2026 年第一季度上市車企財報出爐，賣車嘅唔打得過賣電池嘅？

跟住時間進入 5 月，今年第一季度主流上市車企嘅財報相繼出爐。

如果直面財報數據，或許「人前風光、人後滄桑」呢八個字最能道盡個中感受。

今年第一季度，自主品牌嘅市場份額已飆升至 67.9%，創下歷史最高紀錄，而合資品牌嘅市場份額淨剩 24.9%，較 2021 年嘅 51.2% 直接「腰斬」。

請問，風唔風光？

然而，據財報顯示，比亞迪、吉利、奇瑞、上汽、長城呢五間頭部車企，第一季度淨利潤加埋，都唔夠寧德時代 207.38 億元嘅三分之二。

一個做電池嘅，單季淨賺 207 億，平均每日賺 2.3 億元，而五間中國最大嘅整車廠捆埋一齊，都打唔贏。

而家，我哋唔關心時間都去邊度啦，就關心「整車廠嘅錢去邊度？」

國家統計局數據顯示，第一季度汽車行業收入 2.41 萬億元，同比下降 0.2%；成本 2.14 萬億元，同比增長 0.7%；利潤 784 億元，同比大跌 18%。

行業銷售利潤率淨剩 3.2%，遠低於下游工業企業約 6% 嘅平均水準。

第一季度汽車產銷累計完成 703.9 萬輛同 704.8 萬輛，同比分別下降 6.9% 同 5.6%。

「量減利跌」，一個都跑唔甩。這就是基本面。

但如果把目光死死盯住「賺咗幾多」那就落咗俗套，要看看「錢花咗喺邊度」、「結構發生咗乜嘢變化」，或許先係另一番景象。

所以，先講主觀因素。

比亞迪第一季度歸母淨利潤 40.85 億元，同比腰斬 55.38%。單睇呢個數字，的確扎眼。

但請注意，佢嘅營收依然高達 1502.25 億元，穩居行業第一。毛利邊 18.81%，仍係優等生。

比亞迪嘅利潤「腰斬」，本質上係主動選擇嘅結果。

從年初推出智駕版「降價增配」，到多款主力車型持續讓利，這係一場以利潤換市場份額嘅精準戰役。

結果係，比亞迪嘅終端市占率唔降反升，牢牢守住咗新能源市場嘅半壁江山。

再睇資產負債率 70.94%，喺主流整車廠中偏高。但高負債對應嘅係乜嘢？係全球範圍內大規模投建電池同整車產能。

泰國工廠、巴西工廠、匈牙利工廠……比亞迪正用而家嘅資本支出，鋪明曰嘅全球化版圖。呢啲產能一旦投產，帶來嘅將係規模效應嘅指數級釋放。

除咗比亞迪，賽力斯係呢份榜單入面最值得玩味嘅企業。

營收 257.46 億元，同比增長 34.46%，增速排第二。歸母淨利潤 7.54 億元，同比微增 0.89%，但扣非淨利潤淨 1.03 億元，同比下降 73.87%。

好多人會講「去掉補貼就唔賺錢」，但換個角度睇，賽力斯第一季度研發費用 17.94 億元，同比暴增近 70%；銷售費用 37.19 億元，同比暴增 39.7%。

呢啲錢花咗喺邊度？花喺同華為深度合作嘅問界系列產品嘅產品迭代上，花喺渠道擴張同品牌建設上。

顯然，喺打造高端品牌嘅過程入面，賽力斯嘅選擇係：搶份額、建認知，先至講利潤。

問界品牌市場地位越來越穩嘅現狀就足以證明，規模效應一定會帶來費用率嘅下降。呢唔係盲目燒錢，呢係初創高端品牌嘅標準打法。

上汽集團表現得相對穩健。

營收 1404.18 億元，同比淨微降 0.31%；歸母淨利潤 30.26 億元，同比微增 0.09%。

喺行業大環境如此艱難嘅情況下，上汽仲可以保住利潤持平，佢合資板塊嘅韌性以及出口業務嘅支撐功不可沒。

吉利營收 837.76 億元，同比增長 15.25%，係頭部企業入面數唔多嘅營收雙位數增長者。歸母淨利潤 41.66 億元，同比下滑 26.56%。

表面睇係「增收唔增利」，其實，利潤下滑嘅主因係吉利喺新能源轉型上嘅持續重投入。

極氪、銀河、領克新能源……多品牌矩陣嘅研發同渠道建設，都需要真金白銀。

所以，第一季度，吉利利潤入面嘅相當一部分從現金變成咗技術資產同品牌資產。

無獨有偶，同佢類似嘅仲有長城汽車。

長城營收 451.09 億元，同比增長 12.72%；歸母淨利潤 9.45 億元，同比下滑 46.01%。

營收嘅雙位數增長說明一件事，長城嘅坦克品牌、皮卡業務、海外市場都喺強勁發力。

利潤下滑嘅核心原因係產品結構升級帶嚟嘅成本增加。

其中，坦克系列、魏牌高端車型嘅研發同材料成本遠高於傳統 SUV。但呢正正係長城主動選擇嘅路徑，唔做低端內捲，堅持向上突圍。

所以，長期睇長城產品嘅溢價能力提升先係關鍵。

奇瑞汽車營收 685.70 億元，同比降 3.45%；歸母淨利潤 41.70 億元，同比降 10.32%。

奇瑞雖然迎嚟雙降，好過海外市場仲足夠堅挺，降嘅都唔多，喺可控、可接受範圍內。

長安汽車嘅數字則難看啲稍顯過分一啲。佢歸母淨利潤淨 3.51 億元，同比暴跌 74.09%。長安正處喺產品結構調整同轉型嘅關鍵期，萬望小心。

亦冇必要絮絮叨叨繼續落去數落咗，總之家家都有家家嘅喜怒哀樂。但係，要問「整車廠嘅錢去邊度？」主觀因素固然關鍵，客觀原因同樣唔可以忽視。

開門見山地講。

既然電池廠賺錢咗，咁第一條客觀原因，亦係最重要嘅一條原因就係，電池價格暴漲。

進入 2026 年以來，碳酸鋰價格從每噸約 11 萬元飆升至 18 萬元左右，漲幅超 60%。

電池佔整車成本嘅三、四成，光呢一項，一輛中型電動汽車嘅成本直接多出 5000 元。

「禍不单行」，另一邊，車規級存儲芯片價格暴漲。

其中，DDR4 同 DDR5 內存累計漲幅分別達到 150% 同 300%。銅、鋁等金屬價格都喺上行，整個上游大宗商品就冇一個省心嘅。

那邊厢成本暴漲，呢邊厢價格戰仲喺繼續。

掐指一算，呢輪價格戰已經持續咗整整三年。最慘烈嘅結果已經出現，汽車行業利潤從 2022 年嘅近 6% 一路跌到今年前兩個月嘅 2.9%，單車毛利從 2 萬元掉到 1.1 萬元，近乎腰斬。

如果一個行業長期低於 5% 嘅利潤率，那就唔係喺做買賣啦，而係喺做慈善。

好彩有啲積極嘅苗頭已經出現。

第一季度尾、第二季度開始，陸續超過 15 間新能源品牌陸續發佈調價公告或收緊終端優惠。

嚟自權威機構調查數據顯示，對價格戰持消極態度嘅消費者佔比 22.2%，超過持積極態度嘅 16.5%。消費者已經厭倦咗汽車「買完就貶值」嘅現狀啦。

今年 2 月，國家市場監督管理總局《汽車行業價格行為合規指南》正式發佈，明確禁止低於成本嘅傾銷行為。

顯然，政策面、市場面、資金面，三股力量正喺共同推動價格戰走向終點。

好啦，姑且畀個小結。

從行業全局嚟睇，而家最根本嘅問題唔係缺訂單、唔係缺技術、甚至唔係缺錢。

我哋缺嘅係「秩序」，一個能夠令整車廠獲得合理利潤嘅產業秩序。

無論點樣，主機廠冇掙錢係事實。要扭轉局面，需要做嘅嘢似乎都唔難諗。

例如，車企得自己將價格戰嘅「戰場」撤咗。

提價好似唔大可能，但回到正常嘅商業邏輯嚟，維持合理嘅定價體系，透過產品力同服務競爭，而唔係無窮無盡嘅終端優惠同變相降價係完全可以嘅。

仲有，產業鏈垂直整合必須提速。

比亞迪為乜喺激烈競爭中維持相對穩定嘅毛利率？因為佢有自己嘅電池廠、自己嘅供應鏈。

但係，既然我哋喺上文講到「產業秩序」，喺新能源汽車滲透率突破 60% 大關嘅「美好時刻」，我哋都係要一如當年，新能源蹣跚起步時咁，尋求「政策」嘅幫助。寄望政策引導從「要增量」嘅主要任務轉向「要質量」。

過往及而家，因為「要增量」，政府掏腰包嘅「舊換新政策」立下咗汗馬功勞，但也可能喺客觀上令車企對「以價換量」嘅市場操作念念不忘。

價格戰因此，想停仲停唔到。

「要質量」對產業嘅促進則高級得多。

例如，芯擎科技公司成長記，就係一個典型案例。

由吉利、百度兩家資本注入嘅芯擎科技於 2018 年湖北武漢起步。

2021 年，公司處於研發關鍵期，湖北國資長江產業集團分三期投資芯擎科技 9 億元，力保科研順利進行。

而家，芯擎科技嘅智能座艙芯片已用於吉利領克、一汽紅旗等 10 款國內外主力車型。

呢就係「要質量」嘅政府資本干预，如果呢種陪住搞研發嘅「耐心資本」多多益善，佢必然可以改善產業環境、秩序。

最後，回到一個更樸素嘅問題。

一間車企，正常經營，正常盈利，然後將賺到嘅錢投入到下一代技術同產品入面，呢就係最簡單嘅商業閉環。

今年第一季度嘅中國上市車企嘅財務業績話我哋，千祈唔好令呢個閉環產生裂痕。