车企去「宁王」化，是决裂？还是自救？

今天聊聊电池行业。

当前的新能源汽车行业的供应链格局，正在发生颠覆性逆转。

众多车企正加速「去宁德时代化」。

这一趋势并非行业空谈，而是落地于各大车企的新车迭代与供应链调整中。

诸多长期深度绑定宁德时代的头部车企，纷纷引入多元化电池供应商，打破独家供货格局，典型案例遍布自主高端、新势力与主流新能源品牌。

曾经以「深度绑定宁德时代」为供应链优势的鸿蒙智行，彻底扭转合作模式。

此前问界全系车型均采用宁德时代电池，双方长期锁定独家供货协议，是行业标杆式合作案例。

但2026年新款问界M6纯电版完成核心供应链切换，正式搭载国轩高科电芯。

智界、尚界也同步完成了电池供应商扩容：智界纳入国轩高科、欣旺达，尚界补充国轩高科产能。

彻底终结对宁德时代的单一依赖。

造车新势力标杆理想汽车的调整更为彻底，堪称行业「去宁化」的标志性动作。

老款理想L8采用分层供货策略，中高配车型专属搭载宁德时代电池，仅低配版本使用其他品牌电芯，宁德时代始终是其高端车型的核心支撑。

新款理想L8完成全面切换，全系统一搭载欣旺达电芯，电池PACK由理想与欣旺达合资公司联合打造，对外标注理想自研电池标识。

小米汽车同样开启供应链多元化布局，打破初创期对单一电池供应商的依赖。

旗下主力车型SU7标准版适配宁德时代与比亚迪弗迪电池，Pro和Max版本保留宁德时代高端电芯，通过双供应商布局分摊供应链风险。

到了最新的第二序列小米澎程，分化更进一步。新系列全系均没有再用宁德电池，而是选择中创新航和欣旺达电池。

曾经的战友，为何变得同床异梦？

这背后，实际上是宁德时代日益膨胀的统治力，让车企感到了利润被掏空、灵魂被掌控的双重恐惧。

01利润失衡与话语权越界

车企集体开启「去宁德时代化」，并非偶然的供应链调整，而是产业链长期利益失衡、话语权错位的必然反击。

利润黑洞：为谁辛苦为谁甜？

2025年宁德时代全年归母净利润高达722.01亿元。

2026年一季度单季归母净利润便达到207.38亿元。这一数值超过了比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、长城、赛力斯、长安七大主流自主车企一季度净利润总和。

数据显示，2026年国内汽车整车行业平均利润率仅3.4%左右，持续处于历史低位，而宁德时代常年维持17%以上的销售净利率，差值悬殊。

简单来说，众多车企耗费巨额研发费用、承担激烈价格战损耗、背负终端市场销量压力，全年辛苦经营的利润总和，尚且不及宁德时代一家企业的盈利规模。

2022年世界动力电池大会上，广汽集团前董事长曾庆洪一句「动力电池成本已占到整车成本的40%-60%，并且在不断增加，那我现在不是在给宁德时代打工吗？」

犹在耳畔。

定义权的僭越：我的高端，由你定义？

如果说利润分配不均是车企隐忍的底层矛盾，那么宁德时代跨界抢夺汽车高端定义权，则彻底触碰了车企的核心底线，成为双方关系破裂的关键导火索。

按照行业分工，电池是整车核心零部件，车企作为甲方，掌握车型定位、产品定价、高端属性的最终定义权，电池企业仅需提供适配技术方案与产品。

但如今宁德时代逐步打破行业边界，试图掌控新能源汽车的高端标准话语权。

2026年4月宁德时代超级科技日上，宁德时代CTO高焕公开抛出争议性观点，直言「25万元以上的高端新能源汽车，使用磷酸铁锂电池就是变相减配，三元锂才是高端长续航车型的唯一最优解」。

这一言论直接否定了众多车企的高端产品定位，强行以电池材质划分整车高端等级，彻底越界干涉车企产品定义。

对此，北京车展上，比亚迪电池事业群CTO孙华军强势回击，明确表态「电池厂没有定义汽车高端的权利」，直击行业核心矛盾。

顺带给腾势Z做个广，这台车已经开始预售，68万起。

赛道版国内预售价更是超过百万（118万，不含选配）。

这车用的就是磷酸铁锂电池（比亚迪第二代刀片电池）。

除此之外，宁德时代凭借技术与产能优势，形成隐形行业规则：高端电芯长期采取限量供货、优先议价模式。

这种甲方被乙方反向约束、核心话语权被侵占的局面，是所有车企都无法长期容忍的。

但受制于宁德时代的技术壁垒与产能优势，过去数年车企只能被动妥协、忍气吞声，而供应链多元化，成为车企打破被动局面的唯一出路。

02车企全面「自救」

为破解利润被挤压、话语权被侵占的双重困境，国内车企开启全方位「脱宁自救」。

第一，全面引入二线、三线电池供应商，构建多梯队供货体系，实现供应链风险分散与成本可控。

此前多数车企秉持「宁稳不换」的原则，优先绑定宁德时代保障品质，但如今主动开启供应商扩容。

扶持国轩高科、欣旺达、中创新航等优质电池企业，形成「主供+二供+三供」的多元格局。

零跑汽车董事长朱江明此前在接受采访时表示：「每一种电芯我们都会配置多家供应商，一方面可以增强采购议价能力，另一方面也能平衡不同企业产能，实现质量、成本和供应风险的综合可控。」

除了前文提及的理想、鸿蒙智行、小米之外，众多车企均完成供应链调整。

与此同时，二线电池厂商的技术迭代持续提速，产品性价比优势凸显，报价普遍比宁德时代低10%左右，足以满足家用、中端车型的性能需求，为车企供应链替换提供了坚实支撑。

通过多元采购，车企有效压低了电池采购成本，扭转了单一供应商的议价被动局面。

第二，大举布局电池自研自产，掌握核心零部件自主权，从根源上摆脱外部依赖。

越来越多车企意识到，动力电池作为整车成本占比30%-60%的核心部件，长期依赖外部采购，必然陷入被动。

为此，头部车企纷纷投入巨资搭建自研电池体系，打造专属电池技术与产能。

比亚迪是最早实现电池自主可控的车企，旗下弗迪电池不仅全面供给自有车型，还对外开放供货，彻底摆脱外部依赖。

长城有蜂巢能源，吉利有吉曜通行，广汽则有自己的因湃电池，三家车企已经有相当比例电池都可以自己供应。

理想汽车通过合资模式深度绑定欣旺达，同时推进电池自研封装技术，新款车型电池包均标注自研标识，逐步掌握电池核心封装与适配技术。

上汽集团与清陶能源联合研发半固态动力电池，已完成多车型适配测试。

东风则从2019年开始就布局固态电池，今年下半年新一代半固态电池将迎来量产装车。

车企自研电池的核心逻辑，不仅是降低采购成本，更是夺回电池技术适配、产品定义、成本管控的核心话语权，彻底终结被电池巨头制约的局面。

03宁德时代的攻防布局

面对车企集体「去宁化」的动作，宁德时代并未被动应对，而是通过产能扩张、C端心智占领两大举措巩固龙头地位，持续强化自身行业壁垒。

但过度强势的布局与越界的行业干预，也逐步消耗了车企的合作信任。

一方面，宁德时代持续加码产能扩张，维持绝对规模优势。

公司持续投入巨额资金扩建国内外生产基地，在国内多省市及德国、匈牙利、印尼等海外地区布局产能，通过规模化生产摊薄生产成本，保障全球供货能力，依托庞大产能持续巩固市场占有率，守住行业基本盘。

同时，其在固态电池、凝聚态电池、超充电池等前沿技术领域持续领跑，技术壁垒短期内难以被颠覆，依旧是高端车型核心电池的最优选择。

另一方面，宁德时代全力深耕C端市场，抢占用户心智，打造「电池高端标杆」的大众认知。

过去零部件企业大多聚焦B端车企，极少直面终端消费者，而宁德时代打破行业惯例，开启全方位C端营销布局。

近年来持续冠名、植入各类热门综艺，高频次曝光品牌形象；在各大国际车展设立独立品牌展台，脱离车企单独展示电池技术与产品，直接向消费者传递「宁德电池=高品质、高续航、高安全」的品牌认知。

这套C端打法效果极为显著。当下终端消费者选车，已形成主动甄别电池品牌的消费习惯，「搭载宁德时代电池」成为众多用户购车的重要加分项，甚至不少消费者默认「只有宁德电池才靠谱、才高端」。

数据显示，2025年30万以上高端豪华电车中，「含宁量」高达六成，且多数为独家供货，消费者的心智绑定，反向促使车企不敢彻底脱离宁德时代。

实际上到这一步，无可厚非。

但是从说出「25万以上用铁锂是减配」言论之后，宁德的越界行为直接引发行业抵触。

一个零部件供应商妄图去强行定义整车高端标准，以电池技术划分车型等级，干预车企产品定位与定价体系。

彻底打破了整车与零部件企业的分工边界。

这种「乙方管甲方」的错位格局，是车企无法接受的底线。

车企可以容忍宁德时代赚取合理利润、保有技术优势，但无法容忍自身的产品定义权、高端话语权被彻底剥夺。

也正是宁德时代的过度扩张与边界越界，让原本良性的供需合作彻底失衡，加速了车企「去宁德时代化」的进程。

04供应链重构，走向新格局

车企「去宁德时代化」，从来不是一场彻底的「决裂革命」，而是新能源产业链话语权的理性重构。

客观来看，宁德时代的技术积累、产能规模与品控能力，依旧处于行业顶尖水平，短期内无法被完全替代，高端旗舰车型依旧需要其核心电池支撑产品力。

因此，车企的核心诉求并非彻底摒弃宁德时代，而是拿回「选择权」和「定义权」：

我可以选你，但我必须有备选；我用你的电池，但高端品牌的灵魂必须由我定义。

可预见的是，接下来新能源汽车供应链将彻底告别「一企独大」的垄断时代，迈入「多元竞争、自主可控、平等共生」的全新格局。

宁德时代依旧会是行业核心玩家，但再也无法独享行业红利、掌控行业规则。

车企则通过供应链多元化与技术自研，逐步摆脱困境，实现利润回流与话语权回归。

这场「去宁化」浪潮，最终将推动整个新能源产业链走向更健康、更均衡、更可持续的发展新阶段。

完。