售價比國內貴 3 倍、銷量超過日系，中國車喺歐洲「站穩咗」？

2026 年嘅歐洲汽車市場，正經歷住一場微妙嘅力量更迭。

歐洲汽車製造商協會（ACEA）嘅數據顯示，今年 5 月，比亞迪、上汽 MG、吉利、奇瑞、零跑五家中國車廠，喺歐洲 31 國嘅新車註冊量合計達到 13.84 萬輛，較去年同期增長 64.59%，呢個成績令中系車首次喺歐洲超越咗日系車。喺純電呢個細分賽道，中國品牌喺歐洲嘅純電次數嘅份額已逼近 15%。

摩根大通嘅研究報告認為，中國車廠喺西歐市場嘅份額到 2028 年可能達到 20%；歐洲電氣化加速同中國車廠產品定義嘅代差優勢，係呢種結構性增長嘅核心支撐。

銷量增長嘅同時，中國汽車嘅海外售價亦好似證明咗呢波歐洲攻略嘅強勢：國內起售價唔到 12 萬人民幣嘅比亞迪海豚，喺英國賣到咗 27 萬元；國內 36 萬元嘅騰勢 Z9GT，喺歐洲嘅定價折算人民幣超過 90 萬元；比亞迪海豹、小鵬 G6，價格都普遍比國內高出 50% 甚至一倍。

價格翻咗兩倍，銷量卻喺暴漲。喺呢種繁榮景象之下，唔少觀點樂觀地認為，中國電動車已經成功撕開咗歐洲市場嘅口子。

但實際上，中國車廠真係喺歐洲站穩腳根咗嗎？

「相對性價比」撐起嘅銷量繁榮

中國電動車喺歐洲嘅「貴」，很大程度上係一種貨幣幻覺。

以喺德國市場銷售嘅比亞迪 ATTO 3（國內為元 PLUS）為例，其終端售價約為 3.8 萬歐元。呢其中，包括咗歐盟 10% 嘅基礎關稅、針對中國電動車最高 35.3% 嘅反補貼稅，以及德國 19% 嘅增值稅。再加埋 WVTA 歐盟整車型式認證、Euro NCAP 碰撞測試合規、物流運輸以及本地營銷費用，一輛中國電動車漂洋過海抵達歐洲後，成本結構已經發生劇變。

榮鼎諮詢分析認為，即便加埋歐盟 10% 基礎關稅及最高 35.3% 嘅反補貼稅，中國車廠喺歐洲嘅單車利潤仍顯著高於國內，呢種「歐盟溢價」構成咗短期內嘅盈利緩衝帶。

但如果將參照系從「國內售價」轉換到「歐洲本土市場」，中國車喺歐洲並冇脫離極致性價比嘅老路線。

大眾 ID.4 喺德國市場嘅起售價約為 4.5 萬歐元，比同級嘅比亞迪 ATTO 3 貴咗近 7000 歐元；而喺配置上，ID.4 嘅基礎版往往唔配備全景天窗、座椅加熱，呢啲都需要消費者額外支付數千歐元嘅選裝包。

相對之下，中國車通常採取「滿配」策略。Dataforce 嘅數據顯示，中國品牌純電喺歐洲銷量同比翻倍，市佔率首破 15%，核心驅動力正係呢種「同價高配」嘅相對性價比。

而喺代表品牌高度嘅高端市場，情況則截然不同。

騰勢 Z9GT、蔚來 ET7 等產品，雖然喺媒體上聲量巨大，定價亦直逼 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）嘅同級車型，但實際銷量依然處於爬坡期。2026 年上半年，蔚來喺歐洲嘅銷量僅為數百輛，極氪、小鵬嘅銷量亦唔過數千輛。

高端產品銷量嘅懸殊背後，係知名度嘅鴻溝。大部分歐洲用戶對於中國汽車仍然處於完全陌生嘅狀態喺品牌認知度幾近於零嘅情況下，就冇咗談品牌溢價同所謂「高級」嘅基礎。市場調研機構 Civey 嘅數據顯示，比亞迪喺德國提及後認知度達 64%，MG 為 26%，但大多數新入歐嘅中國品牌（零跑、領克、深藍、Jaecoo 等）認知度仍在 1%–11% 之間，多數唔足 10%。

要知道，喺歐洲成熟市場，「高級」係百年口碑 + 賽車歷史 + 明星車主 + 雜誌長測 + 二手保值共同淬鍊嘅集體潛意識。奔馳、寶馬甚至 DS 嘅「高級」唔係 2020 年先有嘅，係近百年的發展同幾代人使用嘅積累。

騰勢 Z9GT 產品力極強，但它出現喺歐洲街頭時，路人唔會好似看到 Panamera 咁自動產生「呢架車真貴」嘅認知。

所以銷量數據繁榮並未改變一個事實：中國車廠喺歐洲嘅攻勢，底色依然係性價比。過去數年中，中國汽車喺供應鏈效率同技術上建立嘅相對優勢，恰好擊中咗歐洲本土車廠電氣化轉型緩慢嘅空窗期，但呢尚且難言係中國汽車喺歐洲戰略上嘅立足。

喺品牌認知度正喺爬坡、殘值體系仍待建立嘅而家，守住性價比嘅基本盤，敬畏當地市場嘅成熟規則，比急住宣告「征服歐洲」更加重要——畢竟，銷量可以靠定價撬動，但品牌只能靠時間熬出嚟。

警惕「內捲」外溢

對於正喺大舉出海嘅中國車廠而言，真正嘅考驗唔係喺邊能夠用高價製造「高端」嘅幻象，而係喺能夠克制住用「內捲」邏輯換取短期份額嘅衝動。

「我哋需要警惕內捲嘅苗頭，絕對唔能夠將價格戰帶嚟歐洲。」一家中國車廠德國銷售負責人話。

「賠本賺吆喝」嘅策略，短期內或許換得嚟靚靚嘅報表數據，但長期嚟睇無異於飲鴆止渴。

歐洲係一個成熟同理性嘅市場，消費者、經銷商同行業協會對「惡性競爭」有極高嘅敏感度。一旦中國車廠被視為破壞市場秩序嘅「攪局者」，跟住嚟嘅將係更加嚴苛嘅貿易壁壘同輿論回擊。

歐盟《工業加速器法案》已試圖將公共補貼同「歐盟製造」本地化含量掛鉤，正正係對市場無序衝擊嘅防禦性反應。

零跑汽車高級副總裁徐軍認為，國內盛行嘅價格戰若照搬去海外，可能導致海外利潤率低於國內，並使中國品牌被貼上「低價低質」標籤，任何一家企業喺海外出現問題，都可能影響整個中國品牌嘅聲譽，形成「一榮俱榮、一損俱損」嘅局面。

回望歷史，韓系車喺歐洲嘅崛起之路，對中國車廠有極強嘅參考價值。

現代起亞喺上世紀 80 年代剛進入歐洲時，處境比而家嘅中國車廠更加艱難，被稱為「輪子上嘅冰箱」。為咗打開市場，現代起亞採取咗極其漫長嘅「蓄水」策略。喺長達 15 到 20 年嘅時間裏，韓系車喺歐洲基本處於唔賺錢嘅狀態。

佢哋投入近 20 億歐喺捷克同斯洛伐克建立生產基地，喺德國法蘭克福設立研發中心，僱用大量歐洲本土工程師，只求造出一款符合歐洲人胃口嘅車。面對消費者對質素嘅質疑，現代起亞推出咗史無前例嘅「5 年/10 年超長質保」，用企業嘅信譽為產品背書，而唔係靠冇底線嘅減價。

其後，佢哋請嚟奧迪嘅設計師彼得·希瑞爾，確立家族化設計語言；喺紐博格林北環設立測試中心，聘请寶馬嘅工程師調校底盤，一步一步摘走「廉價」嘅帽子。現代起亞嘅歐洲研發分支，亦為歐洲用戶開發咗專屬嘅現代 Kona、起亞 Ceed 等產品。

時至今日，韓系車已經係歐洲市場不可小看嘅一股力量。2025 年，韓系純電車歐洲市佔率达到 8%，僅次於大眾、Stellantis 同寶馬集團，EV6、IONIQ 5 甚至奪得咗「歐洲年度車」大獎。

喺一個成熟嘅汽車市場，品牌向上冇捷徑，只得「慢功夫」。韓系車而家嘅數據，係對品質、研發同服務數十年如一日嘅堅持換嚟嘅。而家中國電動車喺歐洲嘅熱銷，無疑係產業換道超車取得嘅階段性勝利。但係銷量高增唔等於品牌立足，價格優勢唔等於品牌溢價。

「我哋寧願走得慢啲、笨啲，都係要守住紅線。例如，我哋喺泰國註冊子公司深化本地管理，預計可能虧 8 年，但都要將體系紮紮實實建嚟，而唔係靠低價換一時嘅規模。」徐軍話。

警惕內捲外溢，堅持長期主義，呢唔應該只係一句口號。佢意味著要尊重當地嘅市場規則同文化習俗，意味著要沉咗心去建設本地化嘅研發、生產同售後服務網絡，意味著要敢於犧牲短期嘅銷量利益去維護品牌嘅健康度。

究竟，韓系車用咗 45 年先走到而家，中國車廠喺歐洲嘅馬拉松，或許先跑完第一個五公里。