8月19日，奇瑞执行副总裁、国际业务事业群总经理兼墨甲机器人总经理张贵兵在2026世界机器人大会期间透露，奇瑞旗下墨甲机器人（AiMOGA Robotics）已启动IPO筹备，正与多个上市地磋商，时间表尚未确定。他表示，上市既能为技术投资融资，也有助于提升治理透明度。

墨甲的起点并非造机器人，而是数字虚拟形象墨茵（Mornine）。2023年前后，奇瑞海外品牌OMODA为C5车型预热，打造了能与Z世代共鸣的虚拟人墨茵，活跃于宣传动画、品牌直播等平台。

转折始于奇瑞海外门店遇到的运营痛点。张贵兵透露，海外销售受淡旺季影响，人员流动频繁，招工困难，即便招到人，多语种培训又是一道高门槛，团队由此萌生"让墨茵走进现实"的构想，这个想法成为了AiMOGA Robot项目的起源。

2023年底墨茵首台样机下线，2024年初在奇瑞全球经销商大会首次公开亮相。历经两年多的技术积累后，2025年1月7日，奇瑞正式出资成立"安徽墨甲智创机器人科技有限公司"，注册资本1亿元人民币，法定代表人为张贵兵，墨甲从内部项目转变为独立法律主体。

同年2月，墨茵在马来西亚吉隆坡门店完成海外商用首秀；4月亮相上海车展，展示多模态感知与灵巧操作能力；10月在奇瑞全球创新大会以七国语言自主演讲，成为全场焦点。

2025年12月至2026年1月，墨甲完成首轮增资引战，注册资本增至约1.04亿元。增资后最新股权结构显示，奇瑞汽车持股96%，伯特利1.40%、富春染织1.20%、和谐超越基金0.40%、智元创新0.20%、芜湖经开区伟达创投0.40%、芜湖科创投资基金0.40%。

业绩方面，墨甲全球累计交付已突破3000台，约2000台销往海外，业务覆盖60多个国家和地区，是全球首个完成欧盟软硬件双认证的人形机器人。2026年4月27日发布会上一次性签约1000台智能警用机器人订单并现场交付110台，产品线由此从"4S店导购"扩展到公共安全领域。重点客户覆盖奇瑞海外经销商网络及多个城市的公共安全部门。

张贵兵透露计划2027年全球交付量提升至1万台，跻身行业第一梯队，并提出“提升大规模应用可靠性与成本效益、在超50国100多个场景中迭代、实现100台交付促成1000台意向签约”的三项具体动作。

产业化按"场景驱动技术"分三阶段推进，先做儿童陪伴场景机器人，再拓展公共服务与企业服务场景，最终推动机器人进入家庭。配套建设上，已设31个创新实验室、成立"AiMOGA学院"，与100所高校签约培养人才，四足机器人产线年产能达1.5万台。

今年1月奇瑞AI之夜上，奇瑞董事长尹同跃提出"一个底线、三大方向"战略，以汽车为基石推动AI向物理世界延伸，覆盖人形机器人、Robotaxi、智慧农机等场景，"把汽车大脑装进其他产业的身子"。他透露2026年奇瑞研发预算超320亿元，Robotaxi与墨甲构成的"2R技术"是四大重点之一，并称布局初衷是对"未来汽车总量减少后第二增长点"的再思考。

在4月27日墨甲发布会上，他再次表示："我们最不希望被定义为一家汽车公司，而是一家面向未来的高科技、具身化、创新公司。"

他提出"智能汽车就是移动的机器人"，机器人与智能汽车在感知、规划、控制等底层技术高度同源，技术模块与供应链可平移。

2026年被业内视为车企具身智能布局的集中释放之年，全球已有超20家主流车企通过自研、孵化、投资等方式入局，行业正从技术探索转向量产竞速。

工信部数据显示，中国四足机器人已占全球销量近70%份额。行业普遍判断，2026至2028年将是人形机器人从"原型机"走向"万台量产"的关键验证窗口，但商业化闭环仍处早期"战略亏损"阶段，应用场景有限、成本较高等瓶颈尚待突破。在汽车行业利润率跌破3%的背景下，具身智能已被多家车企视为对冲主业增长放缓的"第二增长曲线"。

来源：车观察

撰文 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年7月10日，南海仲裁裁决十周年前夕，《中国日报》发布一段AI生成视频：一只身穿菲律宾传统服饰的猴子，被代表美国和日本的手操控后抛入海中，遭疑似中国海警船水炮喷射。

菲律宾政府将其定性为贬损和种族主义表达，总统马科斯召见中国大使；中国外交部回应称视频不代表官方立场，但重申不承认仲裁裁决。

十九天后，7月29日，马科斯签署第121号行政令，推出总规模600亿比索（约10亿美元）的电动汽车激励战略（EVIS），目标是把菲律宾打造成区域汽车制造中心。

这项政策最希望请进来的投资者名单上，恰恰有中国车企——菲律宾驻华经贸机构今年3月还专门举行菲中商业合作会议，公开邀请中国电动汽车、动力电池、零部件企业赴菲投资。

EVIS对企业资本开支提供配套资金，覆盖研发和工人培训：纯电动汽车及零部件最高补贴40%，混动、插电混动、燃料电池车型补贴30%。准入门槛二选一：最低资本金50亿比索（约8100万美元），或电动车年产能1万辆。单一车型补贴上限150亿比索，每家车企最多申报两款，以税收抵免形式发放，可抵扣企业所得税、消费税、增值税和进口关税。

菲律宾希望用这笔钱将电动汽车消费转化为本地产能。但截至目前，尚无中国整车企业公开宣布参与EVIS。

率先表态的，是已在菲律宾生产数十年的三菱汽车。

从CARS到EVIS

EVIS并非凭空出现。其政策源头可追溯至2022年的《电动汽车产业发展法》（EVIDA）——当年菲律宾已将整车电动汽车及核心零部件进口关税降至零以刺激消费，此后围绕电动车制造的激励框架酝酿了约四年，EO 121是这条线索的落地。

与之相对的，是燃油车时代政策的收缩。今年1月，马科斯签署6.793万亿比索的2026年国家预算，同时否决了925亿比索未立项预备拨款，其中包括CARS计划名下43.2亿比索的财政扶持资金。菲律宾零部件制造商协会称，CARS与RACE两大项目是本土制造业的“生命线”，这一否决让车企和供应商立刻紧张起来。

CARS于2015年落地，预算270亿比索，目的是重建菲律宾区域整车制造中心的地位：车企承诺备案车型（丰田威驰、三菱幻影）实现至少20万辆本土量产，即可按产能和投资承诺获得补贴。RACE则是其后续，本是为进一步提升本土竞争力。

政府很快澄清：CARS并未被废除，只是2026年的拨付渠道被否决。1月19日，预算管理部、贸工部与财政部联合宣布，凡已开具核验完税凭证的应付补贴款都会如期兑付——该计划54.3亿比索总拨款中，此前已下放14.4亿比索。RACE一度在4月被贸工部宣布不再推进，但7月政府又表示考虑恢复该计划、与EVIS并行实施，命运尚未最终定案。

政策的重心已经清楚：旧账照付，新增资源投向电动化。菲律宾财政部对此的表述是，国家思路已从“如何维持燃油车产能‘变成’如何把下一代新能源车的制造环节留在本国”。

这一转向有其必然性。全球汽车电动化是大势所趋，纯组装燃油车基地的价值正在缩水，高附加值机会集中在驱动电机、动力电池、功率半导体、车载软件与芯片、热管理系统、混动技术、电池回收等领域。继续补贴落后的燃油车产能，只是在维系一套正在失去竞争力的结构。

这不是说CARS当年是错的。它解决的是真实困境：周边有泰国、印尼这样的大型生产基地，如何让车企在菲律宾实现规模化量产？CARS用补贴绑定产能和投资承诺，一定程度上打破了僵局。

只不过这样一套2015年设计的方案，无法适应最近几年席卷全球的电动化和智能化浪潮。 

中国车企为什么不会建厂

中国车企走在了全球电动化和智能化浪潮的前列，但是基本不会接受菲律宾这样的邀请函。

首先是市场规模。菲律宾2025年新车销量约49.3万辆，远小于印尼、泰国的百万辆级市场，单靠内需支撑不起一个大型新能源车工厂。

其次是产业基础。泰国拥有完整的整车、零部件和出口体系，中国车企进入泰国，是在既有汽车生态上扩建。印度尼西亚则依托镍资源和电池材料产业链吸引宁德时代、比亚迪等企业。菲律宾虽然也有镍矿，却尚未形成同等规模的新能源材料和零部件产业链。

再次是进口替代。比亚迪、吉利、奇瑞、长城和上汽等中国品牌已进入菲律宾，但主要依靠整车进口。企业可以从中国直接供货，也可以将生产设在泰国或印度尼西亚，在满足东盟原产地规则后向菲律宾出口。只要这两种方案的综合成本低于当地生产，菲律宾建厂就不是最优选择。

最后是中菲关系。开头的视频风波不能直接解释中国车企为何没有赴菲建厂，目前也没有企业公开表示投资决策受到该事件影响。但汽车制造回收周期长、资产难以迁移，中菲关系仍是中国企业必须额外考虑的风险。智能电动汽车还涉及地图、摄像头、数据存储和远程升级，比传统燃油车更容易进入数据合规和安全审查范围。

OCTA Research于2026年7月进行的调查显示，64%的菲律宾成年受访者不信任中国，较当年第一季度上升9个百分点。菲律宾统计局数据则显示，2025年中国投资承诺占全部外国投资承诺的3.76%。这些数据不能证明南海争端阻止了中国投资，但可以说明，菲律宾尚未成为中国资本的优先布局地。

菲律宾也很难通过大幅提高关税逼迫企业建厂。丰田和三菱当地工厂年产能合计约11万辆，远低于全国需求。在本地产能建立前限制进口，首先带来的可能是车价上涨、消费者选择减少和市场缩小。

600亿比索能够帮助三菱等既有车企改造产线，却不足以改变中国车企的区域布局。因此，在可预见的未来，中国车企在菲律宾建设完整整车工厂的可能性很低。 

丰田、三菱为何能在菲律宾生产

《汽车商业评论》认为，EVIS真正可能实现的目标，不是换来中国车企建厂，而是帮助丰田、三菱等存量企业完成电动化改造，避免菲律宾现有汽车制造能力继续流失。

丰田、三菱这两家企业在菲律宾的制造史都超过半个世纪：丰田可追溯到1962年菲律宾企业Delta Motors组装丰田汽车，现在的丰田菲律宾公司1988年成立、1989年比库坦工厂投产、1997年圣罗莎工厂启用；三菱菲律宾前身1963年成立，1964年投产。

它们的扎根是特定历史条件的产物。二战后菲律宾长期缺乏外汇，1949年起的外汇管制迫使车企进口零部件就地组装；1973年的渐进式汽车制造计划（PCMP）进一步限制整车进口、强制提高本地化率。

制度信号很明确：要长期进入菲律宾市场，就要在当地组装、逐步本地化。那时东盟还没有区域生产网络，泰国也在起步。

1990年代管制放开、东盟关税下降后，泰国、印尼发展出更大规模的产业集群，车企不再需要在每个国家分设工厂。菲律宾工厂规模小、供应链不完整、市场不够大，福特、本田、日产陆续退出本地生产。

丰田、三菱留下来，一是厂房、设备、工人和供应商的沉没成本，二是足够大的市场份额。CARS计划做的，其实是稳住这两家的既有产能。

这也解释了为什么三菱是EVIS的第一个响应者：圣罗莎工厂年产能约5万辆，生产幻影、幻影G4、L300等车型，加装混动产线不必推倒重建，工人可以再培训，本土供应商可以进入新能源供应链。

对三菱来说，导入混动车型是改造既有产线，而非从零建设一套生产体系。这是它能在EVIS正式出台前就表达参与意向的关键。

2026年上半年全球车企销量排名出炉：比亚迪（4.8%）、吉利（4.6%）、奇瑞（4.1%）分列第六、七、九位，三家合计13.5%，首次超越排名第二的大众——这是全球前十中首次同时出现三家中国车企。若按集团口径，上汽更以204.5万辆位列第四，实际已有四家中国车企跻身前十。从"市场换技术"到"技术换市场"，中国汽车用换道超车，完成了从0到全球前列的跃迁。那么，未来全球汽车工业的格局还会改写吗？

从0到前十：换道超车的差异化路径

燃油车时代，发动机、变速箱的专利壁垒长期由欧美日把持，中国车企处于跟跑。

新能源与智能化的浪潮，给了中国一次"重画赛道"的机会：在动力电池、电驱、智能驾驶等核心领域，中国实现从跟跑到领跑的技术范式变革，绕开了传统内燃机的护城河。

正是这条差异化赛道，让中国车企在十年内走完了传统巨头半世纪走过的路——不正面硬刚内燃机，而是用电动化、智能化另起一桌，把竞争拉到对手的短板区间。

全球汽车格局重构的五个层面

这一历史性突破，意味着五个层面的重大变化（见下表），而非单一企业的胜利：

全球汽车产业的核心增长极正在转移，中国车企在新技术分工中赢得了主动权；同时通过"海外工厂+供应链"的本土化，输出产能、技术与标准，构建"车+桩+服务"一体化生态，抗风险能力显著增强。超大规模市场与最完整产业链的集群效应，则让研发周期与成本优势持续放大。

中国车全球五大区域市场的"多点开花"

东南亚：

已成新能源绝对主导。泰国纯电中国品牌超75%、印尼电动车市占率91.7%；2026年1月泰国中国品牌份额47.34%，历史性地首超日系（47.338%），终结日系六十年垄断。

欧洲：

5月中国五强注册量13.8万辆、份额12%，史上首次超越日本车企（13万辆/11.3%），6月进一步扩大；面对欧盟关税，加速以合资建厂、技术输出推进深度本地化。

奇瑞汽车上半年月出口明细

拉美：

巴西纯电中国份额一度超92%、2026年2月比亚迪海豚Mini登顶巴西零售榜；墨西哥2025年出口62.5万辆，首超俄罗斯成中国出口第一大国；智利轻型车份额过半（51.6%）。

中东：

从"低价"升级"高端"。沙特中国品牌销量破10万、市占率超15%；阿联酋头两月进口量10.39万辆、同比+53%。针对高温沙尘做热管理升级，极氪、岚图、蔚来等高端品牌赢得富裕阶层。

比亚迪上半年月出口明细

俄罗斯：

欧美日韩退出留白，中国品牌份额达54.6%（6月峰值54.9%）；奇瑞、长城、吉利居前列，并以技术授权+本地组装（如TENET、XCITE）规避报废税与22%增值税。

年底全球车市前十预测

上半年中国出口530.7万辆、同比+53%，6月单月106.9万辆；新能源出口+68.7%（3606.8亿元）。7月延续量额齐升——前5月出口量+48.7%、额+45.5%，宁波等口岸新能源车出口量额均翻倍。全年出口有望首破千万辆，为更多中国集团冲入前十提供弹药。

年底谁将再突破？在比亚迪、吉利、奇瑞（自主口径）已入榜基础上，最有力的新晋者是长安与长城：长安在巴西、墨西哥、泰国、俄罗斯多点放量，长城深耕俄、泰、巴并稳居当地前列，二者出口增速均处第一梯队。

吉利汽车上半年月出口明细

需要说明统计口径差异：用户语境下的"三家"侧重自主品牌，而集团口径下上汽早已稳居第四——这意味着年底"中国方阵"的扩张比表面数字更可观。至于零跑、小米等新能源黑马增长虽猛（零跑上半年26万辆、同比+29%），全年集团总量距全品类前十尚有距离，更可能先冲击新能源细分榜单。

结语

从0到挤入全球前十，中国汽车用了二十年；从一家独秀到三家联袂，只用了三年。但真正的挑战才刚刚开始——从"销量冠军"迈向"品牌冠军"和"技术冠军"，从"价格战"转向"价值战"，中国车企需要在全球消费者心中建立超越性价比的情感认同。全球汽车产业的权力转移已经发生，接下来的故事，将由中国车企如何书写。

近日，韩国汽车厂商KG Mobility（KGM）宣布与奇瑞汽车签订战略投资协议。根据协议，奇瑞将向KGM投资7500万美元，并在加速新车开发、自动驾驶和尖端电子电气架构等方面开展或扩大合作。

若交易完成且债券全部转股，奇瑞预计将持有KGM约10%的股份，并有望成为其第二大股东。

奇瑞此次牵手韩国车企，很容易让人联想到不久前吉利与福特的合作。吉利以2.21亿欧元获得合资公司34%股权，并共享福特位于西班牙瓦伦西亚的工厂资源。

从表面来看，在两次合作中，中方企业均并未取得绝对控股权，也不直接掌握日常经营管理权，但这恰恰体现了中国深耕全球化市场的战略智慧。

过去，中国车企出海更多依赖产品出口；而如今，随着竞争环境变化，中国汽车正在从单纯的“产品输出”，迈向涵盖技术、供应链、制造能力、品牌价值和产业生态的“全球经营”。对于中国车企来说，与当地企业开展深度合作，能够更快利用已有制造、渠道和产业资源，以更低成本门槛进入海外市场，并实现长期扎根。

当前，中国车企的全球化正在进入一个全新的阶段。据海关总署数据显示，今年上半年中国汽车出口达到531万辆，同比增长53%，实现连续5年增长。与此同时，咨询公司预测，2026年中国汽车出口量将接近1000万辆，中国有望成为全球首个突破千万辆汽车出口规模的国家。

但需要看到的是，出口数量增长，并不等于全球化能力已经形成。对于中国车企而言，出海仍面临贸易壁垒、政策差异、本地化运营、品牌认知等多重挑战。如何从“卖出去”走向“留下来”，才是下一阶段必须回答的命题。

真正的全球化，仍需要车企回答三个核心问题：当地为什么愿意接受企业留下？合作伙伴为什么愿意与企业长期同行？企业能否在当地实现持续盈利？

这三个问题，分别对应产业价值、合作价值和商业价值。只有三者形成闭环，出海才不只是短期销量的增长，而是一门能够穿越周期、持续创造价值的长期生意。

“出海热”背后，中国车企仍需寻找长期增长解法

近年来，“出海”已经成为中国车企绕不开的一门必修课。除了奇瑞之外，吉利、长安、零跑、小鹏等企业也都在加速推进全球化布局。

表面来看，这是中国汽车技术、产品力以及完整产业链能力提升之后的自然外溢；但从更现实的角度看，也是一场由市场竞争倒逼而来的战略选择。

过去几年，中国新能源汽车市场高速增长，新品牌、新车型和大量产能快速涌入，市场竞争逐渐从增量竞争进入存量博弈阶段。在国内市场“卷生卷死”的背景下，不少车企面临“增收不增利”的困境。因此，海外市场成为企业消化产能、扩大规模以及提升盈利空间的重要方向。

但当越来越多企业将出海视为增长答案时，一个新的问题也随之出现：海外市场会不会成为下一个竞争红海？

从需求端来看，全球新能源汽车市场确实仍然存在较大的增长空间。2026年上半年，欧洲市场新能源车累计销量约237.8万辆，同比增长32.7%，渗透率达到29.2%，较去年同期提升约6个百分点，占全球新能源车销量的20.3%。与此同时，印度、菲律宾等新兴市场新能源销量也快速增长，其中印度同比增长83.8%，菲律宾同比增长149.6%。

但需要看到的是，不同国家在消费习惯、法规标准、基础设施、渠道体系以及品牌认知等方面存在巨大差异，海外市场不是简单复制中国市场的“第二战场”，更不是把国内成熟车型搬到海外销售那么简单。

事实上，今年上半年的出口增长，既来自中国车企自身竞争力提升，也受到国际能源价格变化、海外传统车企电动化节奏调整等多重因素影响。随着更多中国品牌进入海外市场，竞争也在逐步升级，出海红利也在逐步消减。

如果企业只是依靠价格优势、短期销量和渠道铺设进行扩张，那么中国汽车在海外同样可能陷入“低价竞争”和“规模内卷”的循环。

海外不是“避风港”，中国车企迎来更高成本战场

众所周知，很多中国汽车品牌在海外市场的售价往往高于国内市场。以奇瑞瑞虎8为例，在中国市场价格在10万元左右，但进入俄罗斯市场后，起售价折合人民币约22万元，在中东部分市场，顶配车型落地价格甚至接近40万元。

这也让过去不少人认为：出海就是“中国生产、海外销售”，利用中国成熟的供应链体系和成本优势，在海外市场获得更高溢价。但事实上，随着中国车企全球化进入深水区，这种简单的销售模式正在面临越来越多挑战。

甚至，海外售价更高也并不一定意味着海外利润一定更高。而关税壁垒、本地化生产要求、环保政策、经销网络、售后服务等一系列因素，都会直接影响企业最终的盈利能力。

尤其是在全球汽车产业竞争加剧的背景下，海外市场正在不断提高准入门槛。例如，欧盟《工业加速器法案》提出，对来自全球关键行业制造产能占比超40%的国家实施“附条件市场准入”；欧盟《新电池法》规定，2027年2月起动力电池必须提供全生命周期碳足迹数据。

与此同时，欧洲本土车企也正在加强防御。大众、Stellantis、雷诺等欧洲汽车企业曾呼吁欧盟采取更多措施保护本土电动车产业；部分欧洲企业和工会对于与中国车企合作也存在担忧，甚至有海外媒体将中国新能源汽车形容为“特洛伊木马”。

由此可见，中国汽车出海正在经历一次底层逻辑的变化，过去依靠的是产品质价比，未来比拼的是体系能力。谁能把全球经营中的复杂成本，转化为品牌、技术和产业链优势，谁才能真正实现从“出口产品”到“全球经营”的跨越。

出海不是零和博弈，而是竞合博弈

中国车企的出海，从来不是站在海外企业的对立面。

此前，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃指出：“到一个（新兴）市场去，不是把中国的产品端出去就行了，一定要遵守当地的法规、符合当地的用户习惯，同时我们不能吃独食。”他进一步强调，奇瑞出海不是去“抢”别人的地盘。“不要做掠夺者，而要做施肥者，增加肥力；不要到人家（那里）就掠夺市场、掠夺人才。”

因为真正可持续的全球化，并不是把一辆车卖到海外市场，而是在当地形成产业连接，真正扎根于当地市场。

如今，中国车企的海外布局方式已经越来越多元化，涵盖整车出口、散件组装（CKD）、本地生产、经销商合作、技术授权、平台输出、资本合作以及合资经营等多种模式。而不同模式本质上都是为了提升企业对于全球市场的适应能力。

例如，上汽通用五菱通过产业链协同模式在印尼布局生产基地，建设12万辆整车产能，同时带动16家国内三电企业抱团出海，并培育超过100家本土供应商，实现从产品进入到产业链融入；长城汽车则通过收购并改造巴西戴姆勒工厂，于2025年8月正式投产，创造约2000个直接就业岗位，并带动当地供应链体系发展；奇瑞与西班牙EV MOTORS成立合资公司，接手日产关闭的巴塞罗那工厂，以“奇瑞技术+EBRO品牌”的方式重新激活当地制造能力

此外，长安泰国罗勇工厂于2026年6月迎来第2万台整车下线，该工厂总投资约22亿元人民币，一期年产能10万辆，关键质控工位自动化率达到90%；吉利则依托宝腾品牌深耕马来西亚市场，其丹绒马林电动车工厂已经投产，一期年产能达到2万辆。

值得注意的是，新势力品牌也在加速输出技术体系和基础设施能力。例如，蔚来在海外已经部署93座换电站，并参与研究制定新加坡电动车充换电标准《新加坡标准SS 722》；零跑通过与Stellantis成立合资公司，借助全球渠道资源推进国际化，其主力车型C10也已在马来西亚吉打州古伦工厂启动本地化组装生产；小鹏不只与大众战略合作，还收购印尼上市公司EIDO 90.1%股权，布局其首个海外生产基地，并采用CKD模式推动本地化制造。

在业内人士看来，不同出海路径并不存在绝对优劣，关键在于是否与企业自身能力和发展阶段相匹配。整车出口速度快、投入相对较轻，但容易受到贸易政策变化影响；本地建厂能够增强产业融入程度，却需要持续资金投入和规模支撑；渠道合作可以快速打开市场，但用户关系和品牌资产可能受制于合作伙伴；技术授权和资本合作更轻，但考验企业能否将技术优势转化为长期商业价值。

而判断一家企业出海是否成功，不能只看出口数量、进入多少国家和地区，甚至不能只看海外销量增长，而要看其能否回答几个更核心的问题。

首先，能不能赚钱。海外业务是否能够形成稳定、可持续的盈利能力，而不是依赖国内市场输血、融资支持或短期价格优势。

其次，能不能扎根。是否建立起当地研发、制造、渠道、服务和供应链体系，而不是停留在一次性的产品销售。

再次，能不能共赢。是否能够为当地创造就业、税收和产业价值，让政府、合作伙伴、供应商和消费者都成为全球化过程中的受益者。

此外，还要看企业能不能抗风险。面对关税变化、政策调整、汇率波动以及地缘政治不确定性，海外业务是否具备足够韧性。

更重要的是，企业能否建立真正的品牌价值。消费者购买的，究竟只是一个价格更低的中国汽车产品，还是认可一个能够长期存在、持续提供价值的全球汽车品牌。

在业内人士看来，出海的最高标准，不是中国车企从海外市场拿走了多少，而是在获得商业回报的同时，为当地留下了多少价值。海外市场并不排斥中国汽车，但任何市场都不会长期欢迎一个只销售产品、争夺份额，却不承担产业责任、不创造本地价值的“外来者”。

真正有生命力的全球化，不是一场依靠成本优势打赢的短期突袭战，而是在不同市场中寻找企业利益与当地利益的最大公约数。只有从“进入海外市场”走向“融入当地产业”，中国汽车才能真正完成从出口大国到全球汽车产业重要参与者的转变。

非洲资源国收紧原矿出口，国内新能源产业链直面供给难题。

作者丨张恒

2026年以来，津巴布韦、刚果（金）、莫桑比克、马拉维等非洲重要矿产国相继出台政策，收紧锂、钴、石墨等新能源核心矿产出口。

多国政策同步转向，明显是有备而来，目的就是针对中国新能源产业链。

非洲多国收紧矿产出口

此番政策收紧的信号最先由津巴布韦释放。2026年2月，该国突然紧急叫停锂原矿与锂精矿出口，甚至拦下部分已完成装船、即将启运的货物。彼时已有市场人士判断，这并非短期临时管控。

果不其然，到了5月，津巴布韦正式将锂、钴、石墨等14类矿产划定为国家战略资源，强制要求外资矿业企业引入本土股东，同时必须在境内建设深加工项目，牢牢锁住产业链附加值。

紧随其后，刚果（金）针对钴矿设置了两年总量9.66万吨的出口配额，直接大幅减少低端钴原料流出。

这一轮资源保护政策浪潮快速向东非、南非扩散，多国逐步形成共识，统一限制未经冶炼加工的原矿、粗精矿直接对外出口。

非洲多国政策步调高度一致，给中国新能源产业链带来了严峻挑战。

回望过去十几年发展，非洲资源开发热潮与中国新能源汽车产业崛起高度同步，深度捆绑。

中国新能源产业从零突围，动力电池、整车产能连年高速扩张，但本土锂、钴资源储量不足、开采成本高企，难以承接需求。非洲坐拥全球顶尖新能源矿产禀赋，却受限于资金、技术、基础设施不足，无法开发变现。

在这种互补性下，中非形成成熟稳固的产业链分工。中国企业出海完善当地基建、投资矿山，投入资金与全套采矿技术，助力非洲矿产落地开发；非洲则稳定低价供应粗矿原料，支撑中国新能源产业做大做强。

数据上，刚果（金）贡献全球76%的钴矿产量，中国三元电池钴原料九成以上依赖非洲进口；津巴布韦锂精矿超九成出口至中国，占中国进口总量的15.5%；莫桑比克、马达加斯加天然石墨持续供给中国负极材料，是动力电池刚需原料。

依靠非洲大批量、稳定可靠的初级矿产供给，中国掌握了全球超80%钴冶炼、70%以上锂盐加工产能，建成全球规模第一的动力电池与新能源汽车制造体系。可以说，过去十年中国新能源产业的快速发展，依靠的就是中非的资源战略合作。

随着中国新能源产业逐步走向成熟，海外合作方的态度似乎有所改变。

过往十余年间，非洲矿产资源国大多停留在矿石开采、前期分类、仓储物流等环节，仅赚取基础劳务与资源开采收益；中国则承接矿产深加工，覆盖冶炼、正极材料、电池制造等下游环节。

中国新能源产业链日趋成熟后，非洲资源国不再满足于单纯出口低附加值初级原矿。各国借鉴印尼治理镍产业链的经验，看准了中国对其矿产资源的进口依赖度，陆续收紧原矿出口管控、设置配额门槛，强制外来资本在当地落地深加工工厂、吸纳本土资本参股，倒逼产业链增值收益留在属地。

维系了十余年的双向互利合作格局被打破。非洲资源国试图从上游资源端重塑产业链利益分配，此举无异于对中国新能源供应链的一次釜底抽薪。

车企利润承压

当前，国内整车行业利润已经极度稀薄。中汽协数据显示，2026年上半年整车制造平均净利润率仅1.5%，创下十年新低。

一辆均价20万元的车，车企平均净利润仅3000元，远低于国内规模工业企业平均盈利水平。持续数年价格战压缩定价空间，行业缓冲成本波动的余地很小。

2026年二季度集中披露的业绩预告直观显现了成本压力，赛力斯预计上半年归母净亏损15亿至18亿元，北汽蓝谷预计上半年归母净利润亏损17.7亿至19.7亿元。终端市场竞争白热化，车企不敢轻易上调售价，原材料上涨带来的新增成本，只能企业内部消化。

碳酸锂价格的上行就是车企利润承压的原因之一。电池级碳酸锂自2025年末7万至10万元/吨，一路上行，2026年5月最高接近20万元/吨，价格近乎翻倍。

行业通用的测算是，碳酸锂每上涨1万元/吨，60度纯电车电池成本增加300元；长续航车型单车成本上浮可达400元。对比年初低点，大容量纯电车刚性成本增加2000至3000元，三元锂电池车型叠加了钴价波动，负担更重。

如果非洲各国持续加码出口限制，锂、钴原料价格维持高位，车企处境会进一步恶化。产能利用率不足的弱势厂商，亏损压力将持续放大。

面对上游的隐患，中国产业链没有选择坐以待毙。

一方面，头部矿业与车企顺应非洲本土化要求，在当地落地冶炼产能。华友钴业在津巴布韦布局硫酸锂产线，矿产就地加工，满足当地政策要求；洛阳钼业扩容刚果（金）本土钴冶炼产能，规避原矿出口配额约束。这种重资产投入周期漫长。

另一方面，货源布局走向多元化，部分企业加速开发澳洲、南美锂矿资源，同步挖掘国内青海、川西锂资源潜力，打造“海外多点供给+国内自有矿产”双保险。比亚迪、宁德时代、吉利等企业拓宽海外矿产合作，分散地缘政策风险。

此外，依靠技术迭代减少稀有金属依赖也成为了行业研发趋势。低钴、无钴方案持续普及，中端车型大规模搭载磷酸铁锂电池，降低对刚果（金）钴矿需求。同时，动力电池回收体系不断完善，退役电池提炼再生锂、钴，逐步形成城市矿山，缓解海外原矿进口压力。

非洲多国收紧矿产出口，是想重新分配新能源产业链的利益。国内产业链想要抵御外部资源波动，不能长期依赖低价进口矿产，持续推进供应链多元化、材料技术迭代，才能逐步摆脱海外资源掣肘。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。

截至2025年，我国节能与新能源汽车人才缺口达百万。智驾工程师供需比仅为0.38，平均不到一名合格求职者对应一个岗位。

更棘手的是，即便开出翻倍年薪，也很难从市场上挖到一个合适的智能化工程师。动力电池、智能驾驶、三电系统，每一个新兴领域都在喊缺人，而传统机械、工艺专业的毕业生却在求职市场上竞争激烈。过去那套“缺什么就补什么”的招聘逻辑，正在失灵。

怎么解决？在2026中国汽车论坛人才分论坛上，嘉宾们给出了同一个答案：不再指望从市场上挖到现成的人，而是开始自己培养。

汽车工程师，正在被重新定义

为什么今天的HR越来越需要懂业务？因为人才需求变了。

过去，一家车企缺什么人，答案相对明确。发动机、底盘、车身、工艺，每一个岗位几乎都对应着一类专业人才。HR更多承担的是匹配岗位、寻找人才的工作。

如今，企业讨论更多的是智能驾驶、大模型、具身智能、全球化……这些变化最终都会落到人才身上，也让汽车工程师这份职业有了新的画像。

图片来源：2026中国汽车论坛

中国人才研究会汽车人才专业委员会秘书长李喆乐梳理了近年来汽车人才能力模型的变化。过去强调问题解决能力，如今更强调复杂问题解决能力；过去强调学习能力，如今要求快速学习；过去更多是模仿创新，如今越来越看重率先创新。六项核心能力中，几乎每一项都发生了变化。

变化最先出现在研发团队。李喆乐分享的一组调研数据显示，2025年东部沿海一家车企的软件算法工程师，在智能网联研发人员中的占比已经达到70%。部分头部企业的软件开发人员，占研发团队比例超过50%。

这组数据没有否定机械工程的重要性，却能说明研发团队正在发生变化。汽车研发涉及的知识体系不断扩展，从机械设计延伸到电子电气、软件开发、人工智能、控制工程等多个领域。单一专业仍然重要，但越来越多岗位开始要求跨学科协作。

成长节奏也变快了。过去，一名汽车工程师从进入企业到能够独立承担研发工作，往往需要五到十年。如今，汽车研发校招生平均19个月便能够独立胜任岗位，部分智能网联零部件领域甚至缩短到15个月。

李喆乐团队对近500位汽车领军人才的调研还显示，工作年限10年以上的人才占比达到78%，领军人才平均年龄37岁。国内领军人才的整体成长周期，较国际同行缩短了5至10年。

速度快了，要求也随之提高。李喆乐认为，未来那些简单、确定、可预测的工作，会越来越多交给AI完成。工程师面对的，将更多是复杂、不确定、没有标准答案的问题。也就是说，汽车行业不会淘汰某个专业，而会淘汰停止进化的人。

图片来源：2026中国汽车论坛

类似的判断，在企业端也得到印证。长安汽车产教融合事业部总经理耿溢提到，如今工程师每天面对的问题，已经从零部件设计逐渐延伸到算法迭代、用户体验优化、技术路线选择。这些问题很难依靠单一学科完成，也很少存在标准答案。

当汽车工程师的岗位画像改变，负责招聘的人必须率先感知这种变化。李喆乐说了一句话：“现在的HR需要上知天文、下知地理，还要懂历史。至少跟业务部门开会的时候，不能别人说什么，你都听不懂。”

一听，这像在给HR提要求。但随着论坛推进，这句话有了更具体的注解。接下来分享的几位车企HR负责人，几乎都没有只讲招聘。

蔚来汽车人力资源总监丁妩瑕同步介绍了蔚来的三个品牌、换电体系和全球研发布局。小鹏汽车全球招聘负责人董涵瑜也是先讲公司定位：除了汽车，小鹏还在布局飞行汽车、人形机器人等前瞻领域，目标是成为一家全球具身智能公司。而后，他才展开对招聘人才的思考。

这不是分享顺序上的巧合。在智能汽车时代，一家企业未来做什么、需要什么样的人、这些人又需要具备哪些能力，越来越无法只靠岗位说明书回答。招聘工作的起点，随之发生了变化。

招聘标准也在随之调整。越来越多企业开始寻找既理解机械、又熟悉软件、电子电气、算法等领域的复合型人才。相比某一项专业能力，系统思维、跨领域协同能力被越来越频繁地提及。

出海，又一人才争夺战场

国内市场还在适应这一轮人才变化，全球化又把企业的人才需求推向了新的维度。论坛上，多位嘉宾谈到了出海，讨论的重点是企业“走出去”之后，需要什么样的人。

教育部全国汽车职业教育指导委员会委员李康把中国汽车出海划分为三个阶段：产品出海、品牌和技术深度出海，以及全球化生态共建。对应不同的发展阶段，企业的人才需求也在不断变化。

最初，企业更多依靠外派团队，把成熟的产品、技术和管理经验复制到海外。随着业务逐渐深入，企业开始建立本地研发、制造和供应链体系，对本土化人才的需求越来越高。到了全球化运营阶段，企业既要建立统一的人才标准，也要形成跨文化协同和全球化管理能力。

图片来源：奇瑞

不少企业已经走到了第二步，甚至开始向第三步迈进。

以奇瑞为例，其在西班牙重新启用了当地汽车品牌Ebro，并通过本地化生产、品牌运营等方式参与当地产业发展。奇瑞董事长尹同跃曾提出“In somewhere，For somewhere，Be somewhere”的理念，希望企业能够真正融入当地，而不是简单把产品卖到海外。

这几年，越来越多中国车企开始布局海外工厂、研发中心和供应链体系。产品可以进入市场，生产线可以复制，真正需要花时间建立的，往往是人与组织。

这一点，在长安汽车的分享中体现得更加具体。耿溢提到，公司进入泰国市场后，中方和当地员工对于加班文化存在劳动争议。相比技术和产品，这类差异往往没有统一答案。

从这可以看出，随着中国车企不断进入新的市场，企业需要面对的不只是产品认证、供应链建设，还包括劳动法规、人才培养、组织管理、文化融合等一系列新的课题。

论坛现场，不少嘉宾都把“本地化”放在了更重要的位置。全球化布局已经打破了传统本地化经营的人才边界。企业需要的，不仅是研发、制造等专业人才，还包括熟悉海外法规、跨文化沟通、国际运营等复合型人才。随着海外业务不断扩大，这类人才缺口正在逐渐显现。

蔚来选择把全球化布局提前。丁妩瑕介绍，蔚来一直按照全球化思路配置研发资源。“人才在哪里，蔚来就在哪里建办公室。”在她看来，企业布局研发中心，首先考虑的是人才资源，而不是简单按照地域划分。

长安则把目光放到了职业教育。其正在推进“长安工坊”项目，在海外职业院校建设产教融合基地，希望把企业标准、技术体系和人才培养结合起来。耿溢表示，如果中国品牌希望长期扎根海外，仅仅把产品卖过去还不够，也需要让当地学生熟悉中国品牌、中国技术和中国标准。

在此趋势下，企业关注的重点也从“把车卖出去”逐渐延伸到“把能力带出去”。这种能力，既包括研发和制造，也包括人才培养、组织管理和文化融合。

企业出海缺的不只是懂外语的人。企业希望找到的，是既了解中国汽车产业，又熟悉当地法规、文化和商业环境的人。这类人才能够连接总部与海外团队，也能够帮助企业理解不同市场的运行规则。

最终拼的，是谁培养得更快

如果说前几年车企还在争抢人才，那么今年论坛上传递出的另一个信号是，越来越多企业开始把重心放到培养体系上。

原因并不复杂。智能驾驶、软件开发、AI大模型、全球化等趋势，让行业处于快速变化中。这导致企业需要的人才越来越新，然而市场上的成熟人才却没有同步增加。仅靠社招，很难解决长期的人才供给问题。

小鹏汽车董涵瑜分享了一组数据。2025年，小鹏管理技术类校招规模约500人；2026年，这一数字已经超过1000人；到2027年，计划接近2000人。三类岗位（管理技术类、生产制造、一线销售）合计校招规模将达到5000人。 

吉利集团2026年招聘了4000多名应届毕业生。吉利控股集团高级副总裁杨学良称，“我们内部称呼他们为大雁，他们都是百里挑一、才华横溢、激情澎湃的年轻人，希望他们在吉利的大舞台上找到自己的定位，锻炼自己。”

人数增长只是变化的一部分。以小鹏为例，其正在调整整套人才策略，从过去以社招为主、校招为补充，逐步转向以校招为基础、青年人才为主体、培养为关键的长期模式。到2027年，小鹏校招占整体招聘比例将由50%提升至70%。

这样的调整，与企业业务的发展节奏密切相关。在小鹏看来，AI已经成为研发工作的基础工具。年轻人接触新工具更快，学习速度更快，也更容易适应新的研发方式。

图片来源：2026中国汽车论坛

围绕这一思路，小鹏重新设计了应届生培养机制。新员工入职前三年实行单独的绩效和晋升管理，不与社招员工共享评价通道，希望给青年人才留出更完整的成长周期。

长安汽车关注的则是人才培养更前端的一环。耿溢认为，企业每年都在调整产品和技术方向，而学校的人才培养方案通常需要几年时间完成一次更新，两者之间始终存在时间差。

过去，很多企业的人才培养从招聘开始；现在，越来越多企业把目光放到了学校。

长安成立了独立法人运营的产教融合公司，希望把企业需求提前带进人才培养环节，让课程设置、实训内容与产业发展保持更紧密的联系。

在耿溢看来，企业参与办学，并不是为了提前锁定学生，而是希望学校培养出来的人，能够更快适应产业的发展节奏。

学校同样感受到了这种变化。芜湖职业技术大学汽车与航空学院院长彭定分享了一个现实问题。企业一年可能推出多款新产品、新技术，而学校的人才培养方案更新却需要较长周期。当产业快速变化成为常态，学校也需要不断调整课程体系、实践教学和校企合作方式。

面对企业提出的新需求，学校首先考虑的不再是“能不能做”，而是“怎样尽快做”。

这种变化，并不只是课程调整。越来越多职业院校开始把企业真实项目引入课堂，让学生在学习阶段就接触企业实际研发和生产场景，也让企业能够更早参与人才培养。

相比招聘之后再培训，这种方式把培养周期进一步提前了。蔚来看到了另一类变化。直营体系、换电网络、用户社区等新业务不断发展，也催生出一批过去并不存在的新岗位。很多岗位在市场上没有成熟的人才可以直接招聘，企业只能一边探索业务，一边培养团队。

据介绍，蔚来围绕价值观建立了目标设定、绩效评价、激励反馈等完整的人才体系，希望帮助员工在业务发展过程中不断成长。

图片来源：比亚迪

放在一起看，小鹏、长安、蔚来等企业虽然选择了不同路径，但关注点却越来越接近。即相比寻找现成的人才，企业开始投入更多精力建设长期的人才供给能力。

过去，汽车企业更多依赖市场解决人才问题。今天，越来越多企业开始自己建设人才体系。而这场变化仍在继续。

可见，整场论坛的讨论已经超出了招聘本身。工程师需要面对新的技术体系，企业需要适应全球化竞争，高校正在调整人才培养模式，越来越多车企开始把培养体系前移。人才工作的变化，几乎贯穿了汽车产业发展的每一个环节。

过去，汽车行业讨论更多的是缺多少人。如今，企业更关心的是需要什么样的人，以及怎样更快培养出这样的人。理解业务、理解战略、理解产业方向，已经成为判断人才需求的重要前提。

而当汽车产业进入新的发展阶段，人才竞争也开始进入新的阶段。

在上一篇文章里我们聊到，锂电池从2026年9月开始要正式征收消费税了。2%起步，一年后提到4%。算下来一辆车成本增加几百块，最多千把块，对终端售价的影响微乎其微。

我在文章结尾留了一个问题：“当优待不再，车企还剩下什么？”过去十几年，新能源车靠着各种政策红利的扶持发展得如日中天，什么免购置税、绿牌不限行等，看得燃油车车主眼热不已。在这样的环境下，一个新能源车企想活下来还是比较容易的。

所以各行各界都想来分一杯羹，因此就造就了一个奇特的景象。早些年宣布要下场造车的累计得有四五百家，造手机的要造车，搞地产的要造车，做家电的也要造车，就好像造车这件事突然没了门槛。

造车不容易，小米汽车雷军造车了之后才感叹“造车太难了”，那还是有政策加持的时候，如今真正还存活着的新势力车企两只手数得过来，更何况现在政策这个台阶正在一级一级被抽走，新能源车企的生存只会更加艰难。

那么还剩下什么呢？与其说是剩下什么，不如说是该如何活下去？

• 没有捷径，产品才是硬实力

真正有底气、有能力活下来的，是那些在政策红利期依旧把钱砸进研发、品质，一心一意搞产品力的车企。

拿比亚迪来说，很多人看到的是它一年卖了几百万辆，是全球新能源销冠。但往回倒十几年，当别人都躺在燃油车的“功劳簿”上挣钱的时候，比亚迪在自研电池、芯片和DM混动系统。这些东西在当时看来又苦又累还不讨好，但等到电池成本成了竞争胜负手的时候，刀片电池就成了手中的王牌。

所以，当优待不再，车企剩下的是产品力。产品力这三个字看着轻飘飘的，但其实是技术、成本、效率、品控等的叠加，每一项都需要花时间和真金白银去积累。

有些品牌，成立三五年，车型迭代了七八款。但定睛一看，三电系统是买的、智驾方案是供应商的、底盘是别人调教的，唯一的自研能力体现在车机系统的UI设计上。你让他们拿什么去和比亚迪竞争，当比亚迪当起价格屠夫的时候，哪个不是咬着牙硬跟？东西都是别人的，成本这块就降不下来。

前期有政策扶持还能缓一缓，当油电真正同权之后呢？那些没有核心技术、靠低价续命的车企会一个接着一个倒下，而头部品牌之间的竞争，会从“谁降价狠”变成“谁技术强”。新能源汽车行业正在从政策驱动转向“技术驱动”。你看锂电池今年9月1日征税，但固态电池、钠离子电池这类就不需要。乘联会崔东树说得很清楚，锂电池政策调整意味着新能源车税收“保护期”正在分阶段、有节奏地退出。

特斯拉二季度财报显示，人家差点亏损的原因是把卖车挣来的钱全投给了未来科技，AI基础建设、Robotaxi、人形机器人Optimus，全是高科技的狠活。当年没人看好FSD，现在有些车企不都以它为标杆吗？

技术壁垒才是真正的护城河。

• 出去打，才见真章

除了产品力，还有一个维度是近几年真正拉开差距的地方——出海。国内新能源市场再大，一年也就两千多万辆的盘子，而且已经卷到利润率薄如蝉翼。想跳出内卷真正赚到钱，还是得靠出海。

但出海这件事，跟在国内卖车是完全两套逻辑。国内卖车，产品过得去、价格到位、渠道铺开，基本盘就有了。出海呢？光是各个市场的准入标准就能让一个团队掉层皮。欧盟的WVTA认证、美国的FMVSS标准、东南亚各国的税收政策，每一个环节都是一块难啃的硬骨头。更别提售后网络怎么搭建、零配件供应周期怎么解决、当地消费者对中国品牌天然的不信任怎么消除。

说实话，这些事比在国内降价两万难多了。而能把这些事情一件件啃下来的企业，和那些只在国内卷价格的企业，差距只会越来越大。

比亚迪去年出口超过40万辆，在泰国、巴西、以色列都是纯电销冠。你以为它是靠便宜卖出去的？泰国的比亚迪工厂从开工到投产不到一年半，乌兹别克斯坦的工厂也跑起来了，海外经销商网络铺到七十多个国家。这种落地速度，背后是供应链管理能力、本土化运营能力等各种综合实力的共同作用。

名爵在欧洲卖得不错，上个月在欧洲销量为‌38,640 辆‌，在中国品牌里名列前茅，靠的也不是价格牌。除了自带的欧洲本土品牌认知，还有很大一部分原因就是本地化运营。长城在俄罗斯、奇瑞在巴西，也都是扎下根了才站得住。

出海就像一个放大镜，你在国内有多强的综合能力，放到海外，要么被放大，要么被打回原形。车企最后拼的，其实是综合实力。

比亚迪为什么敢喊“电比油低”？不是因为补贴，是因为它自己造电池、自己造芯片，直接垂直整合到牙齿。这种成本能力，政策放不放开，它都不怕。特斯拉为什么敢在全球市场反复调价？因为它的制造效率和供应链管理能托住利润率。这些才是真正的底牌。

• 擎动点评

断奶当然不好受，但真正有底子的企业，其实不需要那口奶。政策优待是一根拐杖，拄着走路自然省力，但总有扔掉的那天。而那些在保护期里把精力花在打磨产品、积累技术、建设品牌的企业，反而会感谢这一天来得够早。因为优待没了，那些虚的东西也就散了。剩下的，都是真东西。

“最近的风向有点不太对劲。”

一位负责东南亚市场的车企高层告诉汽车产经。

今年 7月1日起，所有以完全进口方式（CBU）至马来西亚的电动车，须同时满足 两项全新条 件 ：最低到岸价不低于20万令吉（约合33万人民币），电机功率不少于180kW。

这还没有算上已经恢复征收的进口税、消费税和销售税。

对方给 出的理由也很充分：一是保护本土汽车品牌，为它们的发展创造空间，二是防止马来西亚沦为其他国家过剩电动车产能的倾销地。

当几年前依赖价格优势快速铺货的模式不再奏效，这也意味着中国品牌必须重新调整布局思路：要么加速本土化生产，要么被高额关税挤出市场。

从“免税红利”到“附加条款”

2022年至2025年，马来西亚为扶持电动车产业快速普及，出台了临时放宽政策：对于10万令吉以上的电动车，免征进口税、国产税，仅征收10%销售税。

2025年马来西亚电动车品牌上牌数量前20

宽松的政策红利也吸引不少中国品牌快速入场。

2025年马来西亚电动车销量排行前十中，比亚迪、极氪、奇瑞、小鹏、腾势均榜上有名（排名第2的Proton由吉利战略控股）。

比亚迪曾连续三年蝉联本地电动车销量冠军，借着热销势头，2025年8月，比亚迪官宣落地霹雳州丹绒马林KLK科技园CKD整车组装工厂，规划年产能5万辆，预计投资约13亿令吉。

同年9月底拿到临时制造许可证后，项目进度推进迅速。

然而意外出现了。

2026年3月，当地媒体爆出比亚迪丹绒马林工厂建设“有停工迹象”。

“政府要求比亚迪工厂80%产能必须出口”、“本地售价不得低于20万令吉”等言论一度在网络流传。

对此马来西亚投资、贸易与工业部（MITI）特别发文澄清，所谓“80%产能必须出口”传言，实际是附加条款限定：

该工厂每年本地销售上限为1万辆，而这一额度正好占项目规划总产能的20%，且1万辆的定额是多方共同商定的生产框架。

另外，本地CKD组装车辆的上路价格是不得低于10万令吉，并非20万。

MITI反复强调，附加条款并非针对比亚迪，而是自2025年9月起适用于马来西亚所有新汽车投资项目，不过使用现有本地组装设施的项目除外。

比亚迪海豚右舵版

但政策落地节点恰好与比亚迪建厂周期重合，难免引发联想。

在连续三年拿下当地电动车销量冠军后，比亚迪2025年9月启动工厂建设，时间上正好被新规覆盖。同时，比亚迪在当地走量的海豚、Atto 2、海豹等定价集中在10万令吉左右。

在业内人士看来，一方面不能推出10万令吉以下车型，一方面又受每年1万台内销上限约束，而且附加条款中还要求整车组装流程必须在本地配套焊接车间、涂装车间与总装车间，明显提升了成本，三大限使得比亚迪必须重新考量这个项目的价值。

受此影响的不只比亚迪。

“附加条款出的特别突然，本来我们今年就要开展在马来西亚本土布局的工作了，现在又在重新磋商调整。”一位央企海外负责人对汽车产经坦言。

NO.2我们被针对了吗？

所以中国品牌被刻意针对了吗？

事实上，马来西亚出台的附加约束条款，其背后是基于本国产业链、就业稳定的宏观考量。

马来西亚投资、贸易与工业部长佐哈里·阿卜杜勒·加尼解释称，相关条款对各国各品牌一视同仁，是为了推动本土组装生产能力向可持续、高附加值市场细分，同时避免现有本地供应商生态遭到替代冲击。

同时，该条款以出口导向为核心，目的是让外资投资助力马来西亚贸易收支平衡、深度融入全球供应链。

业内人士指出，这并非限制工厂总产能，而是引导企业以出口为核心发展的战略性政策。

马来西亚希望摆脱单纯的“进口售卖”模式，做大本土产业附加值。

当前本土品牌Perodua、Proton长期占据乘用车市场60%以上的主流份额，配套数百家零部件厂商的产业体系，提供超70万就业岗位，是地方工业发展稳定的基石，而通过引进中国先进的电动车技术与产业体系，有助于快速提升本土产业链发展水平。

也正如MITI强调的，使用现有本地组装设施的项目不受新出台的附加条款所约束。

NO.3中国品牌各有“招儿”

中国车企的本土化布局正出现分化：有人尝试打造独立产能，也有人选择"借船出海"，通过合资合作或共享本土产线，以更低的政策风险嵌入当地产业链。

就在距丹绒马林不远的雪兰莪州的Beringin高科技汽车谷，建设的进度从未停歇。

2025年，奇瑞采用与本土资本合资模式，打造智能汽车产业园，首期规划年产能10万辆，可扩容至30万辆，预计2026年下半年投产。

奇瑞iCar正式下线

奇瑞是较早拿到马来西亚正式整车制造资质的中国车企，除了建设中的智能汽车产业园，目前在本地拥有两座已投产生产基地：

一座是与本土企业Inokom合作的CKD代工工厂，主要负责燃油、混动车型组装生产；另一座是坐落于雪兰莪州莎阿南的全资整车厂，在2024年正式投产，主打Jaecoo、Omoda高端系列以及iCaur新能源车型。

Proton e.MAS 5

吉利没有建厂，而是选择合作路线。

2017年，吉利以49.9%持股比例入股本土车企Proton切入市场。经过多年发展，依托本地CKD组装，吉利技术赋能，Proton旗下新能源子品牌e.MAS系列有了灵活的定价空间，入门纯电车型e.MAS 5起售价只有5.68万令吉。

2025年，Proton纯电车型上牌8890辆排名第二；2026年1-5月，累计上牌11642辆，爬升至销量榜首且优势明显。

极氪作为吉利旗下的高端纯电品牌，在马来西亚市场以‌SUV‌和‌MPV‌为核心主推车型。

依托吉利与Proton的战略合作共享本土产线，它无需自建新厂，近期极氪7X也将进行CKD本地组装，完成从纯整车进口向本土化生产的转型。

小鹏也选择借用本地工厂和现有产线，采用CKD散件组装模式进行车辆组装。就在前天，小鹏汽车宣布其位于马来西亚马六甲的EPMB工厂正式投产，首批G6也正式下线。

准备进军马来市场的某车企负责人感慨，这里本土汽车消费市场体量可观，且依托东盟自贸协定，本地生产车辆出口越南、印度尼西亚等周边国家可享受优惠关税，作为出口赛道仍具备稳定发展空间。

“但必须要调整落地节奏与方案了。”

NO.4市场很大，但风险也不小

近几年，中国车企纷纷出海以寻求新的增长突破。

东南亚成为不少品牌的出海第一站。这里油车市场长期被日系垄断，电动化起步较晚，本土产业链薄弱。中国车企凭借在‌三电技术、成本控制以及智能化等方面‌的代差优势，能够迅速填补市场空白并形成降维打击。

而另一方面，这些国家也乐意敞开大门吸引投资。

以泰国为例，其投资促进委员会（BOI）就为落地车企提供了企业所得税10-13年豁免等重磅福利，这也吸引了不少海外车企进入。

但，天下没有免费的午餐。

BOI同时设置了严格的履约条件，车企需完成指定投资额、本地化采购比例、年度产量等指标。若未能达标，BOI可调整或撤销部分激励，并要求追缴已享受的免税税款并计收罚息。

“今年是履约协议集中到期节点，为了完成指标，中国车企在泰国也开始打价格战了，行业‘内卷外化’现象明显。”一位车企负责人表示。

随着当地产业链成熟度提升，外资进口、建厂、出口相关规则持续收紧成为长期趋势，依靠低价走量的发展空间在不断被压缩。

“车企出海不能只看到短期市场红利，必须前置研判长期政策限制。”这位负责人说道。

NO.5写在最后

对中国车企来说，出海“低价走量”的窗口期正在收窄。

当地政策肯定还会继续调整，市场格局也远未定型。

虽然东南亚正成为中国车企出海求增长的新阵地，不过，这块阵地真的好拿下吗？

2026年上半年，汽车销量破1500万辆大关，出口正成为重要增长点。

中汽协数据显示，6月汽车单月出口量首次突破100万辆；1-6月，汽车累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，首次实现半年度出口超过500万辆。对全年走势，中汽协保持谨慎乐观，全年出口量有望突破1000万辆。

与海外疯狂扩张相反，国内市场简直可以用惨淡来形容。蔚来李斌呼吁，全行业要做好国内汽车零售量在2026年全年同比下跌15%-20%的准备。从数据中可以看到，上半年“出口强、国内弱”成为车市最突出特征，未来无法实现全球化布局的车企，将难以抵御市场周期波动。

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部分车企出口量超越内销

国内汽车市场正经历深度调整。上半年，汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%。在此背景下，出口成为拉动中国汽车产业增长的关键引擎，也让汽车出口在调整两年后迎来高速增长。

具体来看。6月，汽车出口103.7万辆，环比增长11.6%，同比增长75.1%，单月出口量首次突破100万辆。1-6月，汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。更值得关注的是结构性变化——出口销量占总产量的比重已攀升至39.34%。这意味着，国内每下线10辆汽车，就有近4辆驶向海外码头。

在此背景下，多家车企海外市场表现创下新高。

其中，奇瑞集团以94.38万辆的出口成绩稳居榜首，同比增长71.5%，海外销量占比超七成。这家常年深耕海外市场的车企，6月单月出口19.1万辆，同比增长79.7%。一个更具里程碑意义的信号是，奇瑞的累计出口已正式突破678万辆大关。

不光是奇瑞，整个中国汽车市场目前的增长动力，都来自海外市场的出口表现。比亚迪，海外出口78.94万辆，占总销量43%，出海成为重要确定性一环；上汽集团，上半年出口73.5万辆，同比增48.7%；陈家才执掌广汽国际后的8个月以来，广汽集团出海攻速明显加快，上半年出口12.1万辆， 同比增长132%，已接近去年全年水平。

把这几家车企的出口数据放在一起，可以清晰地看到一个趋势：海外市场正在成为拉动车企整体增长的核心支柱。特别是在国内市场需求见顶、利润承压、竞争白热化的背景下，海外市场从“增量补充”正式升级为“核心增长极”。可以说，国内市场越卷，中国车企出海的紧迫性就越强。

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贸易壁垒是绕不过的现实

支撑这一轮出口爆发的深层原因，是天时地利人和。首先是天时——全球汽车产业向电动化转型；其次是地利——中国汽车产业链韧性强；第三是人和——自主品牌企业很努力。整体来看，中国汽车出海正处于最好的时代，并且呈现“全球多点开花”的好局面。

在2023年和2024年，俄罗斯一直是中国汽车第一大出口目的国。但从近两年来看，我国对俄罗斯出口量下降。今年前5个月，巴西超过俄罗斯，成为中国乘用车第一大出口市场。另外，英国、澳大利亚和墨西哥紧随其后。

上述排名前十的海外市场中，英国、比利时、意大利均位于欧洲。在欧盟车市场的竞争格局中，中国自主品牌表现逐步走强。今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲合计售出13.84万辆，同比增长超过60%，而日系车企的销量为13万辆，下滑3%。中国汽车在欧洲市场首次反超日本，市场份额达到12.01%。

能打进欧洲，说明我们的产品已经能满足发达国家消费者的需求，更证明了中国汽车产业日渐稳固的海外竞争实力，而高速发展背后潜藏的现实挑战同样不容忽视。比如欧盟在筑墙，巴西在加税，泰国在收紧，美国在封锁，全球主要汽车市场都在给中国车设障，中国车企的海外扩张之路仍然充满挑战。

但中国车企的反应比预想中快得多，并根据自身情况因地制宜布局出海战略。包括奇瑞、比亚迪、吉利等企业纷纷在海外建设生产基地、研发中心和服务网络。与此同时，广汽集团宣布计划2030年前在巴西部署242个快速充电站。中国车企的海外竞争，已经不再只是把车卖出去，而是开始比拼谁能在当地真正留下来，迈向真正意义上的全球化经营。

单月出口破100万辆，上半年509.6万辆整车出口——这不仅是漂亮的成绩单，更是中国制造在全球市场上的一次真实突破。今年1000万辆出口的目标也是近在咫尺，但比数字更重要的，是中国汽车能否在全球市场建立起可持续的竞争力。未来，中国汽车全球化将进入深水区，比拼的不再是短期销量，而是长期体系能力与全球运营智慧。

2026年国内乘用车或将告别高增长时代，正式迈入存量深度竞争、供需双向承压的调整阶段，增长放缓、利润收缩是全行业共同面临的阶段性挑战。乘联分会最新数据显示，6月国内乘用车零售160.2万辆，同比下滑 23.2%；1-6月累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%，全品类市场同步走弱，燃油车零售同比大跌39%，合资、豪华、自主品牌国内销量普遍承压，多数车企国内终端销量出现不同程度下滑，增收不增利成为行业常态。

从2026年上半年市场表现来看，汽车行业呈现典型的周期调整特征，无论是传统自主、新势力头部还是主流合资品牌，均面临不同程度的经营压力。

赛力斯张兴海在重庆汽车论坛披露，存储芯片单价涨幅超400%，碳酸锂价格同比翻倍，旗下问界全系车型单车成本上涨1.5万-2万元，成本压力直接导致企业上半年业绩预亏10.5亿至13亿元，芯片、电池原料是成本上涨核心来源。岚图卢放公开表示，高端智能车型芯片成本涨幅最高突破300%，铜铝、塑料等基础耗材同步涨价，智能化车型单车新增成本超1.2万元，行业普遍面临“成本上行、售价不敢涨”的两难局面。

终端市场需求疲软、价格战激烈，车企不敢轻易上调售价。上游原材料、芯片成本刚性上涨，利润空间被双向挤压。本轮行业下行是消费疲软、上游成本暴涨、产能过剩、价格战常态化多重压力叠加形成的产业周期性阵痛。

此轮调整是产业发展必经阶段，短期承压将倒逼行业淘汰低效产能、淘汰同质化产品，加速优质企业完成价值升级。面对统一的周期困境，国内头部车企已摆脱被动应对价格战的思维，形成体系化、长期化的突围打法，核心集中在四条主线：以全球化出海开辟第二增长曲线，对冲国内存量瓶颈；以差异化新品矩阵跳出同质化价格内卷；以全栈技术自研构建长期壁垒、稳住成本优势；以渠道模式迭代实现降本增效、深耕用户价值。

与国内市场下行形成鲜明反差，汽车出口成为行业逆势增长核心引擎。中汽协数据显示，6 月国内汽车整车出口103.7万辆，环比增长11.6%、同比大涨75.1%，单月出口量首次突破百万关口；上半年累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源出口增速超120%，海外市场有效对冲国内需求缺口，形成“国内承压、海外放量”的行业新格局。

以全球化出海开辟第二增长曲线，对冲国内存量瓶颈：

奇瑞稳居自主出海第一梯队，上半年累计出口94.38万辆，同比增长71.5%，出口占总销量比重接近70%，依托东南亚、南非本地化工厂，深耕新兴大众市场，有效对冲国内市场内卷压力；比亚迪上半年出口78.9万辆，同比增长70.5%，海外销量占集团总销量43.6%，依托匈牙利、泰国本地化产能布局欧洲、东南亚市场，目标实现国内外销量均衡发展，有效对冲国内价格战利润压力，依靠规模化产业输出建立全球成本与渠道优势；长安汽车上半年海外交付40.2万辆，同比增长35.1%，依托“海纳百川2.0”战略深耕新兴市场，泰国、巴西本地化工厂持续投产，搭建海外本土化运营团队与售后体系，重点输出混动、智能化车型，以高适配性产品抢占东南亚、南美增量市场，海外销量持续稳步增长，成为稳定的第二增长曲线；

以差异化新品矩阵跳出同质化价格内卷：

在产能过剩、产品同质化严重的周期环境下，车企普遍放弃“全线低价内卷”，转向多品牌分层、细分赛道精准卡位、新旧技术并行的产品策略，通过结构优化提升整体盈利质量。

比亚迪坚持全价格带全覆盖，依托王朝、海洋、腾势、仰望矩阵，覆盖家用主流、中高端、超豪华市场，燃油、混动、纯电全面迭代，以极致产品矩阵夯实基本盘，通过车型结构升级提升高毛利产品占比。长安汽车构建五大品牌协同体系，启源主打亲民混动家用市场、深蓝聚焦主流纯电、阿维塔卡位高端智能纯电、长安乘用车稳固燃油基本盘、凯程深耕商用市场，全价格带差异化布局，避免内部内卷，精准匹配不同细分用户需求。吉利依托雷神混动、银河纯电双产品线，主打高性价比家用新能源市场，持续迭代节能混动车型，抢占燃油车替代空间，同时通过领克高端化向上突破，优化整体产品结构。

以全栈技术自研构建长期壁垒、稳住成本优势：

行业周期下半场，短期拼成本、中期拼产品、长期拼技术。头部车企均持续加码核心技术自研，实现三电、智驾、芯片、混动平台自主可控，从根源上对冲成本波动、构建差异化竞争力。

比亚迪坚持全产业链自研自产，第二代刀片电池、高压闪充技术全面迭代，实现油电同速补能体验，依托垂直整合供应链优势，在原材料波动周期中稳住成本优势，形成难以复制的产业壁垒。小鹏聚焦智能驾驶全栈自研，持续优化城市NGP、全域智能辅助驾驶体系，以智能化技术为核心标签，构建差异化产品竞争力，摆脱参数内卷。理想发力车载大模型、自研算力芯片，聚焦智能座舱与整车智能交互升级，依托高算力硬件与本土化智能生态，打造高端智能体验壁垒，支撑品牌溢价。长安汽车持续高研发投入，深耕蓝鲸超擎混动、自研天枢智能、金钟罩固态电池三大核心技术，实现混动、智能化、电池技术自主可控，既支撑国内产品差异化升级，也为海外车型提供核心技术背书。

综合主流车企的周期应对动作可以看出，当前国内汽车行业正经历一轮深度调整，这是产业多年规模化扩张后自然出现的周期性回调，利润空间收窄、市场销量增速放缓是全行业共同面临的阶段性问题，并不代表头部车企发展动能失速，需以长远产业视角客观看待行业现状。

透过短期市场阵痛，汽车产业三大长期向上发展趋势始终稳固不变。首先，电动化、智能化转型已是行业不可逆的核心主线，新能源、智能汽车将持续替代传统燃油车型，重塑市场格局；其次，中国汽车出海势头强劲，海外市场份额稳步攀升，全球化发展红利仍在持续释放；最后，行业洗牌加速，市场资源正向具备完整海外布局、核心自研技术、多品牌差异化产品矩阵的头部企业集中，优势车企将在周期底部持续抢占市场。

以比亚迪、吉利、长安为代表的头部车企，并未被动应对短期市场压力，反而把本轮周期当作战略蓄力关键窗口期，同步加码全球化布局、全新产品投放与底层核心技术研发，夯实长期竞争根基。价格竞争、盈利承压只是行业优胜劣汰的必经阵痛，拥有全球化战略、全栈自研技术、分层差异化产品体系的优质车企，具备强大抗风险能力，能够平稳穿越行业下行周期，在下一轮产业上行阶段迎来更大发展机遇。

近日，MG回到品牌起源地英国，在伦敦办了一场技术分享会，又奔赴古德伍德速度节全球首秀两款概念车，MG Go！灵动纯电小车、Cyber Concept轿跑SUV同台亮相，一边是沉淀百年的英伦赛车底蕴，一边是成熟完善的中国智电技术，两场活动不刻意造势，却从容展现出中国车企放眼全球、稳步前行的姿态，也刚好印证上汽今年上半年海外市场交出的亮眼成绩单。

MG GO! 概念车

MG Cyber Concept概念车

海外半年销量稳步走高

2026上半年，上汽海外市场收获颇丰，累计外销73.5万辆，同比上涨48.7%；单看6月，海外销量达到14.6万辆，同比大涨61.2%，创下全新销量纪录，常年稳居国内车企出海第一梯队。

作为上汽海外布局的中坚力量，MG已经连续十一年拿下中国品牌欧洲销量第一，也是首个在欧洲累计销量破百万台的中国汽车品牌。上半年，MG在欧洲卖出超19万辆，MG4 Urban在德国已走进当地主流家庭。

放眼全球版图，欧洲已经成长为上汽三十万辆级重点市场，美洲、中东、澳新、东盟、南亚五大区域稳定保持五万辆级销量规模。如今，上汽业务覆盖全球170多个国家和地区，海外累计销量突破700万辆。不止乘用车表现亮眼，上汽商用车也开辟出新赛道，上汽红岩拿下泰国千台新能源重卡订单，打破外资品牌垄断当地重卡市场的局面，乘用车、商用车双线并行，协同开拓海外市场。

多元产品从容适配全球多样需求

亮眼的市场表现，从来不是靠低价走量堆砌而来，核心底气来自上汽多年打磨的自研技术。MG搭建起三大面向全球的成熟技术体系：Hybrid+混动系统、SolidCore半固态电池、i-Smart智能车载系统。

MG英国技术大会现场

伦敦技术大会上，MG完整展示全套智电技术，也是全球首个实现半固态电池量产落地的汽车品牌；智己IM AD智能驾驶适配全球五大洲路况，MG Parking 智慧座舱针对海外用车习惯精细调校，海外i-Smart车机激活量已突破百万。古德伍德亮相的两款概念车，提取MG经典赛车的设计内核，融合电气化全新审美，兼顾品牌历史与未来出行想象。

未来三年，上汽会循序渐进投放全球化新品，动力覆盖燃油、混动、插混、纯电动四种类型，十余款轿车、SUV、MPV、皮卡陆续推向市场，兼顾城市通勤、家庭出行、户外自驾、高端驾乘等各类场景，温和覆盖全球主流细分市场。

Glocal战略因地制宜深耕本地

不少车企出海习惯直接照搬国内产品与运营模式，一套标准适配所有地区，落地后很容易水土不服，难以贴合当地用户真实用车习惯。上汽选择走Glocal全球本土化路线，不搞一刀切，顺着不同市场的地域特点微调产品与服务。

欧洲高速路网发达、法规严苛，便针对性优化底盘调校与智能驾驶逻辑；中东常年高温，特意加强三电系统耐热防护，保障车辆高温环境稳定运行；印度日常通勤场景特殊，持续迭代座舱交互功能，贴合本土用车偏好；中亚携手当地车企落地生产，上汽大众多款新车登陆乌兹别克斯坦，完成区域市场布局突破；泰国推出MG SMILE专属服务体系，为纯电车型提供三电终身质保，理顺当地售后乱象，目前当地MG保有量已经超过25万辆。

搭建全链路海外生态

真正长久的全球化，从来不是短暂的整车出口，而是慢慢搭建起技术、产品、生产、服务一体化的完整出海体系，这也是上汽海外市场抗风险能力更强的关键。

生产层面，中亚、西非等新兴市场和本土企业合作建厂，就地生产压缩运输成本，稳步挖掘增量空间；服务层面，在比利时、卢森堡搭建欧洲直营网点，线下服务门店超2000家，各地配套长效质保，打消海外用户用车顾虑；运营层面依托本土团队直面消费者，及时捕捉市场变化，慢慢完成从“卖车”到“用心经营用户、沉淀品牌口碑”的转变。

从简单整车出口，到技术、制造、服务全价值链出海，MG此次英伦两场亮相，正是中国汽车产业稳步成长的真实写照。依托从容务实的Glocal全球化体系，上汽在全球市场擦亮了“中国智造”招牌，带领中国汽车品牌，完成从简单“走出去”，到安稳“走得稳、走得远”的坚实进阶。

2026年上半年，中国车市交出了一份略显复杂的成绩单。

乘联分会数据显示，今年1-6月国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。受市场总量收缩影响，绝大多数车企半年销量增速放缓，全年增长目标承压。

这是因为，“交付量”定座次、论成败的时代已然过去。随着燃油车基本盘加速失速、海外政策波动加剧，以及行业平均利润率跌至3.4%警戒线，中国车市的竞争维度正从“规模内卷”转向“结构性代差”。

而在销量数字背后，真正决定生死存亡的隐形鸿沟已经拉开。

销量格局又有变化

盖世汽车统计了近20家车企上半年销量情况，阶梯状分布明显。

上汽集团以204.5万辆重回销量榜首，成为目前唯一突破200万辆的整车集团。上汽这次重回第一，靠的是自主品牌、新能源和出口同时发力，是在自己身上“刮骨疗毒”换来的。

比亚迪上半年累计销售180.9万辆，虽然国内大盘有所下滑，但其靠着海外市场的增长，在6月迎来了40.35万辆的回暖势头。

吉利（142.3万辆）和奇瑞（135.8万辆）则在后面加速追赶，与前两名之间的差距进一步缩小。这四家构成的头部梯队，比拼的已经不是某一款爆款车卖了多少，而是谁全产业链转得更快、谁的海外渠道铺得更深。

相比头部的多点开花，销量第二梯队的生存状态则暴露出这场淘汰赛最残酷的一面：新能源的增量，开始填不满燃油车下滑的缺口了。

长安汽车就是如此，其上半年销售119.6万辆，同比下降17.4%。其面临的问题是燃油车阵线下滑的速度，超过了新能源品牌的补位速度。

广汽集团上半年累计销售77.3万辆，同比增长2.4%，表现中规中矩，急需新的爆点。或许，其与华为合作打造的启境品牌将是突破口。长城（58.4万辆）微增2.5%，但在对手插混与纯电的双重夹击下，新能源占比偏低的短板依然在拖大盘的后腿。

在这场结构的剧变中，新势力与合资品牌的阵营交锋，正暴露出更深层的差异。

新势力大都跑出了抢眼的增速。零跑上半年卖了35.6万辆，同比暴涨65%。极氪、蔚来、鸿蒙智行同样攻势凶猛，尤其是前两者同比增速超过60%。但理想、小鹏等品牌因新品竞争不足，遭遇了销量下滑。

蔚来销量大幅突破，主要得益于NIO、乐道和萤火虫三大品牌相互支撑。比如，在行业普遍靠掀桌子、以价换量的环境下，乐道上半年不仅交付了4.2万辆，且成交均价咬在了24万元以上，实现了销量增长与价格稳定的平衡，助力蔚来实现业绩基本面的大幅改善。

反观外资品牌在华持续承压。乘联分会数据显示，6月主流合资零售同比下降34%。其中，上汽大众上半年缩水超三成，广汽本田更是直接腰斩到了6.8万辆。外资品牌在华面临的核心课题，依旧是如何打破燃油基本盘收缩带来的失速惯性，并在新能源市场形成规模效应。

告别普涨，新能源进入结构竞争阶段

不可否认，新能源仍是决定车市大盘的胜负手。今年6月，国内新能源乘用车零售渗透率飙升至62.8%的历史新高，而纯燃油车却暴跌42%。但细看会发现，新能源市场全域普涨的红利期已经结束。

用乘联分会秘书长崔东树的话来说，新能源市场正在滑向“高端爆发、低端承压”的两极分化。

数据是最直观的显微镜。6月，B级纯电动车批发销量同比大涨37%，而作为入门级代步工具的A00级纯电市场销量却直接腰斩了50%。消费者不再单纯为了绿牌或便宜买单，而是将目光锁定了配置更高、智能化能力更强的产品。

在这场结构的重塑中，资源正在加速向头部聚拢。6月批发销量破万的新能源车企仅有20家，却占据了市场94%的份额。其中，自主品牌拿走了超过六成的份额，新势力分走26%，而留给主流合资品牌的份额仅4.3%。

但即便是手握绝对优势的自主品牌内部，分化也在加剧。

比亚迪凭借全价格带的覆盖，锁死领先位置。吉利则通过插混与纯电双线并进，上半年新能源规模冲上80万辆，渗透率接近六成。相比之下，奇瑞、长安、长城等企业新能源转型虽然在提速，但渗透率仍在30%徘徊。

而在新势力阵营中，增速的代差往往取决于谁能把高端技术下放到主流市场。

零跑是典型代表，6月销量已达到9.3万辆，远超理想、小鹏、蔚来等。零跑的爆发，本质上是靠着全域自研的控本能力，在20万以内的核心市场搭建起了SUV产品矩阵，把智能化和高配置做成了普惠产品。这种极具杀伤力的性价比策略，让它在低端承压的大市下，实现了市场份额的扩张。

与零跑靠全谱系爆款向上突围不同，蔚来则是通过子品牌向下做技术外溢。比如，旗下乐道品牌依托蔚来体系的技术和换电网络，将全域900V高压架构、自研芯片与操作系统等原本属于旗舰车型的软硬件，带入20万至30万元的家庭用车市场，解决了纯电用户的补能焦虑。

与之形成对比的是，由于新品处于换代空窗期或竞争不足，理想、小鹏等部分车企在上半年的增速出现了不同程度的放缓。

市场增量加速向头部车企集中，能持续产出爆款、搭建全谱系矩阵的玩家，正在把竞争壁垒越筑越高。

出海竞争已经进入“深水区”

在国内市场竞争格局重塑的同时，海外市场成了几乎所有车企都在争夺的第二增长极。

今年6月，国内乘用车出口同比大涨82.3%至87.7万辆，其中新能源出口更是暴增152.7%。出口不再是车企财报上的点缀，而是成了左右大盘的关键变量。

然而，出海的下半场，竞争重点已经从出口了多少辆车变成了“能否建立全球经营与抗风险能力”。换句话说，单一的贸易型出口在进入下行阶段，海外本地化生产和全球化体系建设，正在成为真正拉开企业代差的隐形鸿沟。

在这场全球化跃迁中，头部的分化已经初现端倪。

一众车企中，奇瑞依然是国内典型的“全球化收割者”，上半年累计出口94.4万辆，实现71.5%的高速增长。其出口规模位居国内汽车行业第一，海外销量占总销量近七成。在拉美、中东、俄罗斯形成的渠道优势，为奇瑞构筑了极厚的生存根基。

更值得关注的是，比亚迪这类正在完成从出口产品到出口体系跨越的玩家。随着泰国、巴西等海外工厂的陆续投产，比亚迪上半年海外销量冲高至78.9万辆，同比近乎翻倍。其海外销量占总销量已达四成。这种“把工厂盖到对手大本营”的做法，才是规避关税壁垒、实现本土化扎根的最佳手段。

与此同时，吉利与长安也在加速转换战术。吉利通过加快银河等平价系列的海外投放，上半年录得47.4万辆的出口规模，6月单月更是突破10万辆。长安则通过深蓝、启源等新能源车型的海外发力，拉动出口增长35%至40.2万辆。

有人在加速，就有人在承受守城的压力。上汽上半年出口73.5万辆，虽然依托MG品牌在欧洲、东南亚等地深耕维持了稳定出货，但在海外本土化产能的落地节奏上，已经显露出被奇瑞和比亚迪反超的端倪。随着竞争对手在欧洲和东南亚的本土工厂陆续开工，上汽如果无法迅速升级海外的体系红利，过去的先发优势将面临被持续蚕食的风险。

在新势力阵营中，零跑则抄了另一条近道。它通过与国际巨头Stellantis合作，利用后者在全球的渠道网络与生产基地，上半年出海规模迅速接近10万辆，走通了一条轻资产、高效率的全球化路径。

小鹏汽车也在加速海外市场的扩张。上半年，其海外销量达到3.2万辆，同比增长超七成，占总销量比重提升至约20%。董事长兼CEO何小鹏曾明确提出，“未来十年一半销量来自海外”这一战略目标。

小鹏试图通过技术自营，将智能化优势直接押注全球战场。目前，该策略成效初显。但在当前的国际地缘政治环境下，这将对企业海外供应链弹性提出极高的跨周期要求。

尤其是，今年部分中东市场的需求波动，以及全球贸易环境的不确定性，客观上检验了各家车企的抗风险周期。单纯依赖国内生产、海运出口的传统单一贸易模式，在面对海外政策调整时，其防御纵深相对较短。

这也意味着，出海下半场的竞争重点已经不再是海运物流的频次，而是海外本地化产能的建设落地。

下半场的期末考如何破局？

半年的数据只是过程，市场真正关心的是：年初定下的销量目标，到底还能不能完成？

根据盖世汽车研究院的预判，2026年中国乘用车批发销量约2963.4万辆，同比微降1.4%。大盘基本原地踏步，意味着任何一家车企的增长，都必须从对手嘴里抢食。在上半场结束的节点，各家完成度的差距已经有所拉开。

比亚迪并未对外公布明确的全年销量数字，但瑞银等机构给出的预测在500万辆左右。支撑这个庞大体量的，是国内全价格带的产品覆盖以及海外产能的持续释放。随着泰国、巴西等工厂的投产，比亚迪的出海已经从产品输出升级为体系输出。

在已公布具体目标的车企中，吉利和奇瑞的完成度较高，均在四成左右，两家都有明确的销量支柱在支撑。

吉利新能源渗透率突破60%，插混和纯电双线跑量。下半年，其国内市场继续靠银河E5和星舰7等车型收割10万至20万元主流新能源份额，并规划通过银河TT等新品切入中高端赛道。海外则借助银河系列平价车登陆欧洲刷量，以及极氪9X等车型瞄准海外高端溢价市场，以此对冲国内内卷的情况。

奇瑞海外出口扛起近七成销量，拉美、中东、俄罗斯等市场的渠道红利仍在释放。下半年，奇瑞把重心压在欧洲和新兴市场。其通过全新品牌LEPAS、混动旗舰布局欧洲，以及星途ET8等车型投放俄罗斯与中亚，用多点开花的策略维持全年轻量化增长。

相比之下，长安和长城则是完成度偏低的两家。长安全年目标330万辆，上半年完成36%。下半年，深蓝L05、启源Q06、阿维塔07 L等新车的爬坡速度，将直接影响长安销量。

长城完成度也是三成左右。旗下坦克系列靠插混稳住了硬派越野的基本盘，但真正走量的哈弗品牌在新能源大众市场缺乏绝对爆款。下半年，全新坦克300、哈弗H10等车型能否在主流新能源市场撕开突破口，是长城扭转局势的变量。

上汽要达成全年500万辆的目标压力也不小。其下半年的核心看点在于智己和尚界Z7等新能源车型的增量能否释放，以及合资基本盘的下滑幅度能否收窄。

在新势力阵营中，下半年的压力也转向了新产品序列的快速放量。零跑全年目标105万辆，上半年完成了三成。下半年若要达成目标，月均销量需要拉到11万辆以上。除了C系列守住20万以内基本盘外，高端D系列和Lafa5 系列将成为冲量的主攻手。

蔚来将全年的增长目标锚定在40%左右（约45万辆），增量大半押注在乐道上。下半年，随着旗舰L90、L80以及新L60等车型迎来产品爆发周期，乐道的市场表现将直接影响蔚来全年的最终战果。

小鹏和鸿蒙智行完成度也在三成左右。小鹏下半年靠MONA L03、GX等新系列的全球上市快速上量。鸿蒙智行则需依托享界G9、启境GT7等新品拉动交付。

外资合资品牌的走向缺乏悬念。在燃油基盘持续收缩、新能源产品又远未形成规模的夹击下，合资品牌下半年的主要任务只能是尽量拖慢下滑速度。盖世汽车研究院预测，大众中国全年预计200万辆左右，丰田在华130万辆上下。

当然，销量目标只是表面标尺。今年1-5月中国汽车行业利润率已跌至3.4%，下半年如果继续单纯依靠降价冲量，只会进一步透支企业在深水区活下去的造血能力。到了这个阶段，盲目堆砌交付数字已经失去实际意义。

真正的胜负手，是看各家车企能否将手里规划的产品周期，扎扎实实地转化为有质量、有现金流支撑的规模爆发。

物理 AI 第一股，Momenta 正式港股敲钟，市值接近 700 亿港元。公开发售 414 倍超额认购，新加坡政府投资公司、富达国际、橡树资本等国际资本跟投。这种认购热度，在港股市场近年来十分罕见。

可能很多人对这家公司还不太熟悉。简单说一下：Momenta 成立于 2016 年，是国内最早做高阶智能辅助驾驶的公司之一。可能你没听过它名字，但你开的车，智能驾驶系统很可能就是 Momenta 提供的方案。

Momenta 的行业地位，到底有多强？就看7月8号这天近20家车企齐刷刷祝贺它上市，都能感受到这家公司的行业认可度不容小觑。

累计搭载量突破 100 万台全球前 10 大车企已有 9 家合作第三方城市 NOA 市占率 65%，稳居行业第一亚洲、欧洲、大洋洲等 10 余个国家落地

全球智能驾驶赛道，已形成 FSD、Momenta、华为三强并进的竞争格局。Momenta 凭借原研底层技术 + 中国路况深度适配，成为唯二具备全球竞争力的中国智驾力量。

但 Momenta 和这些主机厂的关系，远不止供应商和客户。上汽、奔驰、比亚迪已经从客户升级为股东，上汽、奔驰、比亚迪均出现在投资者名单。同时，Momenta与上汽、广汽深度绑定智驾业务，双方形成风险共担、价值共享的产业共同体，技术层面更是深度共创，合作几乎覆盖全系车型。这就形成了一个良性循环 —— 车企用了Momenta的方案，赚了钱，反过来继续投资 Momenta。

结果就是 Momenta 营收三年翻三倍，2025 年达 24.13 亿，复合增速超 80%，毛利率从 17.5% 升至 71.6%。CEO 曹旭东说：物理 AI 的 "GPT 时刻" 来了。下一个十年，Momenta 要做的是通用物理 AI—— 不只是车，还包括 Robovan、Robotaxi 和机器人。

中国 AI 出海的样本，Momenta 已经走在前列。

即便自1999年首次牵手FIFA，现代起亚就把世界杯的官方合作锁到了2030年，中国车企依旧另辟蹊径，各自给自己开了个大门。

长安绕到里斯本，签下了葡萄牙国家队；广汽扎进墨西哥城，绑定了百年俱乐部托卢卡FC；奇瑞直接把几十年前的西班牙本土品牌EBRO复活，让它以“自己人”的身份站到西班牙队身边；比亚迪和吉利虽然没碰球队，却通过央视转播和小红书，把品牌塞进了球迷的手机屏幕里。

几年前卡塔尔世界杯，中国车企还在场边立广告牌。几年后，中国的自主品牌们已经学会了“绕道入场”。过去不少人认为，中国车企从产品出海到品牌出海，中间隔着一道认知壁垒。现在来看，这已然不再是问题。从政务采购到青训培养，从国家队IP到本土俱乐部，中国车企正用世界杯这根撬棍，完成从“产品出海”到“品牌出海”的关键一跃。

佛得角的奇迹，比亚迪的远见

很多人觉得，佛得角驻华大使宣布全国公务车全部换成比亚迪，这是外交层面的友好表态。实际上，这个决策背后的布局，远远不是表面上看到的那么简单。

佛得角全境由海岛组成，没有油气资源，燃油全部靠进口。比亚迪给的不只是车，是一整套“光伏+电动车”方案。这种打法，正在帮中国车企打开一个过去被德系、日系把持的政务用车市场。西非、东非几个同样被燃油进口成本压得喘不过气的国家，已经开始跟进调研。

而比亚迪在佛得角这件事上的收益，远不止几笔政务订单。从另一个角度看，佛得角的世界杯黑马故事，等于免费给比亚迪做了一次全球品牌传播。一个54万人口的岛国，接连逼平西班牙、乌拉圭，把卫冕冠军阿根廷拖进加时，这不仅让全世界记住了佛得角，也连带着让球迷们记住了佛得角公务车队上的BYD车标。这种品牌曝光的含金量，比任何广告投放都高。佛得角驻华大使主动在媒体面前宣布采购决定，相当于以官方身份为中国新能源品牌做了一次全球信用背书。这份认可，是花钱买不来的。

对于比亚迪来说，押对一支球队不是最终目的，每一次押注背后的长远获益才是关键。比亚迪之前支持的民间青训组织“中国足球小将”，已经先后拿下泰国亚洲青年冠军杯和意大利“小世界杯”。世界杯期间，比亚迪又资助足球小将远赴巴西和墨西哥，与当地豪门青训梯队打友谊赛。他们走进阿兹特克体育场现场观看了世界杯比赛，还参观了比亚迪位于巴西卡马萨里的海外最大生产基地。对于这群踢球的孩子来说，亲眼看到中国品牌在异国他乡拥有如此规模的工厂，比任何一堂爱国主义教育课都来得直接。对比亚迪而言，这笔投入要的不是这群孩子今天能带来什么，而是多年后，当这些孩子成为社会中坚，他们关于足球、关于世界、关于中国汽车品牌的记忆起点，是比亚迪。

把这些动作串起来看，比亚迪的路线就很清楚了。有没有FIFA官方赞助商的LOGO位不重要，从青训的土壤开始深耕，从非洲岛国的政务采购开始渗透，用央视和小红书的渠道去触达消费者。同样的钱，花在短期曝光上是一次性消耗，花在品牌心智建设上就是利滚利了。当别的品牌还在算广告转化率的时候，比亚迪已经在做品牌资产的复利投资了。

这届世界杯结束后，佛得角的黑马热度终究会消退，但比亚迪在那里的充电桩和售后服务网络不会撤；足球小将们未来是否会走向世界杯，没人知道，但那些孩子对品牌的认同不会消失。比亚迪要的，始终是三线并行带来的长期利益。

长安的5亿赌注，背后是新央企的出海野心

这次世界杯，长安来了一场豪赌。2026年5月22日，长安汽车在里斯本与葡萄牙足协签约，成为葡萄牙国家队全球官方合作伙伴。2026、2030两届世界杯，加上两届女足世界杯，总投入超过5亿元，这是中国汽车品牌第一次与欧洲顶级足球国家队达成全球合作。

选葡萄牙，长安看中的是什么？2026年美加墨世界杯是41岁C罗的第六次，也是最后一次世界杯之旅。C罗的Instagram粉丝超过6.6亿，全球覆盖超过10亿球迷。葡萄牙队的粉丝分布，恰好在欧洲、东南亚、中南美洲、中东非洲，与长安的核心出海市场高度重合。这可不是泛化的品牌曝光，而是一次精准到用户画像的投放。

作为新央企，长安有自己要完成的目标。改制后的长安提出“1445”战略，目标是2030年冲击全球车企前十，海外销量从2025年的63.73万辆拉到2030年的150万辆。2026年上半年，长安海外交付40.2万辆，同比增长35.1%，海外业务占比已经升到33.6%。长安需要加速冲击目标，世界杯如果押注正确，再加上长安新能源“香格里拉计划”累计投入超千亿，“金钟罩”电池、固态电池这些核心技术带来的底气，对其目标实现，会有不错的积极意义。

当然，这笔5亿元的赌注也有风险。葡萄牙小组赛1比1平刚果（金）、5比0胜乌兹别克斯坦、0比0平哥伦比亚，以小组第二出线，随后淘汰克罗地亚。1/8决赛，葡萄牙要打宿敌西班牙。虽然最终战败，但C罗的影响力，足以为长安撬动更大的全球声量。不过，对长安来说，这笔账算的不是短期ROI，这笔钱能让品牌在全球消费者心里占据多少位置，才是更重要的事情。

从“绕道”到“扎根”，开一场差异化棋局

FIFA汽车类官方赞助被现代起亚锁到2030年，对诸多中国车企来说，这都不是大问题。广汽、奇瑞、吉利绕道“开门”，各自开了一场差异化棋局。

广汽选的是“本地化”路线，今年5月份直接和墨西哥托卢卡FC签了两年战略合作。托卢卡FC成立于1917年，拿过三次中北美冠军杯。2025年中国对墨西哥汽车出口62.52万辆，墨西哥已经超过俄罗斯成为中国汽车出口第一大目的国。广汽跟托卢卡FC绑定，等于把品牌植入到了墨西哥狂热的足球文化里，完成了从“进入市场”到“扎根市场”的跨越。

奇瑞的路数更隐蔽，不以“奇瑞”的名义赞助西班牙国家队，而是把好几十年前诞生的西班牙本土品牌EBRO复活了，也算是“曲线救国”了。2024年4月，奇瑞与西班牙EV MOTORS在首相桑切斯见证下签订了协议，在巴塞罗那成立合资公司重启EBRO。2025年，EBRO成为西班牙国家足球队官方赞助商。这届世界杯，西班牙小组赛2胜1平头名出线，1/16决赛3-0淘汰奥地利，1/8决赛1-0绝杀葡萄牙晋级八强，至今六场零失球，EBRO的品牌标识随着西班牙队的每一场胜利持续出现在全球球迷面前。

可能有人奇怪，奇瑞为何要用隐身的方式押注球队？其实，品牌出海想要本土认同是一个需要从长计议的事情，在此之前把车卖出去同样重要。对于奇瑞来说，方向盘上的车标是EBRO还是奇瑞，对奇瑞的财务报表来说没有区别。对西班牙消费者来说，这是“本土品牌支持本土球队”。奇瑞隐身幕后，轻轻松松就能拿到本土消费者的情感认同，何乐而不为呢？奇瑞的海外业绩一直“能打”，这次世界杯之后，奇瑞的海外“获益”还可能随着球队的表现而不断放大，“技术赋能+本土品牌”的打法，反而能拿到实利。

吉利选了另一条路：“回防”国内。吉利银河成了央视总台世界杯转播合作伙伴，独家冠名CCTV-5《豪门盛宴》，同步启动“足球狂欢季”每天发购车券。银河品牌的主战场在国内，借世界杯这个超级IP完成品牌国民度跃升，是性价比最高的选择。同时，吉利墨西哥子公司在世界杯期间给观赛车主提供免费接机，等于国内做品牌，海外做服务，两线并行。

三条路，三种判断，但指向同一个结论：中国车企出海路径已经不像之前那么简单直白了，自主品牌们已经开始寻求“更聪明”的路径。

结语

比亚迪用多线路证明长期主义的价值，长安用5亿元赌注宣告新央企出海的决心，广汽、奇瑞、吉利用差异化路径展示中国制造的多元可能。而比这些更值得欣慰的是，中国车企已经不再执着于“卖产品”或是找“广告位”，在世界杯这样的全球舞台上“建品牌”、“立生态”，意味着，中国自主品牌在世界赛场上的“加时赛”，有了胜利的大前提。

7月第一天比亚迪就甩出月度销量成绩单：403472辆。数字一出，圈内圈外一片"意料之中"的反应，毕竟这家公司"月月创新高"已经快让人审美疲劳了。但我想请各位停下来想一想：单月40万辆，在中国汽车工业史上到底是一个什么概念？

南北大众巅峰时期加起来，历史最高单月销量总和不及比亚迪。上汽通用巅峰年份全年卖了200万辆，月均不过16.7万辆。吉利汽车有史以来单月最高纪录是2025年11月的31万辆。长安汽车单月峰值约27万辆。

更值得深究的是，这个40万不是靠压库存、不是靠单一爆款、更不是靠某个细分市场的偶然爆发堆出来的。拆开看，王朝海洋贡献340863辆，这是基本盘，稳如地基；腾势首次站上月销2万辆台阶，方程豹暴涨188%达到35607辆，这是增量，也是利润来源；仰望470辆在百万级市场刷存在感，从7万到百万，比亚迪用一张完整的品牌梯队网，兜住了几乎所有价格带的需求。 这才是40万最可怕的地方：它不是某一个点的爆发，而是一整张网的收紧。

但如果我们只盯着40万这个总量，可能会错过另一个真正值得关注的信号：海外。 6月比亚迪海外销售174897辆，占总销量比重超过43%，同比增长95%。上半年海外累计789367辆，这意味着比亚迪每卖出2.4辆车，就有1辆销往海外。是的，你没看错。比亚迪已经不只是中国的新能源冠军，它正在变成一家彻头彻尾的"全球车企"。

把这个海外数字放进全球坐标系里看更有意思。2026年上半年近80万辆的海外销量，已经超过现代起亚在中国以外的部分海外市场体量，直逼铃木等传统全球二线品牌。而比亚迪的海外布局才刚刚进入密集落地期，泰国工厂已投产、巴西工厂在建、匈牙利工厂推进中，Shark皮卡在拉美和东南亚的订单表现超出预期。从"中国造、卖全球"到"全球造、卖全球"，这个转变对40万辆的意义比表面上看起来大得多，它为40万这个数字提供了可持续性，中国新能源渗透率迟早会触顶，但全球70亿人口的市场才刚刚打开。

放在行业坐标系里看，比亚迪6月40.3万辆，超过第二名上汽集团（39.5万辆）近1万辆，领先第三名奇瑞（25.7万辆）超过14万辆。断层领先已经不是形容词，是数学事实。 而二季度环比增长58.19%，说明这家公司的增长曲线不仅没有变平，斜率还在变大。有人说，比亚迪不过是吃到了新能源的红利。这话对，但不全面。真正让比亚迪从"规模领先"走向"规模垄断"的，是三件事同时发生，技术上车解决用户痛点（第二代刀片电池、闪充技术、天神之眼辅助驾驶普及），海外市场同步放量（占比已超四成），以及高端品牌矩阵集体上量。国内国外双轮驱动，加上高毛利的品牌向上突破，让40万这个数字不再是"透支国内市场"换来的虚胖，而是有技术厚度和全球支撑的实打实体量。

当然，站在40万的门槛上，比亚迪面临的挑战也同样清晰，规模的天花板被自己顶破了，但"规模之后是什么"这个问题才刚刚浮出水面。 是继续冲50万？还是用现在的体量去换更高的品牌溢价和单车利润？国内市场份额逼近天花板之后，海外能不能从17万辆的月销水平继续翻倍？这是比亚迪下半场必须回答的命题。

但无论如何，单月40万这个数字，已经足以写进中国汽车工业史。 从1984年上海大众成立算起，中国车企用了42年，终于有人把单月销量的天花板推到了40万这个高度。而把这个天花板推上去的，不是合资，不是国有大厂，是一家从电池起家的民营企业。它不但做到了规模第一，还同时完成了国内国外两条腿走路、七个品牌覆盖全价格带的布局——这件事本身，就值得好好记一笔。

安徽芜湖的十字路口，早高峰车流中，一个穿反光背心的“交警”正抬手示意车辆礼让行人。走近才发现，这是奇瑞旗下墨甲机器人出品的“芜优”智警。而奇瑞另一款人形机器人墨茵，已经跑到马来西亚 4S 店当起了多语种导购。2026年的汽车圈，画风似乎有些“跑偏”，仿佛不“造人”，就得出局。

为何这么说？跑偏的不止奇瑞。上汽的“能仔1号”今年3月直接在别克电池量产线上干起了精密抓取，精度控制在±0.1mm，占地面积不到传统工位的15%。比亚迪、小鹏、理想……短短一年多，十余家主流车企先后下场，从工厂拧螺丝到门店卖汽车，机器人正在接管那些最“费人”的活儿。

很多人纳闷：好好造车不行吗？巧了，今年造车真不赚钱。数据显示，2026年行情最差的时候，行业销售利润率一度跌到2.9%，创下近十年新低，177款车型轮番降价，卖车成了苦差事。而人形机器人这个细分赛道却是另一番光景，预计到2030年国内规模将破千亿。一边是红海肉搏，一边是蓝海招手，换谁都得心动。

更关键的是，这俩赛道技术上有“亲缘关系”。智能驾驶攒下的激光雷达、摄像头、AI芯片和路径规划算法，换个载体就能直接用在机器人身上，技术重合度超过80%。小鹏IRON用自研图灵芯片，理想发布马赫M100，本质上都是让汽车和机器人共用一颗“最强大脑”。过去十年为自动驾驶砸的钱，开始产生复利了。

各家打法各不相同。奇瑞走“场景优先”路线，从工厂、4S店切入，再延伸到城市治理和医疗服务，旗下“墨茵M1”甚至以28.58万元上架京东，成为国内首款上架电商平台，面向公众开放购买的车企自研人形机器人。上汽选择“工厂先行”，用内部需求养活技术迭代；小鹏则瞄准商用服务，年底目标月产上千台IRON，先铺进门市做导览。

对于像淼懂车这样的00后来说，好处同样很实在。北京实验室里，智能座舱已能通过微表情进行情绪识别、疲劳监测。理想则更进一步，要把车辆本身变成“具身智能SUV”，让车看懂保安手势、主动倒车礼让、识别掉落障碍物。简单来说，汽车正在从一个交通工具，变成一个懂物理世界的智能伙伴。

淼懂车认为，车企造机器人，其实就是一场关于“物理AI”的卡位战。据行业数据显示，2026年中国具身智能市场规模将达10904亿元，蛋糕足够大。黄仁勋说物理AI是下一波增长浪潮，而手握着硬件制造能力、海量真实场景和成熟的AI技术栈的各大车企，确实是最有资格抢票入场的那批人。

写在最后

车企造机器人，不是“不务正业”，而是不想只当个“造轮子的”。当智能驾驶技术迁移到机器人身上，机器人的感知能力再反哺回汽车，最终诞生的可能是一种现在无法准确定义的，能在物理世界自由行动的智能终端。但不管怎样，当“四个轮子”开始学着“两条腿”走路，这场关于“物理AI”的竞赛已经鸣枪，真正的好戏，还在后头。

下半年的好戏已拉开大幕。

随着2026年过半，各大车企也陆续交出今年上半年的答卷。

2026 年上半年国内乘用车市场零售总量达 1031.8 万辆，同比下滑 6.2%，燃油市场持续收缩，但新能源赛道保持增长韧性，上半年新能源零售 592.3 万辆，同比上涨 16.7%，市场渗透率攀升至 57.4%。整车出海成为行业核心增长引擎，上半年国内车企整车出口总量突破 330 万辆，新能源出口占比过半。在大盘冷暖交织的背景下，各大车企半年销量呈现显著分化，传统整车集团、自主新能源品牌、造车新势力走出截然不同的发展曲线。

上汽超200万辆霸榜，比亚迪紧随其后

综合整车累计销量数据来看，上汽集团以 204.5 万辆的半年累计销量稳居行业首位，同比增长 8.1%，是唯一上半年销量突破 200 万辆的车企集团。依托上汽大众、上汽通用、上汽乘用车以及五菱多品牌矩阵，上汽兼顾国内燃油、代步新能源两大基本盘，同时海外市场贡献强劲增量，上半年集团出口 73.5 万辆，自主新能源车型销量达到 79.6 万辆，国内外市场均衡布局有效对冲了国内燃油车下行压力。

其中，五菱宏光 MINIEV是国内入门代步纯电销冠，常年月销 1.5 万台上下，上半年累计十几万级销量，是上汽最便宜、走量最大的车型，也是国内代步电动车标杆。此外，MG4是上汽海外出口核心车型，连续 9 个月月销稳定破万，6 月单月交付超 1.8 万台，欧洲、东南亚热销，上汽 73.5 万辆出口量里 MG4 是头号贡献车型，兼顾国内年轻纯电市场，是上汽全球化代表车型。

比亚迪集团以 180.85 万辆紧随其后，作为国内新能源龙头企业，全系覆盖王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望多条产品线，6 月单月销量突破 40.35 万辆，海外出口半年累计 78.94 万辆，新能源产销规模依旧断层领先行业。不过受国内市场竞争加剧、价格战持续影响，集团整体销量同比小幅下滑 15.72%，传统燃油车型萎缩与国内新能源内卷成为主要拖累因素。其中宋家族上半年累计24.5 万辆，全系单车销量第一，是国内下沉市场主力，同时是中东、东南亚出口核心车型。此外，元家族上半年累计23.42 万辆，是比亚迪集团第二大单品；也是比亚迪海外出口第一车型。欧洲、澳洲、泰国、巴西常年当地纯电销冠，78.94 万半年出口量里元家族贡献近 4 成，10 万级纯电 SUV 全球通吃。

吉利、奇瑞集团分列第三、四位，二者依靠海外市场实现逆势增长。吉利上半年累计销售 142.30 万辆，同比微增 1%，旗下吉利品牌、银河、极氪、领克协同发力，半年出口 47.42 万辆，新能源车型合计销量 36.96 万辆，其中高端纯电极氪贡献 17.84 万辆新能源增量。奇瑞集团则成为上半年增速最强的头部车企，半年销量 135.75 万辆，同比暴涨 61%，增长核心完全依托海外市场，上半年出口量逼近 90 万辆，仅 6 月单月出口 19.11 万辆，创下中国车企单月出口全新纪录，海外市场的爆发式增长抵消了国内燃油市场的下滑。

长安、长城两大老牌自主车企面临短期销量压力。长安汽车上半年累计销售 96.76 万辆，同比下降 16%，集团深蓝、启源新能源板块保持稳定增长，但燃油车型销量大幅缩水拖累整体表现；长城汽车半年销量 64.20 万辆，同比下滑 6%，哈弗、坦克、欧拉、魏牌多品牌调整期内国内增量不足，依靠海外渠道维持基本盘稳定。

零跑领跑新势力赛道，自研+全球化成关键

在新势力赛道，行业分化态势进一步放大，部分品牌实现翻倍增长，头部玩家则面临增长瓶颈。

零跑汽车以 35.65 万辆的半年交付量登顶新势力销冠，同比增幅高达 60.82%，海外市场拓展成效显著，上半年出口超 10 万辆，欧洲市场销量持续走高，是兼顾国内平价纯电与海外市场的标杆新势力。

零跑之所以能成为新势力里的上半年销冠，原因在于其他竞品新势力靠单一细分赛道突围，零跑则靠全域自研掌握成本与技术主动权，搭配全覆盖产品矩阵、下沉国内渠道、Stellantis 全球化渠道、纯电增程双线并行，在国内价格战存量市场稳住基本盘，依靠海外市场开辟新增量，最终崛起领跑所有造车新势力。

极氪依托吉利体系加持表现亮眼，上半年累计交付 17.84 万辆，同比涨幅 97%，成为增速最快的高端新能源品牌。蔚来集团整合蔚来、乐道、萤火虫多品牌，半年交付 19.11 万辆，同比增长 67.43%，6 月 4.06 万台交付量创下年内新高，多价位产品矩阵打开增长空间。

鸿蒙智行整合问界、尚界车型，上半年累计销量 24 万辆，同比增长 18.6%，依托华为智能座舱、智驾优势深耕国内家用市场，全系车型以国内销售为主。与之形成对比的是理想、小鹏两家老牌新势力增长遇冷：理想汽车全系主打增程式路线，半年交付 19.37 万辆，同比小幅下滑 5.13%。

小鹏汽车半年交付 16.87 万辆，同比下降15.83%，虽 G6、G9 在欧洲市场实现热销，但国内市场竞争加剧，短期增长承压。小米汽车依托 SU7 单一主力车型站稳市场，上半年交付约 18 万辆，同比小幅上涨 15%，稳定月销 3 万 +，凭借性价比持续抢占纯电家用市场。

面对当下中国汽车市场现状，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树表示，目前“燃油冷、新能源热”成为中国汽车市场最大焦点，新能源零售渗透率创历史新高，新能源电动化替代速度超预期。另外，在中国汽车出口车辆中，新能源占比也超过50%，成为汽车出海核心引擎。

驭见新车观点：

综合 2026 上半年车市表现，行业呈现三大清晰发展特征。第一，出海已经成为车企对冲国内市场下滑的核心抓手，奇瑞、上汽、比亚迪、零跑均依靠海外出口稳住销量大盘，新能源车型海外渗透率持续提升；第二，新能源赛道内部两极分化，坚持全球化布局、多产品矩阵的品牌保持高增速，仅依靠国内单一市场的品牌出现销量下滑；第三，燃油车市场持续萎缩，集团化、多品类、海内外双循环布局成为车企抵御行业周期的核心竞争力。

展望下半年，国内新能源价格战仍将持续，海外市场竞争逐步加剧，拥有完整产业链、海外渠道、多价位新能源产品矩阵的车企，有望持续领跑行业，而产品结构单一、海外布局滞后的品牌，或将持续面临销量增长压力。

当超90亿亏损遇见超豪华基石投资。

虽然全球汽车行业都在告急，纷纷减产降本，甚至通过砍人求生，但还有一件非常花钱的事情它们却行动上出奇一致，那就是汽车成为带轮子的智能机器人，指日可待。所以，大家都要赌一把！

6月29日，备受瞩目的Momenta正式启动港股招股。

这家被贴上“物理AI第一股”标签的公司，计划以295.6港元的价格发行1993.83万股，募资约58.9亿港元。

没有设置价格区间，直接敲定发行价，这在港股IPO中并不多见，显然由中金公司和德意志银行共同组成的承销团队，对Momenta的认购相当有把握。

毕竟能同时吸引多家顶级投资机构、全球知名车企真金白银的青睐，在汽车供应链历史上也并不多见。

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Momenta提交的招股书显示，14家机构、车企作为基石投资者，合计认购约3.76亿美元（约29.44亿港元），占全球发售股份的49.95%。

有知情人士透露，Momenta基石席位的火爆程度，甚至达到一票难求的程度。

的确，这样的阵容在近年港股IPO中实属罕见。

国际顶级机构方面，新加坡政府投资公司（GIC）和富达国际各出资1亿美元领投；贝莱德出资2500万美元，橡树资本出资2000万美元，富兰克林邓普顿基金集团出资1000万美元。

值得注意的是，富兰克林邓普顿是历史上首次现身港股基石投资者名单。

产业方则有梅赛德斯-奔驰和比亚迪分别出资2500万美元和1500万美元，以及出资600万美元的兆易创新。

此外，中资方面，高毅、博裕、华夏基金、广发基金、太平洋保险各出资1000万美元。此前，上汽集团等已经在前几轮融资就入局了。

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在14家基石投资者当中，GIC管理资产规模超万亿美元，近年投资了Anthropic、台积电等AI赛道核心公司。富达国际管理资产同样超万亿美元，对腾讯、阿里巴巴、比亚迪、宁德时代等做过长线布局。

《汽车K线》认为，两家机构同时领投一家中国自动驾驶公司，在当前资本市场环境下，可以说是对Momenta技术路线与商业化潜力的极大认可，也反映出全球资本对中国AI自动驾驶赛道长期价值的判断。

奔驰和比亚迪的角色更值得关注。他们既是基石投资者，也是上市前的老股东。

奔驰2017年就投资了Momenta，此后跟进多轮融资。一家全球顶级车企在长达9年的时间里，持续加注同一家供应商，某种程度上，这已经超越了财务投资。

「图片来源：Momenta招股书」

另值得关注的是，Momenta上市前的股东名单同样亮眼。

上汽集团持股9.45%，通用汽车持股9.37%，梅赛德斯-奔驰集团持股6.39%。丰田、现代、奇瑞等车企也位列其中。腾讯、阿里云、蚂蚁集团、淡马锡、顺为资本、IDG等机构同样在列。

一家创业公司同时获得全球前10大车企中9家的合作（注意是世界前10！），并让其中多家成为股东，在汽车供应链历史上，也鲜有案例。

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投资者的判断并非没有依据，Momenta过去3年的财务数据呈现出清晰的改善曲线。

营业收入从2023年的7.43亿元增至2024年的13.25亿元，再到2025年的24.13亿元，3年翻3倍，年均复合增长率超80%。

这一增长背后，是Momenta收入结构的质变。

2023年，技术开发服务收入占比96.8%，许可服务仅占3.1%。到了2025年，许可服务收入一举从2318万元提高至9.68亿元，3年增长高达42倍，占比升至40.1%。

「图片来源：Momenta招股书」

在《汽车K线》看来，这个转变意义重大。技术开发服务为项目制收入，每款车型都要经历适配、开发、验证，收入是一次性的。许可服务则在车型量产之后按搭载车辆数量收费，边际成本极低。

从“卖项目”到“卖授权”，这是一家软件公司商业模式的关键跨越。

毛利率的变化印证了这一点。2023年17.5%，2024年49%，2025年71.6%，3年提升54个百分点。

在一个智能辅助驾驶供应商普遍承受车企压价压力的行业里，这样一条曲线堪称惊艳。

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可更值得关注的是Momenta经营层面的改善。

经调整净亏损从2023年的10.93亿元收窄至2024年的9.59亿元，再到2025年的3.03亿元。经营活动现金净流出从10.69亿元降至2.81亿元。

与此同时，招股书显示，2025年3月至2026年2月，按搭载城市NOA车辆销量计算，Momenta在全球独立城市NOA解决方案提供商中排名第一，市场份额高达64.5%。

截至2026年2月，Momenta累计获得180款车型定点，其中68款已进入量产。已与全球24家整车厂建立合作，覆盖国内全部主流车企。

这些数据表明，Momenta正处于从研发驱动向商业规模化转变的拐点。营收在涨，毛利率在升，亏损在收窄，现金储备充裕，从财务角度看，这家公司正在接近一个关键节点。

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不过，招股书中的另一组数据需要引起注意。

2023年至2025年，Momenta分别录得归母净亏损25.7亿元、32.06亿元和34.58亿元，3年累计净亏损超过92亿元。账面亏损不仅没有收窄，还在扩大。

「图片来源：Momenta招股书」

拆开来看，2025年的34.58亿元归母净亏损中，有28.43亿元是优先股公允价值变动。

该项为非现金的会计科目，公司估值越高这项亏损越大，上市转股后会自动消失。但即便剔除这部分，经调整净亏损虽然已收窄到3.03亿元，但距离转正还有一段距离。

更关键的是，经调整亏损收窄的主要驱动力是收入规模扩大和毛利率提升，而非研发投入减少或经营效率的根本性改善。一旦收入增速放缓或毛利率下滑，亏损可能再次扩大。

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业务层面的风险同样不可忽视。客户集中度是Momenta摆在明面上的问题。

2023年至2025年，其五大客户合计占总收入的比例分别为86.7%、78.3%和62.6%。虽在下降，但集中度仍然偏高。

Momenta招股书坦言：“这种对少数客户的依赖可能使我们很难为我们的解决方案商定有利价格条款，并且可能会增加我们面临的其他若干风险，包括增加该等客户于商业谈判中的议价能力；施压使我们提供价格优惠、回赠或延长付款期。”

更深的隐忧在于，Momenta的客户同时也是全球最大的汽车制造商，这些车企对供应商的定价权有着天然优势。

随着智能驾驶逐渐从差异化卖点变成标配功能，车企对成本的敏感度只会越来越高。

如果车企自研比例持续提升、新增定点项目不及预期、许可收入增长放缓，公司的长期盈利能力将承受直接压力。

Momenta能否在保持技术领先的同时维持定价能力，需要持续观察。

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研发投入持续高企是Momenta面临的另一挑战。

2023年至2025年，其研发开支分别为12.81亿元、15.08亿元和18.69亿元，占当期总收入的172.4%、113.8%和77.5%。

近三年累计研发开支达46.6亿元。研发投入占比在下降，只是因为收入增长更快，绝对值仍在上升。

高研发投入本是技术公司的常态，但在尚未盈利的阶段，这同时意味着现金消耗仍将持续。Momenta预计2026年仍将录得较高净亏损。

流动性方面，资产负债表的结构性压力不容忽视。截至去年12月31日，Momenta的流动负债净额达到189.61亿元，主要来自优先股分类为流动负债。

上市后优先股转换为普通股，这部分负债会转为权益，流动负债净额状况将随之消失。

但这并不意味着流动性风险完全解除，其经营现金流仍为负数，2023年至2025年经营活动所用现金净额分别为-10.69亿元、-8.36亿元及-2.81亿元。虽然现金流出在收窄，但尚未转正。

「图片来源：Momenta招股书」

这意味着Momenta目前仍依赖融资维持运营，而非靠自身业务产生现金。

截至2025年底，其现金储备超100亿元，短期看资金充裕，但按目前每年约19亿元的研发投入加上其他运营开支计算，若无新增融资，这些现金的消耗速度并不慢。

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监管与法律风险同样不容回避。Momenta的业务涉及大量真实世界驾驶数据的收集、传输和存储，受中国等多部法律监管。

随着其业务向海外市场扩张，还将面临欧盟及各国自动驾驶法规等跨司法管辖区的合规要求。

招股书也明确提示了与数据跨境传输、网络安全审查相关的风险。此外，美国对华出口管制也可能影响Momenta获取先进算力芯片的能力，地缘政治因素也为海外业务拓展增添了不确定性。

这些风险叠加在一起，构成了Momenta上市后的真实挑战。

过去10年，自动驾驶行业经历了从狂热到冷静的完整周期。早期靠DEMO和融资轮次撑起估值的企业大多已经淡出。留下来的玩家面临同一个问题，技术到底能不能变成一门可持续的生意？

Momenta给出的答案是用量产车的数据反哺算法，用算法的迭代去拿更多的订单，用订单的规模去摊薄研发成本。

这个逻辑在纸面上是可行的，关键在于它能否在上市后持续运转。

Views of AutosKline：

Momenta的IPO之所以值得关注，不仅因为它是一家技术公司的上市，更因为它代表了一种商业模式在资本市场的验证。

14家基石投资者给出了资本层面的判断，而92亿的累计亏损则给出了另一层面的风险警示。这家公司最终的价值，取决于它能否把超六成市场份额转化成可持续盈利。

文字为【汽车K线】原创，内容参考素材源自上市公司公告和行业公开信息（相关公司和机构应有义务对其真实性负责）；部分图片来源于网络，版权归原作者所有。

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作者：石柯

每隔几年，汽车行业就要被宣布一次”进入淘汰赛”。2018年说要淘汰，2020年说寒冬来了，2022年说洗牌开始了，2024年说卷不动了，到了2026年，换了一批高管，又有人说：这次真的进入淘汰赛了。

这个行业怎么还没被淘汰完？

看到“160余起高管变动”“十年最密集人事震荡”这种标题，第一反应不是紧张，是疲劳。数据堆得整整齐齐，结论下得斩钉截铁，读起来像一份加了感叹号的行业研报。但市场真有那么惨吗？

不一定。

换个思路：如果这不是末日呢？

2015年到2018年，中国移动互联网也经历过一轮”史上最密集”的管理层迭代。BAT集体“换血”，O2O尸横遍野，共享单车五颜六色地躺在大街上。那时候唱衰移动互联网的声音比现在唱衰汽车的响亮多了。

结果呢？

字节跳动在那轮”寒冬”里“长出”了抖音。拼多多在所有人看不上的下沉市场里找到了万亿元级机会。美团从“千团大战”的血海里爬出来，成了本地生活的巨无霸。互联网没死，反而从草创走向了成熟。

汽车现在走的是同一条路

过去5年，新能源渗透率从5%干到了60%以上。那是一个草莽年代，谁胆子大谁就能起飞。但现在渗透率过了60%，游戏规则变了。从“有没有”变成”好不好”，从“抢地盘”变成“拼内功”。这时候需要的人不再是敢打敢冲的草莽英雄，而是懂体系、懂AI、懂全球市场的专业管理者。

一堆企业同时换高管看起来像是行业出了问题。实际上，是行业变了，企业在拼命让自己匹配新战场。

这不是淘汰赛。只是成人礼来得有点疼。

盯着国内销量哭丧的人算的是一笔糊涂账——前5个月乘用车零售下滑近二成，利润率为3.2%，历史新低。数字是真实的，但如果只看这些数字就喊“末日”，视野也太窄了。

2023年，中国汽车出口491万辆，第一次超过日本成为全球第一。2024年涨到了580万辆。比亚迪在泰国、巴西、匈牙利建厂，奇瑞跑去西班牙收购工厂，上汽、长城、吉利把产能铺到了全球各大洲。国内掉二成，海外涨了近五成。拿着“国内零售销量”这一个指标给整个行业判死刑，就像拿着体温计给全身做体检，你测出了发烧，但没看见人在长肌肉。

还有那个“3.7亿辆保有量就是天花板”的说法。说这话的人脑子还停留在燃油车时代。

那时候一辆车开十年，当然到顶了。但现在汽车正在变成AI终端，智驾能力每半年迭代一次。当汽车从“耐用品”变成“科技消费品”，换车周期会大幅缩短。保有量不是天花板，是一个等着被重新激活的巨大池子。

“价格战”打不动了？谢天谢地

“持续3年的‘价格战’已经失效，低价再也刺激不动消费。”这句话被当成悲观论据到处引用，但它其实是2026年最好的消息。

2023-2024年的“价格战”，把行业利润率压到了3.2%的历史低位。那段时间市场上充斥着什么？是为了便宜而便宜的产品，配置缩水、品质下降、安全隐患频发。车企陷入降价走量、利润收缩、缩减研发的死循环，消费者也没占到便宜。买回去才发现，省的那点钱，全用在修车和后悔上了。

但2025年开始市场变天了。

比亚迪20万元以上的车越卖越好。华为问界M9均价50万以上，月销稳定破万辆。小米SU7上市就爆单，靠的不是低价，是产品定义能力。理想在纯电转型的阵痛里，L系列照样统治细分市场。

这些企业有一个共同点：它们都不是各自赛道里最便宜的，但消费者就愿意买单。

说白了，中国消费者成熟了。从“便宜买谁”进化到了“谁好买谁”。“价格战”熄火是因为价格敏感度下降，价值敏感度上升。这对有真本事的企业是天大的利好，“劣币驱逐良币”的日子，终于到头了。

理想走了12个人 然后呢？

“理想半年12位核心高管离任”被当成危机信号反复渲染，但没几个人提另一件事：理想同时在以更快的速度大规模招募AI算法工程师、智能座舱专家、自动驾驶架构师。

走了12个可能招了120个。人才流动的方向是什么？从传统汽车岗位流向AI岗位。这不是人才流失，是战略“换血”。

蔚来的逻辑也一样。大规模从华为、苹果、大疆挖跨界人才。李斌要的不是更会造车的人，是要把蔚来从一家造车公司变成AI驱动的出行科技公司。“换帅”不是为了救销量，是给新战略配新团队。

长安提拔了两个80后副总裁。大型国企的用人逻辑变了，软件定义汽车的时代不需要经验丰富的“老法师”，需要能快速迭代、敢试错的新管理者。

BBA启用总部外派高管直管中国区，被解读成“权限向海外收拢”。这个解读实在有点好笑。如果中国市场真的不行了，欧洲总部派最强阵容来干什么？养老吗？恰恰相反。在智能座舱、高阶智驾这些领域，中国市场的创新速度已经领先欧洲一到两个身位。BBA把中国从”销售市场”升级为”全球创新策源地”，这是在“救火”，不是在收权。

真正该担心的不是谁走了 是谁还没来

人事变动本身从来不是问题的根源，它只是表象。换个CEO救不了产品烂的企业，但一个好的战略配上对的人，可以让一家平庸的公司脱胎换骨。

现在的汽车行业最大的风险不是“换帅”太频繁，而是有些企业换得还不够彻底。

有些车企还在用增量时代的打法打存量战争：拼价格、堆配置、卷参数，唯独不卷用户体验。有些管理层还在开十年前的会、做十年前的决策、用十年前的眼光看今天的市场。这些才是真正该被淘汰的东西。

2026年的“换帅潮”淘汰的不是行业，是旧时代的打法。而那些率先完成组织迭代、把战略想清楚、把团队配齐的企业，会在这轮调整之后变得更强。

汽车产业的冬天没来。它只是脱掉了草创期的“旧衣服”，准备走进下一个十年。

作者 ｜ 郭月

编辑 ｜ 志豪

海外多地开始生产中国车，中国车企出海迎来全新里程碑。

最近三天，中国车企出海迎来新进展：小鹏汽车刚刚官宣，小鹏全球第三个本地化生产基地正式投产，位于马来西亚马六甲的EPMB工厂首批G6正式组装下线，产能爬坡已经开始。

小鹏全球第三个本地化生产基地正式投产

6月23日，零跑汽车与Stellantis合资成立的零跑国际在西班牙马伦市落成电池组装车间，规划电池模组年产能约6.5万套，最高可扩至10万套。

6月22日，奇瑞在西班牙巴塞罗那自由贸易区与西班牙埃夫罗汽车集团合资运营的埃夫罗工厂启用全新生产线，进一步提升产能。

几乎同一时间，加拿大联邦工业部长梅拉妮·乔利透露，比亚迪、奇瑞、吉利三大中国头部车企正积极探讨在加成立合资整车工厂的可能性。

从东南亚、欧洲到北美，从整车制造到核心三电配套，短短三天时间多条重磅消息密集落地，中国车企出海攻势更加强烈。

这并非偶然，据车东西不完全统计，东风、比亚迪、长安、上汽、奇瑞、小鹏、长城等10家主流车企均在海外市场有新动作——或直接当地建厂，或成立合资公司，或收购海外车企产线，出海布局深化。

本地化生产已不再是中国车企出海的备选战略，而是中国汽车品牌破解关税壁垒、深耕区域市场的必选项。一场从“产品输出”到“产业扎根”的全球化变局，正全面铺开。

一、中国车企“扫货”全球工厂 本地化布局深入

2026年开年至今，国内头部车企海外工厂落地的消息几乎从未间断，中国车企的本地化生产布局正以前所未有的速度铺开。

这其中，欧洲成为国内车企近期海外建厂布局的核心阵地，本月奇瑞集团、上汽集团、零跑在欧洲本地化布局方面均迎来新进展。

中国车企最近三个月海外布局新进展

多家外媒报道称，日产汽车已与奇瑞签署非约束性谅解备忘录，根据协议，日产位于英国桑德兰的整车基地将从2027年4月起，利用其一号产线为奇瑞代工生产整车，自有逍客、Juke、聆风等车型将收拢至二号产线集中生产，闲置产线则承接奇瑞的本土化制造需求。

日产英国桑德兰工厂

而在当地时间6月2日，西班牙加利西亚自治区政府宣布，上汽集团计划在费罗尔港建设其在欧盟的首个电动汽车工厂，初始投资约2亿欧元（约合人民币15.68亿元）。

上汽集团计划建设欧盟首个电动汽车工厂

该工厂将专注于新能源车型的生产，或将于明年启动建设，2028年投入运营，工厂年产能有望达到12万辆。

而在5月份，中国车企的欧洲本地化布局同样密集。

5月20日，Stellantis与东风集团官宣合作，拟在欧洲设立合资企业，Stellantis持股51%、东风持股49%，Stellantis集团在公告中表述，该合资企业预期将负责东风集团岚图品牌车型在欧洲约定市场的销售和分销业务，双方还有意向在Stellantis旗下的法国雷恩工厂开展东风集团新能源车型的本地化生产。

5月8日，Stellantis还宣布与零跑汽车扩大战略合作，两家公司计划在Stellantis集团位于西班牙马德里和萨拉戈萨的工厂开展产能共享，以便符合“欧洲制造”要求。

至此，从代工、自建到合资共享产能，中国车企正多路径深入欧洲制造腹地。

除了上述已经官宣的合作外，今年4月底，据路透社援引知情人士消息，一汽红旗或与Stellantis谈判，拟利用后者位于西班牙的工厂进行本地化生产。

西班牙媒体《LaTribunadeAutomoción》也报道，吉利或与福特汽车达成协议，收购福特位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的Body 3装配线，并将其用于新能源车型生产。

除了加快在欧洲市场布局，中国车企在东南亚、中东、美洲、非洲等市场的本地化布局也在加速，多点开花。

东南亚市场上，5月13日，小鹏汽车正式收购印尼上市公司PT Sinar Eka Selaras Tbk旗下电动车制造实体EIDO 90.1%股权。

小鹏收购印尼车厂股权

此次收购的核心资产为EIDO位于印尼西爪哇省普拉卡塔的电动车生产与组装工厂，该工厂是小鹏汽车首个海外生产基地，采用全散件组装（CKD）模式。

中东市场，理想汽车在4月25日与阿联酋Al Fahim Motors、沙特Mohamed Yousuf Naghi Motors等两家中东经销商完成签约，宣告携L系列车型进入中东市场。

理想汽车与中东经销商签约

美洲市场，3月27日，长安汽车与合作伙伴CAOA集团共同开启了巴西汽车工业的新篇章，位于阿纳波利斯（Anápolis）的高度自动化生产线正式竣工投产，长安汽车巴西工厂首期规划投产3款车型，将涵盖燃油、混动及插电混动等多种动力形式。

长安汽车巴西工厂正式竣工投产

非洲市场上，根据外媒报道，长城汽车南非公司高管曾透露，正权衡在南非的两种本地化生产方案——要么与其他车企共用生产设施，要么在条件允许的情况下收购现有工厂，并已就此与奔驰展开洽谈。

从一系列案例来看，中国车企落地海外产能的动作日益增多，大量布局项目从签约协议阶段迈入投产阶段，中国汽车出海正以前所未有的加速度推进。

二、国内增量面临天花板 出海是车企破局的必然选择

为什么车企要加快本地化布局？

答案直指国内汽车市场的激烈竞争，当前，中国汽车市场已从增量扩张转入存量博弈。

据乘联分会发布的数据，若按广义乘用车计算，今年前5个月全国乘用车市场累计零售717.8万辆，同比下降19.7%。同一时期，出口销量却达到340.0万辆，同比猛增67.7%。

今年前5个月全国乘用车零售销量与出口销量同比增速对比

当国内价格战不断压缩车企利润空间，海外市场成为车企寻找增量的关键方向。

不过，出海不等于简单的整车出口。中国车企的整车出口通常受制于运输成本、关税政策和市场准入等多重约束。

中国车企出海面临的最大挑战往往不在于把车卖出去，而在于把产能布过去。

正因如此，本地化生产对车企海外布局的意义重大，它不仅是规避贸易壁垒、降低综合成本的有效路径，更是深度嵌入区域市场、实现长期经营的根基所在。

而多家海外车企巨头面临经营困境，则为中国车企出海布局提供了机遇。

近年来，多家海外车企在电动化转型中明显承压，纷纷呈现业绩下滑。

Stellantis集团2025年净亏损高达223亿欧元（约合人民币1748亿元），相较2024年55亿欧元（约合人民币431亿元）的净利润转亏，近5年以来首次陷入年度亏损；日产2025财年营业利润下滑16.9%至580亿日元（约合人民币24亿元）；梅赛德斯-奔驰集团2025财年净利润为53.31亿欧元（约合人民币418亿元），同比降幅达48.8%，创近5年新低。

Stellantis集团2025年业绩

海外车企业绩下滑的背后，是一系列现实难题，燃油车需求下降，新能源汽车投入回报周期拉长，部分工厂和产线产能利用率严重不足。

以日产桑德兰工厂为例，MarkLines统计数据显示，其2025年实际开工率仅45.5%，较2023年回落8.7个百分点，全年产量不足设计产能的一半。与此同时，长期闲置的工厂及产线仍需承担折旧、人力与维护等刚性成本，进一步加重了其财务负担。

面对盈利压力，多家海外车企正通过关闭工厂、缩减产能来实现降本——而这恰恰为中国车企的本地化布局提供了绝佳契机。

相比自建工厂动辄三至五年的建设周期，收购或租用现有工厂可将产能落地时间大幅压缩，中国车企可以用更低的资金成本和时间成本完成生产布局，从而抢占市场先机。

海外车企的“退”，某种意义上正成为中国车企“进”的加速器。

三、出海销量猛增 中国汽车大航海时代到来

随着车企本地化布局加快推进，车企全球化布局成效，已经直观体现在海外销量数据中。

从5月出口销量表现来看，多家中国车企2026年5月出海销量表现亮眼。

三家中国汽车集团5月出口销量突破10万辆，其中奇瑞集团出口18.2万辆，同比增长81%。比亚迪5月海外销量16.0万辆，同比增长81%，再创月度出海销量新高。上汽集团5月出口12.95万辆，同比增长32%。

国内部分车企2026年5月出口销量及总销量汇总

此外，吉利、广汽出海销量更是实现翻倍增长，5月分别出口8.5万辆、2.8万辆，同比增长184%、140%。

可以看出，头部车企的海外月度销量已稳定在十万级甚至冲击二十万级，出海正从“试水”进入“放量”阶段。

而从今年前5个月的累计出口数据表现来看，这一增长趋势更为清晰：比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、长城、长安六家车企海外销量全线攀升。

国内部分车企今年前5个月出口销量及出口年销目标达成度汇总

其中，奇瑞集团今年前5个月累计出口75.3万辆，同比增长70%，较去年同期净增30.9万辆，其增量在六大车企中排在首位。

同期，比亚迪凭借24.3万台的增量紧随其后，今年前5个月累计出口61.7万辆，同比增长65%。

今年年初比亚迪设定的2026年海外销量目标是150万辆，今年前5个月已完成41%。

日前，比亚迪董事长王传福在年度股东大会上透露，预计今年海外销量将超过原定目标，对外释放出明确的出海提速信号。

吉利今年前5个月海外累计销量达到37.1万辆，同比增长158%，在这6家车企中增速领先，吉利今年出口销量目标为64万辆，今年前5个月达成58%。

而上汽、长安、长城今年前5个月出口销量分别达到58.9万辆、29.9万辆和23.1万辆，同比增长46%、21%、47%，增长稳健，出口年销目标分别达成39%、40%、39%。

无论是单月出口销量还是累计出口销量，中国车企的海外销量呈现出持续、稳定、高增长的特征。

可以预见的是，下半年各大中国车企在海外建厂、渠道拓展和供应链本土化配套上的投入将持续加码，出海节奏还将进一步提速，中国汽车正从“产品输出”全面迈向“产业扎根”，大航海时代的竞争才刚刚拉开帷幕。

结语：中国车企出海落地提速

从海外建厂、收购工厂到租赁产线，中国车企的本地化布局正多点开花、加速落地。

谁能以最快速度整合海外产能、融入区域供应链、抢占当地市场份额，谁就能在下一阶段的全球竞争中占据主动权。

这既是挑战，更是中国汽车由大到强的必经之路。

从“整车出口”到“技术输出+本地化生产”，从“走出去”到“走进去”，中国汽车大航海时代的大幕已经拉开，真正的航程才刚刚开始。