中國摩托車企業不可妄自菲薄，亦不可夜郎自大，融入全球市場是王道

2025 年全球摩托車銷量約 6520 萬輛，市場規模預計 2030 年接近 1800 億美元。

銷量最大區域依次為印度（約 2050 萬～2070 萬輛）、東盟五國（印尼、越南、泰國、菲律賓、馬來西亞，合計約 1316 萬輛）、中國內銷（860.2 萬輛）和拉美（約 586 萬輛）。

印度和東南亞以 100～150cc 小排量通路車為主，歐美偏好中大排量街車、旅行車及巡航車。

全球保有量超六成集中在印度、印尼、中國、越南四國。印度存量約 2.21 億輛，印尼約 1.25 億～1.30 億輛，中國登記約 1.0 億輛，越南約 7200 萬～7700 萬輛。

品牌格局呈“亞洲主導銷量、歐美壟斷高端”。

日系四大家（本田、雅馬哈、鈴木、川崎）占全球近半數份額，霸占東南亞及拉美通路車市場；印系（Hero、Bajaj、TVS）統治南亞及非洲低端代步；歐系（寶馬、杜卡迪、KTM）與美系哈雷佔據高淨值樂玩市場。

中國市場特點與電動化衝擊

中國內銷占全球 13%～14%，計入出口後產量占全球約 30%，是全球第一製造與出口國。

受近 200 城禁限摩壓制，城區通勤被電動兩輪大量替代（一二線城市電動兩輪滲透率超 75%，全國綜合電動化率超 70%），燃油通路車內銷承壓，2025 年燃油摩托車國內銷售約 514.49 萬輛，同比下降 6.18%。但 250cc 以上樂玩車型逆勢增長：2025 年銷量 95.23 萬輛，同比增長 25.87%，近三年 CAGR（複合年增長率）超 20%，仿賽、復古、ADV 走俏，消費屬性轉向休閒社交。

燃油摩托受電動衝擊最顯著市場是中國和越南。中國城區基本完成“油轉電”；越南電摩新註冊佔比快速升至 13%～22%，是東南亞油摩替代最快市場。

中國企業全球真實地位與競爭力評估

不必妄自菲薄

中國擁有全球最完整的摩托車產業鏈。2025 年整車出口 1336.57 萬輛，出口額 88.5 億美元，出口量占全球貿易量的重要份額，是亞非拉小排量通路車的核心供應方。

豪爵、隆鑫、宗申以性價比和可靠性在拉美、非洲建立了穩固基盤；春風動力、錢江摩托（QJMOTO）、無極在中大排量領域持續追趕，250cc 以上車型出口同比增長超 50%，無極歐洲銷量突破 8 萬台（同比 +89.35%），春風動力在歐洲全地形車市場佔據領先地位，其摩托車業務也在部分歐洲國家實現 5%～10% 的市佔率。國內中大排市場國產品牌佔比超 80%，已明顯擠壓進口大貿份額。賽事領域（WSBK、達喀爾）也開始出現中國車隊身影，凱越車隊在 2025 年達喀爾取得第 15 名，張雪機車在 WSBK 取得五連冠。

出口均價持續提升，自主品牌出海佔比據行業估算已接近 50%，產業正從“代工走量”向“技術 + 品牌出海”過渡。

也不可夜郎自大

中國摩托車全行業前十強淨利潤總和，仍不及本田一家摩托車業務的利潤，仍處於“大而不強”階段。

核心短板有三點。

第一，研發投入懸殊。

本田單年摩托車業務研發費用超過中國全行業摩托研發總投入，導致發動機熱效率、耐久性、NVH 等底層技術仍存代差。250cc 以上大排量發動機完全自研率不足 30%（近年張雪機車等新銳品牌已實現核心部件 100% 自研，但尚未改變行業整體格局）。

第二，核心電控依賴外資

電噴系統、ABS、TC、IMU 等高端電控仍高度依賴博世、電裝等外資供應商，核心零部件話語權較弱。

第三，品牌積澱淺，海外網絡不完善

品牌溢價遠低於日系、歐系。早期低價惡性競爭曾致中國摩托車在東南亞市佔率从 90% 跌至約 1%（近年有所回升，但重建信任仍需時間）。在日系主場（日本本土、泰國）和北美巡航車市場，中國品牌幾乎無存在感。

中國企業是全球無可替代的製造基石和通路車出口主力，中大排量正成為第二增長曲線，並在歐美初露鋒芒，電摩產業鏈也具備先發優勢。但與日系巨頭相比，在核心技術掌控力、全球品牌溢價、全周期盈利能力上，仍有 5～10 年差距。未來能否突破電控與大排發動機自研瓶頸、建立海外售後服務體系，將決定中國摩托車是從“世界工廠”升格為“全球品牌”，還是長期停留在低毛利代工角色。

在當前通路車電動化、樂玩車大排量化、產品智能聯網化成為摩托車行業趨勢時，中國摩企提高研發能力，發揮生態優勢，融入全球市場才是王道。