2026年上半年，亿纬锂能交出了一份增速亮眼的半年报。

报告期内，公司实现营业收入456.91亿元，同比增长62.20%；归属于上市公司股东的净利润33.01亿元，同比增长105.66%。其中，动力电池收入172.78亿元，超过储能和消费电池，成为公司第一大业务。

利润翻倍之外，更值得关注的是动力电池出货量的变化。上半年，亿纬锂能动力电池出货35.76GWh，同比增长66.47%；同期全球动力电池装机量增长约20%。亿纬锂能称，其动力电池装车量已经升至全球第七。

01.

双赛道突破打开增长空间

亿纬锂能起家于消费电池领域，锂原电池、小型锂电池、圆柱电池长期是公司传统优势板块。伴随新能源汽车与储能产业高速扩容，公司战略重心持续向动力、储能电池倾斜，业务结构实现根本性升级。

2026年上半年业绩数据清晰印证了转型成效：公司消费电池收入64.11亿元，仅占总营收的14%；动力电池、储能电池收入分别达172.78亿元、150.94亿元，两大核心板块合计贡献近七成营收，其中动力电池正式登顶公司第一大业务，成为衡量企业核心竞争力的核心标尺。

装机端增长势头强劲，且跑出行业领先增速。上半年亿纬锂能乘用车动力电池装车量同比增长40.4%，商用车动力电池装车量同比大增65.3%，商用车电池增速显著高于全球动力电池市场平均水平，增长韧性突出。

当前新能源动力电池行业进入规模化存量竞争，头部企业已牢牢占据主流乘用车市场份额。面对行业格局，亿纬锂能并未盲目跟进乘用车红海竞争，而是精准聚焦商用车电池、46系大圆柱电池两大差异化赛道，分别依托规模化装机优势与高端客户突破，构筑自身增长壁垒。

商用车具备运营频次高、单车带电量大、服役周期长的特点，相较于普通乘用车，车队用户更看重电池寿命、快充效率与全生命周期使用成本，电池性能直接决定运营收益。依托针对性的技术研发，亿纬锂能打造出商用车专属“开源电池”，在长寿命、快充性能、低温适配、智能诊断等维度持续优化，精准匹配商用车运营场景需求。

凭借优异的产品适配性，公司深度绑定商用车头部客户，目前已覆盖国内商用车TOP10主机厂90%客户，实现重卡TOP10客户全覆盖，产品全面适配微面、轻卡、重卡、客车及工程机械等全品类商用车型，稳居商用车电池第一梯队。

如果说商用车电池为公司筑牢基本盘，大圆柱电池则是其切入全球高端乘用车市场的核心抓手。2026年上半年，亿纬锂能46系大圆柱电池正式进入规模交付阶段，成功成为宝马新世代车型首发电池供应商，同时持续配套国内全新乘用车车型。该产品具备极致性能优势，可实现10分钟快充续航300公里，且能在-35℃低温环境稳定放电，产品竞争力突出。

大圆柱电池被行业公认为下一代动力电池核心路线，但从技术落地到稳定量产，需攻克良率管控、制造效率、产品一致性等多重难题。宝马量产项目不仅为公司带来稳定订单，更实现了大圆柱电池车规级、规模化的实战验证，成为公司拓展全球高端车企供应链的核心样板案例。

整体来看，现阶段商用车电池提供确定性装机增量，大圆柱电池持续优化乘用车客户结构与产品附加值，两大赛道协同发力，将直接决定亿纬锂能在全球动力电池行业的排位提升空间。

02.

规模放量叠加扩产，盈利与现金流承压凸显

业务高速增长的背后，亿纬锂能正面临显著的盈利与现金流压力，增长质量有待修复。数据显示，公司动力电池出货量同比大增66.47%，但对应营收增幅仅53.31%，单瓦出货收入持续下行，产品盈利空间被持续压缩。

盈利端承压态势明显。2026年上半年，公司动力电池业务毛利率降至16.19%，同比下滑2.97个百分点；消费电池、储能电池毛利率同步不同程度回落，带动公司综合毛利率从17.33%降至14.31%。

本轮毛利率下滑，主要受上游原材料价格回升、行业产能过剩引发的价格内卷、新产能投产爬坡三重因素叠加影响。对于快速扩产的电池企业，新产线在达成稳定良率与高产能利用率前，需持续承担设备折旧、人员薪酬、产线调试等固定成本，出货放量虽能摊薄部分费用，但难以完全对冲成本上涨与产品降价带来的盈利损耗。

现金流指标进一步凸显经营压力。2026年上半年，公司经营活动现金流净额为-3.88亿元，同比由正转负（上年同期23.73亿元）；同期公司固定资产、无形资产等长期资产购建支出高达53.43亿元，经营缺口叠加资本开支，合计形成约57亿元资金压力。

库存大幅攀升是现金流恶化的核心原因。截至2026年6月末，公司存货净额达154.22亿元，较2025年末大幅增长87.16%。从库存结构来看，原材料账面余额增加25亿元，半成品、库存商品分别增加16亿元、25亿元，库存增长一方面源于公司战略性备货、提前锁定原材料货源，另一方面来自产能扩张、订单交付节奏提速，生产备货规模同步提升。

利润端呈现结构性分化特征。上半年公司非经常性损益8.50亿元，包含3.94亿元股权置换收益及大额政府补助，叠加11.83亿元投资收益（占利润总额31.91%），对利润形成正向支撑。剔除一次性收益后，公司扣非净利润仍达24.51亿元，同比增长111.89%，主业盈利韧性仍在。同时，公司销售、管理费用增速大幅低于营收增速，规模效应持续释放，费用管控能力稳步提升。

综上，公司半年报呈现典型的“规模增、效率升、盈利弱、现金流差”格局：动力电池业务规模持续突破，精细化管理成效显现，但行业竞争与扩产周期压力，导致毛利率、经营现金流尚未同步修复。

03.

开启高质量增长周期

经过持续布局，亿纬锂能已构建起方形磷酸铁锂、三元软包、大圆柱、混动电池全覆盖的产品矩阵，技术布局全面且均衡。全球化产能布局稳步推进，马来西亚生产基地已落地投产，匈牙利动力电池工厂有序建设，海外本地化产能可助力公司贴近全球主流车企，有效规避关税壁垒、适配供应链合规要求，为全球化拓展筑牢基础。

前沿技术研发同步提速，公司提前布局全固态电池赛道，2026年3月“龙泉四号”60Ah全固态电池顺利下线，计划优先配套混动车型。目前固态电池仍处于产品验证阶段，短期难以贡献营收，未来一段时间内，商用车电池与大圆柱电池仍将是决定公司动力电池业务上限的核心力量。

当前动力电池行业已告别单纯拼扩产、拼规模的粗放发展阶段。头部企业凭借庞大客户基数与极致制造规模持续挤压行业利润空间，车企降本诉求持续传导至上游电池端。单纯的产能扩张只能提升交付能力，无法持续改善盈利水平。

下一阶段，亿纬锂能的核心命题将从“做大规模”转向“兑现利润”。后续核心观察维度集中在四点：

一是动力电池毛利率能否企稳回升，修复盈利基本面；

二是商用车、大圆柱高端产品能否持续放量，优化整体产品结构，提升高毛利产品占比；

三是高位库存能否顺利消化，改善经营现金流，缓解资金压力；

四是依托宝马标杆项目，持续拓展更多国际车企量产订单，将大圆柱电池的技术优势转化为可持续的营收与利润增量。

2026年上半年的业绩，已经充分验证亿纬锂能具备动力电池大规模、稳定交付的硬核能力。未来，公司能否在规模持续增长的基础上，实现盈利稳定、现金流充沛的高质量发展，将决定其在全球动力电池赛道的长期站位与成长空间。

最宝马的车，不再是宝马最重要的车。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

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宝马最好的消息和最坏的消息，几乎在同一时间到来。

7月底，宝马在匈牙利德布勒森迎来一个节点。集团第一座纯电专属工厂，下线了第5万辆新世代iX3。

比产量爬坡更快的是订单。从投产到第5万辆下线，只用了九个月，而iX3在欧洲的订单已经逼近10万辆。宝马披露，欧洲市场每三个新增的纯电车型订单，就有一个属于iX3。

为了追赶需求，德布勒森工厂提前加开第二班次，并从中国工厂调来数百名员工支援。

2026年上半年，iX3还包揽了世界年度车和世界电动车两项大奖。

这大概是宝马近十年最好的一次新产品开局。但同一个周期里，还发生了另外几件事。

7月29日，宝马与劳工委员会达成协议，将从10月起启动自愿离职计划，到2027年底在全球削减约8000个岗位，占其15.45万名员工的5.2%。刀口落在德国的研发、规划和职能等部门，等于切掉了宝马在德“白领”岗位的五分之一。

7月30日，宝马发布2026上半年财报。归母净利润28.58亿欧元，下降25.75%。第二季度税前利润17亿欧元，同比下滑35.1%。

汽车业务营业利润率同比掉了一大半，自由现金流下降73.4%。这些导致宝马股价年内跌去约39%，7月下旬触及52周新低。

拖累宝马业绩的大窟窿在中国。上半年，宝马中国销量同比下滑20.4%，第二季度跌幅进一步扩大至30.2%。随着销量持续失速，中国连续12年稳居宝马最大单一市场的纪录被终结，其占宝马全球销量的比重，从峰值的33.5%降至25.5%。

但在最需要检验宝马新能源转型成色的中国，新车反而来得最晚。国产版iX3要到今年第四季度才上市。

于是，欧洲热销是好的开局，还不能证明是答案。旧市场正在失速，新锚点却还没有完成最难的一次验证。

01

宝马曾经只需要一台车

上一次宝马启用“新世代（Neue Klasse）”这个名字，是1962年。那一次，它救了这家公司。

那之前，宝马已经走到被吞并的边缘。戴姆勒-奔驰提出接管和重组方案，1959年12月的股东大会召开前，交易一度被认为已成定局。直到小股东和员工代表当场反对，方案才被否决，宝马勉强保住独立。

当时它的产品线几乎从中间断开。一头是Isetta这类廉价微型车和摩托车，另一头是501、502这类昂贵的V8轿车，中间没有一款能同时贡献规模和利润的主流产品。

营销负责人保罗·哈内曼看到了这个空档，一款排量在1.5至2.0升之间、高品质、带运动性格的家用轿车。

1961年法兰克福车展，BMW 1500亮相。这一系列被称为“新世代”。

▍1961法兰克福车展上的BMW 1500

四门车身放弃了501那套繁复的造型，转向更克制、更强调功能的设计。冯·法尔肯豪森为它开发了M10发动机，并说服管理层将排量从最初设想的1.3升提高到1.5升，同时预留扩展至2.0升的空间。

这台车的后侧，C柱与车身连接处还第一次出现了后来成为宝马标志的“霍夫迈斯特弯角”，一道向前回折的折线。

但这些后来定义宝马的元素，没有立刻换来销量神话。1500只生产了两年多，全生命周期销量2.38万辆。真正改变宝马命运的，是它提供的产品模板。四门Neue Klasse累计生产33.98万辆，在它基础上缩短、简化而来的02系列，又卖出超过82万辆。

1960到1970这十年，宝马的销量翻了三倍，收入增长超过七倍。1963年，宝马时隔近二十年，重新向股东分红。

M10发动机一直生产到1988年，累计超过350万台，后来还衍生出F1赛场上的M12和M13涡轮增压机型。1966年又在纽博格林北环跑进10分钟。

同年，宝马把新世代的技术和运动性格，压进一款更紧凑、更便宜的车，02系列由此诞生。1975年，它的继任者正式启用一个新名字：3系。

1975年至今，3系累计销量超过1600万辆，是宝马销量最高的车系。豪华中型轿车长期以3系为标尺，奥迪A4、奔驰C级、雷克萨斯IS，乃至于后来的蔚来ET5等，都把它当假想敌。

更重要的是，它把运动性格变成了宝马可以一代代复制的产品秩序。

宝马官方对3系的定位始终很明确。2024年的表述是，近50年来，3系一直代表着宝马品牌的核心（the core of the BMW brand）；2022年称它是品牌的心脏（the heart of the BMW brand）；到2026年新i3发布时，依然强调3系是宝马品牌的精髓（the essence of the BMW brand）。

这些不只是修辞。过去几十年，宝马不少关键技术和产品理念，都是先在3系上变成一台完整的车，再向其他产品扩散。

1985年，第二代3系E30推出325iX，成为宝马首款四驱轿车，为后来覆盖全系的xDrive埋下起点。

▍1990到1998的第三代3系

到了第三代3系E36，3系开始更深地定义宝马的驾驶方式。Z型多连杆后悬架被铺到三厢、双门和旅行版本，中控台也明显向驾驶员倾斜。“以驾驶者为中心”被建立为一套可以复制的座舱布局。

过去六十年，宝马扩张产品线的方法，本质上都是复制3系，放大成5系和7系、缩小成1系，抬高成X3和X5。只要3系的答案成立，宝马的产品线就成立。

但到了新能源时代，宝马从3系手里拿走了“新世代”的首发权，也拿走了定义下一代宝马的权力。

02

下一代宝马，

不再始于3系

2025年9月，宝马在慕尼黑IAA重新启用"新世代"命名。但第一款车不是i3，而是iX3。半年后i3发布，官方只把它称为"第二款新世代车型"。

被挪走的还有技术首发权。最能体现宝马差异化的驾控超级大脑Heart of Joy，以及第六代电驱、大圆柱电芯和全景iDrive，都先在iX3上落地。

明年上市的i3，拿到的每一项技术，都是iX3先拿到的。

措辞上甚至能看出地位的变化。比如对一项功能，iX3的官方口径是“宝马历史上最平顺的停车过程”，i3被描述为“3系历史上最平顺的停车过程”，范围主动收窄了。

2026年第一季度，3系与4系全球交付10.38万辆，同比下滑11.8%；X3同比增长18.5%，其中相当比例来自iX3。有分析认为，iX3有可能在2026年底把X3家族推上宝马销量榜首。

宝马对i3的定义，也已经从“定义全系”退回到“延续3系DNA”，定义下一代产品的任务交给了SUV。

宝马不是第一个这么做的。

特斯拉在2017年先有轿车Model 3，2020年才有SUV形态的Model Y，但后者才是决定特斯拉产品构型的锚点。Model Y不仅是特斯拉全球最畅销的汽车，还是其后续产品的地基，比如Cybercab。

理想则更彻底，至今没有推出轿车。

这背后首先是工程现实。纯电平台把一块厚约10厘米的电池铺在地板下，天然更适合车身较高的SUV。电池让SUV获得了过去轿车独有的低重心，却没有让轿车获得SUV的空间。新能源时代的主流构型因此向SUV倾斜。

但更重要的是，轿车所代表的“驾控”，燃油时代几乎可以撑起宝马的全部价值；到了新能源时代，它仍然重要，却只是产品能力的一层。空间、舒适和座舱体验，SUV反而更容易做得完整。

这意味着，3系已经无法代表新世代的宝马。但3系退位，不等于iX3已经完成接班。

驾控之外，决定中国新能源车胜负的智驾、座舱和生态，宝马大量依赖公共供应商。中国版iX3采用Momenta智驾，而Momenta同时供货奔驰、奥迪和智己。在消费者最看重的能力上，宝马与对手站在同一块底座上。

为了重新做出差异，宝马又几乎重写了一遍国产iX3。操作系统70%的代码由中国团队改写，智驾重新联合开发，座舱接入阿里、DeepSeek、华为和高德。

代价是时间。海外版今年3月已经交付，国产版要到第四季度上市。

偏偏宝马问题最深的市场，新产品到得最晚。奔驰已经把纯电GLC压到29.99万元，中国新势力也在同一价格带完成了数轮迭代。

与此同时，今年7月起，国产i3和iX1进入停产流程，i5暂停排产。宝马清理了上一代纯电产品，为新世代车型腾出产线和资源。

这导致它几乎没有国产纯电车型可卖，一季度在华新能源渗透率仅约6%，而中国市场整体已经超过50%。

所以，iX3还没有参加最关键的一场考试。它在欧洲的成功只能证明宝马造出了一辆不错的车，但还没有在全球竞争最激烈、最前沿的新能源市场，证明自己足以成为下一代宝马的锚点。

03

iX3还不是新锚

2020年，宝马也造过一台iX3。

它在沈阳大东工厂下线，是华晨宝马第一款真正意义上的全球车型。全世界销售的iX3，都来自同一座工厂，也都是同一台车。

六年后，新一代iX3有了两个版本。标轴版在匈牙利德布勒森生产，供应欧洲和美国；长轴版在沈阳生产，供应中国，以及印度、泰国、印尼和马来西亚。

同一个车名，从一台车卖全球，变成两套差异明显的产品。

燃油车时代，国产宝马同样会加长。那时的长轴版与标轴版仍共享同一套核心技术，只是尺寸不同。现在操作系统、智驾方案、AI引擎和生态体系，都走向了不同路线。

更根本的分歧是需求。3系能在全球统一，是因为市场对好开的中型轿车需求一致。iX3所在的新能源市场，两边的需求已经不一样了，中国市场更重视智能化、后排体验和生态互联。

这也把问题推到了更深一层。一款被寄予全球锚点角色的车，如果进入竞争最激烈的市场后必须被重新写一遍，它还能不能代表全球？

更何况，iX3在欧洲赢下的那一局，时间也未必宽裕。

今年4月，中国品牌在欧洲电动车市场的销量占比首次突破15%，整体市场份额升至9.8%。5月，中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超过日本车企。一季度中国对欧出口43.84万辆，同比增长84.7%。

挡在国内车企面前的主要是关税。部分国产新能源车在欧洲的综合税率最高达45.3%，即便承担高额关税，比亚迪Dolphin Surf（对应国内海豚）在德国还是比同级的雷诺5便宜。

而这道门槛正在被绕开。比亚迪、奇瑞和吉利正通过欧洲建厂或调用现有产能，把关税从长期壁垒变成阶段性成本。

更关键的是，iX3缺席的不是一个普通市场，而是全球新能源竞争提前上演的地方。今天在中国发生的需求变化，很可能就是未来几年其他市场的预演。

这种收拢已经开始。吉利的G-ASD成为首个通过欧盟认证的中国辅助驾驶系统；小鹏也把智能化引入欧洲，作为未来竞争抓手。

它们押注的是欧洲的下一阶段，电动化之后，竞争会继续向智能化迁移，并逐渐接近今天的中国。

这意味着，中国版iX3不只是宝马对一个区域市场的补课，也是在替它验证下一轮全球竞争的答案。问题在于，这场验证还没开始，留给宝马的时间和利润空间已经同时收紧。

7月30日发布的半年报维持了1%至3%的汽车业务利润率指引，这个区间已经在6月从4%至6%大幅下调。

宝马的“自愿离职计划”将从今年10月持续至2027年底，真正改善盈利能力要等到2028年。决定胜负的产品战，却从2026年第四季度就开始了。

宝马并非没有条件做长期决策。1962年赫伯特·匡特敢把整个公司押上去，所依赖的那套由家族稳定控股、允许企业跨周期下注的治理结构依然存在，匡特家族至今仍持有宝马约一半股份。

但也有变了的。

1962年，宝马刚从被收购的边缘走出来，那一年的新世代是它孤注一掷的方向。

2025年宝马品牌全球交付约217万辆，iX3只是未来四十款新世代产品中的第一款。

今天的宝马，已经无法再靠一台车、一个市场和一套答案完成转型。这是宝马比1962年安全的地方，也是它比1962年难的地方。

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1.4吨水，约等于一个普通家庭两天的生活用水量。

而这，也是华晨宝马在2025年的单台生产取水量。更值得关注的是，这一数字已经连续八年下降，相比八年前几乎减少了一半。

从数据变化也能清晰看到这种趋势：2022年，华晨宝马单台车生产水资源消耗量为1.77立方米/台；2023年降至1.72立方米/台；2024年进一步降至1.57立方米/台；到了2025年，则再次压缩至1.4立方米。看似只是小数点后的变化，但放在年产能超过83万辆、占宝马全球产能近30%的沈阳生产基地来看，每下降0.1立方米，都能创造极为可观的资源节约效益。

更重要的是，这一成绩已经远远低于行业平均水平。按照业内标准，轿车制造先进用水定额约为4.0立方米/辆，通用值约为6.29立方米/辆。目前主流车企普遍仍处于3.0—4.5立方米/台区间，即便是国内较先进的燃油车工厂，大多也在2.5—3.6立方米/台左右。而宝马，则几乎把单车生产用水量“压榨”到了极致。

但宝马真正想回答的，显然并不只是“如何更省水”。

过去很长一段时间，汽车行业更关注的是销量、速度与规模。迈入新能源时代后，这种竞争焦虑被进一步放大，“唯销量论英雄”的声音也一度甚嚣尘上。但当行业进入深度竞争阶段之后，越来越多人开始意识到，一个真正成熟的汽车工业体系，比拼的早已不只是卖出多少辆车，而是如何在庞大的制造体系中，持续降低资源消耗并且坚持低碳转型的长期初心。

除了用水量持续下降，华晨宝马也通过连续13年的可持续发展报告，给出了自己的思考。2025年，其全价值链碳排放同比减少超540万吨，供应链碳排放较2019年减少100万吨。这意味着，可持续发展在宝马内部，早已成为一套被长期执行、持续迭代的体系化能力。

而水资源的高效利用，恰恰是衡量汽车绿色制造能力的重要标尺之一。相比销量、产能这些更容易被看见的数据，水资源管理往往更能体现一家车企在制造体系层面的长期功底。对此，宝马始终致力于降低生产流程与日常运营中的水资源取用，并依托完善的水资源管理，以及先进节水与水处理技术，持续从源头降低用水需求。

2025年，华晨宝马水资源取水总量与单台生产取水量实现双降，全年水资源取水总量为752,100立方米，较2024年同比下降24%；水资源消耗总量为439,481立方米。与此同时，各工厂取水总量已连续三年下降，相比2023年降幅超过40%。

并且，宝马更是在“节水”之外，重新思考工业生产与城市生态之间的关系。在严控新鲜自来水消耗的同时，也在不断挖掘水资源循环潜力，不仅通过建设高效的中水回用设施，对废水进行回收利用；还创造性地引入市政再生水，将厂区用水 “小循环 ” 融入城市供水“大循环”。2025年，再生水使用总量超过68万立方米，同比增长71.9%，节约下来的水量足以满足近9300户沈阳家庭一整年的生活用水需求。

事实上，华晨宝马沈阳生产基地的这种探索，对于沈阳而言尤为重要。作为北方典型缺水城市，沈阳人均水资源量仅为全国平均水平的六分之一，也是国家落实用水总量与强度“双控”战略的重点区域。

在这样的背景下，华晨宝马自2016年起便持续拓展再生水应用场景，逐步覆盖市政再生水与内部再生水体系。2025年，沈阳大东工厂更实现突破性进展，所有生产工艺全面采用再生水替代，所有生产工艺实现自来水零消耗。与此同时，在2024年厂区绿化灌溉100%使用市政再生水的基础上，2025年再进一步拓展至铁西工厂与里达厂区涂装车间冷却塔运行，持续提升整体水资源利用效率，减轻城市污水处理压力。

这种围绕水资源循环利用的理念，也正在向宝马整个供应链体系持续延伸。目前，已经有13 家供应商安装了先进的废水循环回用系统，实现了工艺用水的回收与再利用。

不止于沈阳生产基地，宝马也在全球生产基地因地制宜推进节水实践。例如，印度金奈工厂与泰国罗勇府工厂会在季风季集中收集雨水，全年可满足厂区约50%的用水需求，并优先用于卫生间冲洗、清洁及绿化等非生产场景。

事实上，当行业越来越卷“参数”、卷“配置”、卷“流量”时，类似水资源利用率、供应链减碳这些看似“不够吸睛”甚至有些“不够主流”的指标，反而更能体现一家企业对于长期主义的理解。因为一家真正成熟的全球车企，不仅要思考“今年卖了多少辆车”，更要思考十年、二十年之后，自己是否依旧具备持续参与全球竞争的体系能力与可持续发展能力。

对于今天的汽车行业而言，这或许也是一个越来越重要的问题：一家车企究竟应该留下什么？是短期规模冲刺后的快速透支，还是能够穿越周期、持续创造长期价值的工业体系能力。

某种意义上，宝马这13年关于可持续发展的坚持，也让人重新理解了“豪华”的另一层含义。真正的豪华，从来不只是参数与配置的堆砌，更是一种对资源效率、环境责任与未来发展的长期敬畏。

而当越来越多车企开始重新思考“规模增长”与“长期价值”之间的关系时，宝马这份关于“水”的答卷，或许也正在为整个行业迈向高质量、可持续发展的新阶段，提供一种更具长期主义意义的参考。

【懂车之道 产业】我们来盘点一下2026年5月21日，汽车圈都发生了一些什么大事件。

汽车事件一：比亚迪在印尼市场推出DM技术 

5月18日，印尼，雅加达——比亚迪正式在印尼市场推出DM技术。凭借更灵活的能源管理能力和更高能效表现，该技术将为印尼消费者提供覆盖多场景的新能源出行解决方案。

比亚迪集团副总裁刘学亮表示：“当前全球汽车产业正加速迈入新能源时代。在能源结构变化、环境挑战以及用户出行需求持续升级的共同推动下，比亚迪始终坚持EV与PHEV并行的技术路线，通过更全面的技术布局满足不同市场的多样化需求，包括在印尼市场。我们相信，这一技术将为印尼新能源汽车发展写下新的里程碑。”

汽车事件二：宝马任命方媛为中国企业事务副总裁

宝马集团今日宣布，任命方媛女士为宝马中国企业事务副总裁，兼任华晨宝马公共关系及企业社会责任副总裁。该任命自2026年6月1日起正式生效。

方媛女士2012年加入华晨宝马汽车有限公司以来，她先后在产品与技术传播、媒体关系，社交媒体传播及危机管理等领域担任多个管理职位。她在不同业务领域积累的丰富经验、对企业的深刻理解以及高度的责任感，将为其履行新职责提供坚实基础。

宝马集团战略、服务、媒体中心及国际市场传播副总裁苏洛珂（Sourour Stanke）女士表示：“中国是宝马集团转型与长期发展的战略核心。方媛女士具备成熟的管理经验、出色的利益相关方沟通能力，以及对中国市场的深厚洞察，相信她将在新职责中进一步增强宝马中国企业事务的团队实力。”

汽车事件三：英伟达2027财年第一季度财报 营收816.2亿美元

日前，NVIDIA（英伟达）发布2027财年第一季度财报。截至2026年4月26日的第一季度收入为816亿美元，较上一季度增长20%，较去年同期增长85%。季度GAAP和非GAAP毛利率分别为74.9%和75.0%。季度GAAP和非GAAP摊薄每股收益分别为2.39美元和1.87美元。

NVIDIA创始人兼首席执行官黄仁勋表示：“AI工厂的建设是人类历史上规模最大的基础设施扩建，这一热潮正在以前所未有的速度持续推进。代理式 AI 已然到来，它能够高效工作，创造真正的价值，并在各行各业的企业中快速扩展。凭借独特的优势，NVIDIA 正处于这场变革的中心，是唯一一个能在所有云环境中运行、为各类前沿及开源模型赋能、并可以在从超大规模数据中心到边缘实现全面扩展的平台。”

汽车事件四：蔚来2026年一季度财报，一季度总营收255.3亿元

5月21日，蔚来发布2026年一季度财报。一季度实现经营利润6680万元，连续两个季度盈利。一季度总营收255.3亿元，同比增长112.2%。毛利率、现金流、现金储备等关键数据均创下近年最佳表现，整体经营质量持续提升。毛利总额48.6亿元，同比增长428.4%。一季度公司综合毛利率19.0%，整车毛利率18.8%，连续四个季度环比增长，其他销售毛利率20.6%，均创四年来新高。具体信息如下：

一季度现金储备提升至482亿元，连续三个季度实现正向经营现金流。一季度交付量83465辆，同比增长98.3%。2026年二季度交付指引110000辆至115000辆，同比增长52.7%至59.6%。营收指引327.8亿元至344.4亿元，同比增长72.4%至81.2%。截止2026年3月31日，蔚来在全球已累计建成换电站3847座、充电站4985座、充电桩28505根。

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当技术路线、商业模式、地缘政治都在剧烈震荡时，能够持续兑现承诺的合作伙伴，比任何技术参数都珍贵。

4月24日，北京车展开幕，人潮涌动的宝马展台上，长城汽车董事长魏建军现身。迎接他的是宝马集团现任CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse），以及宝马集团现任生产董事米兰·内德利科维奇（Milan Nedeljković），双方会面。随后，魏建军引着两位宝马领导走向长城展台。闪光灯下，这是两大车企掌门人之间的例行互访，礼貌、得体、不越界。 

但这场表面平静的会面，只是序曲。 

第二天，内德利科维奇没有返程，而是直奔保定，开启了一场从早排到晚的密集行程：徐水试验场的极限操控、徐水制造基地的生产线深潜、变速器工厂的核心零部件探访、蜂巢能源等分子公司的技术体系了解……直至夜幕降临，行程才算画上句号。 

无独有偶，一个月前，3月31日，宝马现任研发一号位已经到访长城汽车并完成深度试乘试驾。研发、生产两大核心职能的一号位在一个月内接连到访同一家中国车企，这不是一次孤立的商务拜访。放在全球汽车产业权力转移的坐标轴上，这是一场可以被载入行业史册的“连续性事件”。 

至此，中国汽车工业正在完成一场历史性的身份转换：从“市场换技术”的谈判桌旁，坐到了“技术共研”的主位上。而长城汽车，在这场转换中，站在了聚光灯下。它用自己的制造效率、技术弹性和36年的商业信誉，向世界证明了一件事：中国车企不再只是“能造车”，而是“能定义标准”。 

这，才是内德利科维奇海外目的地在北京车展后选择保定的真正原因。不是礼节，不是客套，而是一次对全球汽车权力版图未来走向的实地勘探。 

01 一次权力转移，从光束汽车到徐水试验场 

4月25日，保定徐水。米兰·内德利科维奇在这里完成了一次对长城产品力的全维度审视。 

魏牌V9X的城市NOA到坦克700的越野智驾，在徐水试验场100多种特征路面上逐一验证。这座总投资10亿元、占地114万平方米的试验场，2015年即具备公告检验资质，是中国车企中规模最大、功能最全的之一。 

对于一位主导过宝马i3电动化转型、改造过全球生产网络的生产专家来说，试验场就是工程态度的照妖镜。愿意在试验验证上投入多少，很大程度上反映了一家车企对品质和工程严谨性的真实态度。而徐水试验场的规模与功能完整性，本身就是一种表态。 

曾几何时，中国汽车工业的座次是清晰的：一方是拥有百年技术积淀的跨国巨头，一方是坐在谈判桌另一侧、用市场换取技术的“学生”。彼时，长城与宝马2018年签约成立光束汽车，魏建军的表态直白而谦逊：“宝马需要长城在工程上‘低成本、快速’，长城也会向宝马提供零部件，并向宝马学习。” 

八年后的今天，天平在移动。当内德利科维奇在徐水试验场的石子路上沉默观察、在数据管控中心的大屏前驻足近十分钟、在变速器工厂拿起差速器壳体仔细端详时，他所扮演的角色已经不再是“老师”在“检查作业”，而是在为宝马接下来的发展评估一个正在崛起的战略伙伴。 

然而不管是从光束汽车还是如今试验场，他们看到了一种“说到做到”的做事方式。对时间节点的严格恪守、对工程问题的快速响应、对质量标准的毫不妥协——这种被长城称为“契约精神”的底色，在光束项目漫长的推进过程中，一点一滴地转化为宝马团队对这家中国同行的深层信任。 

角色的变化是根本性的：在光束汽车阶段，长城是“被验证者”，需要通过合作证明自己；而在今天，长城已经成为“被认可者”，宝马的核心技术团队主动登门，用专业判断为长城的体系能力投下信任票。这背后是长城归元平台、Hi4技术、森林生态所构筑的“技术硬实力”的认可。 

02 两个体系，解释宝马为何“连跑两趟” 

如果只是合资伙伴的正常互动，不需要出动研发和生产两条线的核心高管在一个月内接连到访。真正吸引内德利科维奇到保定的，是长城手中两套正在重构全球汽车技术版图的核心体系。 

在汽车行业，有一个不成文的共识：看一家车企的真正实力，不要看它今天发布了什么车，要看它的平台能支撑它走到哪里。平台化能力，是技术实力的终极体现——它决定了产品更新的速度、成本控制的空间、技术迭代的弹性。 

内德利科维奇在徐水试验场坐进魏牌V9X的那一刻，他体验到的城市NOA、平顺的动力切换、全场景的智驾能力，这背后是长城交出的满意答卷，即一套全球首个原生AI全动力汽车平台。 

兼容ICE、HEV、PHEV、BEV、FCEV五种动力形式，零部件通用率超过95%——这两个数字放在一起，意味着长城用开发1.8款车的成本就能开发四款全新车型。在行业普遍为多动力路线的高昂开发成本头疼时，长城已经找到了自己的解法。这不是渐进式改进，而是底层架构的代际领先。 

魏牌V9X的城市NOA跑在这个平台上，从感知到决策到执行，全栈自研。在行业普遍外购智驾方案的当下，这个选择意味着更高的前期投入，但也保留了更大的控制权。在技术标准尚不明确的时代，控制权就是话语权。 

Hi4混动技术是另一个节点。3擎9模的动态切换，覆盖A到C级车，混动专用发动机工程热效率41.5%。2025年获得中国汽车工程学会科学技术奖特等奖——这是中国汽车行业最具权威性的科技奖项之一。 

归元平台的意义，不在于它今天能做什么，而在于它为明天留出了多大的空间。当行业还在为选择纯电、混动还是氢能争论不休时，长城已经用一套平台覆盖了所有可能的技术路线。这是一种战略冗余，也是一种战略定力。 

如果说归元平台是长城的“软实力”，那么森林生态就是它的“硬底盘”。从电芯到氢能，从叠片到钙钛矿，长城的能源布局不是点状的，而是网状的，每一个节点都有独立的技术壁垒，节点之间又形成了协同效应。 

这套布局的结果是长城汽车与关联公司一起，打造了中国唯一、世界唯二，完成了能源、智能化两大领域全产业链布局的企业集团。 

长城的选择是核心环节自己布局，而不是依赖供应商。在全球化退潮、供应链安全成为各国焦虑的今天，这套曾被质疑“太重”的模式正在显现出惊人的战略价值。 

数据是最好的证明，2025年，长城控股专利授权量5726项，在自主整车集团里排第一。其中新能源专利授权量2411项，连续五年居首。这不是偶然的爆发，而是持续的系统性产出。 

这意味着长城不再只是造车，而是在定义自己参与全球竞争的方式——用自己的平台、自己的生态、自己的标准。这，才是宝马研发天团一个月内连跑两趟的真正底牌。 

03 三个身份，全球汽车权力版图新坐标 

长城已经不再是那个站在宝马身旁的“小学生”。在全球汽车权力版图中，它正在完成三个身份的跃迁。 

第一个身份是效率标准的制定者。内德利科维奇这位主导了宝马全球生产网络改造、实现了同一条生产线兼容多种动力系统的生产专家，对徐水制造基地的考察细节，足以说明他对这套体系的重视。他关注的是冲压车间的自动换模速度、焊装车间的机器人稼动率、总装车间的生产节拍、数据管控中心的数字化颗粒度。这些都是制造效率的核心参数，也是他过去十几年在宝马一直追求的目标。 

当宝马的生产董事需要在上任前亲自来验证一套制造体系的效率时，这套体系就已经具备了行业标杆的潜质。长城已经不再是一个“能造车”的节点，而是一个“能定义效率标准”的参照系。光束汽车83秒下线一台新车、定制车周期7天、带动45家地方零部件企业新增产值近300亿元——这些数字背后的制造体系，正在成为全球汽车产业效率对标的一个新坐标。 

第二个身份是全球化范式的探索者。长城在泰国、巴西推动的“生态出海”，提供了一种不同于传统合资模式的全球化路径。不是简单的产品出口和产能转移，而是研、产、供、销、服全产业链的本地化。这种模式的核心，是“扎下根”而非“走出去”。它要求企业在当地建立研发能力、供应链体系、销售网络和服务生态，而不是把国内的模式简单复制过去。 

长城用实力证明中国品牌可以在海外市场建立起可持续的本地化能力，而不只是做一锤子买卖。对于宝马来说，这套经验具有双重价值：一方面，它可以作为宝马在中国市场深化本土化的参考；另一方面，双方可以在第三市场形成协同，长城提供本地化运营经验，宝马提供品牌和渠道网络，共同开拓新兴市场。这种协同的想象空间，比单纯的技术转让或代工生产要大得多。 

第三个身份是价值信约的践行者。《人民日报》曾称魏建军为“公信力先行者”。这个评价的分量在于：它指的不是某一次交易的信誉，而是36年如一日的价值坚守。魏建军自己则说：“契约精神所代表的信任，是商业世界最坚固的基石。” 

这句话放在今天全球汽车产业重构的语境下，格外有分量。当技术路线、商业模式、地缘政治都在剧烈震荡时，能够持续兑现承诺的合作伙伴，比任何技术参数都珍贵。 

长城对“信”的践行，体现在对用户立信、敢于兜底，对产业立信、协同共赢，对全球立信、生态出海。在长城与宝马的八年合作中，“信”贯穿始终——从2018年柏林签约，到光束汽车量产，到第10万台MINI下线，长城兑现了每一个节点上的承诺。 

对于一个拥有百年历史却在电动化转型中缓慢前行的豪华品牌来讲，找到一个“信得过”的战略伙伴，其价值不亚于任何一项技术。内德利科维奇这次到访，看的不仅是工厂和技术，更是长城能否在更长的时间维度上，继续保持这种“可信赖”的品质。 

回到一个最开始的问题：全球汽车产业的权力正在转移，中国车企凭什么能坐到谈判桌的另一侧？ 

答案，已经写在徐水试验场的100多种路面上，写在归元平台95%的零部件通用率里，写在蜂巢能源的叠片电芯中，也写在内德利科维奇这次意味深长的保定之行中。 

权力在转移，角色在转换。这场大戏，远未到终场。而长城，已经拿到了属于自己的那张新剧本。 

（专栏作者：资深媒体人沈楠）

今天聊聊我的一位德国朋友，高翔。因为工作的缘故，在汽车圈认识了一些德国朋友，不多，但我翻了翻朋友圈，大不多都是中文说得贼好的中国通，我不懂德文，英文也很马虎，但是他们能用中文和我微信交流。

其中，高翔就是一位。在我之前的一篇文章中，我特意写过，宝马中国似乎盛产中国通，这家以驾驶乐趣著称的百年德国品牌有着非常久的传统，史登科，戴雷，康思远，高乐，戴鹤轩，这一长串名字都在中国耳熟能详，高翔则是年纪最轻的一位。

而这位中国通，也要调离自己待了十多年的中国市场了。

上周末，1月30日，宝马集团宣布，自2026年4月1日起，54岁的柯睿辰（Christian Ach）将接替高翔（Sean Green），出任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官。 宝马集团在公告中称，高翔结束了在华超过十年的任期，将调回集团担任其他要职。

我手机邮箱跳出这则弹窗的时候，我正在新加坡度假，和孩子正津津有味地吃着招牌菜——黑胡椒螃蟹（Black Pepper Crab），一时间没反应过来，直到回到酒店，我才打开这个邮件。

虽然对于高翔的换岗，我并没有太多的意外，毕竟，宝马这两年在中国市场的困境大家都有目共睹，总部期望换一个新的思路去打开市场合情合理，但作为一个认识的多年的好友，对于他的转身还是多少有些不舍。

毕竟，这是一位圈内公认的中国通，也是我平时接触觉得非常随和，贴地气的中国区总裁。

或许，中国通也是一种经济上行期的美。对于一些多年扎根中国市场的熟悉面孔工作的调动，自然会有一些感触。

虽然已经晚上11点，但我还是给他发了一个微信，对他展现出来的对这片土地的真情实感给点个赞，毕竟，无论销量如何波动，经济周期如何轮换，德国车企中有更多的中国通永远都不是坏事。

这一期专栏，抛开KPI和销量，聊聊我印象中的这位宝马中国一哥高翔。

提到宝马翔哥，我个人最深的印象，这位宝马的年轻人就是一个爱说爱笑，爱唱歌的大男孩。

在我的脑海里，至少高翔有两首拿手的金曲。

第一首歌：《成都，成都》。

翻开高翔的履历，你会发现一位全球化公司高管的脚步。一位伦敦男孩，30多年前以实习生身份加入了宝马，从来没有离开过这家公司。

以MINI中国副总裁的身份来到了中国，一待就是十多年，历任华晨宝马执行副总裁，宝马中国区总裁兼首席执行官，在中国市场，达到了自己前半生的职业巅峰，除了职业生涯上的收获满满，有着语言天赋的高翔更是可以自由地在英语、德语和中文之间流利切换。

人生能有几个十年？高翔在中国，有了中国口音，有了中国胃，对中国更是有着更多的情感。

我曾经对他一条朋友圈印象深刻，就是21年一个2月的普通清晨，他从家里的窗户远眺CBD，看到金黄色的阳光照在中国尊，此情此景，令他心旷神怡，他拍下照片意犹未尽地发到了朋友圈。写到，“The most beautiful of all mornings in Beijing!”

如果不对这个地方怀有真情实感，是不会有这样的感触的。

除了在车展上高歌《成都》，他还在央视用中文直抒胸臆，在央视的《对话》栏目中，他面对着电视机前的中国用户，用中文斩钉截铁地说出，“家在中国，初心不改，投资中国，共赢未来。”当时，现场是一片热烈的掌声。

无论顺境逆境，无论竞争多么残酷，永远坚信中国市场，永远相信中国经济，这是这位宝马人在其中国任期内传递出来的最清晰的信号！

“宝马对于中国汽车市场未来的发展保持积极和乐观，中国现在的汽车行业其实正处于一个激烈竞争的阶段，是处于内卷的时代，我们宝马现在在中国的投资，其实就像是我们当时在经济危机时在欧洲美洲的投资一样，是一个正确的事情。但我们看到，同世界其他国家市场相比，中国市场依旧是更加积极的，拥有强大的消费潜力。”他曾经多次对外界如是表态。

我认为，这份定力、这份对未来的洞察，是穿越了许许多多周期的宝马所秉持的长期主义的生动体现。

第二首歌：《朋友》

高翔还爱唱的一首歌，是周华健的《朋友》。

而要想全面客观地看待一家外资企业在华总裁的业绩，除了看其在销量业绩上找到了多少用户朋友，在这个转型的当下，同样应该去观察他为这个品牌找到了哪些生态上的合作伙伴。

他的任期恰好覆盖了中国汽车市场结构性变化最剧烈的时期——新能源渗透率飙升、价格战全面开打、外资品牌光环褪去，而其肩负的重任除了销量业绩之外，同样也有从造车逻辑上对宝马进行重构实验。

从业绩上，中国市场依旧是宝马最大的单一市场。去年，BMW 3 系家族连续 15 个月细分市场销量第一，产品力始终坚挺。值得一提的是，3 系高配车型销量在 2025 年大幅攀升，占 3 系家族销量的50%以上。5 系全年月均销量超 1 万辆，BMW X5 自2022 年国产以来，长轴距版 X5 累计销量已超过 30 万辆。

而M品牌，全年销量同比增长 27.9%，年销量首次突破一万辆，继续领跑高性能细分市场。全新 MINI 家族已完成全线产品上新，2025 年销量同比增长超过 25%。

你可以说宝马在华没有如以往般高歌猛进，但是你可以用稳健扎实来看待这两年多的市场表现。

而如果仅看销量来评价高翔，会严重低估他在战略层面的贡献。他在任期内完成了宝马在华战略逻辑的根本性转变：从“在中国制造”转变为“与中国共创”。

根据我的观察，我认为高翔团队一个“隐藏”业绩是，他们没有浪费宝贵的战略黄金窗口，可以看到，短短两年时间，宝马就在中国结识了很多新朋友，构建了一整套智能化补课的研发本土化方案。

阿里巴巴、华为、腾讯以及Deepseek等中国科技巨头成为了宝马的新朋友，而宁德时代、亿纬锂能这样的老朋友联合开发第六代大圆柱电池技术，也加速推动。

在他的任期内，宝马在中国建立了德国之外最大的研发网络，超过3000名本土工程师，甚至实现了部分源代码的本土主导。

但从零到一，谈何容易？！更何况是在宝马这样一家百年的全球化公司而言，牵一发而动全身。

这一切的一切，要从项目立项，到审批，再到落地，都是需要高翔这位中国区一把手从中牵线搭桥，穿针引线，从北京到沈阳，再到慕尼黑，去推动这些繁重和细致的体系落地。

彻底躺平，无休止地随波逐流，打价格战，打骨折卖车容易，但这不应该是宝马的传家宝。

宝马的传家宝是驾驶乐趣，不是价格战。这是这位在半辈子都在宝马一家公司工作的宝马人内心的真实想法。

通过为宝马的研发体系注入中国智慧，让宝马在电气化和智能化方面依旧可以呈现出纯粹驾驶乐趣的DNA，这是高翔这两年如此争分夺秒，马不停蹄的思维逻辑。

今日之中国，就是未来之世界。

高翔的最大心愿，莫过于让宝马这位造车好汉，能够有更多，更强大的中国朋友一道携手前行。

而如今，宝马在中国从战略、产品和生态各维度已经完成了进化。其已经完成了阶段性的战略目标和体系化构建工作。

他和中国团队马不停蹄，播撒下的创新种子，会在下一个春天开花发芽，让宝马在中国这片土地之上枝繁叶茂。

后记：

great country！ great Company！great team！

对于高翔而言，中国是一个伟大的国度，宝马是一家伟大的企业，中国团队是一个卓越的团队。他爱唱歌，爱开玩笑，但他更爱这个第二故乡，爱这家公司，也爱团队朝夕相处的小伙伴。

我有时候会觉得不舍，不是因为我不舍一位中国通的好友。

而是不舍的那个曾经各美其美、美美与共的汽车圈，不舍的是那个以原创为美，以做正确的事为执念的汽车圈。

最后，我想送即将远行的高翔一首歌。

那就是《笑看风云》。

谁没有一些刻骨铭心事

谁能预计后果

谁没有一些旧恨心魔

一点点无心错

谁没有一些得不到的梦

谁人负你负我多

谁愿意解释为了什么

一笑已经风云过

活得开心 心不记恨

为今天欢笑唱首歌

任胸襟吸收新的快乐

在晚风中敞开心锁

谁愿记沧桑匆匆往事

谁人是对是错

从没有解释为了什么

一笑看风云过。