaan motosikal Honda masih menjadi lembu wang tunai, dijangkakan terus memecahkan rekod keuntungan di pasaran seperti India dan Brazil.

Ketua Pegawai Eksekutif Honda, Toshihiro Mibe, menyatakan dengan jelas dalam sidang akhbar: "Kerugian tahun kewangan 2025 adalah hasil pembersihan aktif strategi lama. Melalui penyahkewangan aset satu kali, kami meninggalkan ketidakpastian di masa lalu, memastikan tahun kewangan hadapan bergerak dengan ringan.

Ketua Pegawai Eksekutif Honda, Toshihiro Mibe

Untuk mengatasi kejutan kerugian prestasi terhadap harga saham dan menunjukkan kesetabilan aliran tunai, Honda memendedkan dasar pulangan pemegang saham yang agresif: mengumumkan akan membeli balik saham sehingga 1.1 trilion yen (anggaran bersamaan 51 bilion yuan), dan menjangkakan dividen tahunan tahun kewangan 2026 kekal pada 70 yen sesaham, sama seperti tahun kewangan sebelum itu.

Ini adalah rancangan pembelian balik terbesar dalam sejarah Honda. Syarikat menyatakan, walaupun terdapat kerugian bersih di buku, tetapi arus tunai operasi selepas menolak pelarasan penyelidikan dan pembangunan adalah sehingga 2.66 trilion yen, dan nisbah modal sendiri dikekalkan di paras tinggi 55%, keadaan kewangan masih sangat stabil.

Berdasarkan jangkaan keuntungan yang optimis, harga saham Honda sebaliknya mengalami pemulihan ketara pada hari berikutnya. Walau bagaimanapun, sama ada Honda benar-benar dapat membalikkan keadaan menentang arus untuk mencapai keuntungan tinggi, masih terdapat halangan yang agak besar.

Kerugian Besar Bermula dengan Pertaruhan Tunggal

Sebab utama Honda menghadapi kerugian besar pertama sejak disenaraikan, adalah kerana pelaburannya yang bertaruh tunggal pada elektrifikasi.

Sebagai salah satu daripada lima pengeluar kereta terbesar di Amerika Syarikat mengikut jualan, Honda merancang pelan pelaburan elektrifikasi yang berani pada zaman Biden, kerana kerajaan Biden merancang untuk mendorong peningkatan mendadak kadar penembusan pasaran kenderaan elektrik dalam sepuluh tahun akan datang. Namun dasar dan pasaran berubah sekelip mata, selepas Trump naik, "arahan wajib kenderaan elektrik" sebelum itu diterbalikkan, menyebabkan ratusan juta dolar penyelidikan yang diperuntukkan Honda tidak melihat tempoh pulangan. Toshihiro Mibe menyatakan: "Jika kami teruskan projek ini, pasti akan rugi pada masa hadapan."

Sekarang, dengan mengecilkan strategi elektrifikasi pasaran Utara Amerika, Honda memutuskan untuk beralih fokus kepada model hibrid, dengan sasaran mengeluarkan 15 model hibrid baharu menjelang 2030.

Semasa ini, Honda sedang membangunkan tiga sistem kuasa hibrid baharu yang disesuaikan untuk model kecil, sederhana dan besar: sistem hibrid kecil yang menumpu ke pasaran tempatan Jepun, saiznya mengecil 10% berbanding model semasa; sistem hibrid sederhana yang menumpu ke pasaran Utara Amerika, dilengkapkan enjin penyuntikan langsung 2.0 liter baharu, dipadankan dengan transmisi baharu, bateri berkuasa tinggi berimpak kecil dan struktur penyejukan optimum, keseluruhan saiz mengecil 25%. Sistem ini akan dipasang pada platform kenderaan sederhana baharu yang ditingkatkan, keketatan platform, prestasi anti-kebotan, dan kesenyapan meningkat secara menyeluruh, berat kenderaan turun 90 kg, kos pembuatan diturunkan 10%; serta sistem hibrid V6 besar yang dipasang pada model flagship sederhana besar, penjimatan minyak dioptimumkan 30%, prestasi pecutan ditingkatkan 15%, menggunakan arkitektur pemanduan empat roda dwimotor, disesuaikan dengan model Odyssey MPV, Pilot, Passport dll model SUV dan rumah sederhana besar.

Rancangan termasuk juga sistem hibrid generasi berikutnya dan model hibrid sepenuhnya yang akan dikeluarkan sekitar tahun 2027, model ini akhirnya akan menggunakan teknologi pemanduan autonomi generasi berikutnya Honda. Walau bagaimanapun, menurut laporan "Nikkei", Honda telah menangguhkan masa pelepasan sistem pemanduan yang didorong oleh AI ini ke tahun 2028.

Jenama mewah Honda Acura akan berusaha ke arah zaman hibrid penuh, konsep SUV hibrid Acura yang diperkenalkan di Tokyo sebelum ini, menandakan bentuk asas RDX baharu, kereta baharu akan dilancarkan sepenuhnya dalam tempoh dua tahun. Manakala jenama utama Honda masih akan mengekalkan model bahan api sepenuhnya secara strategik. Di pasaran kenderaan penumpang aras permulaan, enjin bahan api masih menjadi kunci untuk mengimbangi kelebihan harga, Honda akan mengeluarkan model enjin bahan api generasi baharu mengikut keperluan, untuk mengukuhkan bahagian pasaran.

Pengurus Perancangan Produk Honda di Amerika Utara, Gary Robinson menyatakan, model hibrid akan menjadi tiang utama serangan produk pasaran Amerika Utara, dijangkakan sebelum 2030, jualan hibrid akan melebihi model bahan api sepenuhnya.

Selain itu, untuk memusatkan sumber untuk membangunkan pam kuasa hibrid generasi seterusnya, Honda memutuskan untuk melanjutkan tempoh hayat produk pelbagai model utama yang laris, tempoh perkhidmatan sesetengah model bahkan melebihi 10 tahun. Setidaknya di pasaran Amerika Utara, model seperti Odyssey, Accord, HR-V dan Acura MDX akan melanjutkan kitaran pengeluaran, paling awal barulah akan menghadapi kemas kini penuh sebelum tahun 2030.

Masalah Bersama Pengeluar Kereta Transnasional Tradisional:

Bagaimana Menghadapi Perpecahan Dua Pasaran Teras Global

Peralihan pantas dalam strategi kuasa boleh mengekang kerugian, tetapi keadaan yang dihadapi Honda di pasaran global masih ketat.

Pertama, brek kecemasan itu menyebabkan pelaburan rantai bekalan elektrifikasi 100 bilion dolar sebelum ini sia-sia, Honda terpaksa mengubah kapasiti pengeluaran bateri syarikat gabungan dengan LG New Energy daripada bekalan elektrik tulen secara kecemasan kepada bekalan hibrid atau bateri penyimpanan tenaga.

Kedua, Honda terpaksa menghadapi tekanan persaingan yang semakin tersalah kedudukan dalam pasaran hibrid dengan Toyota.

Amerika adalah kubu keuntungan model bahan api dan hibrid Honda. Pada tahun 1999, Honda凭借 Insight hibrid generasi pertama, mendarat di Amerika beberapa bulan lebih awal daripada Toyota Prius, berjaya merebut tajuk sejarah model hibrid hasil pengeluaran pertama di seluruh Amerika. Kini, Toyota凭借 Prius pembaikan berterusan lebih dua puluh tahun, berjaya dalam kalangan pengguna Utara Amerika melukis tanda sama antara hibrid dan Toyota.

Terutama dalam beberapa tahun Honda secara aktif bertaruh pada elektrifikasi, Toyota telah membina lebar produk yang sangat ghaib dalam bidang hibrid. Dari kereta kompak Corolla, Prius, kereta sederhana Camry, kepada SUV dan MPV pada pelbagai tahap yang diwakili oleh RAV4, Highlander, Grand Highlander, hampir mencapai hibridisasi keseluruhan talian produk. Model utama terbaru Amerika Utara seperti Camry generasi kesembilan dan beberapa SUV tegar telah terus membatalkan versi bahan api tulen, semua versi dilengkapkan hibrid.

Pada tahun kewangan sebelum itu, jualan model hibrid Toyota pada masa yang sama mencapai 4.8 juta unit, menyumbang 43% daripada jumlah penjualan globalnya, dan menduduki lebih daripada separuh bahagian pasaran kereta hibrid di Amerika. Manakala jumlah jualan model hibrid biasa dan plug-in Honda secara global adalah 928,000 unit, dimana 791,000 unit daripada pasaran Amerika Utara, nisbah tinggi mencecah 85%, jualan model hibrid menyumbang 23% daripada jumlah jualan global Honda, jurang sangat besar.

Walaupun sistem hibrid i-MMD Honda mempunyai tahap teknologi yang cemerlang, dalam kualiti pemanduan malah lebih berorientasi sukan, tetapi tidak dapat dibandingkan dengan saiz Toyota dari segi pengkhususan rantai bekalan, ini menghalang keupayaan Honda dalam fleksibiliti harga dan keuntungan keseluruhan.

Lebih buruk, dengan ketidakpastian pemilihan umum dan dasar tarif, rantai bekalan Honda di Amerika Utara menghadapi serangan dua hala tarif tinggi dan pembatalan subsidi. Honda mesti mengekalkan pengeluaran tempatan berkos tinggi di Amerika Utara untuk mengelakkan tarif, sambil menghadapi perlahanan permintaan, sangat menguji keuntungan.

Mengenai pasaran China, kini telah bertukar menjadi medan pertempuran bagi rangkaian pintar canggih dan tenaga baharu, jualan Honda hampir terpotong setengah dalam lima tahun.

Ramai pendapat berpendapat, dengan kebangkitan kecerdasan buatan, industri pembuatan kereta yang dulu berpusat pada pengeluar kereta keseluruhan, bersambung oleh syarikat komponen pelapisan, kuasa peminjangan sedang beransur-ansur beralih ke tangan syarikat teknologi yang lebih unggul dalam cip, model AI dan sistem kawalan elektronik. Persaingan masa depan bukan sahaja dalam pam kuasa, malah lebih dalam persaingan perisian dan ekosistem.

Honda juga pernah menggalakkan secara besar-besaran definisi kereta perisian, adalah "golongan radikal" dalam bidang pemanduan autonomi, adalah pengeluar kereta pertama di dunia yang memasang teknologi pemanduan autonomi L3 pada kereta hasil pengeluaran (Honda Legend versi Jepun). Dalam sidang laporan kewangan kali ini, Toshihiro Mibe menyatakan dengan jelas, Honda akan meningkatkan pelaburan perisian, dan menerapkan teknologi kenderaan elektrik dan bateri kepada model hibrid baharu, ini akan membolehkan Honda menghasilkan kenderaan elektrik tulen pada bila-bila masa apabila rasa selera pengguna berubah.

Tetapi Honda sentiasa kurang kekuatan dalam perisian. Sistem perisian yang dibangunkan sendiri oleh Honda pada awal zaman berkitar sangat perlahan, tidak dapat membentuk pertentangan di hadapan syarikat teknologi gergasi Silicon Valley atau China. Untuk melengkapkan kelemahan perisian, Honda dan Sony bersama-sama menubuhkan syarikat baharu, cuba memanfaatkan ekosistem perisian dan hiburan Sony untuk membina kereta pintar Afeela. Namun dengan Honda menarik balik garis hadapan elektrifikasi sepenuhnya, pembangunan model pertama Afeela dan pelan pelancaran di Amerika Utara juga menjadi korban penarikan strategik ini, terpaksa digantung tanpa tarikh.

Kekurangan parit pertahanan perisian pintar yang kuat, bermaksud Honda walaupun kembali ke kubu hibrid, produknya apabila menghadapi model hibrid China yang semakin pintar atau gergasi teknologi Amerika Utara, masih menghadapi ancaman "jurang generasi". Sebenarnya, di pasaran China, Honda juga mengambil penarikan strategik, mempertahankan belakang hibrid, secara asas bermaksud meninggalkan secara aktif pusat premium paling teras pasaran China, masa depan sukar untuk kembali ke puncak.

Menghadapi pasaran China yang sangat dalam dan pasaran Amerika Utara yang berubah dasar, pengeluar kereta mesti mengekalkan fleksibiliti, soalnya, ini adalah masalah bersama yang dihadapi pengeluar kereta transnasional global. Secara keseluruhan, walaupun Honda menggunakan penyahkewangan satu kali pada laporan kewangan tahun ini untuk membersihkan beban sejarah, dan memberikan petunjuk optimis keuntungan 50 bilion yen untuk tahun kewangan 2027, tetapi perniagaan terasnya dan rupa pasaran global menunjukkan, kesukaran yang dihadapi Honda bukanlah pampasan kewangan mudah yang boleh dilalui, cabaran rantai bekalan, medan perang dua hala adalah titik sukar.

Pasaran Kenderaan Beroda Dua Yang Hilang

Dalam situasi ini, perniagaan motosikal yang membawa Honda ke kejayaan juga bukan laluan yang rata.

Sebagai pengeluar motosikal terbesar di dunia, Honda selama ini menggunakan keuntungan besar dari kenderaan beroda dua untuk mensubsidi kelemahan perniagaan kereta. 423.9 bilion yen kerugian penurunan nilai perniagaan kereta Honda pada tahun kewangan 2025, ditopang oleh perniagaan motosikal yang untung 1 trilion yen. Tetapi menurut laporan terkini Nikkei China, jenama motosikal China seperti Yadea, Aima dan syarikat kenderaan elektrik tulen tempatan Vietnam VinFast sedang menyerang Honda secara agresif dalam bidang kenderaan beroda dua elektrik.

Kerajaan Vietnam mengeluarkan garis panduan kawalan motosikal bahan api yang ketat pada tahun 2025, ibu negara Hanoi merancang untuk membatasi dan melarang laluan motosikal bahan api secara beransur-ansur di pusat bandar bermula Julai tahun ini. Ini menyebabkan pasaran kenderaan beroda dua elektrik Vietnam meletup serta-merta, kadar penetrasi meningkat mendadak dari 10% pada 2024 kepada 22% pada 2025. Menjawab ini, VinFast mengambil strategi agresif "tidak mengira untung rugi, harga rendah merebut pasaran". Pada 2025, jualan motosikal elektrik VinFast mencecah 400,000 unit, meningkat 5.7 kali ganda berbanding tahun sebelumnya, sekali gus merebut 56% bahagian pasaran kenderaan beroda dua elektrik Vietnam, jualan melonjak ke kedudukan kedua pasaran Vietnam.

Menjawab ini, seorang eksekutif Honda mengakui: "Kami tidak menyangka proses elektrifikasi akan secepat ini." Walaupun di pasaran motosikal bahan api tradisional, Honda mempunyai dominasi mutlak di Vietnam, jumlah jualan 2025 ialah 2.16 juta unit, bahagian gabungan sekitar 65%. Tetapi di laluan baharu penting motosikal elektrik ini, bahagian Honda hanya 1.4% yang sedih, respons amat perlahan.

Pada masa yang sama, gergasi kenderaan beroda dua elektrik China yang diwakili oleh Yadea, Aima sedang memanfaatkan rantai industri yang matang, membentuk semula rantai industri kenderaan beroda dua elektrik di Vietnam dan Asia Tenggara, semakin menggerutu bahagian Jepun.

Pengarah Penyelidikan Pengangkutan Macquarie menunjukkan, tindakan transformasi elektrifikasi beroda dua Honda di pasaran penting seperti Asia Tenggara "cukup perlahan". "Enjin Dewa" yang dibanggakan dahulu dan rangkaian servis selepas jualan tradisional, di hadapan bateri dan motor sedang kehilangan parit pertahanan. Laporan Nikkei juga menyebut, Honda sebelum ini terlalu yakin dengan kelebihan enjin motosikal, menyebabkan pertahanannya amat rapuh apabila berhadapan dengan peraturan alam sekitar baharu.

Untuk menghadapi krisis, Honda terpaksa mulai menggunakan strategi penjimatan kos yang tidak baharu — contohnya mulai melariskan pembelian komponen motosikal dari China, dan merancang untuk melancarkan motosikal elektrik harga rendah di Vietnam pada Jun. Ini menandakan zaman keuntungan autonomi yang sangat tinggi perniagaan beroda dua Honda sedang menuju ke penghujungan. Honda juga merancang untuk melabur 50 bilion yen sebelum tahun 2030 untuk melaksanakan serangan balas elektrifikasi, sasaran meningkatkan jualan tahunan motosikal elektrik ke 4 juta unit.

Ketahui, pasaran Vietnam sendiri mengambil kira kira 10% daripada jualan motosikal global Honda. Jika "tanjung keuntungan" Vietnam ini hilang kerana elektrifikasi, Honda akan kehilangan sokongan kewangan yang stabil. Yang lebih penting, pasaran Vietnam tidak terpencil. Kejayaan kerajaan Vietnam mendorong elektrifikasi melalui dasar, sedang menjadi sampel negara sekitar. Indonesia dan Thailand juga mensubsidi kenderaan beroda dua elektrik dengan giat. Jika Honda tidak dapat menutup kekosongan dengan cepat di Vietnam, rantai bekalan berskala yang dibina oleh VinFast dan jenama China seperti Yadea, Tailing di Vietnam, akan menyebar ke seluruh ASEAN, ketika itu tapak pasaran Honda di seluruh Asia Tenggara akan digoyahkan.

Jika keuntungan lembu wang tunai kenderaan beroda dua ini menurun, transformasi kereta empat roda Honda juga akan kehilangan penyuntikan dana.