Home本田
Search History
Popular Searches
Dealer Login / Sign Up
有冇發現，一啲東南亞細國家都有嘅好車，本田就唔推畀中國，而係環中國市場投放，呢種做法持續咗幾十年，直到 2025 年前後先突然諗起中國市場，先是中大排量摩托輪番降價，緊接住猛攻 150 踏板市場，好車亦一一接一落地推過來。
點解本田一直將中國市場擺喺最後，而家又突然重視起佢嚟呢？
如果將視野拉去全球，我哋會發現，本田係將東南亞、南亞市場作為基本盤，對中國市場嘅定位則係利潤補漏，確實係完全唔同嘅兩個區域。但係再向前推 30 年，可就唔係咁。
眾所周知，多地禁限摩、13 年報廢，令中國由本田二輪嘅重要市場，一步步被降級。銷量決定話語權，亞洲佔本田全球銷量嘅 85%，呢之中印度係增量核心，其他幾國亦各有特色。因此，本田將呢啲南亞、東南亞市場定位為基本盤嘅主場。
其中，印度定位為"全民刚需 + 本土製造 + 向上高端化"：Activa、Shine、Dio 走量，GB350/H'Ness 直接喺印度首發，反擊皇家恩菲爾德，再建 BigWing 賣 GB500、Rebel 做高端化，2027 年產能直衝 700 萬輛，係戰略根基。可見本田對印度市場嘅重視程度。
泰國、印尼、越南則以"成熟升級 + 本地研發"為策略：泰國 HRS-T 主導開發，PCX160、ADV160、CBR250RRll 本地造、本地賣仲反銷全球；越南推 SH150i 高端踏板；印尼養 CBR250RR。踏板 + 通勤係日常，中排 FUN 係升級，價格親民、迭代快，本田肯為本地口味改配色同軸距。
一句說話，呢啲市場係本田走量同品牌扎根，新平台敢首發、敢本土化、敢下沉。而中國市場則係從量退到利嘅特殊定位。
同東南亞比，中國係"高競爭、高單價、慢投放"。本田將佢當全球南方嘅例外，唔視為刚需市場，亦唔視為創新前線，只係品牌溢價嘅收割場。呢樣顯然係一次長達數十年嘅定位誤判。
那麼，本田點解會對中國產生定位偏差？
一係歷史原因
1960 年代本田就扎根東南亞，而中國直到 1990 年代後先靠五羊、新本起步，冇建立全民摩托嘅認知，本田只見到禁摩同近年電自替代嘅畸形市場。
二係由此延伸出嘅"摩托=低端代步"刻板認知
中國城市化快、禁摩嚴，本田以為中國人唔玩油摩，直到國產閃 300、CL-C 把中排 FUN 做落嚟，先發現自己漏咗"玩樂升級"賽道。GB350 嘅遲到，就係呢套誤判嘅代價。
三係被四輪拖累、合資內耗
汽車喺中國被比亞迪、小米卷崩，資源傾斜四輪救火，二輪只敢穩妥變現；近些年五羊、新本兩個合資互相制衡，新品決策慢半拍。
四係本田誤判咗中國摩托嘅電動化進程
新能源汽車係靠補貼同政策硬推先市場化，但摩托車補貼、政策全唔沾邊，本田卻誤以為中國摩托會複製汽車條純電路線，唔敢投燃油中排，結果中國摩托消費結構形成咗"通勤電動、玩樂燃油"雙軌，就係咁本田錯過約 5 年嘅黃金期。
本田將中國市場作為利潤盤嘅算計，導致咗長期誤判；而喺國產品牌崛起後先幡然醒悟，與其話係商業素質高，唔如話係利潤嗅覺仲有，表現為本田急於將 GB350 呢類好車推向中國市場，後續或許嗰啲環中國市場嘅好車亦會愈來愈多推進嚟。但中國消費者仲買唔買，反而成咗一個問題。
呢篇文嘅內容均基於車廠公開產能規劃、行業銷量公告同市場公開資訊整理分析，只作產業行業觀察，唔構成車型選購、投資經營相關建議，車輛選購請以線下實車試駕、官方參數配置為準。
有没有发现，一些东南亚小国家都有的好车，本田就是不推给中国，而是环中国市场投放，这种做法持续了几十年，直到2025年前后才突然想起了中国市场，先是中大排量摩托轮番降价，紧接着猛攻150踏板市场，好车也一辆接一辆地推过来。
为何本田一直将中国市场放在最后，而现在又突然重视起来了呢？
如果把视野拉到全球，我们会发现，本田是将东南亚、南亚市场作为基本盘，对中国市场的定位则是利润补丁，确实是完全不同的两个区域。但是再向前推30年，可不是这样。
众所周知，多地禁限摩、13年报废，让中国从本田二轮的重要市场，一步步被降级。销量决定话语权，亚洲占本田全球销量的85%，这其中印度是增量核心，其他几国也各有特色。因此，本田将这些南亚、东南亚市场定位为基本盘的主场。
其中，印度定位为"全民刚需+本土制造+向上高端化"：Activa、Shine、Dio走量，GB350/H'Ness直接印度首发，反打皇家恩菲尔德，再建BigWing卖GB500、Rebel做高端化，2027年产能直冲700万辆，是战略根基。可见本田对印度市场的重视程度。
泰国、印尼、越南则以"成熟升级+本地研发"为策略：泰国HRS-T主导开发，PCX160、ADV160、CBR250RRll本地造、本地卖还反销全球；越南推SH150i高端踏板；印尼养CBR250RR。踏板+通勤是日常，中排FUN是升级，价格亲民、迭代快，本田肯为本地口味改配色和轴距。
一句话，这些市场是本田走量和品牌扎根，新平台敢首发、敢本土化、敢下沉。而中国市场则是从量退到利的特殊定位。
和东南亚比，中国是"高竞争、高单价、慢投放"。本田把它当全球南方的例外，既不视为刚需市场，也不视为创新前线，只当品牌溢价的收割场。这显然是一次长达数十年的定位误判。
那么，本田为什么会对中国产生定位偏差？
一是历史原因
1960年代本田就扎根东南亚，而中国直到1990年代后才靠五羊、新本起步，没建立全民摩托的认知，本田只看到禁摩和近几年电自替代的畸形市场。
二是由此延伸出的"摩托=低端代步"刻板认知
中国城市化快、禁摩严，本田以为中国人不玩油摩，直到国产闪300、CL-C把中排FUN做起来，才发现自己漏了"玩乐升级"赛道。GB350的迟到，就是这套误判的代价。
三是被四轮拖累、合资内耗
汽车在中国被比亚迪、小米卷崩，资源倾斜四轮救火，二轮只敢稳妥变现；近些年五羊、新本两个合资互相制衡，新品决策慢半拍。
四是本田误判了中国摩托的电动化进程
新能源汽车是靠补贴和政策硬推才市场化的，但摩托车补贴、政策全不沾边，本田却误以为中国摩托会复制汽车那条纯电路线，不敢投燃油中排，结果中国摩托消费结构形成了"通勤电动、玩乐燃油"双轨，就这样本田错过约5年的黄金期。
本田将中国市场作为利润盘的算计，导致了长期误判；而在国产品牌崛起后才幡然醒悟，与其说是商业素质高，不如说是利润嗅觉还在，表现为本田急于将GB350这类好车推向中国市场，后续或许那些环中国市场的好车也会越来越多地推进来。但中国消费者还买不买，反而成了一个问题。
本文内容均基于车企公开产能规划、行业销量公告与市场公开信息整理分析，仅作产业行业观察，不构成车型选购、投资经营相关建议，车辆选购请以线下实车试驾、官方参数配置为准。
文｜萬湑龍
7 月 20 日，本田同廣汽集團宣佈將合資協議延長至 2038 年。
原本嘅合資協議要等到 2028 年先至到期。本田選擇喺 2026 年提前兩年完成續約，海外財經界嘅主流分析認為，此舉意在強行消除外界對合資企業未來嘅不確定性。
過去一年入面，關於廣汽本田關閉落後產線同埋削減產能嘅傳言喺市場上持續發酵。海外資本市場甚至一度將呢啲動作解讀為日系巨頭準備戰略性撤退嘅前兆。呢份提前落筆嘅新約確實打消咗所謂“撤退”嘅顧慮。
呢份新協議，佢喺期限同股比上面充滿咗現實嘅博弈考量。
本田放棄咗 1998 年建廠嗰陣咁種長達 30 年嘅宏大敘事，將期限克制咁設定為 10 年。喺智能電動車技術急速迭代嘅今日，預測 30 年後嘅行業終局毫無意義。10 年正正可以覆蓋傳統燃油車向新能源徹底過渡嘅洗牌期。
中國市場亦早咗越過純粹嘅利潤中心階段，演變成咗全球最高效嘅智能駕駛測試場同三電技術策源地。本田其實係用咗 10 年時間扛過落後產能出清嘅陣痛，依靠中國龐大嘅供應鏈完成底層技術重構，呢係佢喺新能源時代生存落去嘅底牌。
另一方面，新協議依然維持咗 50 對 50 嘅對等股比。喺合資股比全面放開嘅大背景下，跨國車企普遍謀求絕對控股以獲取更多利潤。本田選擇喺股權上按兵不動，顯然有住完全不同嘅諗法。
燃油車時代嘅內燃機技術壁壘舊體系已好似朽木咁。面對全新嘅電動化底層架構，本田急需仰仗中國本土極度內卷嘅智駕算法同三電供應鏈體系。維持對等股比，代表住中國本土汽車工業喺核心技術領域全面爆發之後，用技術賦能換取嘅一份全新制衡契約。呢場看似係穩定軍心嘅續約，實際卻亦代表住單向技術輸入時代嘅終結。未來，中方主導新能源架構配合外方品牌品控嘅“合資 2.0”模式，將真正決定合資車企嘅未來。
底層模式嘅翻轉
喺呢份為期 10 年嘅新合約所創造嘅窗口期入面，廣汽本田需要經歷一場痛苦且徹底嘅蛻變。佢正由本田全球戰略嘅一個純粹製造執行單元，轉變成一個高度依賴中國本土技術賦能嘅共創研發中心。
1999 年廣汽本田將第六代雅閣同步引入中國市場，一舉打破咗進口豪華轎車嘅價格壟斷。隨後二十餘年間，廣汽本田一路狂飆。飛度、奧德賽、凌派同繽智等多款重磅產品接連問世，最終喺 2020 年創下咗年銷量 80.89 萬輛嘅歷史巔峰。
支撐呢種溢價同銷量嘅，係本田喺內燃機同車輛工程維度嘅優勢，同當時國內市場有住極高嘅匹配度。呢啲技術唔單止贏得咗銷量，更加喺中國市場確立咗長達二十年嘅行業標準。
喺動力系統領域，本田曾被民間戲稱為買引擎送車。由 VTEC 到後來嘅 i-VTEC 技術，再到渦輪增壓同混合動力時代嘅地球夢科技系列引擎，憑藉高效燃燒技術，喺輸出澎湃動力嘅同時實現咗極低嘅油耗。i-MMD 雙電機混合動力系統，更加係以超過 40% 嘅熱效率直接拉高咗整個中國混合動力市場嘅技術門檻。喺嗰個階段，本田嘅引擎參數就係中國本土車企喺動力研發上要追趕嘅行業標竿。
喺機械空間利用率上，本田推行嘅人乘坐嘅空間最大化、機械佔用嘅空間最小化理念同樣深刻重塑咗中國家用车市場。中國消費者對車內空間有住極度嘅渴求。依靠極其精巧嘅底盤懸掛布局同空間挖潛，飛度等細細部車都有住同級產品入面最出色嘅乘坐體驗，奧德賽則直接開創咗中國家用 MPV 嘅黃金空間標準。呢種越級嘅空間表現力，逼使所有試圖進入中國市場嘅汽車品牌都必須將空間優化作為造車嘅第一要務。
但而家，燃油車時代引以為傲嘅機械護城河，喺三電系統同高階智駕面前迅速失去咗防護效能。面對中國市場極度嚴苛嘅迭代節奏，外方終於意識到閉門造車式嘅全球平台根本無得生存。
技術賦能嘅方向發生咗歷史性嘅倒轉。譬如講喺廣汽本田而家嘅新能源技術譜系入面，底層嘅 Architecture W 架構已經完全向中國本土供應鏈敞開。電池包直接採用咗寧德時代嘅三元鋰電池，智能座艙接咗科大訊飛同華為嘅技術生態，高階智駕系統開始向 Momenta 等本土算法公司拋出橄欖枝。
或許你會有疑問，呢種技術重心嘅遷移，喺諸多合資品牌身上已經係幾年前的舊聞，點解之前二十幾年對中國市場洞察深入，誕生過不少貼合國內消費者需求嘅爆款車型嘅廣汽本田，卻似乎轉向速度緩慢？核心原因係，一套舊嘅供應鏈體系，掣肘之深非我哋所能理解。
打碎嘅經聯會體系
底層模式嘅翻轉伴隨住劇烈嘅撕裂感。廣汽本田今年上半年嘅終端銷量遭遇咗超過百分之五十嘅嚴重下滑。路透社同日本經濟新聞喺近期嘅報導中指出，呢絕非單純嘅宏觀經濟周期波動，一場不可逆嘅結構性崩塌正喺日系合資品牌身上真實發生。呢場崩塌嘅表象係落後產能嘅過剩，其內核源於舊有供應鏈體系嘅徹底失靈。
過去幾十年本田或者話日本汽車工業喺世界範圍內所向披靡，喺供應鏈層面嘅核心底牌係一種被稱為經聯會嘅封閉體系。
呢套體系由主機廠居中調度，各級零部件企業通過交叉持股形成利益共同體。喺本田內部，京濱主攻引擎控制，昭和主攻底盤懸掛，日信工業主攻制動系統，呢三家核心供應商構成人本田獨有嘅零部件御三家。
經聯會模式最顯著嘅特徵係客座工程師提前數年進駐主機廠研發中心嘅 Design-in 聯合開發機制。呢種軟硬件高度綁定嘅開發模式，將零部件製造成本壓縮到咗極致，並用嚴苛嘅內部協同確保咗百萬輛級別嘅物理品控一致性。本田能夠以極高嘅可靠性征服全球市場，完全仰仗道由御三家築起嘅堅固城牆。
喺中國市場，呢套模式曾被廣汽本田完美復刻。建廠初期本田將體系內嘅日系零部件巨頭悉數引入廣州黃埔，形成咗一個水潑唔入嘅封閉採購生態。中方供應商極難打入呢個固化嘅零部件名錄。呢種高度封閉嘅協同開發機制曾幫助廣汽本田迅速拉齊全球製造標準，並喺隨後嘅二十年入面確立咗統治級嘅市場地位。
進入智能電動車時代，呢種方式就顯出咗體系化嘅僵硬與滯澀。
經聯會模式建立喺內燃機同機械硬件嘅漸進式改良之上，其核心係軟硬件高度一體化嘅機械調校。智能電動車要求嘅就係軟硬件解耦同中央計算架構。面對電池化學材料嘅躍進同智駕算法嘅爆發，日系零部件巨頭根本無法孵化出具備全球競爭力嘅三電技術。
更致命嘅矛盾在於開發節奏嘅錯位。日系傳統供應鏈習慣於走完全程長達 36 至 48 個月嘅耐久性閉環驗證流程，以確保零部件絕對可靠。中國新能源市場嘅技術半衰期已經縮短至一年以內，中國本土車企利用開放供應鏈將整車開發周期壓縮到咗 18 至 24 個月。面對每月都在推進代碼升級嘅中國市場，漫長嘅驗證流程變成咗束縛日系車企嘅枷鎖。
就算本田喺跨國層面試圖自救，將京濱、昭和、日信工業同日立汽車系統合併重組為日立安斯泰莫，並計劃喺今年將佢嘅持股比例提升至 61%，以統一指揮資源強攻 AI 同軟件開發。呢種內部整合嘅緩慢速度依然無法跟上中國本土嘅迭代節奏。
廣汽本田要生存落去，必須親手打碎道由日系供應商構築嘅封閉高牆。
面對銷量嘅狂跌同燃油車基本盤嘅消融，廣汽本田正經歷一場殘酷嘅產能出清同供應鏈破壁。喺逐步關閉廣州部分老舊燃油車產線嘅同時，位於廣州黃埔具備十二萬輛初始年產能嘅全新新能源專屬工廠正處於產能爬坡嘅關鍵期。用高昂嘅新增重資產去替換掉原本可以持續造血嘅舊資產，呢種破與立嘅交替極度消耗企業嘅現金流。
同產能出清同步進行嘅，係採購權力嘅徹底解放。
喺接下來嘅全新電動車型上，廣汽本田果斷繞過咗傳統日系供應鏈，將中國本土頭部嘅科技企業深度整合進自身嘅研發體系。車輛嘅核心動力電池包直接切換為寧德時代嘅成熟方案。智能座艙底層全面接入咗科大訊飛同華為嘅技術生態。高階智駕算法則直接採用咗中國初創公司初速度提供嘅端到端大模型。
徹底打碎經聯會體系嘅利益堡壘，將中國最頂級嘅本土三電同智駕企業納入自身嘅底層架構，呢係廣汽本田適應中國市場殘酷進化節奏嘅唯一路徑。合資車企就正喺呢種破舊立新嘅陣痛中，尋找緊重獲生機嘅可能。
留喺最殘酷嘅健身房入面
本田選擇喺而家呢個時間點完成續簽，本質上係為了把自己強行留喺全世界最殘酷嘅商業健身房入面。喺呢個市場入面，智能座艙嘅響應速度、高階智駕嘅泛化能力同動力電池嘅熱效率，每日都被幾百家本土車企同數以千萬計嘅消費者反覆極限施壓。呢種高強度嘅競爭環境，係任何跨國車企喺佢哋本土市場或歐美大本營都無法複製嘅產業生態。
如果選擇喺此時戰略性撤退或者收縮戰線，本田確實可以保住短期嘅財務報表，但其將徹底喪失感知全球最前沿智能電動化趨勢嘅觸角。一旦脫離咗中國呢個超級技術孵化器，本田嘅研發體系將喺隨後嘅三到五年內迅速退化，淪為一座同全球頂級三電同軟件供應鏈徹底斷鏈嘅孤島。
留喺牌桌上，唔單止關乎喺中國嘅市場份額，更加關乎本田喺全球層面嘅防守能力。
中國本土新能源汽車嘅強勢出海已經全面開啟。喺東南亞、中東同南美等傳統上被日系車企牢牢把控嘅優勢市場，中國汽車品牌正攜帶住由極度內卷打磨出嘅高維產品力發起猛烈衝擊。本田喺泰國、印尼等地嘅利潤高地正面臨前所未有嘅壓力。
為咗喺全球戰場上抵禦呢種降維打擊，本田必須喺中國本土培養出能夠同中國品牌正面抗衡嘅產品研發能力。正正就係逆向合資模式嘅核心戰略價值所在。
廣汽本田等合資企業正承擔緊極其關鍵嘅技術反哺角色。本田透過喺中國合資體系內深度整合寧德時代嘅電池、華為嘅生態同本土初創公司嘅智駕算法，唔單止係為了造出幾台適合中國消費者口味嘅特供車。佢嘅真實意圖係利用中方嘅底層技術架構，快速迭代出一套具備全球競爭力嘅新能源解決方案。
近期本田同日產喺電動化同智能化維度嘅罕見結盟，同樣印證咗呢種全球防守焦慮嘅蔓延。面對中國車企嘅技術狂奔，日系巨頭們已經放棄咗單打獨鬥嘅幻想。廣汽本田喺呢個龐大嘅防守網絡入面，扮演住連接中國頂級供應鏈同日系全球化製造體系嘅關鍵樞紐。
中國市場正在重塑本田嘅技術底座。廣汽本田嘅呢份 10 年續約協議，徹底終結咗用外資技術換取中國市場嘅單向敘事。合資車企正蛻變為跨國巨頭汲取中國先進產業鏈營養嘅核心管道。呢場關乎生死嘅自我革命，將最終決定本田能否喺未來嘅全球智能汽車版圖入面保住一席之地。
文｜万湑龙
7月20日，本田与广汽集团宣布将合资协议延长至2038年。
原本的合资协议要到2028年才到期。本田选择在2026年提前两年完成续约，海外财经界的主流分析认为，此举意在强行消除外界对合资企业未来的不确定性。
过去一年里，关于广汽本田关停落后产线以及缩减产能的传言在市场上持续发酵。海外资本市场甚至一度将这些动作解读为日系巨头准备战略性撤退的前兆。这份提前落笔的新约确实打消了所谓“撤退”的顾虑。
这份新协议，它在期限和股比上充满了现实的博弈考量。
本田放弃了1998年建厂时那种长达30年的宏大叙事，将期限克制地设定为10年。在智能电动汽车技术极速迭代的今天，预测30年后的行业终局毫无意义。10年恰好能够覆盖传统燃油车向新能源彻底过渡的洗牌期。
中国市场也早已越过单纯的利润中心阶段，演变成了全球最高效的智能驾驶测试场和三电技术策源地。本田其实是用10年时间扛过落后产能出清的阵痛，依靠中国庞大的供应链完成底层技术重构，这是其在新能源时代生存下去的底牌。
另一方面，新协议依然维持了50对50的对等股比。在合资股比全面放开的大背景下，跨国车企普遍谋求绝对控股以获取更多利润。本田选择在股权上按兵不动，显然有着截然不同的想法。
燃油车时代的内燃机技术壁垒旧体系已如同朽木。面对全新的电动化底层架构，本田急需仰仗中国本土极度内卷的智驾算法和三电供应链体系。维持对等股比，代表着中国本土汽车工业在核心技术领域全面爆发后，用技术赋能换取的一份全新制衡契约。这场看似是稳定军心的续约，实际却也代表了单向技术输入时代的终结。未来，中方主导新能源架构配合外方品牌品控的“合资2.0”模式，将真正决定合资车企的未来。
底层模式的翻转
在这份为期10年的新合约所创造的窗口期里，广汽本田需要经历一场痛苦且彻底的蜕变。它正从本田全球战略的一个纯粹制造执行单元，转变为一个高度依赖中国本土技术赋能的共创研发中心。
1999年广汽本田将第六代雅阁同步引入中国市场，一举打破了进口豪华轿车的价格垄断。随后二十余年间，广汽本田一路狂飙。飞度、奥德赛、凌派以及缤智等多款重磅产品接连问世，最终在2020年创下了年销量80.89万辆的历史巅峰。
支撑这种溢价与销量的，是本田在内燃机与车辆工程维度的优势，与当时国内市场有着极高的匹配度。这些技术不仅赢得了销量，更在中国市场确立了长达二十年的行业标准。
在动力系统领域，本田曾被民间戏称为买发动机送车。从VTEC到后来的i-VTEC技术，再到涡轮增压与混动时代的地球梦科技系列发动机，凭借高效燃烧技术，在输出澎湃动力的同时实现了极低的油耗。i-MMD双电机混合动力系统，更是以超过40%的热效率直接拉高了整个中国混动市场的技术门槛。在那个阶段，本田的发动机参数就是中国本土车企在动力研发上必须追赶的行业标杆。
在机械空间利用率上，本田推行的人乘坐的空间最大化、机械占用的空间最小化理念同样深刻重塑了中国家用车市场。中国消费者对车内空间有着极度的渴求。依靠极其精巧的底盘悬挂布局与空间挖潜，飞度等小型车都有着同级产品中最为出色乘坐体验，奥德赛则直接开创了中国家用MPV的黄金空间标准。这种越级的空间表现力，迫使所有试图进入中国市场的汽车品牌都必须将空间优化作为造车的第一要务。
但如今，燃油车时代引以为傲的机械护城河，在三电系统与高阶智驾面前迅速失去了防护效能。面对中国市场极度严苛的迭代节奏，外方终于意识到闭门造车式的全球平台根本无法生存。
技术赋能的方向发生了历史性的倒转。譬如说在广汽本田如今的新能源技术谱系里，底层的Architecture W架构已经完全向中国本土供应链敞开。电池包直接采用了宁德时代的三元锂电池，智能座舱接入了科大讯飞与华为的技术生态，高阶智驾系统也开始向Momenta等本土算法公司抛出橄榄枝。
或许你会有疑问，这种技术重心的迁移，在诸多合资品牌身上已经是几年前的旧新闻，为什么之前二十多年对于中国市场洞察深入，诞生过不少贴合国内消费者需求的爆款车型的广汽本田却似乎转向速度缓慢？核心原因在于，一套旧的供应链体系，掣肘之深远非我们所能理解。
打碎的经连会体系
底层模式的翻转伴随着剧烈的撕裂感。广汽本田今年上半年的终端销量遭遇了超过百分之五十的严重下滑。路透社与日本经济新闻在近期的报道中指出，这绝非单纯的宏观经济周期波动，一场不可逆的结构性崩塌正在日系合资品牌身上真实发生。这场崩塌的表象是落后产能的过剩，其内核源于旧有供应链体系的彻底失灵。
过去几十年本田或者说日本汽车工业在世界范围内所向披靡，在供应链层面的核心底牌是一种被称为经连会的封闭体系。
这套体系由主机厂居中调度，各级零部件企业通过交叉持股形成利益共同体。在本田内部，京滨主攻发动机控制，昭和主攻底盘悬架，日信工业主攻制动系统，这三家核心供应商构成了本田独有的零部件御三家。
经连会模式最显著的特征是客座工程师提前数年进驻主机厂研发中心的Design-in联合开发机制。这种软硬件高度绑定的开发模式，将零部件制造成本压缩到了极致，并用严苛的内部协同确保了百万辆级别的物理品控一致性。本田能够以极高的可靠性征服全球市场，完全仰仗这道由御三家筑起的坚固城墙。
在中国市场，这套模式曾被广汽本田完美复刻。建厂初期本田将体系内的日系零部件巨头悉数引入广州黄埔，形成了一个水泼不进的封闭采购生态。中方供应商极难打入这个固化的零部件名录。这种高度封闭的协同开发机制曾帮助广汽本田迅速拉齐全球制造标准，并在随后的二十年里确立了统治级的市场地位。
进入智能电动汽车时代，这种方式就显出了体系化的僵硬与滞涩。
经连会模式建立在内燃机与机械硬件的渐进式改良之上，其核心是软硬件高度一体化的机械调校。智能电动车要求的则是软硬件解耦与中央计算架构。面对电池化学材料的跃进以及智驾算法的爆发，日系零部件巨头根本无法孵化出具备全球竞争力的三电技术。
更致命的矛盾在于开发节奏的错位。日系传统供应链习惯于走完长达36至48个月的耐久性闭环验证流程，以确保零部件绝对可靠。中国新能源市场的技术半衰期已经缩短至一年以内，中国本土车企利用开放供应链将整车开发周期压缩到了18至24个月。面对每月都在推进代码升级的中国市场，漫长的验证流程变成了束缚日系车企的枷锁。
即便本田在跨国层面试图自救，将京滨、昭和、日信工业与日立汽车系统合并重组为日立安斯泰莫，并计划在今年将其持股比例提升至61%，以统一指挥资源强攻AI和软件开发。这种内部整合的缓慢速度依然无法跟上中国本土的迭代节奏。
广汽本田要活下去，必须亲手打碎这道由日系供应商构筑的封闭高墙。
面对销量的狂跌与燃油车基本盘的消融，广汽本田正在经历一场残酷的产能出清与供应链破壁。在逐步关停广州部分老旧燃油车产线的同时，位于广州黄埔具备十二万辆初始年产能的全新新能源专属工厂正处于产能爬坡的关键期。用高昂的新增重资产去替换掉原本可以持续造血的旧资产，这种破与立的交替极度消耗企业的现金流。
与产能出清同步进行的，是采购权力的彻底解放。
在接下来的全新电动车型上，广汽本田果断绕过了传统日系供应链，将中国本土头部的科技企业深度整合进自身的研发体系。车辆的核心动力电池包直接切换为宁德时代的成熟方案。智能座舱底层全面接入了科大讯飞与华为的技术生态。高阶智驾算法则直接采用了中国初创公司初速度提供的端到端大模型。
彻底打碎经连会体系的利益堡垒，将中国最顶级的本土三电与智驾企业纳入自身的底层架构，这是广汽本田适应中国市场残酷进化节奏的唯一路径。合资车企正是在这种破旧立新的阵痛中，寻找着重获生机的可能。
留在最残酷的健身房里
本田选择在当下这个时间节点完成续签，本质上是为了把自己强行留在全世界最残酷的商业健身房里。在这个市场里，智能座舱的响应速度、高阶智驾的泛化能力以及动力电池的热效率，每天都在被几百家本土车企和数以千万计的消费者反复极限施压。这种高强度的竞争环境，是任何跨国车企在其本土市场或欧美大本营都无法复制的产业生态。
如果选择在此时战略性撤退或者收缩战线，本田确实可以保住短期的财务报表，但其将彻底丧失感知全球最前沿智能电动化趋势的触角。一旦脱离了中国这个超级技术孵化器，本田的研发体系将在随后的三到五年内迅速退化，沦为一座与全球顶级三电和软件供应链彻底断链的孤岛。
留在牌桌上，不仅关乎在中国的市场份额，更关乎本田在全球层面的防守能力。
中国本土新能源汽车的强势出海已经全面开启。在东南亚、中东以及南美等传统上被日系车企牢牢把控的优势市场，中国汽车品牌正携带着由极度内卷打磨出的高维产品力发起猛烈冲击。本田在泰国、印尼等地的利润高地正面临前所未有的压力。
为了在全球战场上抵御这种降维打击，本田必须在中国本土培养出能够与中国品牌正面抗衡的产品研发能力。这正是逆向合资模式的核心战略价值所在。
广汽本田等合资企业正在承担极其关键的技术反哺角色。本田通过在中国合资体系内深度整合宁德时代的电池、华为的生态以及本土初创公司的智驾算法，不仅是为了造出几台适合中国消费者口味的特供车。其真实意图是利用中方的底层技术架构，快速迭代出一套具备全球竞争力的新能源解决方案。
近期本田与日产在电动化与智能化维度的罕见结盟，同样印证了这种全球防守焦虑的蔓延。面对中国车企的技术狂奔，日系巨头们已经放弃了单打独斗的幻想。广汽本田在这个庞大的防守网络中，扮演着连接中国顶级供应链与日系全球化制造体系的关键枢纽。
中国市场正在重塑本田的技术底座。广汽本田的这份10年续约协议，彻底终结了用外资技术换取中国市场的单向叙事。合资车企正蜕变为跨国巨头汲取中国先进产业链营养的核心管道。这场关乎生死的自我革命，将最终决定本田能否在未来的全球智能汽车版图中保住一席之地。
根据海外媒体消息，本田正在开发一款全新的三排七人座SUV，定位将高于现有的CR-V，并有望叫Avancier，成为本田未来在东南亚市场的旗舰SUV。
与中国市场现有的冠道（Avancier）不同，这次曝光的新车并非针对中国开发，而是以东南亚消费者需求为核心打造。消息指出，新车未来将在泰国进行生产，预计最快2027年开始投产。
从目前曝光的资料来看，这款新车将会是一辆尺寸相当大的SUV，车长约4960mm、车宽1950mm、高度约1690mm，整体尺寸已经来到马自达CX-80这类大型七人座SUV的级别。
动力系统会是这款车的一大重点。消息指出，本田很可能直接放弃纯燃油版本，只提供Hybrid版本，预计会搭载升级后的e:HEV系统，结合全新的2.0L四缸引擎配合更高输出的电机，同时加入S+ Shift模拟换档技术，让Hybrid车型在加速时拥有更接近传统变速箱的驾驶感受。
除了动力升级之外，新车也有机会采用本田正在开发的新一代中型模块化平台。官方早前曾透露，这套全新平台将拥有更轻量化的结构以及更高的刚性表现，为未来Hybrid和电动化车型做好准备。
而且这款Avancier除了面向东南亚市场之外，未来也预计会在日本销售，并有望接替即将停产的Odyssey所留下的市场空缺。
对于本田来说，这款车的重要性其实不只是填补产品空缺那么简单。因为目前不少中国品牌已经开始把大型SUV当成主力产品，不少车型甚至拥有六座、七座布局以及丰富的科技配备。因此，本田推出一款定位更高、空间更大的旗舰SUV，可以说是顺应市场需求的一步棋。
虽然距离正式亮相还有一段时间，但如果这款Avancier未来将直接挑战马自达CX-80、现代Santa Fe，以及一众中国品牌大型SUV。
根據海外媒體消息，本田正在開發一款全新嘅三排七座 SUV，定位將高於現有嘅 CR-V，並有望稱為 Avancier，成為本田未來喺東南亞市場嘅旗艦 SUV。
同中國市場現有嘅冠道（Avancier）唔同，今次曝光嘅新車並非針對中國開發，而係以東南亞消費者需求為核心打造。消息指出，新車未來將喺泰國進行生產，預計最快 2027 年開始投產。
從目前曝光嘅資料嚟睇，呢款新車將會係一輛尺寸相當大嘅 SUV，車長約 4960 毫米、車寬 1950 毫米、高度約 1690 毫米，整體尺寸已經嚟到馬自達 CX-80 呢類大型七座 SUV 嘅級別。
動力系統會係呢款車嘅一大重點。消息指出，本田好可能直接放棄純燃油版本，只提供 Hybrid 版本，預計會搭載升級後嘅 e:HEV 系統，結合全新嘅 2.0L 四缸引擎配合更高輸出嘅電機，同時加入 S+ Shift 模擬換檔技術，令 Hybrid 車型喺加速時擁有更接近傳統變速箱嘅駕駛感受。
除咗動力升級之外，新車亦有機會採用本田正在開發嘅新一代中型模塊化平台。官方早前曾透露，呢套全新平台將擁有更輕量化嘅結構以及更高嘅剛性表現，為未來 Hybrid 同電動化車型做好準備。
而且呢款 Avancier 除咗面向東南亞市場之外，未來亦預計會喺日本銷售，並有望接替即將停產嘅 Odyssey 所留下嘅市場空缺。
對於本田嚟講，呢款車嘅重要性其實唔只係填補產品空缺咁簡單。因為目前不少中國品牌已經開始將大型 SUV 當成主力產品，好多車型甚至擁有六座、七座佈局以及豐富嘅科技配備。因此，本田推出一款定位更高、空間更大嘅旗艦 SUV，可以話係順應市場需求嘅一步棋。
雖然距離正式亮相仲有一陣，但假如呢款 Avancier 未來會直接挑戰馬自達 CX-80、現代 Santa Fe，以及一眾中國品牌大型 SUV。
於合資中型轎車市場，本田雅閣一直係繞開唔到嘅車型，常年穩居銷量第一梯隊。但近兩年市場格局劇變，國產新能源轎車強勢突圍，凱美瑞、帕薩特等同級競品持續迭代，雅閣嘅市場份額逐漸被擠壓。為咗挽回頹勢，本田於 2026 年 5 月底率先喺泰國市場推出一期中期大改款雅閣，今次直接"All In 混動"，唔再提供純油版本，同時全面升級內飾智能座艙、優化外觀細節，試圖打破當下嘅僵局。不少國內車友都在問，今次升級嘅新款雅閣，引入國內後到底係唔係能成功逆轉市場頹勢，重回同級銷冠巔峰？下面一齊來看看
2026 款本田雅閣係第十一代車型嘅中期改款版本，已於 2026 年 5 月 28 日喺泰國市場正式發佈，一共推出一款配置車型，全部為 2.0L e:HEV 混動版本，分別係 e:HEV E、e:HEV EL 同 e:HEV RS Panoramic。大概率喺 2026 年第三季度正式上市，廣汽本田嘅動作向來唔慢，國內同步引進應該唔會令我等好耐。
價格方面，泰國市場官方指導價區間為 147.9 萬 -176.4 萬泰銖，折合人民幣約 12 萬 -14.4 萬元，同上一代車型相比仲係小幅下調咗售價。
新車前臉放棄咗大面積嘅鍍鉻，改用六邊形亮黑蜂窩格柵，兩側矩陣式 LED 大燈變得更加狹長鋒利，日行燈帶仲做成咗「倒鉤」狀，眼神犀利得有少少 Type-R 嘅味。側面依舊係溜背轎跑線條，但換咗裝新樣式嘅低風阻輪轂，目測有 19 英寸。尾部最大嘅變化係換咗貫穿式尾燈，中間鑲嵌本田 LOGO，整體視覺效果更寬、更低趴。
同時新車新增咗「Urban Gray Pearl 都市灰珍珠車漆」，頂配 RS 版本仲配備咗專屬運動套件，全車黑化飾條、黑色外後視鏡外殼加持。
尺寸方面，2026 款雅閣泰國版整車長闊高分別為*4962mm×1862mm×1449mm，軸距為 2830mm。作為標準中型轎車，呢個尺寸參數都係唔錯嘅，即便後排中間地板存在小幅凸起，日常滿載出行都唔會過度影響舒適性。唯一需要留意嘅係，混動版車型因底部搭載電池組，後備箱地台略有抬高，儲物空間同老款燃油版相比略有縮減。
內飾上，車內大面積採納軟性皮質包裹，門板、中控台、扶手箱等高頻接觸區域均為細膩軟質材質，高配 RS 版本首次提供純白內飾選裝，白色座椅、白色門板、白色儀表台，再搭配金屬飾條點綴，睇落好有質感。
中控台標準配備 12.3 英寸懸浮中控大屏同 10.2 英寸全液晶儀表，頂配版本仲配備咗 11.5 英寸 HUD 抬頭顯示。車機方面，預計將搭載 Honda CONNECT 4.0 智導互聯系統，支援 5G 在線、Ai 語音可見即可說、無線 CarPlay、CarLife 同 OTA 升級等功能。
配置上，搭載有 Honda SENSING 360+ 安全超感系統，除咗常規嘅主動煞車、交通標誌識別、車道居中保持、車道偏離預警、前方碰撞預警、全速域 ACC 外，仲新增咗前方十字路口車輛預警、駕駛員狀態監測、帶低速跟停嘅擁堵輔助，以及高速打燈自動變道等功能。舒適配置上：全系配備無鑰匙進入、一鍵啟動、自動空調、後排獨立出風口、電動天窗、多功能真皮方向盤、座椅高低調節等基礎配置。高配車型新增座椅加熱、通風功能、、後排中央扶手加長設計、氛圍燈、自動防眩目後視鏡、雨量感應雨刷等配置。
動力上，泰國市場直接取消咗純油版本，全系搭載 2.0L e:HEV 混動系統。
呢套第四代 i-MMD 雙電機混動系統，由 2.0L 直噴阿特金森循環發動機 + 雙電機組成，發動機本體最大功率 147 馬力，峰值扭矩 182N·m；驅動電機最大功率 184 馬力，峰值扭矩 335N·m；系統綜合輸出功率達到 158kW（約 215 馬力），峰值扭矩 350 牛·米，傳動系統匹配 E-CVT 電子無極變速箱。預計 0-100km/h 加速時間會從現款嘅 7.9 秒縮短到 7.5 秒左右，WLTC 綜合油耗喺 4.0L/100km 左右。
懸掛依舊係前麥弗遜後多連桿，但高配車型會加入 ADS 全時自適應減震系統，最小轉彎半徑縮細到 5.2 米。
最後嘅問題：新款雅閣，真係能逆轉頹勢嗎？
鴨梨覺得，2026 款雅閣今次改款從泰國市場嘅表現嚟睇，新款雅閣已經做到咗合資中型車第一梯隊水準，對比凱美瑞等同級競品唔會落後。
鴨梨認為佢想喺國內市場逆轉格局、重回巔峰，唔太可能。而家嘅中型車市場早已經唔係合資車獨大嘅時代，國產新能源車型智能化、性價比優勢過於明顯，搶佔咗大量市場份額。
但係話說返嚟如果廣汽本田喺定價上夠果斷、唔端着，一步到位畀出令消費者「哇塞」嘅驚喜價，都係有可能嘅。至於引入國內後能唔能實現銷量逆轉，相信市場嘅反饋會畀出最真實嘅答案。
由於取消電動車計劃造成了100億美元的損失，本田上周四報告了其2025財年的年度虧損，錄得淨虧損4239億日元（約合人民幣182億元）。這是該公司自1957年在東京證券交易所上市以來，近70年來的首次年度虧損。
與此同時，本田預計下一財年將實現V型反轉，其年度營業利潤指引預計為5000億日元（約合232億元人民幣）。本田強調，如果不計入仍需計提的約5000億日元電動車相關損失，其核心業務的營業利潤目標為1萬億日元。
本田的目標是在截至2029年3月的財年，將營業利潤恢復至超過1.4萬億日元的歷史最高水平。其核心信心來自於燃油車及混動業務的盈利能力，包括電動化減值損失的減少。此外，本田的摩托車業務依然是現金奶牛，預計在印度和巴西等市場將繼續刷新利潤紀錄。
本田首席執行官三部敏宏在發布會上明確表示："2025財年的虧損是主動清算舊戰略的結果。通過一次性計提資產減值，我們將不確定性留在過去，確保下一財年輕裝上陣。
本田首席執行官三部敏宏
為抵銷業績虧損對股價的衝擊，並展示現金流的穩健，本田公布了激進的股東回報政策：宣布將回購高達1.1萬億日元（約合510億元人民幣）的股票，並預計2026財年年度股息維持在每股70日元，與上一財年持平。
這是本田歷史上規模最大的回購計劃。公司表示，儘管賬面出現淨虧損，但剔除研發調整後經營性現金流高達2.66萬億日元，且自有資本比率維持在55%的高位，財務狀況依然極穩健。
基於樂觀的盈利預期，本田股價在次日反而出現了顯著反彈。不過，本田是否真能逆勢翻盤，實現高水平盈利，其中還存在相當大的阻礙。
大虧損始於孤注一擲
本田遭遇上市以來首度大虧損的核心原因，在於其對電動化孤注一擲的投入。
作為美國銷量前五大汽車製造商之一，本田在拜登時代制定了雄心勃勃的電動化投資計劃，原因在於拜登政府計劃推動未來十年內大幅提升電動車市場滲透率。然而政策與市場瞬息萬變，特朗普上台後推翻了此前的“電動車強制令”，讓本田投入的數十億美元研發看不到收益的期限。三部敏宏表示："如果我們繼續推進這個項目，將來肯定會造成損失。”
現在，隨着北美市場電動化戰略收縮，本田決定轉而專注混合動力車款，目標是到2030年推出15款新混動車款。
目前，本田正在研發適配小型、中型、大型車款的三套全新混動動力系統：主打日本本土市場的小型混動系統，體積相比現款縮小10%；主攻北美市場的中型混動系統，搭載全新2.0升直噴發動機，匹配全新變速箱、緊湊型高功率電池與優化散熱結構，整體體積縮減25%。該系統將搭載於全新升級中型整車平台，平台剛性、防撞性能、靜謐性全面升級，整車減重90公斤，製造成本調降10%；以及搭載於中大型旗艦車款的大型V6混動系統，油耗優化30%，加速性能提升15%，採用雙電機四驅架構，適配奧德賽MPV、飛行員、途睿等中大型越野及家用車款。
計劃還包括於2027年左右推出的下一代混動系統及全新混合動力車款，這款車最終將採用本田下一代自動駕駛技術。不過，據《日經新聞》報導，本田已將這款人工智能驅動駕駛系統的發布時間推遲到2028年。
本田旗下豪華品牌讴歌將全力奔赴全系混動時代，日前在東京亮相的讴歌混動SUV概念車，預示新一代RDX雛形，新車將於兩年內正式上市。而本田主品牌仍將戰略性保留純燃油車款。在入門級乘用車市場，燃油發動機仍是穩住定價優勢的關鍵，本田將按需推出新一代燃油動力車款，以穩固市場份額。
本田北美產品規劃負責人加里・羅賓遜表示，混動車款將北美市場產品攻勢的核心支柱，預計在2030年之前，混動銷量將超越純燃油車款。
此外，為集中資源研發新一代混動動力總成，本田決定延長多款走量主力車款的產品生命週期，部分車款服役週期甚至超十年。至少在北美市場，奧德賽、雅閣、HR-V以及讴歌MDX等車款均將延長生產週期，最早也要到2030年前才會迎來全新換代。
傳統跨國車企共同的難題：
如何面對全球兩大核心市場的撕裂
動力戰略上的迅速切換可以遏制虧損，但本田在全球市場所面臨的局勢仍然嚴峻。
首先是一記急剎車讓此前百億美元的電動化供應鏈投資打了水漂，本田不得不將與LG新能源合資的電池產能，從供應純電緊急調整為供應混動或儲能電池。
其次，本田不得不面對在混動市場上，與豐田日漸錯位的競爭壓力。
美國是本田燃油和混動車款的利潤大本營。1999年，本田憑藉第一代Insight混合動力轎車，比豐田普銳斯早數月登陸美國，成功奪得全美首款量產混動車的历史頭銜。如今，豐田卻憑藉普銳斯連續二十多年的迭代，成功在北美消費者心中將混動與豐田畫上了等號。
尤其在本田積極押注電動化的這幾年，豐田已經在混動領域構建了極其恐怖的產品陣容。從緊湊型轎車卡羅拉、普銳斯、中型轎車凱美瑞、到以RAV4、漢蘭達、Grand Highlander為代表的各級別SUV以及MPV，幾乎實現了全產品線的混動化。最新的北美主力車款如第九代凱美瑞和部分硬派SUV已直接取消純燃油版，全系標配混動。
上一財年，豐田同期混動車款銷量達480萬輛，佔其全球總銷量的43%，並在美國混動汽車市場佔據了超五成的份額。而本田全球常規混動與插混車款的總銷量為92.8萬輛，其中北美市場銷量79.1萬輛，佔比高達85%，混動車款銷量佔本田全球總銷量的23%，差距懸殊。
儘管本田的i-MMD混動系統具有優秀的技術水平，在駕馭質感上甚至更具運動感，但在供應鏈的規模化上無法與豐田體量相比，這限制了本田在價格上的靈活性和整體利潤率。
更糟糕的是，隨着大選及關稅政策的不確定性，本田在北美的供應鏈面臨高額關稅和補貼取消的夾擊。本田既要在北美維持高成本的本土化生產以規避關稅，又要應對需求放緩，極為考驗利潤率。
至於中國市場，如今已經演變為高階智能網聯和新能源的必爭之地，本田銷量五年內近乎腰斬。
很多觀點認為，隨着智能化的崛起，過去以整車製造商為頂點，由零部件企業層層連接的汽車製造產業，其主導權正在逐漸轉移到在晶片、AI模型和電子控制系統方面更具優勢的科技企业手中。未來的競爭不僅僅在動力總成，更在軟件與生態的競爭。
本田也曾大力推動軟件定義汽車，是自動駕駛領域的“激進派”，是全球首個在量產車（日版本田Legend）上搭載L3級自動駕駛技術的車企。在本次財報會上，三部敏宏明確表示，本田將加大軟件投入，並將電動車和電池技術應用於新型混合動力車款，這將使本田能夠在消費者口味發生變化時隨時生產純電動車款。
但本田在軟件方面向來缺乏實力。本田早期自行研發的軟件系統迭代極慢，完全無法在矽谷或中國科技巨頭面前形成抗衡。為補齊軟件短板，本田與索尼合資成立了新公司，試圖利用索尼的軟件與娛樂生態打造Afeela智能轎車。但隨着本田全面收縮電動化戰線，Afeela首款車款的開發與北美上市計劃也成為了這場戰略撤退的犧牲品，被迫無限期擱置。
缺乏強有力的智能軟件護城河，意味著本田即使退回混動陣營，其產品在面對越來越智能的中國混動車款或北美的科技巨頭時，依然面臨“代差”威脅。事實上，在中國市場，本田採用的也是戰略收縮、退守混動，基本意味著主動退出了中國市場最核心的溢價樞紐，未來很難再重回巔峰。
面對極度內捲的中國市場與政策多變的北美市場，車企必須保持靈活性，問題是，這是全球跨國車企共同面臨的難題。總體來看，儘管本田在今年的財報會上用一次性減值清空了歷史包袱，並給出了2027財年盈利5000億日元的樂觀指引，但其核心業務和全球市場格局顯示，本田面臨的困境絕不是簡單的財務修補可以跨越，供應鏈挑戰、雙線戰場均是難點。
失守的兩輪車市場
在此局面上，本田發跡的摩托車業務也並非一片坦途。
作為全球最大的摩托車製造商，本田長久以來用兩輪車的高額盈利補貼汽車業務的低迷。2025財年本田汽車業務高達4239億日元的減值損失，靠的就是盈利1萬億日元的摩托車業務來撐住大盤。但據日經中文網近期的報導，雅迪、愛瑪等中國摩托車品牌和越南本土純電動車企VinFast正在電動兩輪車領域對本田發起猛烈夾擊。
越南政府於2025年出台了嚴厲的汽油摩托車管制方針，首府河內計劃從今年7月起在市中心逐步限制、禁止燃油摩托車通行。這導致越南電動兩輪車市場瞬間爆發，滲透率從2024年的10%暴增至2025年的22%。對此，VinFast採取了“不顧盈虧、低價搶佔市場”的激進策略。2025年，VinFast的電動摩托車銷量達到40萬輛，同比猛增5.7倍，一舉拿下了越南電動兩輪車市場56%的份額，銷量飆升至越南市場第二位。
對此，本田一位高管坦言："我們真沒想到電動化進程會如此迅速。”儘管在傳統的燃油摩托車市場，本田在越南擁有絕對的統治力，2025年總銷量216萬輛，綜合份額約65%。但在電動摩托車這一關鍵新賽道上，本田的份額僅為可憐的1.4%，應對嚴重遲緩。
與此同時，以雅迪、愛瑪為代表的中國電動兩輪車巨頭正憑藉成熟的產業鏈，在越南及東南亞重塑電動兩輪產業鏈，進一步蠶食日系份額。
麥格理（Macquarie）出行研究主管指出，本田在東南亞等關鍵市場的兩輪電動化轉型行動“相當緩慢”。過去引以為傲的“神級發動機”和傳統售後網絡，在電池和電機面前正在失去壁壘。日經報導還提到，本田此前對摩托車發動機的优势過度自信，導致其在面對環保新規時，防禦性極為脆弱。
為應對危機，本田不得不開始採用並不新鮮的降本策略——例如開始大量採購來自中國的摩托車零部件，並計劃於6月在越南投放低價電動摩托車。這預示著本田二輪業務曾經極高的自主暴利時代正在走向終結。本田還計劃在2030年之前投入5000億日元實施電動化反擊，目標將電動摩托車的年銷量提升至400萬輛。
要知道，越南市場單體就佔了本田全球摩托車銷售額的約10%。如果越南這個“利潤高地”因電動化失守，本田將失去一個穩健的資金後盾。更重要的是，越南市場並非孤立。越南政府通過政策強推電動化的成功，正在成為周邊國家的樣本。印尼和泰國也在大力補貼電動兩輪車。如果本田不能在越南迅速堵住缺口，VinFast以及中國雅迪、台鈴等品牌在越南建立的規模化供應鏈，將順理成章地輻射整個東盟，屆時本田在整個東南亞的市場根基都將被動搖。
如果兩輪車這頭現金奶牛利潤率下滑，本田四輪汽車的轉型也將失去資金輸血。
豪爵今次嘅動作叫人刮目相看，無人知豪爵仲有呢一手，令業內見到呢間老牌車企深藏嘅佈局同謀略。
本田明修陣地。
近一年多時間，本田喺國內市場密集發力，短時間內連續推出 7 款 150cc 踏板車型，好似下餃子咁快速搶佔咗市場，已經打造咗一個 150 踏板陣地。
面對本田嘅強攻，豪爵嘅應對睇落好被動，只對旗下熱門車款 UHR150 進行咗常規更新，同時推出全新車款 UFR150，整體動作節奏好慢，同本田嘅迅猛攻勢形成鮮明對比。
不僅如此，UFR150 嘅中置大燈設計，引發唔少爭議，再加上佢同 UHR150 嘅產品定位有重疊，令業內同消費者摸唔透豪爵嘅戰略意圖。多數人認為豪爵喺呢輪市場競爭中反應遲鈍，已經處於下風。
呢一幕好似楚漢爭霸嗰陣時，項羽見劉邦燒毀棧道西行，就誤以為佢無心爭奪天下，徹底放下戒備，市場都普遍看跌豪爵嘅競爭前景。
豪爵暗渡陳倉。
而喺幾日前，兩則消息由遠處傳來，靜靜地傳遍市場各個角落。
先係豪爵 UFR150 喺車身中置大燈正下方貼咗鈴木標，以鈴木漢堡人 150 嘅身份，喺印尼、哥倫比亞等東南亞同拉美海外市場正式上架，整車由豪爵原廠生產出口，只換咗車標就變咗鈴木旗下主力踏板車。緊接住，豪爵上市一年之久嘅 DN150，都換標鈴木，以 GN160 嘅型號推向海外市場，車型核心設計同動力架構均沿用豪爵原版，只做輕微調校。到呢陣先至恍然大悟，150 踏板車型重疊嘅原因。
豪爵開始反向輸出鈴木，藉助鈴木嘅品牌光環開拓海外市場，喺市場毫無準備之時，嚟咗一次無聲偷襲，聯手鈴木完成咗對本田嘅反擊。
唔得唔說，當呢兩款車型被貼上鈴木標之後，憑藉鈴木多年積累嘅品牌情懷同市場口碑，產品形象大幅提升，一轉眼之間顯得高大上咗。特別係 UFR150 嗰盞喺鈴木標正上方閃爍嘅大燈，竟然多咗幾分霸氣。
呢係情懷錯覺，定係光環效應？可以肯定係，無論係乜嘢，都會推動兩款車型嘅銷量穩步提升，都會讓消費者重新審視豪爵車型嘅產品實力。入手咗呢兩款車嘅朋友，可能會搵個鈴木標，大大方方咁貼上去。
面對本田持續嘅市場強攻，豪爵並冇盲目跟風，而係穩住節奏，行差異化競爭路線。一方面喺 150cc 排量板塊以換標出口嘅方式暗度陳倉，開闢海外增量市場，規避國內正面競爭壓力；另一方面推出 TVL350 車型，打出中大排量踏板明牌，分散本田喺小排量市場嘅火力，形成高低搭配嘅產品矩陣。
從行業競爭格局嚟睇，豪爵呢次操作並非臨時之舉，而係依托自身成熟嘅製造體系同品控能力，實現從代工生產到自主車型反向輸出嘅跨越。
雖然話勝負未定，但豪爵嘅隱忍佈局同步步為營，讓市場見到 150cc 車型板塊格局變化嘅可能性，後續值得我哋持續關注。
在合资中型轿车市场，本田雅阁一直是绕不开的车型，常年稳居销量第一梯队。但近两年市场格局剧变，国产新能源轿车强势突围，凯美瑞、帕萨特等同级竞品持续迭代，雅阁的市场份额逐渐被挤压。为了挽回颓势，本田于2026年5月底率先在泰国市场推出了中期大改款雅阁，这次直接"All In混动"，不再提供纯油版本，同时全面升级内饰智能座舱、优化外观细节，试图打破当下的僵局。不少国内车友都在问，这次升级的新款雅阁，引入国内后到底能不能成功逆转市场颓势，重回同级销冠巅峰？下面一起来看看
2026款本田雅阁是第十一代车型的中期改款版本，已于2026年5月28日在泰国市场正式发布，一共推出三款配置车型，全部为2.0L e:HEV混动版本，分别是e:HEV E、e:HEV EL和e:HEV RS Panoramic。大概率在2026年第三季度正式上市，广汽本田的动作向来不慢，国内同步引进应该不会让咱们等太久。
价格方面，泰国市场官方指导价区间为147.9万-176.4万泰铢，折合人民币约12万-14.4万元，相比上一代车型还小幅下调了售价。
新车前脸放弃了大面积的镀铬，改用六边形亮黑蜂窝格栅，两侧矩阵式LED大灯变得更加狭长锋利，日行灯带还做成了“倒钩”状，眼神犀利得有点Type-R的味道。侧面依旧是溜背轿跑线条，但换装了新样式的低风阻轮毂，目测有19英寸。尾部最大的变化是换上了贯穿式尾灯，中间镶嵌本田LOGO，整体视觉效果更宽、更低趴。
同时新车新增了“Urban Gray Pearl都市灰珍珠车漆”，顶配RS版本还配备了专属运动套件，全车黑化饰条、黑色外后视镜外壳加持。
尺寸方面，2026款雅阁泰国版整车长宽高分别为*4962mm×1862mm×1449mm，轴距为2830mm。作为标准中型轿车，这样的尺寸参数还是不错的即便后排中间地板存在小幅凸起，日常满载出行也不会过度影响舒适性。唯一需要注意的是，混动版车型因底部搭载电池组，后备箱地台略有抬高，储物空间相比老款燃油版略有缩减。
内饰上，车内大面积采用软性皮质包裹，门板、中控台、扶手箱等高频接触区域均为细腻软质材质，高配RS版本首次提供纯白内饰选装，白色座椅、白色门板、白色仪表台，再搭配金属饰条点缀，看上去很有质感。
中控标配12.3英寸悬浮中控大屏和10.2英寸全液晶仪表，顶配版本还配备了11.5英寸HUD抬头显示。车机方面，预计将搭载Honda CONNECT 4.0智导互联系统，支持5G在线、Ai语音可见即可说、无线CarPlay、CarLife和OTA升级等功能。
配置上，搭载有Honda SENSING 360+安全超感系统，除了常规的主动刹车、交通标识识别、车道居中保持、车道偏离预警、前方碰撞预警、全速域ACC外，还新增了前方交叉路口车辆预警、驾驶员状态监测、带低速跟停的拥堵辅助，以及高速打灯自动变道等功能。舒适配置上：全系配备无钥匙进入、一键启动、自动空调、后排独立出风口、电动天窗、多功能真皮方向盘、座椅高低调节等基础配置。高配车型新增座椅加热、通风功能、、后排中央扶手加长设计、氛围灯、自动防眩目后视镜、雨量感应雨刷等配置。
动力上，泰国市场直接取消了纯油版本，全系搭载2.0L e:HEV混动系统。
这套第四代i-MMD双电机混动系统，由2.0L直喷阿特金森循环发动机+双电机组成，发动机本体最大功率147马力，峰值扭矩182N·m；驱动电机最大功率184马力，峰值扭矩335N·m；系统综合输出功率达到158kW（约215马力），峰值扭矩350牛·米，传动系统匹配E-CVT电子无级变速箱。预计0-100km/h加速时间会从现款的7.9秒缩短到7.5秒左右，WLTC综合油耗在4.0L/100km左右。
盘依旧是前麦弗逊后多连杆，但高配车型会加入ADS全时自适应减震系统，最小转弯半径缩小至5.2米。
最后的问题：新款雅阁，真的能逆转颓势吗？
鸭梨觉得，2026款雅阁这次改款从泰国市场的表现来看，新款雅阁已经做到了合资中型车第一梯队水准，对比凯美瑞等同级竞品不会落后。
鸭梨认为它想要在国内市场逆转格局、重回巅峰，不太可能。如今的中型车市场早已不是合资车独大的时代，国产新能源车型智能化、性价比优势过于明显，抢占了大量市场份额。
但话说回来如果广汽本田在定价上够果断、不端着，一步到位给出让消费者“哇塞”的惊喜价，还是有可能的。至于引入国内后能不能实现销量逆转，相信市场的反馈会给出最真实的答案。
豪爵这次的动作让人刮目相看，谁都不知道豪爵还有这一手，让业内看到了这家老牌车企深藏的布局与谋略。
本田明修阵地。
近一年多的时间，本田在国内市场密集发力，短时间内接连推出7款150cc踏板车型，下饺子般地快速抢占了市场，已然打造出一个150踏板阵地。
面对本田的强攻，豪爵的应对看起来非常被动，仅对旗下热门车型UHR150进行了常规更新，同时推出全新车型UFR150，整体动作节奏缓慢，与本田的迅猛攻势形成鲜明对比。
不仅如此，UFR150的中置大灯设计，引发不少争议，再加上其与UHR150的产品定位存在重叠，让业内与消费者琢磨不透豪爵的战略意图。多数人认为豪爵在本轮市场竞争中反应迟钝，已然落于下风。
这一幕恰似楚汉争霸时，项羽见刘邦烧毁栈道西行，便误以为其无心争夺天下，彻底放下戒备，市场也普遍看衰豪爵的竞争前景。
豪爵暗渡陈仓。
而就在几天前，两则消息从远处传来，悄悄地传遍了市场的各个角落。
先是豪爵UFR150在车身中置大灯正下方贴上了铃木标，以铃木汉堡人150的身份，在印尼、哥伦比亚等东南亚及拉美海外市场正式上市，整车由豪爵原厂生产出口，仅更换车标便成为铃木旗下主力踏板车型。紧接着，豪爵上市一年之久的DN150，也换标铃木，以GN160的型号推向海外市场，车型核心设计与动力架构均沿用豪爵原版，仅做细微调校。这时候人们才恍然大悟，150踏板车型重叠的原因。
豪爵开始反向输出铃木，借助铃木的品牌光环开拓海外市场，在市场毫无准备之时，来了一次无声偷袭，联手铃木完成了对本田的反击。
不得不说，当这两款车型被贴上铃木标之后，凭借铃木多年积累的品牌情怀与市场口碑，产品形象大幅提升，一下子显得高大上了。特别是UFR150那盏在铃木标正上方忽闪的大灯，竟多出了几分霸气。
这是情怀错觉，还是光环效应？可以肯定的是，无论是什么，都将推动两款车型的销量稳步提升，也会让消费者重新审视豪爵车型的产品实力。入手了这两款车型的朋友，可能会找个铃木标，大大方方地贴上去。
面对本田持续的市场强攻，豪爵并未盲目跟风，而是稳住节奏，走差异化竞争路线。一方面在150cc排量板块以换标出口的方式暗度陈仓，开辟海外增量市场，规避国内正面竞争压力；另一方面推出TVL350车型，打出中大排量踏板明牌，分散本田在小排量市场的火力，形成高低搭配的产品矩阵。
从行业竞争格局来看，豪爵此番操作并非临时之举，而是依托自身成熟的制造体系与品控能力，实现从代工生产到自主车型反向输出的跨越。
虽说胜负未定，但豪爵的隐忍布局与步步为营，让市场看到了150cc车型板块格局变化的可能性，后续值得我们持续关注。
由于取消电动汽车计划造成了100亿美元的损失，本田上周四报告了其2025财年的年度亏损，录得净亏损4239亿日元（约合人民币182亿元）。这是该公司自1957年在东京证券交易所上市以来，近70年来的首次年度亏损。
与此同时，本田预计下一财年将实现V型反转，其年度营业利润指引预计为5000亿日元（约合232亿元人民币）。本田强调，如果不计入仍需计提的约5000亿日元电动车相关损失，其核心业务的营业利润目标为1万亿日元。
本田的目标是在截至2029年3月的财年，将营业利润恢复至超过1.4万亿日元的历史最高水平。其核心信心来自于燃油车及混动业务的盈利能力，包括电动化减值损失的减少。此外，本田的摩托车业务依然是现金奶牛，预计在印度和巴西等市场将继续刷新利润纪录。
本田首席执行官三部敏宏在发布会上明确表示：“2025财年的亏损是主动清算旧战略的结果。通过一次性计提资产减值，我们将不确定性留在过去，确保下一财年轻装上阵。
本田首席执行官三部敏宏
为抵消业绩亏损对股价的冲击，并展示现金流的稳健，本田公布了激进的股东回报政策：宣布将回购高达1.1万亿日元（约合510亿元人民币）的股票，并预计2026财年年度股息维持在每股70日元，与上一财年持平。
这是本田历史上规模最大的回购计划。公司表示，尽管账面出现净亏损，但剔除研发调整后的经营性现金流高达2.66万亿日元，且自有资本比率维持在55%的高位，财务状况依然极其稳健。
基于乐观的盈利预期，本田股价在次日反而出现了显著反弹。不过，本田是否真能逆势翻盘，实现高水平盈利，其中还存在相当大的阻碍。
巨额亏损始于孤注一掷
本田遭遇上市以来首度巨额亏损的核心原因，在于其对电动化孤注一掷的投入。
作为美国销量前五大汽车制造商之一，本田在拜登时代制定了雄心勃勃的电动化投资计划，原因在于拜登政府计划推动未来十年内大幅提升电动车市场渗透率。然而政策与市场瞬息万变，特朗普上台后推翻了此前的“电动汽车强制令”，让本田投入的数十亿美元研发看不到收益的期限。三部敏宏表示：“如果我们继续推进这个项目，将来肯定会造成损失。”
现在，随着北美市场电动化战略收缩，本田决定转而专注混合动力车型，目标是到2030年推出15款新混动车型。
目前，本田正在研发适配小型、中型、大型车型的三套全新混动动力系统：主打日本本土市场的小型混动系统，体积相比现款缩小10%；主攻北美市场的中型混动系统，搭载全新2.0升直喷发动机，匹配全新变速箱、紧凑型高功率电池与优化散热结构，整体体积缩减25%。该系统将搭载于全新升级中型整车平台，平台刚性、防撞性能、静谧性全面升级，整车减重90公斤，制造成本下调10%；以及搭载于中大型旗舰车型的大型V6混动系统，油耗优化30%，加速性能提升15%，采用双电机四驱架构，适配奥德赛MPV、飞行员、途睿等中大型越野及家用车型。
计划还包括于2027年左右推出的下一代混动系统及全新混合动力车型，这款车最终将采用本田下一代自动驾驶技术。不过，据《日经新闻》报道，本田已将这款人工智能驱动驾驶系统的发布时间推迟到2028年。
本田旗下豪华品牌讴歌将全力奔赴全系混动时代，日前在东京亮相的讴歌混动SUV概念车，预示新一代RDX雏形，新车将于两年内正式上市。而本田主品牌仍将战略性保留纯燃油车型。在入门级乘用车市场，燃油发动机仍是稳住定价优势的关键，本田将按需推出新一代燃油动力车型，以稳固市场份额。
本田北美产品规划负责人加里・罗宾逊表示，混动车型将北美市场产品攻势的核心支柱，预计在2030年之前，混动销量将超越纯燃油车型。
此外，为集中资源研发新一代混动动力总成，本田决定延长多款走量主力车型的产品生命周期，部分车型服役周期甚至超十年。至少在北美市场，奥德赛、雅阁、HR-V以及讴歌MDX等车型均将延长生产周期，最早也要到2030年前才会迎来全新换代。
传统跨国车企共同的难题：
如何面对全球两大核心市场的撕裂
动力战略上的迅速切换可以遏制亏损，但本田在全球市场所面临的局势仍然严峻。
首先是一记急刹车让此前百亿美元的电动化供应链投资打了水漂，本田不得不将与LG 新能源合资的电池产能，从供应纯电紧急调整为供应混动或储能电池。
其次，本田不得不直面在混动市场上，与丰田日渐错位的竞争压力。
美国是本田燃油和混动车型的利润大本营。1999年，本田凭借第一代Insight混合动力轿车，比丰田普锐斯早数月登陆美国，成功夺得全美首款量产混动车的历史头衔。如今，丰田却凭借普锐斯连续二十多年的迭代，成功在北美消费者心中将混动与丰田画上了等号。
尤其在本田积极押注电动化的这几年，丰田已经在混动领域构建了极其恐怖的产品宽度。从紧凑型轿车卡罗拉、普锐斯、中型轿车凯美瑞、到以RAV4、汉兰达、Grand Highlander为代表的各级别SUV以及MPV，几乎实现了全产品线的混动化。最新的北美主力车型如第九代凯美瑞和部分硬派SUV已直接取消纯燃油版，全系标配混动。
上一财年，丰田同期混动车型销量达480万辆，占其全球总销量的43%，并在美国混动汽车市场占据了超五成的份额。而本田全球常规混动与插混车型的总销量为92.8万辆，其中北美市场销量79.1万辆，占比高达85%，混动车型销量占本田全球总销量的23%，差距悬殊。
尽管本田的i-MMD混动系统具有优秀的技术水平，在驾驶质感上甚至更具运动感，但在供应链的规模化上无法与丰田体量相比，这限制了本田在价格上的灵活性和整体利润率。
更糟糕的是，随着大选及关税政策的不确定性，本田在北美的供应链面临高额关税和补贴取消的夹击。本田既要在北美维持高成本的本土化生产以规避关税，又要应对需求放缓，极其考验利润率。
至于中国市场，如今已经演变为高阶智能网联和新能源的修罗场，本田销量五年内近乎腰斩。
很多观点认为，随着智能化的崛起，过去以整车制造商为顶点，由零部件企业层层连接的汽车制造产业，其主导权正在逐渐转移到在芯片、AI模型和电子控制系统方面更具优势的科技企业手中。未来的竞争不仅仅在动力总成，更在软件与生态的竞争。
本田也曾大力推动软件定义汽车，是自动驾驶领域的“激进派”，是全球首个在量产车（日版本田 Legend）上搭载L3级自动驾驶技术的车企。在本次财报会上，三部敏宏明确表示，本田将加大软件投入，并将电动汽车和电池技术应用于新型混合动力车型，这将使本田能够在消费者口味发生变化时随时生产纯电动车型。
但本田在软件方面向来缺乏实力。本田早期自主研发的软件系统迭代极慢，完全无法在硅谷或中国科技巨头面前形成抗衡。为了补齐软件短板，本田与索尼合资成立了新公司，试图利用索尼的软件与娱乐生态打造Afeela智能轿车。但随着本田全面收缩电动化战线，Afeela首款车型的开发与北美上市计划也成为了这场战略撤退的牺牲品，被迫无限期搁置。
缺乏强有力的智能软件护城河，意味着本田即使退回混动阵营，其产品在面对越来越智能的中国混动车型或北美的科技巨头时，依然面临“代差”威胁。事实上，在中国市场，本田采取的也是战略收缩、退守混动，基本意味着主动退出了中国市场最核心的溢价中枢，未来很难再重回巅峰。
面对极度内卷的中国市场与政策多变的北美市场，车企必须保持灵活性，问题是，这是全球跨国车企共同面临的难题。总体来看，尽管本田在今年的财报会用上一次性减值清空了历史包袱，并给出了2027财年盈利5000亿日元的乐观指引，但其核心业务和全球市场格局显示，本田面临的困境绝不是简单的财务修补可以跨越，供应链挑战、双线战场均是难点。
失守的两轮车市场
在此局面上，本田发家的摩托车业务也并非一片坦途。
作为全球最大的摩托车制造商，本田长久以来用两轮车的高额盈利补贴汽车业务的低迷。2025财年本田汽车业务高达4239亿日元的减值损失，靠的就是盈利万亿日元的摩托车业务来撑住大盘。但据日经中文网近期的报道，雅迪、爱玛等中国摩托车品牌和越南本土纯电动车企VinFast正在电动两轮车领域对本田发起猛烈夹击。
越南政府于2025年出台了严厉的汽油摩托车管制方针，首府河内计划从今年7月起在市中心逐步限制、禁止燃油摩托车通行。这导致越南电动两轮车市场瞬间爆发，渗透率从2024年的10%暴增至2025年的22%。对此，VinFast采取了“不顾盈亏、低价抢占市场”的激进策略。2025年，VinFast的电动摩托车销量达到40万辆，同比猛增5.7倍，一举拿下了越南电动两轮车市场56%的份额，销量飙升至越南市场第二位。
对此，本田一位高管坦言：“我们真没想到电动化进程会如此迅速。”尽管在传统的燃油摩托车市场，本田在越南拥有绝对的统治力，2025年总销量216万辆，综合份额约65%。但在电动摩托车这一关键新赛道上，本田的份额仅为可怜的1.4%，应对严重迟缓。
与此同时，以雅迪、爱玛为代表的中国电动两轮车巨头正凭借成熟的产业链，在越南及东南亚重塑电动两轮产业链，进一步蚕食日系份额。
麦格理（Macquarie）出行研究主管指出，本田在东南亚等关键市场的两轮电动化转型行动“相当缓慢”。过去引以为傲的“神级发动机”和传统售后网络，在电池和电机面前正在失去壁垒。日经报道还提到，本田此前对摩托车发动机的优势过度自信，导致其在面对环保新规时，防御性极为脆弱。
为了应对危机，本田不得不开始采用并不新鲜的降本策略——例如开始大量采购来自中国的摩托车零部件，并计划于6月在越南投放低价电动摩托车。这预示着本田二轮业务曾经极高的自主暴利时代正在走向终结。本田还计划在2030年之前投入5000亿日元实施电动化反击，目标将电动摩托车的年销量提升至400万辆。
要知道，越南市场单体就占了本田全球摩托车销售额的约10%。如果越南这个“利润高地”因电动化失守，本田将失去一个稳健的资金后盾。更重要的是，越南市场并非孤立。越南政府通过政策强推电动化的成功，正在成为周边国家的样本。印尼和泰国也在大力补贴电动两轮车。如果本田不能在越南迅速堵住缺口，VinFast以及中国雅迪、台铃等品牌在越南建立的规模化供应链，将顺理成章地辐射整个东盟，届时本田在整个东南亚的市场根基都将被动摇。
如果两轮车这头现金奶牛利润率下滑，本田四轮汽车的转型也将失去资金输血。
根據本田最新公布嘅年度財務報告同企業轉型計劃，品牌正積極調整全球產能佈局。為咗進一步鞏固喺亞洲及大洋洲市場嘅領導地位，本田明確表示將加大對泰國工廠嘅投資，將其升級為生產高價值、大尺寸車型嘅戰略基地。
過去，冠道（Avancier）憑藉寬敞嘅後排空間喺中國市場備受推崇，但喺全球其他市場，本田喺 CR-V 之上一直缺乏一款能同歐美大型 SUV 抗衡嘅 7 座產品。今次通過大改款將佢“全球化”，正係為咗填補呢個產品真空，並利用泰國成熟嘅供應鏈出口至全球各個右軚同左軚市場。
大改款冠道（Avancier）嘅核心變革在於空間配置。為咗順應全球家庭用戶對三排座椅嘅需求，新車將採用全新嘅平台開發。雖然會保留冠道一貫嘅高級感，但車身輪廓將由而家嘅 Coupe SUV 風格轉向更加硬朗、穩重嘅設計，以確保第三排乘客擁有足夠嘅頭部同腿部空間。
喺動力系統方面，本田喺佢嘅旗艦 SUV 上傾盡技術儲備。根據戰略藍圖顯示，新車將提供兩種核心動力：
作為本田財報中提到嘅重點車型，大改款冠道（Avancier）亦將成為最新科技嘅載體。預計將全系標配本田 SENSING 360 駕駛輔助系統，提供全方位嘅安全防護。車內就會導入全新嘅本田 CONNECT 4.0 智慧聯網系統，大幅提升數碼座艙嘅互動體驗。
隨著泰國投產計劃嘅敲定，大改款冠道（Avancier）嘅身份已不再侷限於單一市場。呢款兼具 7 座實用空間同 2.0L 強勁動力嘅全新旗艦，將成為本田征戰全球大型 SUV 市場嘅最強利器。
根据本田最新发布的年度财务报告与企业转型计划，品牌正积极调整全球产能布局。为了进一步巩固在亚洲及大洋洲市场的领导地位，本田明确表示将加大对泰国工厂的投资，将其升级为生产高价值、大尺寸车型的战略基地。
过去，冠道（Avancier）凭借宽敞的后排空间在中国市场备受推崇，但在全球其他市场，本田在CR-V之上一直缺乏一款能抗衡欧系或美系大型SUV的7座产品。此次通过大改款将其“全球化”，正是为了填补这一产品真空，并利用泰国成熟的供应链出口至全球各个右驾与左驾市场。
大改款冠道（Avancier）的核心变革在于空间配置。为了顺应全球家庭用户对三排座椅的需求，新车将采用全新的平台开发。虽然会保留冠道一贯的高级感，但车身轮廓将从现款的Coupe SUV风格转向更加硬朗、稳重的设计，以确保第三排乘客拥有足够的头部与腿部空间。
在动力系统方面，本田将在其旗舰SUV上倾尽技术储备。根据战略蓝图显示，新车将提供两种核心动力：
作为本田财报中提到的重点车型，大改款冠道（Avancier）也将成为最新科技的载体。预计将全系标配本田SENSING 360驾驶辅助系统，提供全方位的安全防护。车内则会导入全新的本田CONNECT 4.0智慧联网系统，大幅提升数位化座舱的互动体验。
随着泰国投产计划的敲定，大改款冠道（Avancier）的身份已不再局限于单一市场。这款兼具7座实用空间与2.0L强劲动力的全新旗舰，将成为本田征战全球大型SUV市场的最强利器。
目前泰國市場共提供e:HEV E、e:HEV EL以及e:HEV RS三個版本，當地售價從147.9萬泰銖起。相比上一代車型，本田（泰國）今次甚至仲有小幅調低售價，希望能夠進一步提升競爭力。
動力部分方面，新一代本田雅閣全車系搭載2.0L Atkinson Cycle e:HEV混合動力系統，採用本田最新雙電機架構，搭配E-CVT變速箱。引擎本體可輸出147Hp，而電機則擁有184PS與335Nm扭力，整體主打暢順、安靜以及低油耗表現。根據官方數據，新車油耗最高可達到23.3km/L，對於一輛接近5米長嘅轎車來說，表現確實相當唔錯。
外觀方面，新雅閣延續本田最新家族設計語言，整體比過去更成熟，也更接近歐洲車風格。尤其RS版本擁有更運動化保險桿、黑化套件以及專屬輪圈，睇落終唔似以前嗰種“爸爸車”咗，氣場明顯年輕唔少。
車身尺寸部分，新車長達4962mm，寬1862mm，軸距則達到2830mm，車內空間自然唔使擔心。
內飾亦係今次升級重點之一，全車系標配12.3寸中控螢幕，並支援Google Built-in系統，同時亦擁有無線Apple CarPlay同Android Auto。本田今次明顯想將雅閣打造成更科技、更高級嘅旗艦轎車，而唔係純粹“省油車”咁而已。
安全配備方面，本田SENSING當然都係全車系標配，包括ACC主動定速巡航、LKAS車道維持輔助、CMBS自動煞車系統、Blind Spot Monitoring盲點偵測等功能基本都有俾齊。對於泰國市場嚟講，今次配備確實算好有誠意。
值得一提的是，本田（泰國）而家已經幾乎全面推動e:HEV化，由City、HR-V、CR-V到雅閣都已經有Hybrid版本。好明顯，本田而家認為Hybrid先至係現階段最現實、最適合東南亞市場嘅過渡方案，而唔係直接全面EV化。
「買引擎送車」嘅時代徹底落幕，本田喺華嘅收縮，正係日系車企集體承壓嘅真實寫照。
2026 年 4 月，本田喺華嘅產能調整計劃浮出水面。據日經新聞報導，本田將喺 6 月暫停廣汽本田旗下㗎一座年產能 24 萬輛嘅燃油車工廠，同時正評估停運東風本田部分生產線。
呢個舉措直接壓縮佢喺華兩成產能，相當於砍掉 24 萬輛年產能規模。面對外界追問，廣汽本田、東風本田均用「產能優化」「資源整合」等話術避談「關閉」，但呢間曾經穩居中國車市頭部嘅日系巨頭，正遭遇前所未有嘅生存挑戰，已經係不爭嘅事實。
銷量嘅持續崩塌，係本田收縮產能嘅直接導火索，亦係佢市場競爭力衰退嘅最直觀佐證。數據顯示，2026 年 3 月本田喺華終端銷量只得 36201 輛，同比暴跌 34.34%，一季度累計銷量 122470 輛，同比下滑 22.43%。
回顧十年軌跡，2015 年本田喺華銷量達 124 萬輛，能夠同豐田掰手腕、直追大衆，而 2025 年銷量已驟降至 64 萬輛，排名跌至行業第九，產銷量較峰值縮水六成，旗下 6 座整車工廠嘅開工率長期處於低位，部分生產線甚至陷入「開工即虧損」嘅尷尬。
本田嘅滑落絕非偶然，戰略滯後、合資體制僵化同市場判斷偏差，三者疊加最終導致咗如今嘅局面。憑藉過硬嘅引擎技術，本田曾經長期佔據市場優勢，因此始終抱著「買引擎送車」嘅固有認知，卻沒能跟得上中國車市向智能電動車轉型嘅步伐。
中國新興勢力車企經常每月更新軟件、半年推出新車型，而本田嘅研發週期仍停留在 48 個月以上，旗下電動車多為「油改電」產品，既冇貼合中國消費者嘅設計，亦缺乏主流嘅智能配置，難以滿足當下車市對螢幕體驗、智能駕駛嘅核心需求。
僵化嘅合資模式，更係令本田喺市場變化中舉步維艱。本田喺華嘅兩大合資公司——廣汽本田同東風本田，核心決策權始終掌握喺日本總部手中，國內合資企業只承擔生產職能，缺乏本土化研發、產品定義同定價嘅自主權。
呢種「遠程管控」使得本田喺華產品上市慢、調整滯後，即便喺 2026 年北京車展上，本田宣布由中方主導新能源車型研發，並同華為鴻蒙、Momenta 開展智能化合作，亦早已錯過咗轉型嘅最佳時機，唯有被動追趕。
中國汽車工業協會數據顯示，日系車喺華市場份額從 2020 年嘅 23.1% 持續下滑至 2025 年嘅 9.8%，首次跌破 10%。
喺日系傳統優勢嘅東南亞市場，其份額同樣大幅萎縮，泰國市場從 2020 年前嘅 80%-90% 降至 2025 年前 10 個月嘅 69.8%，印尼市場亦從 90% 以上跌至 82.9%，而呢背後，正係中國車企透過本土化佈局持續搶占市場份額。
放不下技術身段、合資體制積重難返、對中國市場需求判斷失誤，每一步偏差都令本田同中國車企嘅差距不斷拉大。
如今，本田試圖透過壓縮產能、推進本土化研發尋求突破，但喺激烈嘅市場競爭中，留畀呢間百年車企嘅調整空間已經十分有限。
本田嘅困境，唔僅反映出日系車企喺電動化、智能化轉型中嘅普遍焦慮，更意味著中國車市嘅競爭格局正在發生根本性變化。
曾經嘅「技術傲嬌」，喺殘酷嘅市場現實面前不堪一擊，唯有放下身段、主動適應市場變化，先能夠避免俾時代淘汰。呢樣既係本田當下面對嘅生存考驗，亦係所有外資車企喺華發展必須正視嘅轉型課題。
目前泰国市场共提供e:HEV E、e:HEV EL以及e:HEV RS三个版本，当地售价从147.9万泰铢起。相比上一代车型，本田（泰国）这次甚至还小幅下调售价，希望能够进一步提升竞争力。
动力部分方面，新一代本田雅阁全系搭载2.0L Atkinson Cycle e:HEV混合动力系统，采用本田最新双电机架构，搭配E-CVT变速箱。引擎本体可输出147Hp，而电机则拥有184PS与335Nm扭力，整体主打顺畅、安静以及低油耗表现。根据官方数据，新车油耗最高可达到23.3km/L，对于一辆接近5米长的轿车来说，表现确实相当不错。
外观方面，新雅阁延续本田最新家族设计语言，整体比过去更成熟，也更接近欧洲车风格。尤其RS版本拥有更运动化保险杠、黑化套件以及专属轮圈，看起来终于不像以前那种“爸爸车”了，气场明显年轻不少。
车身尺寸部分，新车长达4962mm，宽1862mm，轴距则达到2830mm，车内空间自然不需要担心。
内饰也是这次升级重点之一，全车系标配12.3寸中控屏幕，并支持Google Built-in系统，同时也拥有无线Apple CarPlay与Android Auto。本田这次明显想把雅阁打造成更科技、更高级的旗舰轿车，而不是单纯“省油车”而已。
安全配备方面，本田SENSING当然也是全车系标配，包括ACC主动定速巡航、LKAS车道维持辅助、CMBS自动刹车系统、Blind Spot Monitoring盲点侦测等功能基本都有给齐。对于泰国市场来说，这次配备确实算很有诚意。
值得一提的是，本田（泰国）现在已经几乎全面推动e:HEV化，从City、HR-V、CR-V到雅阁都已经有Hybrid版本。很明显，本田现在认为Hybrid才是现阶段最现实、最适合东南亚市场的过渡方案，而不是直接全面EV化。
“买发动机送车”的时代彻底落幕，本田在华的收缩，正是日系车企集体承压的真实写照。
2026年4月，本田在华的产能调整计划浮出水面。据日经新闻报道，本田将在6月暂停广汽本田旗下一座年产能24万辆的燃油车工厂，同时正评估停运东风本田部分生产线。
这一举措直接压缩其在华两成产能，相当于砍掉24万辆年产能规模。面对外界追问，广汽本田、东风本田均用“产能优化”“资源整合”等话术避谈“关停”，但这家曾稳居中国车市头部的日系巨头，正遭遇前所未有的生存挑战，已是不争的事实。
销量的持续崩塌，是本田收缩产能的直接导火索，也是其市场竞争力衰退的最直观佐证。数据显示，2026年3月本田在华终端销量仅36201辆，同比暴跌34.34%，一季度累计销量122470辆，同比下滑22.43%。
回溯十年轨迹，2015年本田在华销量达124万辆，能与丰田掰手腕、直追大众，而2025年销量已骤降至64万辆，排名跌至行业第九，产销量较峰值缩水六成，旗下6座整车工厂的开工率长期处于低位，部分生产线甚至陷入“开工即亏损”的尴尬。
本田的滑落绝非偶然，战略滞后、合资体制僵化与市场判断偏差，三者叠加最终导致了如今的局面。凭借过硬的发动机技术，本田曾长期占据市场优势，也因此始终抱着“买发动机送车”的固有认知，却没能跟上中国车市向智能电动转型的步伐。
中国新势力车企动辄每月更新软件、半年推出新款车型，而本田的研发周期仍停留在48个月以上，旗下电动车多为“油改电”产品，既没有贴合中国消费者的设计，也缺乏主流的智能配置，难以满足当下市场对屏幕体验、智能驾驶的核心需求。
僵化的合资模式，更是让本田在市场变化中举步维艰。本田在华的两大合资公司——广汽本田与东风本田，核心决策权始终掌握在日本总部手中，国内合资企业仅承担生产职能，缺乏本土化研发、产品定义和定价的自主权。
这种“远程管控”使得本田在华产品上市慢、调整滞后，即便在2026年北京车展上，本田宣布由中方主导新能源车型研发，并与华为鸿蒙、Momenta开展智能化合作，也早已错失了转型的最佳时机，只能被动追赶。
中国汽车工业协会数据显示，日系车在华市场份额从2020年的23.1%持续下滑至2025年的9.8%，首次跌破10%。
在日系传统优势的东南亚市场，其份额同样大幅萎缩，泰国市场从2020年前的80%-90%降至2025年前10个月的69.8%，印尼市场也从90%以上跌至82.9%，而这背后，正是中国车企通过本土化布局持续抢占市场份额。
放不下技术身段、合资体制积重难返、对中国市场需求判断失误，每一步偏差都让本田与中国车企的差距不断拉大。
如今，本田试图通过压缩产能、推进本土化研发寻求突破，但在激烈的市场竞争中，留给这家百年车企的调整空间已经十分有限。
本田的困境，不仅反映出日系车企在电动化、智能化转型中的普遍焦虑，更意味着中国车市的合资格局正在发生根本性变化。
曾经的“技术傲娇”，在残酷的市场现实面前不堪一击，唯有放下身段、主动适配市场变化，才能避免被时代淘汰。这既是本田当下的生存考验，也是所有外资车企在华发展必须正视的转型课题。
© 2024 Bitauto.com. All Rights Reserved.
Bitauto (www.yiche.com and www.bitauto.com) is one of the most visited automotive websites in China. We provide detailed info on Chinese car brands available in your area. Please note that the information provided on this website is based on publicly available data and is for reference only. It may not be fully updated or accurate at all times.
