比亞迪撞上馬來西亞 10 萬林吉特防線

撰文 | 劉 穎

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

丹絨馬林嘅油棕已經被清理，推土機停喺空地邊緣。

比亞迪原本計劃喺呢度建設馬來西亞首座本地組裝工廠，並喺 2026 年下半年把汽車開下生產線，如今場地已經完成初步準備，項目卻卡喺許可證條件前，主體廠房是否正式開工仍唔明確。

分歧喺馬來西亞政府开出嘅三大條件：規劃年產 5 萬輛嘅工廠，每年最多只能喺馬來西亞銷售 1 萬輛，其餘產量原則上需要出口。車身焊接、塗裝同總裝等環節必須留喺當地，本地銷售車型嘅最低上路價格仲被限定為 10 萬林吉特（大約 16.5 萬人民幣）。

最後一項直接擊中咗比亞迪最熟悉嘅競爭方式。即使有各種能力讓成本繼續下降，比亞迪都唔能夠透過更低售價擴大本地需求，更加唔能夠把本地組裝獲得嘅政策優惠變成新一輪價格戰嘅彈藥。

對馬來西亞政府嚟講，呢個並唔單單係價格管理。第二國產車公司（Perusahaan Otomobil Kedua Sdn Bhd，Perodua）喺馬來西亞銷量最大，2025 年銷售約 36 萬輛；寶騰作為馬來西亞嘅第一國產車，以接近 15.8 萬輛居於其後。兩家本土企業合共控制六成以上嘅新車市場，背後連結本地零部件企業、經銷體系同數十萬個就業崗位。

設定最低售價，就係把外資電動車擋喺國產品牌核心價格帶之外，尤其避免比亞迪向下進入第二國產車賴以走量嘅大眾市場，為本土企業完成電動化爭取時間。

幾乎同一時間，一些中國企業卻處於另一種境地。

2026 年 5 月，吉利參與嘅寶騰控股有限公司（PROTON Holdings Berhad）宣布擴建新能源工廠，將規劃年產能由 2 萬輛提高至 4.2 萬輛。

2026 年 6 月，奇瑞投資 22 億林吉特建設嘅汽車工業園完成一期廠房頂，鋼結構喺陽光下泛住灰白嘅光。

同月，小鵬汽車 G6 駛落 EP 製造公司（EP Manufacturing Berhad，EPMB）嘅馬六甲生產線，零跑汽車 C10 亦喺 Stellantis 集團位於吉打州嘅工廠開始組裝。

2026 年 1 月至 6 月馬來西亞 20 大電動車品牌

圖片來源：Data.gov.my

比亞迪停喺建廠入口時，其他中國車企並冇離開，佢哋沿住股權合作、獨立建廠、本地代工同共享跨國集團工廠等道路，繼續進入馬來西亞製造體系。

自 2026 年 7 月 1 日起，新進入馬來西亞嘅整車進口純電動車，申報嘅到岸價值唔得低於 20 萬林吉特，馬達功率唔得低於 180 千瓦，已經喺當地、港口或運輸途中嘅車輛先至可以沿用此前規則。

20 萬林吉特僅係成本、保險同運費價值，計入稅收、物流同經銷費用後，中低價進口電動車留喺主流市場嘅空間被進一步壓縮。

2026 年上半年，馬來西亞純電動汽車註冊量達到 31738 輛，佔全部新車註冊量嘅 7.8%，寶騰以 13530 輛排名第一，比亞迪為 5675 輛。

10 萬林吉特，封住比亞迪價格戰

2025 年 8 月，丹絨馬林仲係比亞迪喺東南亞擴張版圖上嘅新坐標。比亞迪同森那美汽車（Sime Motors）宣布，將喺霹靂州吉隆甲洞科學園建設本地組裝工廠，規劃用地約 60 萬平方米，接近 150 畝，車輛預計喺 2026 年開始生產。

比亞迪亞太區汽車銷售事業部總經理劉學亮當時話：「呢項承諾亦關乎投資馬來西亞電動車生態嘅未來，包括本地組裝、人才培養同電動出行。」

馬來西亞已經成為比亞迪喺東南亞嘅重要市場，比亞迪甚至喺 2025 年 8 月首次派出自有滾裝船前往馬來西亞，呢艘船可以裝載 7000 輛汽車，航程仲包括菲律賓、印度尼西亞、新加坡同泰國。

轉折發生喺一個多月後。

2025 年 9 月 29 日，比亞迪取得臨時製造執照，項目規劃投資約 13 億林吉特，年產能約 5 萬輛，但許可證附上嘅產業條件好快成為雙方分歧嘅中心。2026 年，馬來西亞投資、貿易同工業部（Ministry of Investment, Trade and Industry，MITI）公開說明，比亞迪項目需要遵守三大主要要求。

投資、貿易同工業部（Miti）副部長沈子真

圖片來源：malaymail

第一項要求限制本地銷量，比亞迪每年最多只能喺馬來西亞銷售 1 萬輛本地組裝汽車，約為規劃產能嘅 20%，其餘產量原則上需要銷往海外，目的係讓大型汽車投資改善貿易平衡，同埋進入全球供應鏈。

第二項要求提高製造深度，車身焊接、塗裝同內飾總裝等環節必須留喺馬來西亞，進口已經完成焊接同噴塗嘅車身，再安裝動力系統、內飾同輪胎，唔足以達到政府希望獲得嘅本地增值水平。

第三項要求限制價格，本地銷售嘅比亞迪組裝車型最低上路價格為 10 萬林吉特。此前市場上曾經流傳 20 萬林吉特嘅說法，MITI 其後澄清，嗰對應嘅係新申請整車進口純電動車嘅到岸價值門檻，並唔係比亞迪本地組裝車型嘅最低零售價。

呢條價格線具有明確嘅產業保護含義。比亞迪即使透過本地組裝降低關稅、物流同製造成本，卻好難發動一場持續向下嘅價格戰。

受到保護嘅唔止同吉利深度合作嘅寶騰，更加重要嘅係馬來西亞銷量最大嘅本土品牌第二國產車。寶騰已經藉住吉利嘅平台同技術推進新能源轉型，第二國產車則牢牢佔據規模更大嘅大眾消費市場。

10 萬林吉特嘅最低售價對第二國產車好似一道直接嘅價格防線。佢哋把比亞迪限制喺相對較高嘅市場區間。外資品牌仲可以進入，本土最大品牌最核心嘅銷量基本盤卻暫時唔會被價格戰击穿。

好多國家都會要求外資汽車項目提高本地化率、承擔出口任務或避開低價競爭，加喺一座年產 5 萬輛嘅工廠上，商業難度卻迅速上升。比亞迪唔可以用低價迅速做大本地銷量，又只能靠約五分之一嘅產能服務本國市場，仲要為完整嘅車身同塗裝設施投入大量資金，剩餘汽車必須由投產之初就喺東南亞搵買家。

馬來西亞投資、貿易同工業部長佐哈里·阿卜杜勒·加尼

圖片來源：Facebook

價格底線限制需求擴張，本地銷量上限壓低工廠能夠依靠嘅國內基本盤，深度製造要求則抬高前期固定投入。呢三個條件讓原本依靠價格、規模同垂直整合建立嘅商業閉環便難以運轉。

馬來西亞投資、貿易同工業部長佐哈里·阿卜杜勒·加尼（Johari Abdul Ghani）話：「呢啲正正係佢哋唔同意嘅條件，我哋必須保護自己嘅汽車工業。」

截至 2026 年 8 月 4 日，公開資料仲未顯示比亞迪正式取消項目。場地已經清除原有油棕同完成初步準備，比亞迪冇進一步公布主體工程計劃，馬來西亞政府則話雙方仲喺對話。

89 個品牌爭奪唔到 10% 嘅市場

汽車生產線仲喺談判，中國品牌已經駛入馬來西亞嘅大街小巷。

2022 年，中國品牌喺馬來西亞新車註冊中嘅份額只有 0.08%，全年僅 578 輛，到 2023 年升至 1.27%，2024 年達到 4.01%，2025 年進一步增至 7.61%，2026 年前五個月又提高到 8.92%，呢啲數字仲冇計入採納吉利技術、以寶騰品牌銷售嘅車型。

2025 年，奇瑞旗下嘅 OMODA JAECOO 註冊 17845 輛，比亞迪註冊 14407 輛，奇瑞品牌本身註冊 12942 輛，三個品牌均進入馬來西亞品牌銷量前十，長城亦銷售咗 5876 輛。

中國車企用電動車、插電式混合動力車、城市 SUV 同新能源 MPV 填補產品空隙，過去由日本品牌主導嘅外國品牌市場，開始出現新嘅競爭者。

車標越來越多，銷量卻仍然高度集中。根據馬來西亞陸路交通局（Road Transport Department，JPJ）註冊數據整理，2025 年共有 98 個汽車品牌喺馬來西亞至少註冊咗一部車，高於 2010 年嘅 70 個，但前五大品牌仍佔據 84.3% 嘅市場，只需九個品牌便能覆蓋九成註冊量，其餘 89 個品牌爭奪唔到 10% 嘅市場，其中 51 個品牌全年註冊量不足 100 輛。

根據 2025 年非本土市場銷量數據，中國汽車品牌喺非本土市場表現突出

圖片來源：馬來西亞陸路交通局

馬來西亞汽車協會（Malaysian Automotive Association，MAA）數據顯示，2025 年全國汽車銷量約為 82 萬輛。Perodua 當年銷售 359904 輛，寶騰銷售接近 15.8 萬輛，兩家國產品牌合共佔據六成以上市場，畀所有中國、日本、韓國同歐洲外國品牌嘅空間只有三十多萬輛。

此外，2026 年上半年，馬來西亞新車註冊量為 409310 輛，純電動車佔比由上年同期嘅 4.3% 升至 7.8%，增長速度好快，但市場仍處於政策同基礎設施共同推動嘅早期階段。

截至 2026 年 2 月 5 日，馬來西亞已經建成 5624 個公共充電設施，只完成 1 萬個目標嘅 56%。其中直流快充達到 1923 個，已經超過最初設定嘅 1500 個目標，交流充電設施則只有 3701 個，完成 8500 個目標嘅 40%，住宅、商業區同地方電網接入仍需繼續補充。

本地保護政策嘅歷史同現實

馬來西亞對電動車嘅開放最初從進口端開始。2022 年至 2025 年 12 月 31 日，政府對整車進口純電動車提供進口稅同消費稅優惠，讓海外品牌能夠迅速增加車型，降低早期售價，並幫助消費者認識電動車。2025 年，馬來西亞電動車使用量增至 44813 輛，2022 年只有 3127 輛。

呢個階段完成市場培育後，政策開始轉向製造。整車進口優惠於 2025 年末到期，本地組裝純電動車嘅相關優惠則延續至 2027 年末，2026 年 7 月實施嘅 20 萬林吉特到岸價值同 180 千瓦功率門檻，又進一步把整車進口車型推向高端市場。

對於希望繼續喺 10 萬至 20 萬林吉特價格區間競爭嘅中國車企，本地組裝由此逐漸從一種降低稅負嘅選擇，變成留喺主流市場嘅重要條件。已經擁有馬來西亞工廠或能夠搵到合同制造商嘅企業，可以較快完成轉換，由零申請大型獨立工廠嘅企業，就要面對更嚴格嘅產業條件。

小鵬 G6

圖片來源：CNA

呢種產業政策偏好有很長嘅歷史。馬來西亞喺 2009 年調整國家汽車政策時，已經承認國內存在汽車產能過剩，並明確保留合同組裝制度，允許現有製造企業把閒置產能提供畀第三方，以提高廠房同設備利用率，當時仲規定相關車型唔可以直接衝擊國產汽車制造商嘅產品。

十幾年後，EPMB、Inokom 同 Stellantis 嘅現有工廠重新成為外國車企進入本地製造嘅入口，延續嘅仍係同一種考慮。政府希望外國投資帶來訂單同技術，亦希望先用夠已經建成嘅基礎設施，避免一個規模有限嘅市場不斷複製新嘅空置產能。

馬來西亞投資、貿易同工業部喺聲明中話：「我哋嘅政策並唔係關門，而係確保每一項投資都留下深層嘅本地價值、技術轉移同可持續就業。」

產業升級之外，國產品牌保護亦直接被寫進政策解釋。寶騰同第二國產車合共控制六成以上嘅新車市場，兩套體系連結嘅廣義汽車生態涉及超過 70 萬個就業崗位，政府仲希望佢哋喺電動化初期建立自己嘅車型、技術同供應商體系。

寶騰 e.MRS7

圖片來源:paultan.org

第二國產車已經開始把呢段政策空間轉化為現實項目。2025 年 12 月，公司推出首款純電動車 QV-E，呢款車投入 8 億林吉特開發，喺新建嘅智慧出行工廠生產，初期月產能為 500 輛，計劃喺 2026 年第三季度提高到每月 3000 輛。

第二國產車總裁兼行政總裁再納爾·阿比丁·艾哈邁德（Zainal Abidin Ahmad）話：「目前我哋每月能夠生產 500 輛，到 2026 年第三季度，我哋將可以喺每月 3000 輛。」

QV-E 初期由 52 間馬來西亞企業供應零部件，第二國產車計劃喺 2030 年前把供應商數量提高到 70 間，並將本地化率由 2026 年初嘅 50% 以上提高至 70%。到 2026 年 6 月，公司表示月產量已經超過 500 輛，本地生產車身零部件之後，備件供應同運營效率亦得到改善。

10 萬林吉特以下，邊個嘅市場

理解呢條價格底線，需要先睇下馬來西亞消費者實際買咗咩。

2025 年，第二國產車銷售 359904 輛，估算市場份額達到 43.9%。其中 Bezza 銷售 100488 輛，Axia 銷售 84291 輛，Myvi 銷售 72724 輛，三款車亦係馬來西亞全國註冊量最高嘅三款車型。佢哋嘅官方起售價分別只係 34580 林吉特、22000 林吉特同 46500 林吉特。

寶騰嘅銷量支柱同樣位於低價區間。2025 年，Saga 銷售 74013 輛，佔寶騰全年銷量接近一半，最新車型起售價為 38990 林吉特；X50 起售價 89800 林吉特，S70 起售價 68800 林吉特。兩家本土品牌靠唔係 10 萬林吉特以上嘅高端市場，而係 2 萬至 9 萬林吉特之間嘅家庭用車需求。

馬來西亞兩大本土品牌主要車型價格與銷量

圖片來源：汽車商業評論

註：價格為馬來西亞半島官方起售價或上路價，唔含保險；X50 同 S70 銷量為寶騰公布嘅 2025 年前 11 個月數據，其餘為 2025 年全年數據。

電動車嘅價格對照更能顯示政策嘅保護方向。寶騰 e.MAS 5 特別上市價為 56800 林吉特起；第二國產車 QV-E 採用電池租賃方案時售價 63499 林吉特，整車購買為 87499 林吉特。兩家本土企業都可以喺 10 萬林吉特以下銷售電動車，比亞迪嘅本地組裝車型卻被要求由 10 萬林吉特起步。

馬來西亞本土電動車同比亞迪本地組裝價格底線

圖片來源：汽車商業評論

呢個唔係只係為寶騰設防。更大嘅保護對象係第二國產車，佢係馬來西亞銷量最大嘅汽車品牌，掌握全國四成以上市場同規模最大嘅本土供應鏈。10 萬林吉特底線基本上把比亞迪擋喺第二國產車全部現有產品嘅起售價之上，亦為寶騰 Saga、S70、X50 入門版同 e.MAS 5 留下價格緩衝。

保護國產品牌其實係為咗保護就業崗位。10 萬林吉特嘅最低售價，表面上管係比亞迪汽車嘅零售價格，實際首先守住嘅係第二國產車嘅大眾市場，同時亦保護寶騰同兩家企業背後嘅產業生態。比亞迪等企業若藉助稅收優惠迅速擴大低價本地生產，受到影響嘅唔止兩家本土車企嘅整車銷量，仲有一批剛剛為電動車投入設備、開發產品同培訓員工嘅馬來西亞供應商。

由呢個角度睇，馬來西亞並唔反對比亞迪進入，而係反對比亞迪以低價迅速改寫市場結構。政府希望外資帶來工廠、技術、出口同就業，卻唔係讓外資利用本地優惠反而擠壓本土品牌。比亞迪可以留下，但必須換種打法。

出口 4 萬輛汽車有多難

比亞迪喺泰國羅勇府已經擁有年產 15 萬輛嘅工廠，呢座工廠於 2024 年 7 月投產，生產純電動車同插電式混合動力車，同時面向泰國同其他東盟市場。印度尼西亞工廠規劃投資 10 億美元，設計年產能同樣達到 15 萬輛，長期目標亦包括出口。

馬來西亞項目規劃年產 5 萬輛，如果只能喺當地銷售 1 萬輛，剩餘約 4 萬輛需要出口，呢啲汽車將同比亞迪喺泰國、印度尼西亞同中國本土生產嘅右舵車型共同爭奪區域市場。

汽車行業諮詢公司 Automobility Limited 行政總裁比爾·魯索（Bill Russo）話：「將馬來西亞強行變做出口為主嘅基地，會製造重複，而唔係互補。」

比亞迪泰國羅勇開設首家電動汽車（EV）工廠

圖片來源：路透社

整車工廠通常先依靠國內銷量支撐生產爬坡，再把剩餘產量用於出口，馬來西亞嘅條件將呢個順序向前推咗一步。新工廠尚未形成穩定供應鏈同規模效應，就需要靠海外訂單消化大部分產量，商業風險自然更高。

此外，按照《東盟貨物貿易協定》（ASEAN Trade in Goods Agreement，ATIGA）嘅一般產地規則，產品通常需要達到至少 40% 嘅東盟區域價值成分，或者完成規定嘅四位稅則號改變，先至喺東盟成員國之間獲得優惠關稅，具體車型仲要滿足相應嘅產品產地規則。

一部汽車即使喺馬來西亞完成焊接、塗裝同總裝，都唔一定自動成為能夠享受優惠關稅嘅馬來西亞原產汽車。如果電池、馬達、電控、車身部件同電子系統主要來自中國，企業仍須增加馬來西亞或其他東盟國家嘅材料、人工同製造價值，先至提高獲得區域原產資格嘅可能性。

呢個亦解釋咗完整製造、本地供應鏈同出口要求之間嘅聯繫。馬來西亞要求新工廠留下焊裝同塗裝，唔只係喺生產線上增加幾道工序，佢仲希望更多區域價值喺當地形成，讓出口車型真正具備進入東盟市場嘅關稅條件。

寶騰汽車 e.MRS7

圖片來源：paultan.org

馬來西亞已經擁有汽車出口基礎，但強項仍以零部件為主。馬來西亞對外貿易發展局（Malaysia External Trade Development Corporation，MATRADE）數據顯示，2024 年汽車相關產品出口額為 103.7 億林吉特，按年增長 2.3%，主要產品包括汽車零部件、保險杠、車身部件、轉向系統同部分插電式混合動力汽車，主要銷往新加坡、泰國、澳洲、台灣同印度尼西亞。

亦即係話，比亞迪若係要從丹絨馬林穩定出口約 4 萬輛汽車，仲要把現有嘅零部件、港口同貿易優勢，轉化為整車認證、物流同海外銷售網絡。

本地供應鏈要求仲會觸及比亞迪原有嘅生產模式。

比亞迪依靠高度垂直整合控制成本，瑞銀集團（UBS Group AG）2023 年拆解研究估算，比亞迪海豹約 75% 嘅零部件價值來自集團內部體系，明顯高於特斯拉公司 Model 3 同大眾 ID.3。

馬來西亞希望本國玻璃、塑膠、金屬、電子同其他汽車零部件企業獲得訂單，比亞迪如果繼續大量依賴集團內部供應商，本地產業獲得嘅訂單有限。但係如果迅速更換供應商，又要重新完成質量認證、價格談判同生產適應。

吉利早已坐定主桌

同喺丹絨馬林，寶騰新能源工廠面對嘅係另一幅景象。廠區入面，白色車身整齊排列喺檢測線盡頭，2025 年 9 月，呢座工廠正式啟用，初始年產能為 2 萬輛，首先生產 e.MAS 7，並為 e.MAS 5 預留生產空間，工廠最初畀設計為可以繼續擴大至約 4.5 萬輛。

吉利擁有其他中國車企難以複製嘅身份。2017 年，吉利控股集團取得寶騰 49.9% 嘅股份，馬來西亞 DRB-HICOM 集團繼續持有 50.1%，吉利提供平台、動力同新能源技術，汽車透過寶騰品牌進入市場，馬來西亞則保留品牌、生產網絡同本地供應商體系。

2026 年 5 月，寶騰宣布追加 3700 萬林吉特，將新能源工廠規劃年產能由 2 萬輛提高至 4.2 萬輛，當時工廠擁有 391 名員工。2026 年前四個月，e.MAS 5 交付 8472 輛，寶騰新能源車型總銷量達到 11617 輛，較上年同期增長 329%，擴產已經得到實際訂單支撐。

寶騰汽車 e.MRS5

圖片來源：paultan.org

寶騰副行政總裁阿卜杜勒·拉希德·穆薩（Abdul Rashid Musa）話：「客戶需求超過咗最初預期，因此我哋加快咗本地化產能計劃。」

吉利同寶騰嘅合作亦已經越過整車組裝。丹絨馬林動力總成工廠可以生產渦輪增壓同自然吸氣發動機、混合動力專用發動機、雙離合變速器、混合動力變速器同電驅動單元，目前發動機設計年產能為 24 萬台，寶騰累計投入超過 1.21 億林吉特，並計劃喺 2028 年把產能提高至 40 萬台。

目前工廠擁有 500 幾名員工，同 16 家供應商合作，其中一半為馬來西亞企業，50 幾名馬來西亞員工曾前往中國接受培訓。更加重要嘅係，丹絨馬林生產嘅部件已經用於吉利銷往越南、墨西哥同南非等市場嘅車型，出口從未來規劃變成咗實際貨物流動。

寶騰喺中國杭州灣開設研發設施

圖片來源：寶騰官網

亦即係話，吉利透過寶騰進入馬來西亞後，本地工廠已經融入其國際生產網絡，發動機、變速器同電驅動部件可以跨越品牌同市場流動，馬來西亞得到嘅唔止係一條服務國內銷量嘅裝配線。

吉利同 DRB-HICOM 仲喺推動丹絨馬林汽車高科技谷，目標係喺多年內吸引約 320 億林吉特投資，覆蓋整車、供應商、研發、教育同園區配套。呢個數字屬於整個工業園嘅長期招商目標，唔可以全部視為吉利已經投入嘅資金。

2026 年 2 月，吉利旗下極氪亦計劃喺馬來西亞進行本地組裝，馬來西亞將成為其中國以外首個組裝市場，7X 係首款確定導入嘅車型。截至 2026 年 8 月 4 日，企業仲未公布正式投產時間，外界推測最早可能喺 2027 年導入，仍要等公司確認。

奇瑞建園，更多品牌借廠

2026 年 6 月，奇瑞智慧汽車工業園一期廠房完成結構頂，鋼架喺陽光下泛住灰白嘅光，下一階段將進行內部施工、生產系統安裝同設備調試。項目位於雪蘭莪州 Lembah Beringin，佔地約 200 畝，公布投資額為 22 億林吉特，未來將服務奇瑞、OMODA JAECOO、iCAUR 同 Lepas 等多個品牌。

奇瑞執行副總裁兼國際業務事業部總經理張貴兵話：「項目完成後將創造高價值崗位、建設研發中心，並擴大對鄰國嘅出口。」

奇瑞喺 2025 年 6 月取得製造許可，早於 2025 年 9 月新規則嘅分界線，項目協議同施工进度因而擁有更強嘅確定性。多品牌共線、供應商園區同出口規劃，亦令呢座工廠同普通 CKD 項目一樣承擔更多區域功能，但設計產能能否轉化為穩定產量，仍要等 2027 年投入營運後嘅訂單驗證。

小鵬汽車喺 EPMB 工廠生產

圖片來源：paultan.org

更多中國車企選擇咗投入更簡單嘅道路。EPMB 原本係一間馬來西亞汽車零部件企業，近年來把馬六甲工廠發展為多品牌合同製造基地，長城哈弗 H6、魏牌 G9、名爵 S5 EV 同小鵬 G6 已經先後進入生產體系。

2026 年 3 月，上汽集團旗下名爵（MG）首輛本地組裝 S5 EV 喺馬六甲下線，初期規劃月產 120 至 180 輛，2026 年預計生產 1500 至 2000 輛。EPMB 整座工廠嘅遠期目標為年產 3 萬輛，呢個數字需要由多個品牌共享，唔可以理解為名爵單一車型嘅產能。

2026 年 6 月，首輛本地組裝嘅小鵬 G6 都從 EPMB 生產線下線，小鵬其後喺 2026 年 7 月開放本地組裝版本預訂。雙方嘅合作仲包括 X9 同 X9 PowerX 增程車型，小鵬降低咗獨立建廠嘅固定投入，EPMB 則透過增加車型提高設備利用率。

EPMB 之外，吉打州居林仲擁有一座更加成熟嘅共享工廠。森那美集團（Sime Darby Berhad）旗下 Inokom 公司（Inokom Corporation Sdn Bhd）佔地 200 畝，擁有車身、塗裝、總裝同集中倉儲設施，超過 2700 名員工全部來自馬來西亞，並連接 370 家本地供應商。

Inokom 目前為寶馬、MINI、保時捷、馬自達、現代同奇瑞等六個品牌生產汽車，產量由 2021 年嘅 20500 輛增至 2025 年嘅 31800 多輛。自 2018 年以來，寶馬同 MINI 已經把超過 11800 輛 Inokom 組裝車型出口到菲律賓同泰國，2026 年，本地組裝嘅寶馬 i5 仲成為寶馬喺亞太地區組裝嘅首款純電動車。

Stellantis 同零跑簽署合作，喺 Gurun 啟動本地組裝

圖片來源：CNA

Inokom 累計向區域市場出口超過 24500 輛汽車，工廠內仲有寶馬發動機生產線。佢話，借用本地工廠並唔必然係只完成最後幾道裝配工序，成熟嘅合同制造商同樣可以提供焊裝、塗裝、發動機、質量控制、供應商管理同整車出口。

零跑走嘅係另一條共享路徑。2026 年 6 月，Stellantis 喺吉打州 Gurun 工廠開始組裝零跑 C10，並計劃喺 2026 年末前導入 B10，項目投入 223 萬歐元和用於本地組裝開發，另有 310 萬歐元和用於生產線同基礎設施升級。

Stellantis 東盟區董事總司理艾薩克·楊（Isaac Yeo）話：「零跑喺 Gurun 啟動本地組裝，係令馬來西亞站喺東盟電動車工業化前沿嘅重要一步。」

呢條生產線目前首先服務馬來西亞市場，出口仍喺評估。零跑可以使用 Stellantis 已有嘅廠房、質量體系同員工，唔使為有限銷量獨自建設焊裝同塗裝設施，Stellantis 亦能讓原有工廠獲得新車型同電動車製造投資。

留下品牌容易，留下產業難

喺馬來西亞，98 個品牌同時爭奪約 82 萬輛需求，9 個品牌卻拿走九成銷量。市場能夠容納好多車型同品牌，能夠持續養活嘅完整工廠數量卻十分有限。

馬來西亞擁有 592 間專業汽車供應商、多個自由貿易安排，同電子同半導體產業基礎，汽車相關產品出口亦已經超過 100 億林吉特。但佢缺漏泰國那樣龐大嘅整車出口規模，亦冇印度尼西亞那樣更大嘅國內市場。

於是，政府同外國車企共同探索出咗幾條唔同道路。

好似吉利一樣進入國產品牌、動力總成同出口體系，可以獲得更深嘅產業位置；好似奇瑞一樣喺規則變化前確定項目，並承諾建設多品牌工業園，可以繼續推進；好似上汽、長城同小鵬一樣使用馬來西亞企業嘅現有工廠，能夠減少重複投資；好似零跑一樣藉助跨國股東嘅製造基地，亦能更快進入本地生產。

EPMB 將 MG S5 電動車納入馬六甲工廠裝配名單

圖片來源：paultan.org

比亞迪選擇嘅係控制力更強、投入更重嘅獨立建廠模式，可恰好碰上咗新嘅政策壁壘。佢喺其他市場慣用嘅路徑，係先以有競爭力嘅價格擴大銷量，再透過規模攤薄製造成本；馬來西亞卻先畀售價設底、再畀本地銷量設頂，最後要求工廠承擔深度製造同出口任務。比亞迪最擅長嘅價格戰因此失去咗施展空間。

對馬來西亞嚟講，呢套政策亦存在諸多風險。過高嘅出口要求可能令投資者轉向其他國家，價格門檻會減少平價車型選擇，國產品牌如果長期依靠保護，亦可能減弱提高效率嘅壓力。

與此同時，鄰國泰國早已顯現出本地產能擴張過快嘅另一面。

泰國早期透過補貼吸引整車進口，同時要求獲得優惠嘅車企其後喺本地完成相應數量嘅生產，到 2024 年底，相關計劃已經帶來約 84000 輛進口純電動車，但國內汽車需求走弱，生產義務集中嚟到。

泰國政府其後延長部分生產期限，暫時推遲咗補償性產能集中釋放嘅壓力，但就冇結束價格競爭。2025 年純電動車銷量同本地產量明顯增長，但政府年底仍需透過出口抵扣、延長登記同退出機制再次調整政策。

馬來西亞嘅警惕亦有比亞迪喺泰國嘅現實背景。

2024 年，比亞迪同其經銷體系喺泰國連續大幅優惠，部分較早嘅购车者認為車輛迅速貶值。泰國消費者保護機構收到約 70 宗投訴並啟動調查，當中有消費者話銷售人員曾暗示優惠結束後價格會上漲，車輛價格其後卻進一步調低。調查最終冇認定比亞迪嘅折扣違反廣告法，但價格快速變化已經引發消費者、經銷商同政府嘅警覺。

當整車企業不斷把降價壓力傳遞畀上游，供應商利潤、現金流同持續投資能力都會受到考驗。

因此，馬來西亞擔心嘅唔止係消費者買到更便宜嘅汽車，而係比亞迪利用免税同本地組裝優惠低價進入，迅速擴大銷量，再把壓力傳遞畀第二國產車、寶騰、本地供應商同經銷體系。從泰國經驗睇，提前設置防線並唔係毫無依據。

比亞迪位於雪蘭莪莎阿南嘅服務中心同銷售畫廊

圖片來源：CNA

馬來西亞既唔願僅僅成為免税進口汽車嘅銷售點，亦承擔唔起每一個外國品牌都喺國內複製一套完整生產體系嘅成本。

更現實嘅結果係，中國汽車品牌繼續增加，生產資源卻逐漸集中喺寶騰、EPMB、Inokom、Stellantis 同少數大型工業園中，多個品牌共享廠房、員工同供應商。

比亞迪尚未正式取消項目，因此而家斷言佢已經退出馬來西亞仍然過早。但原來嘅商業方案已經受挫。佢面對嘅已唔止係一次許可證談判，而係馬來西亞對外資汽車企業劃定嘅新邊界——可以嚟造車，亦可以參與競爭，但唔可以以低價击穿本土品牌嘅防線。

真正值得討論嘅，唔係馬來西亞是否有理由防範，而係防範是否適度。馬來西亞選擇嘅，係畀本土產業安全優先於價格競爭同消費者嘅短期利益。

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