2025年，整个东盟市场汽车销量325万辆，在全球各区域市场中排名第五，规模远不及中美欧，但这个整体处于发展中的区域，有庞大的人口红利，以及仍待释放的需求，也是中国车企出海最重要的目的地之一。

经过几年的快速增长，比亚迪、吉利、奇瑞、长城、名爵等品牌，已经在多个东盟国家进入主流榜单。接下来我们将基于7月份的销量数据，聚焦印尼、马来西亚、泰国、菲律宾、越南等五个东盟国家，看看中国车企在当地都取得了怎样的成绩。

五个东南亚国家里，7月份合计总销量大约32万辆，其中规模最大的马来西亚和印尼单月都超过8万辆，越南、泰国位于第二梯队，单月规模接近6万辆，菲律宾则在3.7万辆左右。

注：本文销量数据来自外网统计，类似Omoda/Jaecoo等中国车企面向海外市场的品牌，都计入中国品牌，另外部分来自宝腾品牌基于吉利平台、架构的贴牌车型，也挤入中国品牌车型。

01

印尼：比亚迪进入Top 3，中国品牌份额超二成

在人口数量、汽车市场规模上，印尼都是东南亚的领头羊，不过其在汽车市场的地位并不稳固，马来西亚在身后紧追不舍。

7月份印尼新车销量8.11万辆，同比大涨34%，增速甚至超过了越南，今年前七个月累计销量51.8万辆，增速也达到18.9%。

品牌总榜里，丰田、大发两个日系品牌占据冠亚军，份额分别达到26.7%和17.4%，再加上后面的品牌，日系阵营在印尼的份额轻轻松松超过了四分之三，而且大发、三菱、日野、五十铃等品牌，依然保持着强劲的增长。

比亚迪是目前唯一挤入Top 5的中国品牌，而且排名已经进入前三，超越了三菱和铃木，7月销量6569辆，同比增幅达到1.8倍，在印尼占据了8.1%的份额。另外奇瑞旗下的Jaecoo是新加入者，7月也以3200辆的规模位列第八。

再往后看，吉利、五菱、奇瑞、名爵、小鹏、埃安、捷途共7个中国品牌集中在11-20名区间里，销量规模从300到将近2000辆。

单看中国品牌榜，绝大多数都呈现出远超当地总体市场的增速，比亚迪贡献中国品牌总体近四成销量，前五个中国品牌合计接近九成，奇瑞、埃安、腾势等品牌也遭遇了不小的下滑，说明目前中国车企在当地整体大步增长的同时，少部分品牌已经出现了掉队的迹象。

印尼车型榜反映出了强烈的实用主义，大发Gran Max Pikap排名第一，说明小型商用皮卡仍是市场刚需；丰田Kijang Innova、Avanza、三菱Xpander、丰田Rush等车型，体现了家庭和中小企业对七座、空间、耐用性、转售价值的长期偏好。铃木New Carry、Daihatsu Sigra、Calya等则对应低成本运输和首购需求。

这种偏好与印尼的用车环境相关：家庭人口多、跨城和载物需求强，购车决策通常同时考虑座位数、耐用性、融资成本和售后半径。传统热销车未必技术最先进，但维修便利、保值稳定、家庭与商用兼顾。中国车型要进入主流，必须把这些理性因素与新能源使用成本结合起来，而不能只强调智能配置。

中国车型里，比亚迪Atto 1（海鸥）以总榜第二成为最醒目的中国车型，核心原因是把纯电门槛压到约2亿印尼盾（约7.6万人民币）级别，同时车身紧凑、适合雅加达等城市通勤。它不是替代Gran Max或Innova，而是给城市家庭第二辆车、年轻用户和城市的高频通勤，提供一个低于传统电动车预期的选择。

Jaecoo J5进入总榜第六，说明中国品牌的吸引力并不只靠低价。J5以SUV姿态、较大的电池、完整的安全与舒适配置切入2.5亿—3.2亿印尼盾（约9.5-12万人民币）区间，直接面对原本考虑日系紧凑SUV的用户，核心卖点是用接近燃油SUV的预算，提供更大的尺寸感、更多配置和新能源身份。

比亚迪M6（宋MAX）和吉利EX2的风格则另有不同，M6进入总榜，切入印尼最重要的MPV场景，说明电动化开始从个人小车扩展到家庭多人出行；EX2则以介于Atto 1和J5之间的价格与尺寸，满足对科技配置和空间有更高要求的用户。

整体来讲，中国车型在印尼市场的格局不是单一爆款，而是小型纯电、SUV、MPV三条线都在同时推进。

小结：

中国品牌对印尼原有格局的挑战，首先落在日系二线和韩系品牌身上。比亚迪已经超过三菱、铃木的7月单品牌销量，Jaecoo也进入总榜前十，传统格局中丰田之后由日系二线承接的秩序被打破，本田的大幅下滑进一步放大了这一空档。

不过对于丰田，中国品牌尚未具备真正的挑战力，丰田与大发合计份额仍超过四成，且在MPV、低价车和商用车领域拥有渠道、金融、二手残值和零部件网络优势。Atto 1与Jaecoo J5的突破主要集中在新能源乘用车，尚未进入Gran Max、Kijang Innova所代表的高强度商用和大家庭核心场景。

印尼下一阶段的关键，比亚迪需要避免过度依赖Atto 1，Jaecoo需要证明J5之后还有第二款稳定车型，吉利要把高增长转化为渠道与售后能力，五菱则要利用早期积累更新产品。只要这些品牌继续把价格、尺寸和配置优势转化为可靠使用口碑，日系二线所受压力会明显大于丰田。

02

马来西亚：六成份额被本土车企占据，吉利借宝腾蚕食日系

马来西亚和印尼的市场规模非常接近，7月份销量80030辆，同比增长6.5%，1-7月累计48.9万辆，同比增长了4.4%。

简单提一下Perodua，这是马来西亚第二家国家车企，1993年成立，最初定位比宝腾明显要低，通过和日本大发的合作，获得了平台、动总、制造体系等系统性支持，从低价车起步打开市场，目前已经覆盖七座车、入门代步车和轿车市场。

如今的Perodua，占据马来西亚市场将近40%的份额，7月销量3.18万辆，超过之后第二、三名宝腾和丰田的总和。如果依然把宝腾视作马来西亚本土品牌的话，那么两家车企的份额就达到了61%，留给其它系别的份额就不足四成了。

不过趋势方面，宝腾7月同比大涨29%，1-7月累计涨幅38.7%，Perodua的单月和累计则都下滑了近5%，涨跌之下，马来西亚头把交椅，是有可能在未来两年易主的。

整体品牌榜，Omoda Jaecoo、比亚迪、捷途、奇瑞四个品牌挤入Top 10，唯一新势力零跑进入了20名，特斯拉仅位列第三。马来西亚留给海外品牌不到四成市场，日系品牌就占据了近三成。

把所有中国品牌放进来，7月份销量破千的有Omoda、Jaecoo、比亚迪和捷途，增长最强的捷途、极氪和零跑，都在成倍增长。所有这些中国品牌加到一起，在马来西亚的份额达到了8.9%。

不过，这并非中国车企在当地的全部成绩，马来西亚与其他市场最大的不同，是除了比亚迪、捷途、Jaecoo等中国车标直接进入外，吉利也通过对宝腾的入股，将中国的相关平台和产品，转化成了本土品牌销量。宝腾品牌的很多热销车，其实都是吉利的贴牌产品。

车型方面，马来西亚消费者最看重价格、使用成本和品牌信任。Perodua Bezza、宝腾Saga、Perodua Axia、Myvi、Alza位居前列，说明小型轿车、掀背车和低价MPV仍是基本盘。这些车型共同优势是购置门槛低、油耗可控、维修便利、保值稳定，非常适合首购和家庭第二辆车。

这种偏好背后是强烈的国民品牌信任。Perodua和宝腾拥有更深的经销网络、金融方案与二手车认知，消费者即使关注新能源，也往往先问维修是否方便、二手车是否好卖。中国品牌相关车型借助宝腾进入榜单，本质上降低了新技术的信任成本。宝腾车型的热销，也说明消费者并不排斥中国平台，关键在于它是否通过本土品牌完成信任转换。

e.MAS 5（银河星愿）排名总榜第六，是一款与吉利星愿/EX2同源的入门纯电车，切入了年轻用户和城市通勤；e.MAS 7则定位更高的纯电SUV。X50和S70长期承担宝腾在紧凑SUV和轿车市场的销量任务。

把这些吉利贴牌车纳入中国车型榜单，会发现前4名全部被宝腾品牌占据，再加上之后的宝腾X70和X90，为中国车型额外贡献了10.7%的份额。这样来看，中国车型在马来西亚市场的总体份额，已经达到了近20%。

其它中国品牌里，捷途T2强调方盒子造型和户外感，与马来西亚传统小型车形成鲜明区隔；Jaecoo J7、J5以SUV设计和配置吸引中产用户；比亚迪Atto 3依靠较早进入新能源市场建立认知；极氪7X、零跑B10等则面向更高预算的智能电动车用户。这些车型销量尚不算大，但已覆盖从入门纯电到中高端SUV的多个价格带。

可以看出，马来西亚中国车型靠的不是单纯的便宜，设计、屏幕、辅助驾驶、电动化性能制造新鲜感，都起到了相当的作用。

小结：

在马来西亚市场，中国品牌尚未威胁Perodua的第一位置，但已经开始压缩外资第二梯队。Omoda Jaecoo、比亚迪、捷途进入第五至第七，使马自达、三菱等传统品牌被挤到更靠后的位置；更重要的是，宝腾借助中国相关车型实现增长，间接削弱丰田、本田在非本土品牌中的优势。

未来马来西亚市场的关键，是两条中国路径如何分工。宝腾可以继续扩大e.MAS系列，中国品牌直接进入的难度会提高，因为消费者可能更愿意选择拥有本土品牌身份和售后网络的同类产品。

而如果比亚迪、捷途、Jaecoo能够建立清晰标签，则可以在更年轻、更个性化的用户中避开与宝腾正面重叠。马来西亚的竞争本质，不是中国品牌对抗本土品牌，而是中国体系同时进入本土品牌内部和外部市场。

03

泰国：中国品牌合力超丰田，总体份额超三分之一

​今年7月份，泰国新车销量5.92万辆，同比大涨了20.1%，这是该国取得的连续第五个单月增长，其中纯电车型的交付量大涨了1.2倍，渗透率达到35%，同期油车动力同比跌幅达到了34.5%。

泰国市场的第一个特殊性，是其汽车产量要远高于本土销量，各系别的车企都选择将泰国作为面向东南亚市场的出口基地。7月份泰国汽车产量达到11.7万辆，几乎是当地新车销量的两倍。

品牌层面，丰田以33.5%的份额排名依然稳居第一，之后的二、三名分别是日系的五十铃和本田，但销量规模都和丰田差了数倍。不过再往后的4-9名，全部都已经被中国品牌所占据。

7月份日系品牌在泰国市场的份额达到55%，这已经是中国品牌加速崛起之后降下来的，除了日系品牌外，欧系、韩系、美系品牌在当地的存在感都非常弱，福特、特斯拉销量都刚刚过千，份额总计不到4%。

把所有中国品牌都列进来，总体份额已经达到了36.77%，其中Omoda Jaecoo、比亚迪、吉利和名爵，份额都达到了5%左右，长城、埃安、深蓝各约3%，都已经开始在当地建立辨识度和存在感。

泰国车型榜首先体现的是皮卡和小型车的传统，丰田Hilux、五十铃D-MAX代表商用、农业、工程和乡村用户，对耐用性、载重、维修半径和二手残值高度敏感；丰田Yaris Ativ则代表城市首购和低成本通勤。前三甲仍由这类传统强项占据，说明泰国汽车消费的底层需求还没有被改写。

Yaris Cross之后，吉利星愿和Jaecoo 5 EV直接进入总榜第五、第六，星愿的优势在于小巧、价格门槛相对低、适合城市日常通勤；Jaecoo 5 EV则把SUV造型、配置和纯电身份结合在较低价位，满足泰国年轻家庭对空间和形象的需求。

深蓝S05、欧拉5、名爵S5 EV、埃安UT、名爵4 EV、iCAR V23也进入总榜Top20，说明中国品牌并非只依靠一款产品。它们的共同点是以电动车为切口，提供更鲜明的智能座舱、设计和配置；差异在于，有的强调城市两厢，有的强调家用SUV，有的强调个性化外观。对于尚未完全信任电动车的消费者，中国品牌用密集车型供给降低了试错门槛。

这些中国车型热销，还与泰国市场对电动车认知较早有关。名爵、长城等品牌此前已建立了一定渠道和用户基础，新进入的吉利、Jaecoo、深蓝、埃安则可以借助已经形成的充电、试驾和口碑环境。

小结：

中国品牌对泰国的冲击，首先体现在五十铃、本田和三菱等传统第二梯队。7月中国品牌合计是五十铃与本田合计的2.4倍，第四至第九名又被中国品牌占满，这意味着日系品牌在乘用车和新能源交叉市场，已经失去了原来的自然排序优势。

丰田的第一名仍难撼动，因为Hilux和Yaris Ativ不仅是销量车型，更是泰国渠道、金融、二手残值和社会使用习惯的代表。中国车型尚未在皮卡和高强度商用场景形成同等信任。吉利星愿接近Yaris Cross，是乘用车端的突破；但要真正挑战丰田，则需要进入皮卡、混动或本地生产主流车等方法进一步深入。

04

菲律宾：日系高度主导，三家中国品牌攻入腰部

菲律宾是一个人口不算少、但经济欠发达的区域，7月份新车销量3.73万辆，同比下滑2.5%，是五个东南亚市场唯一遭遇下滑，且1-7月累计下滑更大的市场，跌幅达到10.2%，总计24.2万辆。

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我们关于菲律宾市场获取到的数据比较有限，仅找到了7月份覆盖到第11名的品牌榜。从数据能看出，丰田占47.69%，三菱占16.80%，两者合计64.49%。其余品牌份额均不足5%，说明菲律宾消费者仍高度依赖丰田、三菱的渠道、可靠性、零部件供应和二手残值。

与2025年全年数据相比，今年以来菲律宾市场头部格局的变化很小：丰田仍接近五成，三菱仍是第二名，铃木仍在4%左右。而在榜单腰部的位置，福特、日产的份额有所回落，名爵、吉利、Omoda&Jaecoo进入了2%-3%区间。

也就是说，中国品牌还远未触及市场金字塔顶部，但已经让腰部竞争从传统品牌内部排序变成新旧品牌混合竞争。

铃木、本田、福特、五十铃、日产构成传统腰部阵营，份额大致在2.6%—4.5%之间。这个区间正是中国品牌目前最现实的突破口：名爵、吉利、Omoda&Jaecoo分别位列第八至第十，份额约2.3%-2.6%，已经与日产、五十铃非常接近。

中国品牌三者合计2708辆、占7.25%。虽然仍远低于丰田和三菱，但已超过铃木，也超过本田与福特合计。菲律宾的变化不是头部易主，而是腰部品牌开始拥挤：传统日系二线、福特和中国新品牌正在争夺同一批对价格、配置和新鲜感更敏感的用户。另外，越南的VinFast也以2.18%的份额进入第11。

小结：

对大量菲律宾家庭用户而言，车辆既是通勤工具，也是跨城探亲、接送和副业资产；可靠性和维修便利往往比配置更重要。丰田、三菱长期投入渠道和零部件体系，使消费者形成了较强的路径依赖。中国品牌若没有清晰的车型口碑，即便单月份额上升，也容易出现交付后热度回落。

这也意味着中国品牌在菲律宾不能只依靠配置或价格，如果售后网点、配件供应、金融方案和二手残值跟不上，消费者即使被车型吸引，也可能在最后决策时回到丰田、三菱。

名爵、吉利、Omoda&Jaecoo的销量都在900辆上下，说明三者都还没有形成压倒性的单品优势，但也意味着差距很小。任何一个品牌只要出现一款定位清晰的SUV、跨界车或混动车，并配合核心城市渠道建设，就可能率先突破月销千辆并拉开与中国同行的差距。

05

越南：VinFast主导本国市场，中国品牌几近缺席

越南整体市场规模虽然有限，但增长非常强劲。今年7月份，越南市场新车销量5.9万辆，同比大涨了26.1%，1-7月累计销量38.8万辆，同比增幅甚至更高，达到28.6%。

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越南市场的格局非常奇特，本土品牌VinFast一家占据超过三分之一的份额，是第二名丰田的三倍以上，且7月份Vinfast销量同比增幅高达89.7%，可见这家车企如今不仅占据了主导，其份额依然在快速增长。

再往后看，丰田和Thaco-Kia小幅增长，现代、三菱基本持平，福特明显下滑。日系品牌在当地份额总计不到30%，不及VinFast一家，韩系的现代、起亚总计拿下了14%份额，是日系的一半。外资品牌并没有全部失去市场，但增长权、话题权和新能源定义权，已经在向VinFast集中。

对于我们来说，VinFast这个名字还很陌生，这是一个2017年由越南民企集团Vingroup创立的品牌，早期以燃油车切入，2019年形成整车制造能力，2021年开始交付电动车，随后迅速停止燃油车生产并转向全电动产品，并且在2023年登陆纳斯达克。

车型榜显示，目前在越南最受欢迎的，是低门槛、小尺寸、用途清晰的本土电动车。7月车型前五全部来自VinFast，VF3定位城市通勤，VF5/Herio Green覆盖小型SUV和两厢代步，Limo Green偏向MPV和多人出行，Minio Green进一步下探入门市场，VF6承接更高一级的家用SUV需求。

这些车型热销的原因，不只是便宜，VF3的小车身和低价格，降低了首次购车门槛，VF5、VF6提供更符合家庭使用的空间和坐姿，Limo Green则适合多人乘坐和高频运营场景。VinFast把电动车从少数人的尝新消费，拆成不同价位、不同用途的日常工具，这正是其销量能快速放大的关键。

相比之下，外资车型仍集中在传统优势细分市场。丰田Yaris Cross是少数保持高增长的海外品牌车型，马自达CX-5、三菱Xpander、福特Ranger和丰田Vios则都承受了不小的下滑压力。

至于中国品牌，基本还没能在越南形成影响力，7月进入品牌Top15的，只有商用车企Dothanh-JMC，销量248辆、份额0.4%，中国乘用车品牌无一上榜，目前越南的热销车型逻辑已经被VinFast定义，中国品牌目前既不是新能源领导者，也不是本土情绪受益者。

很明显，针对越南市场，中国车企无法简单复制在泰国、印尼的打法，中国品牌在其他市场常以新能源先发者切入，但这个位置在越南已经被VinFast占据，中国品牌如果以低价小车进入，也会正面撞上VF3和Minio Green。

短期看，越南市场值得观察的重点，是中国品牌何时能在当地出现一款月销千辆以上的车型，这个和毗邻的东南亚市场，在人口基数、经济增速上，都有着难以忽视的潜力，如今很多中国企业已经进驻越南，中国车企何时能实现这点，还是个未知。

小结：

短期内，中国品牌难以挑战丰田和三菱。丰田份额接近五成，领先优势不仅是销量，还包括渠道覆盖、车队采购、维修体系和消费者信任；三菱也有稳固的MPV、SUV和商用车基础。中国品牌真正的机会，是先超越日产、五十铃、福特和本田，把第三至第七名变成新的竞争区。

菲律宾更适合集中资源打造少数清晰车型，而不是复制泰国的多品牌扩张。市场规模较小、头部集中度高，品牌过多容易造成渠道和售后负担。名爵可依靠较早建立的品牌认知，吉利可强调设计与技术，Omoda&Jaecoo则可突出SUV和新能源形象。谁能先把品牌标签落到一款稳定热销车型上，谁就更可能从第八至第十名进入前五。

06

驾仕总结

东南亚整体市场有限，但各个单一市场的格局都大有不同。

在印尼和泰国，中国品牌已经在日系强势市场形成直接冲击；吉利对宝腾的入股，如今在销量、份额上已经展现出了充分的回报；菲律宾市场依然高度集中，中国品牌需要从腰部阵营慢慢寻找突破口；形成本土产业链的越南，有着自己独特的一套市场逻辑，是最难攻破的市场。

不过，中国车企在东南亚市场成为主流玩家，已经是既定事实，这个始终被日系主导的区域，也会在一个新势力的影响下，迎来一段长时间的格局重塑。

（END）

作者 | 郝文

编辑 | 趣解商业资讯组

这一轮车企自研电池，被改写的或许不仅是供应商名单，还有宁德时代依靠整套电池系统获取溢价的盈利模式。

9月18日晚，小鹏G9L上市发布会后，小鹏创始人何小鹏在面对媒体提问是否会自研电池时表示，“今年开始小鹏电池都自己干”；此前，理想也宣布自研电池将逐步覆盖全部车型。

车企加速下场做电池的表态，迅速在资本市场形成反馈。9月18日，宁德时代A股收报301.95元/股，较5月7日的年内高点467.34元回撤超过35%，港股报收507港元/股，为3月10日以来盘中新低，A+H股总市值较最高点蒸发超过7000亿元。

图片来源：百度截图

市场普遍把车企自研读成两件事：省成本和保供应。但产业正在发生的变化远不止更换供应商，车企谋求收回电池产品定义权，宁德时代过去依靠整套电池系统方案获取溢价的盈利路径，正在受到冲击，原有商业模式迎来结构性调整。

1.定义权下移，制造权留中

先看清车企到底在做什么。它们并没有全面自建电芯工厂，而是把电池配方、快充逻辑、BMS策略、整车集成标准等产品定义权掌握在自身手中，电芯制造环节交由电池供应商完成。

比如，小米的“龙甲电池”，由小米负责产品定义和电池包设计开发，中创新航、欣旺达按小米标准定制电芯；理想的电池自研，电池包自研自制，电芯则由欣旺达和中创新航代工生产；小鹏则把电池包全链路收回，只保留电芯外购。

这恰好击中宁德时代高毛利的核心来源。过去，它交付一整套“电池方案 + 独家定点供货”，一份订单中同时获取技术、系统方案，以及独家供货带来的议价红利。如今车企将配方、结构、整车集成等环节掌握在自己手中，仅向电池厂商采购定制电芯，宁德时代依托整套电池包获取溢价的业务空间，正遭遇明显挤压。

变化也反映在财报数据之上。2026 年上半年，宁德时代最大收入来源——动力电池系统毛利率降至20.63%，同比下滑1.78个百分点。

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二线电池厂的崛起逻辑也随之清晰，除自身技术迭代之外，更关键在于愿意适配车企的产品定义、承接深度定制开发。理想以26.5亿元增资欣旺达，成为其第二大股东，中创新航也成长为小鹏的主力供应商。在当前产业链格局下，能够落地车企定制化电芯方案的厂商，有望拿到宁德时代释放出的增量份额。

2.“会造车，不一定会造电池”

车企夺回定义权，本质是一场利润的再分配。

过去几年，新能源产业链的利润大量向电池环节集中。2026年上半年，宁德时代归母净利润为432.84亿元，而据统计，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞等15家主流上市车企的净利润合计为210.48亿元，不及它一家的一半。早在2022年，广汽集团时任董事长曾庆洪就公开抱怨：“电池占了整车60%的成本，那我不是在给宁德时代打工嘛。”

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车企这一轮自研加多供并行，目标正是挤压电池环节的超额利润，推动利润向整车端回流。锂电行业或将从过去阶段性的高收益，回归制造业相对公允的盈利水平。

但就此推断“宁德时代将被替代”，仍为时尚早。车企电池自研存在天然天花板，何小鹏在采访中就明确表示，小鹏不是要自己下场生产电芯，投资电芯最终还是别人的。

车企擅长整车产品定义与系统集成，但在电芯大规模量产的良率、一致性、成本管控上面临较高的门槛；电芯制造属于重资产行业，只有足够规模才能摊薄成本，一旦销量出现波动，重资产产能会反过来拖累车企的资产负债表。宁德时代首席制造官倪军就曾公开直言：“会造车，不一定会造电池，还是要专业的人，做专业的事。”

定义权可以争夺，但规模化制造的壁垒却很难快速迁移。今年上半年，宁德时代电池系统产能利用率达到94.86%，在建产能为764GWh；德国工厂已实现盈利，匈牙利、西班牙、印尼基地陆续落地。据韩国市场研究机构SNE Research发布的数据，2026 年1至5月，宁德时代全球动力电池市场份额首次突破40%，达到40.2%。

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宁德时代甚至开始反向争夺定义权，它推出面向重卡的75#标准化换电块，布局乘用车一体化智能底盘，把“电池＋底盘”打包成整车厂可采购的标准化方案，试图把自己重新变回“定标准的人”。在30万元以上的高端车型上，麒麟、神行超充依旧是性能与安全层面的主流技术方案。车企虽然普遍引入二供、三供供应商，进行供应链多元化布局，但主销高端旗舰车型，多数仍将宁德时代保留在供应商名单当中。

所以行业大概率不会走向简单替代，在国内动力电池赛道更可能形成双向制衡的格局：车企争取产品定义权，推动更多产业链利润回流整车端；宁德时代守住高端制造的核心能力。

不过挑战依旧客观存在。如果后续更多高端车型深度主导电池定义，头部电池企业的产品性能优势逐步转为行业通用能力，宁德时代现有的产品溢价仍存在被持续压缩的可能。

面对国内市场的博弈压力，宁德时代也没有把全部筹码押在国内车企动力电池业务上，海外市场与储能业务成为重要的增长支柱。上半年储能业务实现收入532.61亿元，同比增长87.54%；境外收入871.29亿元，同比增长42.35%，境外业务毛利率为29.97%，明显高于境内业务的21.16%。

对宁德时代而言，真正的风险并不在于被车企彻底取代，而在于能否适应国内市场趋于变薄的毛利率，依托制造优势、全球化布局与储能业务，持续获取合理收益。

2026年以来，中国车市新车投放密集，数百款新品涌入，消费者选择空间空前扩大。但新品越多，行业越需要回答一个核心问题：上市期热度退去后，销量能否延续？相较短期爆发，持续热销正成为衡量产品成色的更重要标尺。

在这一标尺下，上汽旗下MG4、MG 07、尚界Z7/Z7T、华境S等多款智电新品的热销跨越上市期与平销期，构成更具含金量的爆款样本：MG4上市一年热销15万辆，连续11个月月销稳态破万；MG 07上市20天锁单4.2万台；尚界Z7/Z7T上市两个月交付破2万，用户净推荐值（NPS）登顶中大型纯电轿跑口碑榜首；华境S月销四连增，累计交付2.5万台，NPS位居25万以内新能源SUV第一梯队。

这些产品分属不同品牌、不同品类、不同价位，却共享同一套方法论：以用户需求为导向，在红海中寻找蓝海。拆解来看，这套方法论有一个前提与三个支点——前提是掌握核心技术，支点是整零协同、规模化与国际化。

核心技术：精准洞察用户需求的前提

科技普惠的底层逻辑，是让领先技术以更具诚意的价格惠及更广泛用户。

上汽的底气，来自近十年在电动化、智能化领域近1900亿元研发投入和超过24000项有效专利。由此形成“智慧脑、健壮身、强劲心”的技术底座，一批核心技术陆续量产落地，构筑起坚实的护城河：半固态电池率先实现量产装车，DMH混动热效率达46.3%，线控底盘首批量产应用，并持有乘用车/商用车

L4双牌照。

正因有这些储备，普惠才不是口号，而是一份可逐条兑现的清单：6万级荣威i6标配8155芯片和豆包大模型；9万级MG4X全系标配半固态电池和后驱五连杆；15万级市场MG 07将800V高压平台、5C超充、845km续航和Momenta R7高阶智驾一并带入，家越07把AI原生座舱送进主流家庭SUV市场；20万级市场，全新一代智己L6标配上汽新一代NEO三电架构、全线控底盘、IM Claw龙虾智能体，让用户先享未来三年的下一代科技；尚界Z7/Z7T系列则标配华为乾崑智驾和896线激光雷达，为用户带来“入门即满配”的智能出行体验。

对用户需求与使用场景的精准洞察，则是技术普惠与精准产品定义的前提。以尚界Z7/Z7T为例，据杰兰路首批用户调研显示，尚界Z7系列车主呈现年轻化、高学历特征，以都市年轻用户为主，女性用户占比达42.3%，远高于行业平均。其中，Z7更吸引年轻未婚女性用户，是喜欢健身、聚会、城市社交的都市玩家；Z7T更受都市高知家庭青睐，车主热衷旅行、露营、钓鱼爬山，猎装造型、大空间和车载冰箱因此接住更大的出行半径。华境S则读懂了另一群人：首批车主中近九成是有娃家庭，六成来自合资置换，他们需要的不是新鲜噱头，而是大六座空间、全系华为乾崑智驾和在预算范围内的“确定性”。产品定义精度，决定热销长度。

整零协同：以产业链协同兑现用户需求

精准洞察需求之后，如何快速规模化兑现？上汽的答案是七十余年建立的全产业链垂直整合体系。

依托华域、延锋、清陶等体系内行业领先的零部件企业，从底盘、内外饰到三电，上汽乘用车与零部件体系建立前置绑定、联合开发的整零协同关系。供应商在项目前期深度绑定，共同定义产品和用户需求，共同评估竞争力，共同优化设计和成本。这是上汽爆款方法论的第一块基石，也是传统车企最难被新势力复制的优势。

协同半径亦向外延伸。与华为合作，使乾崑智驾和鸿蒙座舱成为尚界、华境S全系标配；与Momenta的合作则更深入，形成双向持股、战略互嵌：上汽是Momenta第一大机构股东，Momenta反向持股智己，数据、场景与研发节奏保持同频。更重要的是，Momenta高阶智驾方案已落地荣威、MG、大众、AUDI、别克、凯迪拉克等自主及合资品牌，形成跨品牌、跨体系的规模化应用。对上汽体系品牌而言，这一协同能够加快智能化技术量产落地，形成差异化市场竞争优势；对Momenta而言，方案在多款车型上应用，可迅速放大规模，加快数据闭环，促进技术迭代，构建技术护城河，并提升营收与盈利水平，从而形成良性正向循环。这种“资本+产业+数据”的双向奔赴，保证最前沿智驾模型第一时间在上汽产品上量产落地。

整零协同的本质，是让整个产业链成为需求翻译器：用户的一句抱怨，能以最短路径转化为下一次OTA升级，或下一代产品上的一项标配。

规模化：让科技平权成为可持续的生意

将高配做成标配，最易招致质疑之处在于盈利能否跟上。

上汽的解法是按百万级体量做预判，让核心模块跨车型共用，用规模摊薄研发和制造成本，做到高配平价不减配。同一套Momenta智驾模型，从智己到MG、荣威，再到别克至境、大众ID.ERA、奥迪，随着规模扩大，成本摊销越低；同一项半固态电池技术，从国内MG4家族铺到海外混动车型，规模效应让前沿技术快速量产应用。

用户口碑证明，业务模式成立且健康：85%用户选择华境S高配版本，真正让用户买单的不是低价，而是价值；其新车NPS达到86分，口碑传播成为驱动销量四连增的核心。更关键的是，科技普惠并未以牺牲经营质量为代价。

上半年，上汽核心归母净利润同比增长72%，毛利率提升3个百分点，经营性现金流净额大增158%。在行业竞争加剧、国内需求承压背景下，这组核心经营指标勾勒出一家稳健而有韧性的企业。高配变标配的同时，上汽经营基本盘同样扎实。这是规模化给技术平权上的一道保险：科技普惠并非一次性的价格让利，而是一种可持续的经营模式。

国际化：在全球市场验证并反哺产品迭代

蓝海不止于国内，上汽在海外亦找到突破口。

MG连续11年蝉联中国品牌欧洲销量冠军，欧洲累计交付突破百万辆；1-8月上汽海外销售101.6万辆，同比大涨52.9%。比数字更重要的是姿态变化：7月，MG将技术大会开至品牌发源地伦敦，将概念车带上古德伍德速度节，从卖车出海升级为技术、产能、服务生态的“走进去”，从产品输出升级为标准输出。

百万辆级海外规模，比拼的早已不是某一款车能否卖动，而是一套体系能否长期运转。上汽为此铺设体系化网络：安吉物流42艘自营滚装船、8条国际航线，远洋年运能60万辆，将运力主动权握在自己手中；泰国、印尼、印度三大整车制造基地和巴基斯坦KD工厂，加上法兰克福欧洲工程中心、三大海外研发中心和三大设计中心，让研发制造能力贴近当地市场；3000多个海外营销服务网点和印尼金融服务公司，将销售、售后、金融一并落地。从卖到全球到经营全球，靠的正是这套体系在背后支撑运转。

产品要真正扎根当地市场，离不开本地化的适配与开发。上汽针对印度市场开发本地语音助手，为巴西版MG ZS EV热带气候专门优化电池热管理系统。这些细节背后，是研发体系与市场之间距离的缩短，也是“全球+本土”Glocal 3.0战略最具体的模样。目前，上汽已形成欧洲一个30万辆级和美洲、中东、澳新、东盟、南亚五个5万辆级区域市场，产品和服务遍布170多个国家和地区。

国际化对爆款方法论的反哺隐蔽而关键：全球170多个国家和地区的复杂路况、严苛法规和差异化用户需求，构成最严苛的产品验证场；海外累计销量突破700万辆的用户基盘，又为产品定义提供更大样本的需求洞察。一台能在欧洲街头立足的车，参与国内市场竞争，天然多一分从容。

从懂车到懂你：重新定义价值标准

回看“上汽爆款方法论”，逻辑闭环清晰：前沿技术让普惠成为可能，整零协同让需求快速落地，规模化让“物美价优”可持续，国际化让产品在更大坐标系里接受检验，而这一切的起点，是对用户需求的精准洞察。

过去，汽车行业竞争核心是“懂车”，把动力、底盘、安全做到极致；今天，决胜关键则是“更懂你”，让每一项前沿科技落地为用户可感知的美好出行。当前沿科技不再只是百万豪车的专属，细分市场的价值标准正在被重新定义。

若将视线从一家企业的经营表现投向中国汽车工业的整体跃迁，技术平权的意义得以真正显现。今年5月，上汽成为中国首个累计产销突破一亿辆的汽车集团。一亿辆背后，是一亿位真实用户对美好出行的向往和选择。上汽通过科技普惠回答了一个时代命题：技术进步的红利，应该属于少数人，还是属于更广泛的主流群体？中国汽车工业用几十年走完从造出车到造好车的路，如今正在回答第三个问题——造人人都享受得起的好车。

从桑塔纳时代的市场换技术，到把技术大会开回百年汽车品牌发源地，再到今天把半固态电池、线控底盘、高阶智驾做成主流市场标配，中国汽车的角色已从技术追随者变为标准定义者，以技术普惠重塑全球竞争格局，正是以上汽为代表的中国品牌的时代使命与担当。

当行业增长红利褪去，2026中报揭开了车企的底色，分化进一步加剧。

作者丨张恒

2026年上市车企半年报，日前已全部出炉。

23家A、H股上市整车企业中，14家实现盈利，占比刚过六成；但净利润同比实现正增长的仅有6家，不足三成。增收不增利，成为最普遍的行业特征。

身处行业内卷周期，不同背景的车企，走出了截然不同的发展路径。

国有车企：自主尚未完成造血

长安、上汽、广汽，营收体量稳居行业第一梯队，但长期依靠合资业务盈利、反哺自主板块的模式，在这份半年报中暴露出明显短板。

长安上半年营收656.34亿元，同比下降9.71%；归母净利润8.17亿元，同比大幅下降64.32%。汇兑收益减少对利润造成明显拖累，扣除汇兑影响后归母净利润同比增长约12%。上半年产品结构持续优化，但行业共性难题依旧存在：合资板块市场份额持续收缩，利润贡献逐年走低；自主品牌销量上涨，但单车盈利能力偏弱，无法填补合资业务留下的利润缺口。自主品牌销量占集团总销量已经超过八成，利润贡献却远达不到同等占比，增量不增利问题突出。

上汽和广汽转型矛盾同样突出。

上汽集团上半年营收2986.52亿元，同比微降0.31%；归母净利润51.52亿元，同比下降14.38%。利润下滑主要拖累来自合资板块，合资企业营收、利润双双收缩，传统燃油车基本盘萎缩，新能源产品竞争力不足，终端不断降价，持续挤压合资业务盈利空间。自主板块销量稳步提升，新能源销量同比上涨，但正处于平台迭代、渠道扩建、智驾研发的高投入周期，当前创造的利润，还不足以覆盖合资业务收缩带来的巨大缺口。

广汽集团上半年营收461.21亿元，同比增长9.38%；归母净亏损44.67亿元，同比由盈转亏。自主板块销量、新能源渗透率同步提升，但盈利能力偏弱。广汽埃安销量持续冲高，但应对价格战不断加大终端让利，板块依旧没能实现明显的规模盈利。合资板块遭遇燃油车萎缩、新能源产品竞争力不足的问题，合资企业利润大幅回撤，导致整体利润持续承压。

从国有车企的中报可以看出，摆脱对合资业务的利润依赖，推动自主品牌真正自我造血，转型任务迫在眉睫。

民营车企：出海成为分水岭

比亚迪、吉利、长城、奇瑞、赛力斯，是民营车企里极具代表性的样本。企业营收利润体量仍有分化，而拉开彼此差距的核心变量，来自海外业务。

吉利、奇瑞和长城依靠海外市场增量，对冲国内价格战带来的利润压缩。

吉利上半年营收1736亿元，同比增长15%；归母净利润90.91亿元，同比微降1.8%，盈利基本稳住。出口是最大亮点——上半年海外销量47.4万辆，同比增长158%。东南亚、中东、欧洲市场，高毛利车型占比持续抬升，海外业务赚取的收益，基本补上国内降价让出的单车利润。吉利多品牌矩阵历经两年结构调整已经见效，高端车型销量占比提升，夯实整体盈利底盘。

奇瑞汽车上半年营收1432.8亿元，同比增长1.2%；归母净利润85.67亿元，同比下滑11.7%。虽然营收增速平缓，但整体毛利率从13%提升至16.1%，盈利质量表现突出。海外市场是核心增长引擎，收入达到989.68亿元，同比上涨51%，占到整体收入接近七成。国内市场受到价格战挤压，单车利润承压，奇瑞依靠海外高毛利业务，对冲本土市场的盈利压力。

长城上半年营收1021亿元，同比增长10.6%；归母净利润24.65亿元，同比下滑61.1%。利润大幅回落，主要是受去年同期大额一次性收益拉高基数影响。海外方面，泰国、巴西、俄罗斯三大生产基地产能持续爬坡，出口同比上涨45%，海外营收占比进一步提升。国内依靠哈弗、坦克、魏牌、欧拉多品类布局，分散单一车型销量波动带来的经营风险。

这三家车企均没有缩减研发投入，海外业务提供的利润缓冲，让其抗周期能力显著优于同行。

比亚迪和赛力斯，则面临更大的利润压力。

比亚迪上半年营收3448.15亿元，同比下降7.13%；归母净利润123.25亿，同比下降20.54%。虽然比亚迪依旧是全行业唯一净利润破百亿的车企，但利润下滑幅度不容小觑。国内混动、纯电终端优惠持续放开，单车盈利空间不断被压缩。

赛力斯上半年营收574.93亿元，同比下降7.87%；归母净利润亏损17.17亿元，同比由盈转亏（去年同期盈利29.41亿元），经营压力进一步放大。问界主力车型处于新旧迭代节点，老车型让利清库压低整体毛利率，新款车型产能、交付尚在爬坡。叠加存货减值计提、渠道优化产生的各项费用，多重压力集中体现在本期财报当中。

民营阵营几份财报对照能够看出，国内新能源行业红利期已经结束。海外营收占比、高端车型渗透率、产品迭代节奏，三项指标决定了企业盈利表现。

新势力车企：盈利依旧是难题

理想、小鹏、蔚来、零跑，上半年都要承担产品换代、智驾研发、渠道运维三项刚性开支，阵营内部已经出现明显分化。

零跑上半年营收381.1亿，同比增长57.14%；归母净利润2.1亿元，同比增长531%，连续三个半年度实现盈利，在新势力中经营相对稳健。依托供应链垂直整合，聚焦主流家用市场，在全行业普遍降价的大环境下，零跑整车毛利率维持在健康区间（上半年毛利率11.7%，二季度回升至12.6%）。销量增长顺利转化为经营韧性，能守住盈利窗口的新势力，属于少数。

理想、小鹏、蔚来，则正在承受行业周期带来的经营压力。

理想上半年营收486.5亿元，同比下降13.4%；归母净亏损39.94亿元，由盈利转为亏损（去年同期盈利17.44亿元）。原有主力增程车型步入产品生命周期末期，终端大幅降价促销，全新产品系列尚未形成足够销量贡献，产品空档直接拉低整车毛利。智驾业务持续投入烧钱，利润端受到双向挤压。

小鹏上半年营收327.77亿元，同比下降3.8%；归母净亏损31.21亿元，亏损同比大幅扩大。整车平台迭代、全域智驾大规模升级、渠道体系同步调整，研发开支居高不下。技术投入还没有充分兑现为销量，产品终端价格频繁调整，持续冲击盈利水平。

蔚来上半年营收576.7亿元，同比增长85.8%；归母净亏损12.18亿元，亏损同比大幅收窄。上半年累计交付19.11万辆，同比增长67.4%，三大产品矩阵带来销量明显抬升，规模效应逐步释放。但高端大盘增长放缓，换电站建设运维、高端服务体系带来固定成本持续支出，账面整体尚未实现归母净利润转正，经营压力短期之内很难消解。

回看新势力板块，过去“上规模就能够换取发展空间”的逻辑已经失效。整车毛利率、成本管控能力、账面现金储备，成为企业生存的核心要素。

2026上半年车企财报，反映出行业处境艰难，但并非全行业集体下行。

国有车企考验转型落地成效；民营大厂比拼海外扩张速度与产品迭代节奏；新势力则需守住毛利、控制成本、保障现金安全。随着下半年大量全新产品集中投放，各大阵营内部的差距还会进一步拉大。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。

9月1日，国内十余家主流车企陆续公布了8月销量成绩单。从数据以及各家车企的销量海报重点来看，一个鲜明的信号正在浮出水面：海外市场正在从曾经的第二战场升级为主战场，中国车企的全球布局终于苦尽甘来，进入到新一轮“质变”的新阶段。

跳出存量博弈，海外扛起增长大旗

从销量数据来看，8月份，中国车企跳出国内市场“存量博弈”的迹象越来越明显。

其中，以“中国车企出口冠军”奇瑞最为突出。

8月，奇瑞集团总销量达到28万辆，而海外市场就贡献了19.7万辆，同比增长52.1%，出口占比再次达到70%以上，也就是说每卖出10辆车就有7辆销往海外。而截至8月份，奇瑞累计出口已经突破700万辆，成为中国首家达成这一里程碑的车企。

比亚迪的海外销量直逼奇瑞。8月份，比亚迪总量达到44万辆，是唯一一家月销超40万辆的车企。海外市场的增长是最大的驱动力，比亚迪8月海外销量达到18.87万辆，同比暴涨134.6%，创品牌海外单月销量历史新高。而作为对比，两年前，比亚迪海外市场的月销量还基本徘徊在3万台出头。

和比亚迪一样再次创下历史新纪录的还有吉利汽车，8月吉利汽车总销量27万辆，海外占据11万辆，同比暴涨205%，这已经是吉利连续三个月突破10万辆。而在这11万台之中，新能源出口超7万辆，同比翻了四倍，在海外出口中的占比达到了64%。

得益于今年来海外市场屡创佳绩，吉利此前已经将全年海外销量目标从64万辆上调至92万辆，并将冲刺100万辆。

除了上述车企，上汽集团8月海外销量达到了13.9万辆，同比增长57.67%，占总销量比重近四成。长安汽车8月海外交付9.24万辆，同比增长78.6%，海外已连续七个月实现同比增长，长城汽车8月海外销量超过6万辆，同比增长38.42%，占比达到了55.1%……

在国内市场存量博弈越来越激烈，终端消费越来越低迷的背景下，“出口驱动型”的增长，正在成为主流车企们最显著、也是最拿得出手的销量特征和亮点。

业绩新抓手，体系布局“苦尽甘来”

比销量数字更让中国主流车企们充满“杨帆海外”斗志的，是业绩。

如果说销量只是过程，那么业绩便是结果。多家主流车企的上半年财报业绩，都呈现出了历史性的收入结构反转。其中，比亚迪上半年海外收入首次超过国内，1812.68亿元的海外营收占据集团总营收52.57%。

也就是说，比亚迪上半年赚的钱，更多来自于海外市场。值得注意的是，尽管海外市场并未能完全对冲国内的下滑，但由于海外市场定价更高，价格相对更为稳定，更高的利润空间也直接推动了比亚迪净利润和毛利率的提升。

目前，随着海外本地产能的陆续释放和渠道体系的持续完善，比亚迪海外市场正处于大幅增长的周期中，也就是说，海外还将进一步成为比亚迪业绩增长的关键抓手。

当然，在海外市场较高的利润和规模增长的共同推动下，业绩结构发生历史性转折的，比亚迪不是个例。长城汽车上半年总营收首次破千亿，海外市场收入占总收入比重达到55.13%，达到562.88亿元，这也是海外收入首次超过国内收入。

奇瑞方面，上半年总营收1432.8亿元，海外收入989.68亿元，同比增长51.0%，占总收入比重高达69.07%。这一比例在主流中国车企中位居第一，而得益于海外销售的高毛利率，奇瑞上半年的整体毛利率也迎来了提升，上半年净利润率达到6.3%。

长安汽车上半年收入656.34亿元，境外收入219.42亿元，同比增长78.77%，占总收入比重升至33.43%，海外毛利率保持在20%以上。吉利汽车在财报会议上直言，上半年业绩增长的两大核心驱动因素，一个是高端化，另一个就是全球化。

新势力方面，零跑汽车上半年营业收入达到381.1亿元，其中欧洲市场就贡献了88.75亿元……这些数据和案例不断证明：海外市场不仅是中国车企的“第二增长曲线”，更是实实在在的“业绩引擎”，当规模放量与高毛利共振，出海无疑就成为了一道“必答题”。

海外市场掘金，但挑战仍存

从数据来看，可以非常明确的是，海外市场不仅正在成为对抗国内下行周期的“对冲器”，而且还正在成为中国车企们的掘金场。

而本轮掘金，不是把产品卖出去就行了，奇瑞、比亚迪、吉利、长安、长城等主流车企的全球化均从1.0时代迈向了2.0时代的体系出海、生态出海新阶段。比亚迪在泰国、巴西、匈牙利等地的工厂陆续投产；吉利加速推进巴西、西班牙等海外本地化项目；奇瑞到2025年就已经在全球建立超过10个生产基地；长安计划扩产泰国工厂产能至20万台……

这些海外工厂，正在成为中国车企们冲击全球目标的推进器。

格外值得注意的是，在本轮出海浪潮中，新能源的比重越来越高，比亚迪超18万台，吉利新能源出口占比达到64%，奇瑞8月新能源出口将近4万台……而在智能化上，小鹏汽车8月份正式宣布正在推进第二代VLA的全球化部署，计划在明年上半年陆续向海外用户交付第二代VLA。

在电动化转型的全球浪潮下，中国车企们在新能源和智能化维度的先发优势，也决定了中国车企们的本轮出海，不仅具有先发优势，而且还拥有可持续性。

前景是明朗的，但挑战同样随行。上半年多家车企净利润出现下滑，都共同提到了汇率损益。也就是说，当海外业务占比从“补充”变为“半壁江山”时，汇率波动就不再是财报中一个无关紧要的细枝末节，而是直接关系到数千亿营收实际价值的系统性变量。

汇率波动的风险，也在某种程度上加重了车企们“掘金”的不确定性。而除了汇率波动，本土化建设的巨额投入，海外品牌建设和营销等财务费用的支出，也将给车企们在财务业绩上带来不小的压力。如何构建一个稳定的、健康的投入产出比，显然也将成为中国车企们在全球化过程中不可避免的思考。

红点观察：

当然，不管如何，8月的数据与上半年的财报都共同指向一个结论，那就是：中国车企们正在迈入全球化布局的“收获期”。而在这个收获期内，中国车企们正在以一个集体的姿态，向全球市场证明，中国汽车有实力，也有底气在全球市场上角逐。

官方点名“频繁降价”，警醒境外市场过度价格竞争，背后算的不仅是利润账，更是中国汽车工业的海外形象账。

具体到政策落地，2026年9月1日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》。其中关于定价的内容值得关注，文件指出，企业在制定境外建议零售价时，应针对不同车辆配置设定清晰的价格梯度，避免因“多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象”。

这句话“敲打”之意明显，说的正是这几年大家都非常熟悉的“降价动作”。至于为何官方需要如此严肃的点名这种行为，或许我们可以从相关数据中看出端倪。相关数据显示，2025年我国汽车出口832万辆，销往200多个国家和地区，连续多年稳居全球第一。今年前7个月，海关总署统计的出口量达到639.9万辆，同比增长53.7%，全年突破千万辆似乎已经没有什么悬念了。

规模的天花板在肉眼可见地抬高，但利润情况却如同一盆冷水。据Wind数据显示，289家汽车制造业上市公司上半年归母净利润合计565.31亿元，同比下降25.74%，整车制造利润率跌到1.5%，创下近十年新低。

当行业开始出现卖的越多，赚的越少的情况时，说明有些东西已经偏离正常轨道。换而言之，这已经不是简单的汇率和关税因素可以解释的情况了。三部门点名“频繁降价”，说明官方已经看出账面问题，其本质上还是对中国车企海外长期生存的一个指引。

海外降价的“利润账”，三部门算清楚了

三部门点名“频繁降价”，大概率是算清楚了一笔财务账，那就是销量与利润之间正在越走越远。即便是自主品牌中利润较为丰厚的头部代表比亚迪，也存在这样的情况。我们不妨看一组数据，2026年上半年，比亚迪在海外卖了78.94万辆，同比大增67.9%，海外销量占比从去年同期的约24%跃升到44%。根据东方证券测算，比亚迪上半年海外业务毛利率28.4%，国内只有17%。作为出海的样本车企，比亚迪这个销量以及利润测算数据都算得上漂亮。

但另外一层现实是，比亚迪的单车收入也在下降。同样是东方证券的统计，与2025年上半年相比，比亚迪海外单车收入下降了1.6万元。这两组数据看似矛盾，实则存在一定的“逻辑合理性”。为什么这么说呢？

中国汽车市场的“内卷”，并没有因为出海而消失。这导致了一种现象：一边是海外销量占比猛增，一边是单车收入下滑。一些发展得不错的车企出海，用高价值车型撑住了毛利率。但越来越多低价车型被推向海外，也导致了均价往下走的情况。当出口的主力从海豚、元PLUS这类中高端车型，扩大到更低价的产品线，海外市场那层本该属于品牌的高溢价，正在被一步步摊薄。

当然，这并非某一家车企面临的问题。翻看上半年财报，很多大力出海的车企都在经历这样的情况。奇瑞的汇兑净损失是20.92亿元；吉利从去年同期的26.4亿元汇兑净收益，直接转成了今年的5.5亿元净损失；长城去年上半年还有14.93亿元汇兑收益，今年扣掉锁汇对冲后反而亏了2.66亿元；零跑半年交付35.6万辆、同比增60.8%，坐上新势力销量榜首，但折算下来单车净利润不足600元，全年利润指引从50亿元下调到30亿元。

这些数据意味着，海外市场竞争问题已经初现端倪。那些靠价格换来的海外份额，正在以利润的形式被让渡出去。售价往下走，毛利往下走，再叠加上汇率波动，账面利润早晚要成大问题。“避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象”这句话，折射的正是相关部门的担忧。

降价背后的影响，全行业都得跟着买单

往更深层面想一想，三部门的担忧，或许不仅仅因为算了利润账。如果从行业长期发展的角度来看，“频繁降价”“海外内卷”的波及面，远比我们想象的更广。汽车和普通消费品不一样，中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会原秘书长孙晓红解释得很清楚：“海外市场十分看重汽车残值以及车辆全生命周期的使用成本。频繁、过度降价会让消费者对车辆未来的残值保值产生顾虑，带来一系列负面效应。”

前脚刚提车的用户，后脚看到官方挂出更低的价格，保值率随之缩水，这很容易引发用户的负面情绪。如果演变成投诉、维权和差评，最终都可能反噬品牌。这并非是杞人忧天，目前已经有了一些负面案例。比如在泰国市场，国内一些车企在泰国接连降价，让已购车用户的不满情绪高涨，泰国公共机构也曾就此展开调查。

这还只是舆论层面的反噬，如果不满情绪加剧，这可能造成更坏的结果。现在，泰国、印尼、马来西亚三国正在各自以本地化生产、技术转移为条件，同步收紧电动车进口门槛。很显然，这种连锁反应，影响的不会是某一家车企。已购用户不满、当地舆论发酵、公共机构调查、政府收紧进口政策，从而会导致整个行业的准入门槛抬高。最终为这一家企业的降价买单的，是所有在当地经营的中国品牌。

正如中国机电产品进出口商会副会长石永红所说：“海外市场法规分散，涉及安全、环保、数据、碳排放、供应链尽职调查等，《指引》的出台，有助于引导企业理性选择目标市场，避免低价竞争、渠道冲突、灰色操作，维护中国汽车整体形象。”

商务部对外投资和经济合作司负责人在解读时，把这份指引的用意归纳为三点：突出公共服务属性、突出实践应用导向、突出合作共赢理念。落到政策意图上，三部委真正担心的，不是某一家企业卖贵了还是卖便宜了，而是无序的价格竞争会不会把“中国汽车”这四个字在国际上变成一个“负面标签”。如何让竞争不再无序呢？这个问题当然还是要用“高质量”三个字来回答。

长城汽车董事长魏建军说过，“高质量走出去是高质量开放的一部分，要给海外消费者带来长期稳定、可信赖的产品与服务”。他认为，走出去的企业要尊重他国法律文化，为当地带来税收和就业。谈到价格，他在人民日报客户端《问道》栏目里曾直言：“我要是不断地降本，我没办法保证车的质量。”

如今中国汽车工业的发展已经今非昔比，当出口规模冲上千万辆，任何个体的失序都会被成倍放大，官方必须在信用受损之前，先把规矩立起来。

没有价格底线，拿不到真正的份额

当然，我们并不是要传达“降价即是错误”的观点。客观来说，降价本身不是错，但如果把降价当成唯一的竞争手段，那海外之路就走不远，也拿不到真正的份额。说得再简单一些，中国车企出海想要长久，拥有定价能力非常重要。那如何才能有这个能力呢？这就得看谁的产品有过人之处了。

想把价格稳住，靠价格之外的东西去赢，有三个维度的表现非常关键。一是技术差异，技术是能够被用户直接感知的壁垒，如果能够以强大的技术实力，在续航、安全、智能化等方面拉开差距，就可以守住价格底线，而不是跟着对手一起向下卷。

二是价格的稳定，这在海外也是一种信用印象。中国车企出海，需要用“契约精神”和“长期主义”打开局面。落到经营上，就是稳定的价格、稳定的产品、稳定的服务、稳定的预期。一个频繁调价的品牌，用户不敢现在买，经销商不敢现在备货，这种不确定性本身就是成本。

三是本地化的服务网络，这决定了海外用户是否能够对品牌放心，也是车企能否守住价格底线的决定性因素。如果能把卖车之后的维修、配件、保值率、二手流通等方面都做好，大家对品牌的黏性会更高。当售后体系铺得足够密，价格就不会是唯一的卖点。

国内那套在激烈内卷里形成的“以价换量”肌肉记忆，到了海外总归要重新学一遍规则。毕竟，那里没有补贴托底，也没有无穷尽的价格战空间，在海外拥有把价格立住的定力，才是长久生存的核心策略。

结语

低价换来的市场，其实并不稳固，“中国制造”这四个字不能被贴上“倾销”“廉价”的标签。三部门这份指引的目的不是禁止降价，也不是喊停出海，它只是把一个长期被忽略的事实摆上了台面。如今，政策给中国车企划出了清晰的边界，习惯了“价格内卷”的车企们，也是时候做出更符合指引的选择了。

你有没有算过一笔账：一台卖20万的新能源车，车企自己最后能揣进兜里多少钱？

答案是可能还不到一万块。而给这台车供电池的厂家，从这20万里又能拿走多少？超过六万。这还不是最扎心的。真正让行业坐不住的是，宁德时代今年一季度赚了207个亿，而国内好几家头部车企加在一起，赚的钱还不到它的零头。有人开玩笑说，现在造车的不是在给宁德时代打工，是在给宁德时代打白工。这话听起来有点夸张，但看看刚出炉的一季报，估计大部分车企都笑不出来。

造车的利润，全跑进了电池工厂的口袋

宁德时代2026年一季度的数字着实亮眼，实现了1291.31亿元的营收，归属于上市公司股东的净利润为207.38亿元，同比增长48.52%，每天净赚2.3亿元。这是什么概念？来看看一季度各家车企交出的成绩单就明白了。

比亚迪一季度实现营收1502.25亿元，归属于上市公司股东的净利润为40.85亿元。吉利汽车一季度营收837.76亿元，归母净利润只有41.66亿元。长城汽车的情况也类似，一季度营收451.09亿元，归母净利润却仅为9.45亿元 。再看长安汽车，一季度营收约327.06亿元，归属于上市公司股东的净利润仅3.51亿元。

也就是说，比亚迪三个月的利润不到41亿，吉利不到42亿，长城不到10亿，长安更是只有3.5亿。而宁德时代一个季度的净利润，是比亚迪的五倍，是吉利和长城加起来的两倍多，把长安甩出了一个数量级。

把这些数字放大了看，更直观的对比来自行业整体。乘联分会秘书长崔东树之前给出的数据显示，2026年一季度，我国汽车行业收入24128亿元，利润为784亿元，同比下降18%，销售利润率进一步降至3.2%。而一年前，整个国内汽车行业上半年的利润率已经被压缩到了4.8%左右，如今不但没有好转，反而更糟了。

根据行业数据，动力电池在整车成本中的占比已经达到了30%到40%。如果遇上锂价高涨期，这个比例可能会更高。考虑到当下新能源车市场价格战打得热火朝天，平均降幅达到3.8万元，车企的利润空间被压缩到了极致。

这也是为什么很多消费者会发现，同级别的新能源车价格差距不大，配置却越来越卷。因为真正能做出差异化的，只剩下智能化、座舱体验这些层面，而最值钱的电池，大家基本都是向同一家供应商拿货。一个电池供应商的单季利润，比几家头部车企加起来还高，这真的是一种健康的行业生态吗？

一辆车装的是电池，更是别人的利润

广汽集团曾庆洪在2022年的世界动力电池大会上说过，动力电池成本占整车成本的40%到60%，他自嘲说“我现在不是给宁德时代打工吗”。快4年过去，这句话仍旧是整个行业的真实写照。

一位普通车主买车时当然最关心的是续航和可靠性，而宁德时代在这两件事上的口碑确实过硬。但口碑越大，车企就越难摆脱依赖。当一家供应商占到了国内43%以上的动力电池装机份额，任何一家车企想要切换供应方案，都得掂量掂量消费者认不认可。与此同时，电池企业也在不知不觉中掌握了定价权和话语权，车企不光要给钱，还要排队打预付款锁定产能，这种供应链关系在传统汽车工业时代几乎不可想象。

如果把宁德时代和做发动机的企业做个对比，这种反差就更清楚了。就拿潍柴动力来说，作为国内发动机领域的龙头企业，2025年全年营收2318亿元，归母净利润109亿元。而宁德时代仅2026年一个季度的净利润就超过200亿元，接近潍柴全年利润的两倍。

如果说潍柴代表的传统内燃机时代还保持着整车厂与零部件供应商之间的平衡，那么在动力电池领域，这种平衡已经被彻底打破。一位车主在买车时可能很少会去问这车装的是什么品牌的发动机，但越来越多的人会主动去查这辆车用的是不是宁德时代的电池，这就是消费端认知的力量，而这种力量反过来又给了电池厂更大的议价底气。

当电池厂掌握了行业的“方向盘”，消费者感受到了什么

对于普通消费者来说，行业上游的利润格局变化，最终会落到现实的选车和用车体验上。最直接的表现就是电池品牌的“出圈”。几年前，很少有人会关注一台电动车用谁家的电芯，但现在很多潜在购车者在逛论坛、刷车评时，会主动去查某款车的电池供应商是哪家，甚至会把“宁德时代”作为一个重要的购车决策因素。这种认知的迁移，客观上给了宁德时代更大的市场号召力，也让车企在供应商选择上更加谨慎。

从更现实的用车场景来看，这种上游利润集中化的趋势也在影响着产品定义和定价策略。电池占整车成本超过30%，意味着车企想要推出一款价格亲民的车型，就必须在电池容量上做取舍。这也是为什么市场上会出现一些续航里程偏短、但电池品牌有保障的入门级车型。不是车企不想给大电池，而是电池本身实在太贵了。对于预算有限的家庭用户来说，这有时候就成了一个两难的选择：要长续航，就得接受更高的车价；要便宜，续航和电池品牌可能就得妥协。

另一个值得注意的现象是，车企为了应对电池成本压力，正在扎堆自建电池产线。不管是比亚迪这种本来就有电池自供能力的车企，还是其他已经或正在入场的车企，都在试图把电池这门生意掌握在自己手里。但这种做法能不能从根本上改变利润分配格局，现在还很难说。毕竟建造一条完整的电池产线需要砸上百亿进去，技术积累和良率爬坡又需要漫长的周期，不是每家车企都能承受得起。而在这个过程中，车企的研发费用持续攀升，终端售价却一降再降，利润就被挤压得更加稀薄。

这种电池厂与车企之间的利润倒挂现象，短期内恐怕很难逆转。宁德时代的国内装车份额在2026年一季度已经升至47.7%，同比又增加了3.4个百分点，市场集中度还在进一步提升。对于想买新能源车的消费者来说，这意味着电池品牌在未来很长一段时间里，仍然是选车时必须面对的一道现实命题。而当一台车最主要的成本项掌握在一家供应商手中时，整个产业链的话语权也在悄然转移。这种转移，最终会以价格、配置、用车体验等方式，反映到每一个购车人的选择里。

说白了，眼下国内新能源车市场的增长已经不像前两年那样疯狂，新车上险量的增速在放缓，一二线城市的渗透率逐渐摸到天花板，三四线市场的消费力又需要时间培育。在这种局面下，无论是车企还是电池厂，都要在存量市场里抢肉吃，价格战必然越打越凶，利润自然越来越薄。宁德时代一季度207亿元的净利润固然亮眼，但这背后是不断被挤压的中小电池企业和整车厂的生存空间。如果只看国内这块蛋糕，早晚有一天大家都会抢不动。

所以，出海才是解决问题的出路。欧洲、东南亚、中东、南美，这些地方的新能源汽车渗透率还很低，市场空间远比国内要大。宁德时代已经在德国、匈牙利建了工厂，近期又传出要在西班牙或印尼进一步布局的消息。车企这边，比亚迪、上汽、吉利等也在加速海外工厂和销售网络的落地。把产品和技术卖到全球去，把全球的市场容量做大，整个产业链才有机会从“卷利润”走向“分增量”。

如果中国的新能源车和电池能够在海外站稳脚跟，规模效应会进一步拉低成本，国内的车价也有望变得更合理。同时，海外市场的竞争环境倒逼企业提升产品品质和服务标准，最终受益的还是普通购车人。与其在国内红海里互相消耗，不如合力把蛋糕做大。电池厂吃肉、车企喝汤的格局不会一天改变，但当大家都把目光投向更广阔的世界时，至少这锅汤里的肉，会比现在多得多。

8%就像一扇门，大多数人推不开，但每100个人里，总有8个人能推开它。

8%的概率有多大？

如果说明天降水概率是8%，相信多数人都不会带伞。但如果说中奖概率为8%，相信不少人都会参与一下，毕竟相比于泡泡玛特隐藏款1%不到的概率来说，8%还是值得参与一番。

如今的国内汽车市场也是如此，众多车企在市场中寻求破局，只为争夺这8%的成功概率。

据不完全统计，目前国内市场在售新能源汽车约有700款，但月销量达到5000辆以上的产品仅有56款，行业整体产品成功率仅为8%。

如何打造一款热销单品对于车企来说已经是头等大事，在爆款之后，如何持续维持热销，更成为重点，昙花一现，是多数新车的命运，三个月花期一过，就泯然众人。

面对市场竞争的压力，传统车企的转型难度要比充满关注的新势力更难，在即将进入“金九银十”的销售月前，车企的年中财报也纷纷出炉，转型的答案就写在财报中。

出口和向上

首先是比亚迪的半年报，上半年新能源汽车累计销量约180.85万辆，同比下滑15.72%。汽车业务收入约2753.41亿元，同比下降8.98%。

乍一看，不少人只看到营收和归母净利润的下滑，然后直接给这位新能源行业一哥戴上一个“下滑”的帽子。

但如果仔细拆分比亚迪的财报，就能看懂这位行业大哥的变化。

在半年报中比亚迪展现了前所未有的供应链实力，毛利率18.85%，二季度的毛利率更是上涨到18.88%，同比增长2.61%。

要知道，2026年上半年，国内汽车行业面临原材料涨价、汇率波动、价格战三重压力，整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低，但是比亚迪却交出了一份向上的中期答案。

这背后藏着比亚迪的转型，根据销量数据来看，方程豹、腾势、仰望三大品牌合计销量22.8万辆，同比增长61%，占总销量比重升至12.6%，并且国内全品牌ASP（单车平均售价）由3月的13.31万元提升至6月的14.87万元。

在国内市场想要提升单车价格，背后基本就代表要给用户更多的配置，而比亚迪正是靠着技术让消费级原因为这部分增值买单。

仅上半年，比亚迪就亮相了多项新技术，从年初的二代刀片电池加兆瓦闪充，到自研4nm智驾芯片璇玑A3和天神之眼5.0辅助驾驶系统兜底，比亚迪展现出了大厂应有的研发底气和技术兜底能力。

特别是第二代刀片电池和兆瓦闪充，让比亚迪实现了单车价格的上浮，在此前的财报会上，董事长王传福表示目前二代刀片电池供不应求，今年的销量完全受限于电池的产能。

另一方面，比亚迪的闪充站建设的极为迅速，在8月28日就完成了第10000座闪充站的建设，虽然对比年初制定的20000座进度从时间上看略慢，但是比亚迪保证年内一定完成目标。

从电池到储能，比亚迪靠着锂电技术实现了新能源汽车的突破，更靠着自研自产电池，让比亚迪在上游原材料涨价的不利影响下，还能实现毛利率的上升，更何况，比亚迪的自产除了电池还涵盖芯片等一系列在涨价的零部件，核心零部件自供率超过80%，这是一般车企难以快速学到的。

这些技术背后，没有别的捷径，都是比亚迪用真金白银投资出来的，财报显示，比亚迪上半年研发投入289亿元，累计研发投入突破2700亿元，赚1块钱，花超过2块钱在研发上。

当然这不是一笔糊涂账，背后是比亚迪的长期投资，而且现在这些投资已经实现了回报。

除了以21.1%的市占率稳居国内新能源零售销量冠军外，比亚迪还以79.2万辆的出口规模位拿下新能源出口第一的位置。

出口增长是比亚迪今年销量的主要贡献，出口销量占比超过40%，增速超过60%，而营收占比更是超过一半，来到了52.7%，可以说比亚迪赚的一半以上的钱都来自海外市场。

根据数据显示，比亚迪海外单车利润是国内的三倍，也就是2快钱的研发，在海外赚回来3块钱。

至于比亚迪的海外规模，增速和闪充站一样快，业务覆盖全球120多个国家和地区，在英国、巴西、泰国等市场登顶新能源品牌销冠，在比亚迪内部甚至已经计划在今年因为世界杯而火的大西洋岛国佛得角建设门店。

但是海外市场也是存在风险的，在中期报中，比亚迪将利润下滑主因归结为，汇率波动产生的汇兑损失，大约损失了47亿元的利润，这样的风险对于全球车企来说都是一项调整，有人在汇率上吃亏就有人盈利，日系品牌近年来都靠着汇率实现了盈利上涨。

作为国内新能源汽车的代表，比亚迪用时间行动证明了国产新能源不靠价格战依然能够在市场盈利，不论是国内还是海外。

承压与阵痛

长安汽车的半年报更多的是变化，2026年上半年，公司实现营业收入656.34亿元，同比下滑9.71%；归母净利润8.17亿元，同比下滑64.32%，毛利率为14.50%。

与比亚迪不同，长安汽车的财报更能代表国内车企转型的现状，从燃油车转向新能源的过程中，长安汽车面临的困难远比比亚迪多，比亚迪可以从零建设起自己的新能源供应链，但长安汽车则需要考虑上游数百家燃油车时代的供应链转型。

如果剔除掉燃油车板块，长安汽车在新能源上的表现还是不错的，2026年上半年，新能源汽车销量达41.4万辆，同比下降8.3%，但是剔除Lumin这样的入门车型后，2026 年上半年新能源总体销量同比增长11%，其中二季度新能源车销量24.56万辆，环比提升45.64%。

长安启源Q05连续3个月蝉联紧凑级纯电SUV销量第一，深蓝S05连续四个月蝉联细分领域（12-18万纯电紧凑SUV）销冠，这背后是长安在细分车型上的突破，与其大操大办的囊括所有车型，不如定点发力，找准属于自己的赛道。

长安启源正是如此，不以价换量，启源单车均价同比提升1.2万元，今年前7个月累计销量突破21万辆，7月单月销量也超过3万辆，并且在二季度实现了单季度盈利，走出了新能源创业的第一步。

除了国内市场外，海外业务也是长安的利润的主要来源，上半年海外市场交付40.2万辆，同比增长35.1%，海外业务收入219.42亿元，同比增长78.77%，海外毛利率保持在20%以上。

这背后是长安汽车在海外市场采取“本地化生产+体系化运营”的策略，其泰国罗勇工厂已投产运营，实现深蓝S05、长安启源Q05等热销车型本地化生产。

在打好新能源这张牌的同时，长安还用“蓝鲸超擎混动”为燃油车市场提供了新的方案，特别是应对锂电原材料上涨和充电设施建设薄弱地区的用车需求。

但这些优势依然难以掩盖长安汽车在转型中的困难，盈利大幅下滑，经营现金流为负都表明转型成本高昂并且尚未转化为利润。

如今长安汽车的希望都押注在海外业务，51.9%的出口增长和78.8%海外营收增长成为了经营困难中唯一的亮点。

靠自己

与比亚迪和长安不同，广汽集团代表的则是更多汽车国企的转型，2025年销量中，广汽是合资销量占比最多的国企，64.4%的销量是广汽丰田和广汽本田贡献的，对合资的以来度远高于其他国企。

但是在燃油车销量持续下滑，自主品牌销量占比突破70%后，广汽集团的处境就十分微妙。

财报显示，广汽集团营收同比增长9.38%至461.21亿元，但毛利率为-2.51%，连续两年为负。其中合资企业投资收益同比减少约60亿元，成为业绩的最大拖累。

从销量数据来看，广汽的表现并不像财报那样差强人意，新能源车销量26.02万辆，同比增长68.80%，增速显著高于行业。其中自主品牌新能源销量占比达62.82%，较去年同期提升约14个百分点。

广汽丰田销量增长3.29%，铂智系列月销持续破万，铂智3X连续10个月位居合资新能源销量冠军。

然而，广汽本田销量暴跌55.82%至6.83万辆，新能源车型销量仅3,276辆，成为广汽集团业绩的最大拖累。

当合资品牌失去战力后，广汽需要通过自主品牌来补上空缺，补课的代价是不小的，各方面都需要花钱，研发、营销这些费用都需要增长，研发费用上涨39%、财务费用上涨243%、销售费用上涨17%，综合下来，就导致了增收反增亏的局面。

特别是研发的投入，二季度48亿的投入让毛利率依然维持在负1.28%。至于渠道建设，广汽选择下沉，向县域经济发力，规划年内落成1000家县域授权门店。

同时为了实现高效转型，广汽集团引入了IPD流程改革，官方表述自主品牌研产供销财一体化管控，使产品规划效率提升30%、立项评审效率提升67%、需求决策效率提升85%，新车开发周期缩短至18-21个月，研发成本降低10%以上。

但这些短期内都难以在财报中展现出来，目前唯一能看到的依然是出口增长。

中期报显示，广汽自主品牌上半年出口12.15万辆，同比暴涨132%，接近2025年全年出口量。海外业务收入140.13亿元，同比增长109.27%。

全球化布局中，建成了7座KD工厂，新增柬埔寨、哈萨克斯坦两座工厂，同时在泰国建设首个海外自主电池PACK工厂，完善海外动力电池本地化供应，实现了供应链的同步出海。

与比亚迪一样，广汽在新能源上的布局也先聚焦于成本占比最大的动力电池，保证供应链的自主可控，不再为电池厂打工，才有可能实现毛利率转正。

作为从依靠合资向依靠自主转型的代表，广汽集团依然处于转型的困难期，转型投入激增，导致亏损扩大，短时间内依然难以实现转变。

综合来看，在国内市场上半年同比下滑超20%的背景下，更能看出传统车企转型的迫切性，一方面是战场已经从国内蔓延至海外，海外市场成为了车企盈利的核心，但同时汇率波动也带来了不确定性。

另一方面，研发的投入正在成为衡量车企长期盈利的核心，比亚迪靠着多年累积的研发投入，如今已经形成了技术优势并转化为盈利能力，而像长安和广汽则需要在研发上补课，投入更大的成本来实现自研。

总体来看，在上半年国内车市“内冷外热”格局下，谁能更快将增长重心转向海外和高端化，谁就能更早走出盈利低谷。比亚迪已率先验证这一路径的有效性，长安和广汽则仍在转型爬坡阶段。

冰冷7月，当行业负增长特别是中国乘用车国内批售零售7月及1-7月均暴跌两成以上，它的自主乘用车销量却逆势七连增，且占比高达七成以上；

此前的5月，它是行业首家历史销量破亿辆的中国车企；

7月，它是中国汽车行业唯一的半年两百万辆车企。

有人说，它是中国车市的全科状元！

它，是谁？

它，又是怎样炼成的？

（一）黑色七月，一抹金色

2026年的7月，中国车市遭遇一场罕见的“夏寒”。

乘联分会数据显示，7月全国乘用车市场零售146.1万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%；今年以来累计零售1017.3万辆，同比下降20.3%；

7月燃油车零售同比下降41%，其中纯燃油车下降44%，普通混合动力下降4%。燃油车中自主下降46%，主流合资下降40%，豪华下降28%，均无差别地受到高油价剧烈冲击。

7月新能源车零售同比下降3.9%，其中自主下降4%，主流合资增长36%，豪华下降23%，自主经济型电动车国内零售受到补贴暴跌的影响较大。

7月自主品牌零售104万辆，同比下降14%，环比下降6%。当月自主品牌国内零售份额为71%，同比增长5.4个百分点。

中汽协会发布的数据，似乎像2026年第13号台风“白海豚”，让人感到寒意阵阵:

7月国内乘用车销量134.5万辆，环比下滑10.1%，同比下滑24.7%，而油车销量42.9万辆，同比减少38.3万辆，环比下滑12.5%，同比下滑47.2%。

1-7月，国内乘用车销量963.3万辆，同比下滑24.4%，其中油车412.3万辆，同比减少211.6万辆，同比下滑33.9%。

1-7月，国内销量1146.2万辆，同比下降了21.4%。其中传统燃料汽车国内销量是536.4万辆，同比下降30.1%。

1-7月新能源汽车出口290.9万辆，同比增长了1.2倍。传统燃料汽车出口323.1万辆，同比增长36.2%。

淡季叠加结构性调整，整个行业弥漫着收缩与求生的气息。

多数品牌目标完成率不足四成，库存高企，价格战愈演愈烈。

就在黑色七月寒意中，上汽集团交出一份上扬答卷！

7月整车销售33.9万辆，1-7月累计销售238.4万辆，继续位居中国汽车企业首位。

更值得玩味的是结构之变。

自主品牌7月销售25.7万辆，同比增长19.9%，实现年内同比七连增，更关键的是7月自主占比高达75.8%，而1-7月自主累计销量172.5万辆，同比增长13.6%，自主销量占比达72.4%，比上半年又环比增长0.7个百分点。

再看其新能源汽车，7月销售17.7万辆，同比大涨50.7%，当月渗透率52.2%，达到中国新能源汽车7月销量渗透率首次破50%的高水平。

最后看海外市场，7月销售14.2万辆，同比飙升72.5%，海外占比高达42.9%，而1-7月海外出口87.6万辆，同比增长52.1%，海外占比36.7%。

当全行业下滑特别是乘用车零售批售下滑两成之际，上汽三大增长引擎，全部跑出双位数乃至翻倍增速，这不是简单的量的进取，而是一场质的突围。

纵观1-7月，上汽累计销量238.4万辆，以约15.6万辆的优势力压亚军，稳居榜首。

在头部车企特别是汽车央国企普遍负增长的背景下，上汽以同比基本持平的表现守住了阵地，而其自主、新能源、海外三大核心板块的增速远超行业均值。

这意味着，上汽的基本盘正在发生深刻的结构性置换，特别是其自主和合资的天平已经发生根本性大转折。

（二）纵有风雨，王者归来

2026年5月28日，上海北外滩世界会客厅，在行业惊叹和用户自豪的欢呼声中，上汽集团举行全球第一亿位用户交车仪式，旗下15个品牌、19 款车型以全球接力交付方式横跨亚欧、联动全球，正式成为中国汽车工业史上首家累计产销量突破1亿辆的汽车集团。

敢为中国先。

从1955年弄堂小厂起步，到1958年工人用榔头敲出凤凰牌轿车实现零的突破，上汽，早已和一汽和红旗一样，成为中国汽车的标签和符号。

敢为轿车先。

从1983年桑塔纳下线开启中国轿车合资时代，到2006年自主品牌荣威诞生。

敢为时代先。

从2016年全球首款互联网汽车荣威RX5 引爆车联网，到2020年智己汽车成立锚定高端智能电动，上汽七十余年的发展史，本身就是一部中国汽车工业从无到有、从弱到强的进化史。

本世纪以来，上汽曾连续18年蝉联中国汽车销量冠军，是当之无愧的行业一哥。

在新能源浪潮的剧烈冲击下，上汽也曾短暂滑落至亚军位置，也存有质疑：

靠合资的时代结束了？

大象转身太慢了？

时间是最好的裁判！

2026年上半年，上汽以204.5万辆成为国内唯一突破200万辆大关的车企，强势摘得半程冠军；

1-7月继续领跑，王者归来。

从一亿辆的历史高度到王者领跑的现实速度，上汽用市场表现证明：

规模领先不是终点，质量引领才是方向。

这并非偶然的触底反弹，而是一场酝酿已久的体系化变革的集中兑现。

2025年初，上汽启动大乘用车、大商用车板块改革整合，打通产品定义、研发、生产、营销全链路，压缩管理层级和决策链条；

合资板块，上汽通用续约20年至2047 年开启至境模式，上汽大众续约至2040年迈入技术共创，上汽奥迪启动 ADP 平台新战略合作。

作为中国汽车合资的先驱和先锋，这次，上汽旗下的三大合资品牌全部完成从技术引进到共创共研的范式升级。

至此，上汽在合资、乘用车、商用车、海外市场的战略布局已全部完成，整体从谋篇布局" 转入全力冲刺阶段。

（三）全科生，真功夫

如果用一个词概括上汽当下的竞争态势，那就是：

全科生！

没有明显短板，每一门都在进步，且几门核心课正在冲刺优良、优秀，冲击满分。

乘商并举，是底盘的稳固。

乘用车领域，上汽乘用车7月销售10.7万辆，同比暴涨78.2%，1-7月累计65.6万辆，同比大增53.4%；

智己汽车1-7月累计销量4.6万辆，同比飙升82.4%，高端化进程持续加速；

上汽通用五菱月销保持10万辆级规模，华境S 7月交付突破7200辆，累计交付突破2万辆，跻身旗舰大六座新能源SUV第一梯队。

商用车领域，上汽大通7月销售2.3万辆，同比增长29.8%，1-7月累计16.1万辆，同比增长29.2%；

上汽红岩与泰国头部港口大客户达成1000辆新能源重卡战略合作，打破外资品牌在泰国重卡市场的垄断格局。

大商用车战略锚定中国轻客第一、新能源轻商第一、海外轻商出口第一的三大支点，乘商并举、双轮驱动的格局已然成型。

油电同智，是技术的平权。

上汽没有押注单一技术路线，而是以全场景、全技术路线、 全价格带的产品型谱覆盖市场。

纯电、增程、插混、燃油四线并进，且每一条线都拿出了硬核技术：

DMH 混动热效率46.3%，恒星超级增程纯电续航450km，半固态电池全球首批量产上车，线控转向技术率先量产落地。

更关键的是技术平权，6万元级荣威 i6 标配8155芯片、豆包大模型，9万元级MG4X全系半固态电池、后驱五连杆，15万元级别克至境 E7首发豆包大模型、高通8775芯片，20万元级尚界全系华为ADS 4.1+896线激光雷达。

7月，智己LS9 Hyper率先标配全线控四轮转向，将百万级豪华技术带入30万元级区间；

MG07将 800V+5C快充与845km续航带入15万级纯电轿跑市场，预售20小时订单突破21000，上市不到两分钟大定破万。

上汽荣威与字节火山引擎深度共创的全球首款AI原生汽车——家越07开启盲订，将远超25万级的全套家庭配置下放到15万主流价格区间，凭借阔绰空间、长续航能力、满配座舱以及Momenta R7世界模型，为更多中国家庭带来高品质出行体验。目前，家越07盲订订单已超过1.1万个。

技术不再是参数表上的冰冷数字，而是用户可感知的价值体验。

这正是懂车更懂你的落地。

内外全香，是空间的突破。 

国内市场稳健领跑的同时，海外市场正成为上汽增长的第二曲线。

1-7月海外累计销售87.6万辆，同比大涨52.1%；7月单月14.2万辆，同比飙升72.5%。

欧洲作为最大海外市场，MG品牌1-7月累计销售21.8万辆，同比增长22.8%，蝉联中国品牌欧洲销量冠军，并成为首个在欧洲累计销量突破100万辆的中国汽车品牌。

上汽在股东大会上明确提出 "不出海，就出局"，今年欧洲目标40万辆，西班牙工厂稳步推进。

更具标志性意义的是，7月8日，MG 在英国伦敦举办技术大会，将最前沿的智电技术带回品牌发源地；

7月9日，MG亮相古德伍德速度节，全球首发MG Go！和 Cyber Concept 两款概念车。

从法兰克福到伦敦，从产品出口到技术输出，上汽的Glocal 3.0战略正在实现从走出去到走上去的跃迁：

规模扩张转向价值创造，产品输出转向标准输出。

文武双全，是生态的厚度。

文是品牌与文化，武是技术与制造。

上汽近十年在电动化、智能化领域累计投近1900亿元，拥有超24000项有效专利，构建起自主可控的技术底座。

但上汽的野心不止于造车：

通过战略直投，上汽已累计投资超180亿元，收获85家上市企业，构建起覆盖AI、人形机器人、芯片、智能底盘的产业生态网。

Momenta 港交所IPO，上汽是第一大外部股东；

长鑫科技科创板上市，募资579亿元创科创板纪录，上汽金控是早期投资方；

2026世界人工智能大会上，上汽34家已投企业集中亮相，从底层算力芯片到大模型、从具身智能到脑机接口，覆盖AI全产业链。

投其用、用所投的产投融合模式，让上汽从制造商向生态科技型企业转型，生态正在成为其最宽的护城河。

（四）穿越周期，上汽DNA

回望上汽七十余年历程，它穿越了合资开放的周期、自主品牌崛起的周期、新能源颠覆的周期，以及当下智能化与全球化叠加的新周期。

每一次行业剧变，都曾有声音唱衰：

上汽不行了？

但每一次，上汽都用业绩回应了质疑。

这背后的逻辑，是突破、合作、质量三大文化基因的贯穿始终。

突破，是从弄堂小厂到亿辆级车企的敢为人先；

合作，是从桑塔纳合资到与华为、Momenta、奥迪共创共研的开放胸怀；

质量，是从桑塔纳国产化建立世界级质量体系到魔方电池零自燃纪录的极致追求。

三者合一，落脚于：

懂车更懂你！

懂车是对核心技术的极致追求，懂你是把前沿科技落地为用户可感知的美好出行体验。

2026年《财富》世界500强排行榜上，上汽排名第125位，较去年上升13位。

在十五五规划将智能网联新能源汽车明确为新质生产力核心赛道的开局之年，上汽以半程领跑之势、以一亿辆里程碑之姿、以四大协同发力之态，为中国汽车工业高质量发展写下上汽注脚。

黑色七月终会过去，但穿越周期的能力不会褪色。

当行业期待万马奔腾的新格局时，一马当先的上汽，一位特别的全科生已经证明：

真正的王者，不是从未跌倒，而是总能爬起！

且，每次重新爬起，都能：

抓把泥巴，抓住机会；

带着反思，带着探索；

爬的更快，跑的更快；

站得更高，活得更久！

 8月19日，奇瑞执行副总裁、国际业务事业群总经理兼墨甲机器人总经理张贵兵在2026世界机器人大会期间透露，奇瑞旗下墨甲机器人（AiMOGA Robotics）已启动IPO筹备，正与多个上市地磋商，时间表尚未确定。他表示，上市既能为技术投资融资，也有助于提升治理透明度。

墨甲的起点并非造机器人，而是数字虚拟形象墨茵（Mornine）。2023年前后，奇瑞海外品牌OMODA为C5车型预热，打造了能与Z世代共鸣的虚拟人墨茵，活跃于宣传动画、品牌直播等平台。

转折始于奇瑞海外门店遇到的运营痛点。张贵兵透露，海外销售受淡旺季影响，人员流动频繁，招工困难，即便招到人，多语种培训又是一道高门槛，团队由此萌生"让墨茵走进现实"的构想，这个想法成为了AiMOGA Robot项目的起源。

2023年底墨茵首台样机下线，2024年初在奇瑞全球经销商大会首次公开亮相。历经两年多的技术积累后，2025年1月7日，奇瑞正式出资成立"安徽墨甲智创机器人科技有限公司"，注册资本1亿元人民币，法定代表人为张贵兵，墨甲从内部项目转变为独立法律主体。

同年2月，墨茵在马来西亚吉隆坡门店完成海外商用首秀；4月亮相上海车展，展示多模态感知与灵巧操作能力；10月在奇瑞全球创新大会以七国语言自主演讲，成为全场焦点。

2025年12月至2026年1月，墨甲完成首轮增资引战，注册资本增至约1.04亿元。增资后最新股权结构显示，奇瑞汽车持股96%，伯特利1.40%、富春染织1.20%、和谐超越基金0.40%、智元创新0.20%、芜湖经开区伟达创投0.40%、芜湖科创投资基金0.40%。

业绩方面，墨甲全球累计交付已突破3000台，约2000台销往海外，业务覆盖60多个国家和地区，是全球首个完成欧盟软硬件双认证的人形机器人。2026年4月27日发布会上一次性签约1000台智能警用机器人订单并现场交付110台，产品线由此从"4S店导购"扩展到公共安全领域。重点客户覆盖奇瑞海外经销商网络及多个城市的公共安全部门。

张贵兵透露计划2027年全球交付量提升至1万台，跻身行业第一梯队，并提出“提升大规模应用可靠性与成本效益、在超50国100多个场景中迭代、实现100台交付促成1000台意向签约”的三项具体动作。

产业化按"场景驱动技术"分三阶段推进，先做儿童陪伴场景机器人，再拓展公共服务与企业服务场景，最终推动机器人进入家庭。配套建设上，已设31个创新实验室、成立"AiMOGA学院"，与100所高校签约培养人才，四足机器人产线年产能达1.5万台。

今年1月奇瑞AI之夜上，奇瑞董事长尹同跃提出"一个底线、三大方向"战略，以汽车为基石推动AI向物理世界延伸，覆盖人形机器人、Robotaxi、智慧农机等场景，"把汽车大脑装进其他产业的身子"。他透露2026年奇瑞研发预算超320亿元，Robotaxi与墨甲构成的"2R技术"是四大重点之一，并称布局初衷是对"未来汽车总量减少后第二增长点"的再思考。

在4月27日墨甲发布会上，他再次表示："我们最不希望被定义为一家汽车公司，而是一家面向未来的高科技、具身化、创新公司。"

他提出"智能汽车就是移动的机器人"，机器人与智能汽车在感知、规划、控制等底层技术高度同源，技术模块与供应链可平移。

2026年被业内视为车企具身智能布局的集中释放之年，全球已有超20家主流车企通过自研、孵化、投资等方式入局，行业正从技术探索转向量产竞速。

工信部数据显示，中国四足机器人已占全球销量近70%份额。行业普遍判断，2026至2028年将是人形机器人从"原型机"走向"万台量产"的关键验证窗口，但商业化闭环仍处早期"战略亏损"阶段，应用场景有限、成本较高等瓶颈尚待突破。在汽车行业利润率跌破3%的背景下，具身智能已被多家车企视为对冲主业增长放缓的"第二增长曲线"。

来源：车观察

撰文 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年7月10日，南海仲裁裁决十周年前夕，《中国日报》发布一段AI生成视频：一只身穿菲律宾传统服饰的猴子，被代表美国和日本的手操控后抛入海中，遭疑似中国海警船水炮喷射。

菲律宾政府将其定性为贬损和种族主义表达，总统马科斯召见中国大使；中国外交部回应称视频不代表官方立场，但重申不承认仲裁裁决。

十九天后，7月29日，马科斯签署第121号行政令，推出总规模600亿比索（约10亿美元）的电动汽车激励战略（EVIS），目标是把菲律宾打造成区域汽车制造中心。

这项政策最希望请进来的投资者名单上，恰恰有中国车企——菲律宾驻华经贸机构今年3月还专门举行菲中商业合作会议，公开邀请中国电动汽车、动力电池、零部件企业赴菲投资。

EVIS对企业资本开支提供配套资金，覆盖研发和工人培训：纯电动汽车及零部件最高补贴40%，混动、插电混动、燃料电池车型补贴30%。准入门槛二选一：最低资本金50亿比索（约8100万美元），或电动车年产能1万辆。单一车型补贴上限150亿比索，每家车企最多申报两款，以税收抵免形式发放，可抵扣企业所得税、消费税、增值税和进口关税。

菲律宾希望用这笔钱将电动汽车消费转化为本地产能。但截至目前，尚无中国整车企业公开宣布参与EVIS。

率先表态的，是已在菲律宾生产数十年的三菱汽车。

从CARS到EVIS

EVIS并非凭空出现。其政策源头可追溯至2022年的《电动汽车产业发展法》（EVIDA）——当年菲律宾已将整车电动汽车及核心零部件进口关税降至零以刺激消费，此后围绕电动车制造的激励框架酝酿了约四年，EO 121是这条线索的落地。

与之相对的，是燃油车时代政策的收缩。今年1月，马科斯签署6.793万亿比索的2026年国家预算，同时否决了925亿比索未立项预备拨款，其中包括CARS计划名下43.2亿比索的财政扶持资金。菲律宾零部件制造商协会称，CARS与RACE两大项目是本土制造业的“生命线”，这一否决让车企和供应商立刻紧张起来。

CARS于2015年落地，预算270亿比索，目的是重建菲律宾区域整车制造中心的地位：车企承诺备案车型（丰田威驰、三菱幻影）实现至少20万辆本土量产，即可按产能和投资承诺获得补贴。RACE则是其后续，本是为进一步提升本土竞争力。

政府很快澄清：CARS并未被废除，只是2026年的拨付渠道被否决。1月19日，预算管理部、贸工部与财政部联合宣布，凡已开具核验完税凭证的应付补贴款都会如期兑付——该计划54.3亿比索总拨款中，此前已下放14.4亿比索。RACE一度在4月被贸工部宣布不再推进，但7月政府又表示考虑恢复该计划、与EVIS并行实施，命运尚未最终定案。

政策的重心已经清楚：旧账照付，新增资源投向电动化。菲律宾财政部对此的表述是，国家思路已从“如何维持燃油车产能‘变成’如何把下一代新能源车的制造环节留在本国”。

这一转向有其必然性。全球汽车电动化是大势所趋，纯组装燃油车基地的价值正在缩水，高附加值机会集中在驱动电机、动力电池、功率半导体、车载软件与芯片、热管理系统、混动技术、电池回收等领域。继续补贴落后的燃油车产能，只是在维系一套正在失去竞争力的结构。

这不是说CARS当年是错的。它解决的是真实困境：周边有泰国、印尼这样的大型生产基地，如何让车企在菲律宾实现规模化量产？CARS用补贴绑定产能和投资承诺，一定程度上打破了僵局。

只不过这样一套2015年设计的方案，无法适应最近几年席卷全球的电动化和智能化浪潮。 

中国车企为什么不会建厂

中国车企走在了全球电动化和智能化浪潮的前列，但是基本不会接受菲律宾这样的邀请函。

首先是市场规模。菲律宾2025年新车销量约49.3万辆，远小于印尼、泰国的百万辆级市场，单靠内需支撑不起一个大型新能源车工厂。

其次是产业基础。泰国拥有完整的整车、零部件和出口体系，中国车企进入泰国，是在既有汽车生态上扩建。印度尼西亚则依托镍资源和电池材料产业链吸引宁德时代、比亚迪等企业。菲律宾虽然也有镍矿，却尚未形成同等规模的新能源材料和零部件产业链。

再次是进口替代。比亚迪、吉利、奇瑞、长城和上汽等中国品牌已进入菲律宾，但主要依靠整车进口。企业可以从中国直接供货，也可以将生产设在泰国或印度尼西亚，在满足东盟原产地规则后向菲律宾出口。只要这两种方案的综合成本低于当地生产，菲律宾建厂就不是最优选择。

最后是中菲关系。开头的视频风波不能直接解释中国车企为何没有赴菲建厂，目前也没有企业公开表示投资决策受到该事件影响。但汽车制造回收周期长、资产难以迁移，中菲关系仍是中国企业必须额外考虑的风险。智能电动汽车还涉及地图、摄像头、数据存储和远程升级，比传统燃油车更容易进入数据合规和安全审查范围。

OCTA Research于2026年7月进行的调查显示，64%的菲律宾成年受访者不信任中国，较当年第一季度上升9个百分点。菲律宾统计局数据则显示，2025年中国投资承诺占全部外国投资承诺的3.76%。这些数据不能证明南海争端阻止了中国投资，但可以说明，菲律宾尚未成为中国资本的优先布局地。

菲律宾也很难通过大幅提高关税逼迫企业建厂。丰田和三菱当地工厂年产能合计约11万辆，远低于全国需求。在本地产能建立前限制进口，首先带来的可能是车价上涨、消费者选择减少和市场缩小。

600亿比索能够帮助三菱等既有车企改造产线，却不足以改变中国车企的区域布局。因此，在可预见的未来，中国车企在菲律宾建设完整整车工厂的可能性很低。 

丰田、三菱为何能在菲律宾生产

《汽车商业评论》认为，EVIS真正可能实现的目标，不是换来中国车企建厂，而是帮助丰田、三菱等存量企业完成电动化改造，避免菲律宾现有汽车制造能力继续流失。

丰田、三菱这两家企业在菲律宾的制造史都超过半个世纪：丰田可追溯到1962年菲律宾企业Delta Motors组装丰田汽车，现在的丰田菲律宾公司1988年成立、1989年比库坦工厂投产、1997年圣罗莎工厂启用；三菱菲律宾前身1963年成立，1964年投产。

它们的扎根是特定历史条件的产物。二战后菲律宾长期缺乏外汇，1949年起的外汇管制迫使车企进口零部件就地组装；1973年的渐进式汽车制造计划（PCMP）进一步限制整车进口、强制提高本地化率。

制度信号很明确：要长期进入菲律宾市场，就要在当地组装、逐步本地化。那时东盟还没有区域生产网络，泰国也在起步。

1990年代管制放开、东盟关税下降后，泰国、印尼发展出更大规模的产业集群，车企不再需要在每个国家分设工厂。菲律宾工厂规模小、供应链不完整、市场不够大，福特、本田、日产陆续退出本地生产。

丰田、三菱留下来，一是厂房、设备、工人和供应商的沉没成本，二是足够大的市场份额。CARS计划做的，其实是稳住这两家的既有产能。

这也解释了为什么三菱是EVIS的第一个响应者：圣罗莎工厂年产能约5万辆，生产幻影、幻影G4、L300等车型，加装混动产线不必推倒重建，工人可以再培训，本土供应商可以进入新能源供应链。

对三菱来说，导入混动车型是改造既有产线，而非从零建设一套生产体系。这是它能在EVIS正式出台前就表达参与意向的关键。

2026年上半年全球车企销量排名出炉：比亚迪（4.8%）、吉利（4.6%）、奇瑞（4.1%）分列第六、七、九位，三家合计13.5%，首次超越排名第二的大众——这是全球前十中首次同时出现三家中国车企。若按集团口径，上汽更以204.5万辆位列第四，实际已有四家中国车企跻身前十。从"市场换技术"到"技术换市场"，中国汽车用换道超车，完成了从0到全球前列的跃迁。那么，未来全球汽车工业的格局还会改写吗？

从0到前十：换道超车的差异化路径

燃油车时代，发动机、变速箱的专利壁垒长期由欧美日把持，中国车企处于跟跑。

新能源与智能化的浪潮，给了中国一次"重画赛道"的机会：在动力电池、电驱、智能驾驶等核心领域，中国实现从跟跑到领跑的技术范式变革，绕开了传统内燃机的护城河。

正是这条差异化赛道，让中国车企在十年内走完了传统巨头半世纪走过的路——不正面硬刚内燃机，而是用电动化、智能化另起一桌，把竞争拉到对手的短板区间。

全球汽车格局重构的五个层面

这一历史性突破，意味着五个层面的重大变化（见下表），而非单一企业的胜利：

全球汽车产业的核心增长极正在转移，中国车企在新技术分工中赢得了主动权；同时通过"海外工厂+供应链"的本土化，输出产能、技术与标准，构建"车+桩+服务"一体化生态，抗风险能力显著增强。超大规模市场与最完整产业链的集群效应，则让研发周期与成本优势持续放大。

中国车全球五大区域市场的"多点开花"

东南亚：

已成新能源绝对主导。泰国纯电中国品牌超75%、印尼电动车市占率91.7%；2026年1月泰国中国品牌份额47.34%，历史性地首超日系（47.338%），终结日系六十年垄断。

欧洲：

5月中国五强注册量13.8万辆、份额12%，史上首次超越日本车企（13万辆/11.3%），6月进一步扩大；面对欧盟关税，加速以合资建厂、技术输出推进深度本地化。

奇瑞汽车上半年月出口明细

拉美：

巴西纯电中国份额一度超92%、2026年2月比亚迪海豚Mini登顶巴西零售榜；墨西哥2025年出口62.5万辆，首超俄罗斯成中国出口第一大国；智利轻型车份额过半（51.6%）。

中东：

从"低价"升级"高端"。沙特中国品牌销量破10万、市占率超15%；阿联酋头两月进口量10.39万辆、同比+53%。针对高温沙尘做热管理升级，极氪、岚图、蔚来等高端品牌赢得富裕阶层。

比亚迪上半年月出口明细

俄罗斯：

欧美日韩退出留白，中国品牌份额达54.6%（6月峰值54.9%）；奇瑞、长城、吉利居前列，并以技术授权+本地组装（如TENET、XCITE）规避报废税与22%增值税。

年底全球车市前十预测

上半年中国出口530.7万辆、同比+53%，6月单月106.9万辆；新能源出口+68.7%（3606.8亿元）。7月延续量额齐升——前5月出口量+48.7%、额+45.5%，宁波等口岸新能源车出口量额均翻倍。全年出口有望首破千万辆，为更多中国集团冲入前十提供弹药。

年底谁将再突破？在比亚迪、吉利、奇瑞（自主口径）已入榜基础上，最有力的新晋者是长安与长城：长安在巴西、墨西哥、泰国、俄罗斯多点放量，长城深耕俄、泰、巴并稳居当地前列，二者出口增速均处第一梯队。

吉利汽车上半年月出口明细

需要说明统计口径差异：用户语境下的"三家"侧重自主品牌，而集团口径下上汽早已稳居第四——这意味着年底"中国方阵"的扩张比表面数字更可观。至于零跑、小米等新能源黑马增长虽猛（零跑上半年26万辆、同比+29%），全年集团总量距全品类前十尚有距离，更可能先冲击新能源细分榜单。

结语

从0到挤入全球前十，中国汽车用了二十年；从一家独秀到三家联袂，只用了三年。但真正的挑战才刚刚开始——从"销量冠军"迈向"品牌冠军"和"技术冠军"，从"价格战"转向"价值战"，中国车企需要在全球消费者心中建立超越性价比的情感认同。全球汽车产业的权力转移已经发生，接下来的故事，将由中国车企如何书写。

近日，韩国汽车厂商KG Mobility（KGM）宣布与奇瑞汽车签订战略投资协议。根据协议，奇瑞将向KGM投资7500万美元，并在加速新车开发、自动驾驶和尖端电子电气架构等方面开展或扩大合作。

若交易完成且债券全部转股，奇瑞预计将持有KGM约10%的股份，并有望成为其第二大股东。

奇瑞此次牵手韩国车企，很容易让人联想到不久前吉利与福特的合作。吉利以2.21亿欧元获得合资公司34%股权，并共享福特位于西班牙瓦伦西亚的工厂资源。

从表面来看，在两次合作中，中方企业均并未取得绝对控股权，也不直接掌握日常经营管理权，但这恰恰体现了中国深耕全球化市场的战略智慧。

过去，中国车企出海更多依赖产品出口；而如今，随着竞争环境变化，中国汽车正在从单纯的“产品输出”，迈向涵盖技术、供应链、制造能力、品牌价值和产业生态的“全球经营”。对于中国车企来说，与当地企业开展深度合作，能够更快利用已有制造、渠道和产业资源，以更低成本门槛进入海外市场，并实现长期扎根。

当前，中国车企的全球化正在进入一个全新的阶段。据海关总署数据显示，今年上半年中国汽车出口达到531万辆，同比增长53%，实现连续5年增长。与此同时，咨询公司预测，2026年中国汽车出口量将接近1000万辆，中国有望成为全球首个突破千万辆汽车出口规模的国家。

但需要看到的是，出口数量增长，并不等于全球化能力已经形成。对于中国车企而言，出海仍面临贸易壁垒、政策差异、本地化运营、品牌认知等多重挑战。如何从“卖出去”走向“留下来”，才是下一阶段必须回答的命题。

真正的全球化，仍需要车企回答三个核心问题：当地为什么愿意接受企业留下？合作伙伴为什么愿意与企业长期同行？企业能否在当地实现持续盈利？

这三个问题，分别对应产业价值、合作价值和商业价值。只有三者形成闭环，出海才不只是短期销量的增长，而是一门能够穿越周期、持续创造价值的长期生意。

“出海热”背后，中国车企仍需寻找长期增长解法

近年来，“出海”已经成为中国车企绕不开的一门必修课。除了奇瑞之外，吉利、长安、零跑、小鹏等企业也都在加速推进全球化布局。

表面来看，这是中国汽车技术、产品力以及完整产业链能力提升之后的自然外溢；但从更现实的角度看，也是一场由市场竞争倒逼而来的战略选择。

过去几年，中国新能源汽车市场高速增长，新品牌、新车型和大量产能快速涌入，市场竞争逐渐从增量竞争进入存量博弈阶段。在国内市场“卷生卷死”的背景下，不少车企面临“增收不增利”的困境。因此，海外市场成为企业消化产能、扩大规模以及提升盈利空间的重要方向。

但当越来越多企业将出海视为增长答案时，一个新的问题也随之出现：海外市场会不会成为下一个竞争红海？

从需求端来看，全球新能源汽车市场确实仍然存在较大的增长空间。2026年上半年，欧洲市场新能源车累计销量约237.8万辆，同比增长32.7%，渗透率达到29.2%，较去年同期提升约6个百分点，占全球新能源车销量的20.3%。与此同时，印度、菲律宾等新兴市场新能源销量也快速增长，其中印度同比增长83.8%，菲律宾同比增长149.6%。

但需要看到的是，不同国家在消费习惯、法规标准、基础设施、渠道体系以及品牌认知等方面存在巨大差异，海外市场不是简单复制中国市场的“第二战场”，更不是把国内成熟车型搬到海外销售那么简单。

事实上，今年上半年的出口增长，既来自中国车企自身竞争力提升，也受到国际能源价格变化、海外传统车企电动化节奏调整等多重因素影响。随着更多中国品牌进入海外市场，竞争也在逐步升级，出海红利也在逐步消减。

如果企业只是依靠价格优势、短期销量和渠道铺设进行扩张，那么中国汽车在海外同样可能陷入“低价竞争”和“规模内卷”的循环。

海外不是“避风港”，中国车企迎来更高成本战场

众所周知，很多中国汽车品牌在海外市场的售价往往高于国内市场。以奇瑞瑞虎8为例，在中国市场价格在10万元左右，但进入俄罗斯市场后，起售价折合人民币约22万元，在中东部分市场，顶配车型落地价格甚至接近40万元。

这也让过去不少人认为：出海就是“中国生产、海外销售”，利用中国成熟的供应链体系和成本优势，在海外市场获得更高溢价。但事实上，随着中国车企全球化进入深水区，这种简单的销售模式正在面临越来越多挑战。

甚至，海外售价更高也并不一定意味着海外利润一定更高。而关税壁垒、本地化生产要求、环保政策、经销网络、售后服务等一系列因素，都会直接影响企业最终的盈利能力。

尤其是在全球汽车产业竞争加剧的背景下，海外市场正在不断提高准入门槛。例如，欧盟《工业加速器法案》提出，对来自全球关键行业制造产能占比超40%的国家实施“附条件市场准入”；欧盟《新电池法》规定，2027年2月起动力电池必须提供全生命周期碳足迹数据。

与此同时，欧洲本土车企也正在加强防御。大众、Stellantis、雷诺等欧洲汽车企业曾呼吁欧盟采取更多措施保护本土电动车产业；部分欧洲企业和工会对于与中国车企合作也存在担忧，甚至有海外媒体将中国新能源汽车形容为“特洛伊木马”。

由此可见，中国汽车出海正在经历一次底层逻辑的变化，过去依靠的是产品质价比，未来比拼的是体系能力。谁能把全球经营中的复杂成本，转化为品牌、技术和产业链优势，谁才能真正实现从“出口产品”到“全球经营”的跨越。

出海不是零和博弈，而是竞合博弈

中国车企的出海，从来不是站在海外企业的对立面。

此前，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃指出：“到一个（新兴）市场去，不是把中国的产品端出去就行了，一定要遵守当地的法规、符合当地的用户习惯，同时我们不能吃独食。”他进一步强调，奇瑞出海不是去“抢”别人的地盘。“不要做掠夺者，而要做施肥者，增加肥力；不要到人家（那里）就掠夺市场、掠夺人才。”

因为真正可持续的全球化，并不是把一辆车卖到海外市场，而是在当地形成产业连接，真正扎根于当地市场。

如今，中国车企的海外布局方式已经越来越多元化，涵盖整车出口、散件组装（CKD）、本地生产、经销商合作、技术授权、平台输出、资本合作以及合资经营等多种模式。而不同模式本质上都是为了提升企业对于全球市场的适应能力。

例如，上汽通用五菱通过产业链协同模式在印尼布局生产基地，建设12万辆整车产能，同时带动16家国内三电企业抱团出海，并培育超过100家本土供应商，实现从产品进入到产业链融入；长城汽车则通过收购并改造巴西戴姆勒工厂，于2025年8月正式投产，创造约2000个直接就业岗位，并带动当地供应链体系发展；奇瑞与西班牙EV MOTORS成立合资公司，接手日产关闭的巴塞罗那工厂，以“奇瑞技术+EBRO品牌”的方式重新激活当地制造能力

此外，长安泰国罗勇工厂于2026年6月迎来第2万台整车下线，该工厂总投资约22亿元人民币，一期年产能10万辆，关键质控工位自动化率达到90%；吉利则依托宝腾品牌深耕马来西亚市场，其丹绒马林电动车工厂已经投产，一期年产能达到2万辆。

值得注意的是，新势力品牌也在加速输出技术体系和基础设施能力。例如，蔚来在海外已经部署93座换电站，并参与研究制定新加坡电动车充换电标准《新加坡标准SS 722》；零跑通过与Stellantis成立合资公司，借助全球渠道资源推进国际化，其主力车型C10也已在马来西亚吉打州古伦工厂启动本地化组装生产；小鹏不只与大众战略合作，还收购印尼上市公司EIDO 90.1%股权，布局其首个海外生产基地，并采用CKD模式推动本地化制造。

在业内人士看来，不同出海路径并不存在绝对优劣，关键在于是否与企业自身能力和发展阶段相匹配。整车出口速度快、投入相对较轻，但容易受到贸易政策变化影响；本地建厂能够增强产业融入程度，却需要持续资金投入和规模支撑；渠道合作可以快速打开市场，但用户关系和品牌资产可能受制于合作伙伴；技术授权和资本合作更轻，但考验企业能否将技术优势转化为长期商业价值。

而判断一家企业出海是否成功，不能只看出口数量、进入多少国家和地区，甚至不能只看海外销量增长，而要看其能否回答几个更核心的问题。

首先，能不能赚钱。海外业务是否能够形成稳定、可持续的盈利能力，而不是依赖国内市场输血、融资支持或短期价格优势。

其次，能不能扎根。是否建立起当地研发、制造、渠道、服务和供应链体系，而不是停留在一次性的产品销售。

再次，能不能共赢。是否能够为当地创造就业、税收和产业价值，让政府、合作伙伴、供应商和消费者都成为全球化过程中的受益者。

此外，还要看企业能不能抗风险。面对关税变化、政策调整、汇率波动以及地缘政治不确定性，海外业务是否具备足够韧性。

更重要的是，企业能否建立真正的品牌价值。消费者购买的，究竟只是一个价格更低的中国汽车产品，还是认可一个能够长期存在、持续提供价值的全球汽车品牌。

在业内人士看来，出海的最高标准，不是中国车企从海外市场拿走了多少，而是在获得商业回报的同时，为当地留下了多少价值。海外市场并不排斥中国汽车，但任何市场都不会长期欢迎一个只销售产品、争夺份额，却不承担产业责任、不创造本地价值的“外来者”。

真正有生命力的全球化，不是一场依靠成本优势打赢的短期突袭战，而是在不同市场中寻找企业利益与当地利益的最大公约数。只有从“进入海外市场”走向“融入当地产业”，中国汽车才能真正完成从出口大国到全球汽车产业重要参与者的转变。

非洲资源国收紧原矿出口，国内新能源产业链直面供给难题。

作者丨张恒

2026年以来，津巴布韦、刚果（金）、莫桑比克、马拉维等非洲重要矿产国相继出台政策，收紧锂、钴、石墨等新能源核心矿产出口。

多国政策同步转向，明显是有备而来，目的就是针对中国新能源产业链。

非洲多国收紧矿产出口

此番政策收紧的信号最先由津巴布韦释放。2026年2月，该国突然紧急叫停锂原矿与锂精矿出口，甚至拦下部分已完成装船、即将启运的货物。彼时已有市场人士判断，这并非短期临时管控。

果不其然，到了5月，津巴布韦正式将锂、钴、石墨等14类矿产划定为国家战略资源，强制要求外资矿业企业引入本土股东，同时必须在境内建设深加工项目，牢牢锁住产业链附加值。

紧随其后，刚果（金）针对钴矿设置了两年总量9.66万吨的出口配额，直接大幅减少低端钴原料流出。

这一轮资源保护政策浪潮快速向东非、南非扩散，多国逐步形成共识，统一限制未经冶炼加工的原矿、粗精矿直接对外出口。

非洲多国政策步调高度一致，给中国新能源产业链带来了严峻挑战。

回望过去十几年发展，非洲资源开发热潮与中国新能源汽车产业崛起高度同步，深度捆绑。

中国新能源产业从零突围，动力电池、整车产能连年高速扩张，但本土锂、钴资源储量不足、开采成本高企，难以承接需求。非洲坐拥全球顶尖新能源矿产禀赋，却受限于资金、技术、基础设施不足，无法开发变现。

在这种互补性下，中非形成成熟稳固的产业链分工。中国企业出海完善当地基建、投资矿山，投入资金与全套采矿技术，助力非洲矿产落地开发；非洲则稳定低价供应粗矿原料，支撑中国新能源产业做大做强。

数据上，刚果（金）贡献全球76%的钴矿产量，中国三元电池钴原料九成以上依赖非洲进口；津巴布韦锂精矿超九成出口至中国，占中国进口总量的15.5%；莫桑比克、马达加斯加天然石墨持续供给中国负极材料，是动力电池刚需原料。

依靠非洲大批量、稳定可靠的初级矿产供给，中国掌握了全球超80%钴冶炼、70%以上锂盐加工产能，建成全球规模第一的动力电池与新能源汽车制造体系。可以说，过去十年中国新能源产业的快速发展，依靠的就是中非的资源战略合作。

随着中国新能源产业逐步走向成熟，海外合作方的态度似乎有所改变。

过往十余年间，非洲矿产资源国大多停留在矿石开采、前期分类、仓储物流等环节，仅赚取基础劳务与资源开采收益；中国则承接矿产深加工，覆盖冶炼、正极材料、电池制造等下游环节。

中国新能源产业链日趋成熟后，非洲资源国不再满足于单纯出口低附加值初级原矿。各国借鉴印尼治理镍产业链的经验，看准了中国对其矿产资源的进口依赖度，陆续收紧原矿出口管控、设置配额门槛，强制外来资本在当地落地深加工工厂、吸纳本土资本参股，倒逼产业链增值收益留在属地。

维系了十余年的双向互利合作格局被打破。非洲资源国试图从上游资源端重塑产业链利益分配，此举无异于对中国新能源供应链的一次釜底抽薪。

车企利润承压

当前，国内整车行业利润已经极度稀薄。中汽协数据显示，2026年上半年整车制造平均净利润率仅1.5%，创下十年新低。

一辆均价20万元的车，车企平均净利润仅3000元，远低于国内规模工业企业平均盈利水平。持续数年价格战压缩定价空间，行业缓冲成本波动的余地很小。

2026年二季度集中披露的业绩预告直观显现了成本压力，赛力斯预计上半年归母净亏损15亿至18亿元，北汽蓝谷预计上半年归母净利润亏损17.7亿至19.7亿元。终端市场竞争白热化，车企不敢轻易上调售价，原材料上涨带来的新增成本，只能企业内部消化。

碳酸锂价格的上行就是车企利润承压的原因之一。电池级碳酸锂自2025年末7万至10万元/吨，一路上行，2026年5月最高接近20万元/吨，价格近乎翻倍。

行业通用的测算是，碳酸锂每上涨1万元/吨，60度纯电车电池成本增加300元；长续航车型单车成本上浮可达400元。对比年初低点，大容量纯电车刚性成本增加2000至3000元，三元锂电池车型叠加了钴价波动，负担更重。

如果非洲各国持续加码出口限制，锂、钴原料价格维持高位，车企处境会进一步恶化。产能利用率不足的弱势厂商，亏损压力将持续放大。

面对上游的隐患，中国产业链没有选择坐以待毙。

一方面，头部矿业与车企顺应非洲本土化要求，在当地落地冶炼产能。华友钴业在津巴布韦布局硫酸锂产线，矿产就地加工，满足当地政策要求；洛阳钼业扩容刚果（金）本土钴冶炼产能，规避原矿出口配额约束。这种重资产投入周期漫长。

另一方面，货源布局走向多元化，部分企业加速开发澳洲、南美锂矿资源，同步挖掘国内青海、川西锂资源潜力，打造“海外多点供给+国内自有矿产”双保险。比亚迪、宁德时代、吉利等企业拓宽海外矿产合作，分散地缘政策风险。

此外，依靠技术迭代减少稀有金属依赖也成为了行业研发趋势。低钴、无钴方案持续普及，中端车型大规模搭载磷酸铁锂电池，降低对刚果（金）钴矿需求。同时，动力电池回收体系不断完善，退役电池提炼再生锂、钴，逐步形成城市矿山，缓解海外原矿进口压力。

非洲多国收紧矿产出口，是想重新分配新能源产业链的利益。国内产业链想要抵御外部资源波动，不能长期依赖低价进口矿产，持续推进供应链多元化、材料技术迭代，才能逐步摆脱海外资源掣肘。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。

截至2025年，我国节能与新能源汽车人才缺口达百万。智驾工程师供需比仅为0.38，平均不到一名合格求职者对应一个岗位。

更棘手的是，即便开出翻倍年薪，也很难从市场上挖到一个合适的智能化工程师。动力电池、智能驾驶、三电系统，每一个新兴领域都在喊缺人，而传统机械、工艺专业的毕业生却在求职市场上竞争激烈。过去那套“缺什么就补什么”的招聘逻辑，正在失灵。

怎么解决？在2026中国汽车论坛人才分论坛上，嘉宾们给出了同一个答案：不再指望从市场上挖到现成的人，而是开始自己培养。

汽车工程师，正在被重新定义

为什么今天的HR越来越需要懂业务？因为人才需求变了。

过去，一家车企缺什么人，答案相对明确。发动机、底盘、车身、工艺，每一个岗位几乎都对应着一类专业人才。HR更多承担的是匹配岗位、寻找人才的工作。

如今，企业讨论更多的是智能驾驶、大模型、具身智能、全球化……这些变化最终都会落到人才身上，也让汽车工程师这份职业有了新的画像。

图片来源：2026中国汽车论坛

中国人才研究会汽车人才专业委员会秘书长李喆乐梳理了近年来汽车人才能力模型的变化。过去强调问题解决能力，如今更强调复杂问题解决能力；过去强调学习能力，如今要求快速学习；过去更多是模仿创新，如今越来越看重率先创新。六项核心能力中，几乎每一项都发生了变化。

变化最先出现在研发团队。李喆乐分享的一组调研数据显示，2025年东部沿海一家车企的软件算法工程师，在智能网联研发人员中的占比已经达到70%。部分头部企业的软件开发人员，占研发团队比例超过50%。

这组数据没有否定机械工程的重要性，却能说明研发团队正在发生变化。汽车研发涉及的知识体系不断扩展，从机械设计延伸到电子电气、软件开发、人工智能、控制工程等多个领域。单一专业仍然重要，但越来越多岗位开始要求跨学科协作。

成长节奏也变快了。过去，一名汽车工程师从进入企业到能够独立承担研发工作，往往需要五到十年。如今，汽车研发校招生平均19个月便能够独立胜任岗位，部分智能网联零部件领域甚至缩短到15个月。

李喆乐团队对近500位汽车领军人才的调研还显示，工作年限10年以上的人才占比达到78%，领军人才平均年龄37岁。国内领军人才的整体成长周期，较国际同行缩短了5至10年。

速度快了，要求也随之提高。李喆乐认为，未来那些简单、确定、可预测的工作，会越来越多交给AI完成。工程师面对的，将更多是复杂、不确定、没有标准答案的问题。也就是说，汽车行业不会淘汰某个专业，而会淘汰停止进化的人。

图片来源：2026中国汽车论坛

类似的判断，在企业端也得到印证。长安汽车产教融合事业部总经理耿溢提到，如今工程师每天面对的问题，已经从零部件设计逐渐延伸到算法迭代、用户体验优化、技术路线选择。这些问题很难依靠单一学科完成，也很少存在标准答案。

当汽车工程师的岗位画像改变，负责招聘的人必须率先感知这种变化。李喆乐说了一句话：“现在的HR需要上知天文、下知地理，还要懂历史。至少跟业务部门开会的时候，不能别人说什么，你都听不懂。”

一听，这像在给HR提要求。但随着论坛推进，这句话有了更具体的注解。接下来分享的几位车企HR负责人，几乎都没有只讲招聘。

蔚来汽车人力资源总监丁妩瑕同步介绍了蔚来的三个品牌、换电体系和全球研发布局。小鹏汽车全球招聘负责人董涵瑜也是先讲公司定位：除了汽车，小鹏还在布局飞行汽车、人形机器人等前瞻领域，目标是成为一家全球具身智能公司。而后，他才展开对招聘人才的思考。

这不是分享顺序上的巧合。在智能汽车时代，一家企业未来做什么、需要什么样的人、这些人又需要具备哪些能力，越来越无法只靠岗位说明书回答。招聘工作的起点，随之发生了变化。

招聘标准也在随之调整。越来越多企业开始寻找既理解机械、又熟悉软件、电子电气、算法等领域的复合型人才。相比某一项专业能力，系统思维、跨领域协同能力被越来越频繁地提及。

出海，又一人才争夺战场

国内市场还在适应这一轮人才变化，全球化又把企业的人才需求推向了新的维度。论坛上，多位嘉宾谈到了出海，讨论的重点是企业“走出去”之后，需要什么样的人。

教育部全国汽车职业教育指导委员会委员李康把中国汽车出海划分为三个阶段：产品出海、品牌和技术深度出海，以及全球化生态共建。对应不同的发展阶段，企业的人才需求也在不断变化。

最初，企业更多依靠外派团队，把成熟的产品、技术和管理经验复制到海外。随着业务逐渐深入，企业开始建立本地研发、制造和供应链体系，对本土化人才的需求越来越高。到了全球化运营阶段，企业既要建立统一的人才标准，也要形成跨文化协同和全球化管理能力。

图片来源：奇瑞

不少企业已经走到了第二步，甚至开始向第三步迈进。

以奇瑞为例，其在西班牙重新启用了当地汽车品牌Ebro，并通过本地化生产、品牌运营等方式参与当地产业发展。奇瑞董事长尹同跃曾提出“In somewhere，For somewhere，Be somewhere”的理念，希望企业能够真正融入当地，而不是简单把产品卖到海外。

这几年，越来越多中国车企开始布局海外工厂、研发中心和供应链体系。产品可以进入市场，生产线可以复制，真正需要花时间建立的，往往是人与组织。

这一点，在长安汽车的分享中体现得更加具体。耿溢提到，公司进入泰国市场后，中方和当地员工对于加班文化存在劳动争议。相比技术和产品，这类差异往往没有统一答案。

从这可以看出，随着中国车企不断进入新的市场，企业需要面对的不只是产品认证、供应链建设，还包括劳动法规、人才培养、组织管理、文化融合等一系列新的课题。

论坛现场，不少嘉宾都把“本地化”放在了更重要的位置。全球化布局已经打破了传统本地化经营的人才边界。企业需要的，不仅是研发、制造等专业人才，还包括熟悉海外法规、跨文化沟通、国际运营等复合型人才。随着海外业务不断扩大，这类人才缺口正在逐渐显现。

蔚来选择把全球化布局提前。丁妩瑕介绍，蔚来一直按照全球化思路配置研发资源。“人才在哪里，蔚来就在哪里建办公室。”在她看来，企业布局研发中心，首先考虑的是人才资源，而不是简单按照地域划分。

长安则把目光放到了职业教育。其正在推进“长安工坊”项目，在海外职业院校建设产教融合基地，希望把企业标准、技术体系和人才培养结合起来。耿溢表示，如果中国品牌希望长期扎根海外，仅仅把产品卖过去还不够，也需要让当地学生熟悉中国品牌、中国技术和中国标准。

在此趋势下，企业关注的重点也从“把车卖出去”逐渐延伸到“把能力带出去”。这种能力，既包括研发和制造，也包括人才培养、组织管理和文化融合。

企业出海缺的不只是懂外语的人。企业希望找到的，是既了解中国汽车产业，又熟悉当地法规、文化和商业环境的人。这类人才能够连接总部与海外团队，也能够帮助企业理解不同市场的运行规则。

最终拼的，是谁培养得更快

如果说前几年车企还在争抢人才，那么今年论坛上传递出的另一个信号是，越来越多企业开始把重心放到培养体系上。

原因并不复杂。智能驾驶、软件开发、AI大模型、全球化等趋势，让行业处于快速变化中。这导致企业需要的人才越来越新，然而市场上的成熟人才却没有同步增加。仅靠社招，很难解决长期的人才供给问题。

小鹏汽车董涵瑜分享了一组数据。2025年，小鹏管理技术类校招规模约500人；2026年，这一数字已经超过1000人；到2027年，计划接近2000人。三类岗位（管理技术类、生产制造、一线销售）合计校招规模将达到5000人。 

吉利集团2026年招聘了4000多名应届毕业生。吉利控股集团高级副总裁杨学良称，“我们内部称呼他们为大雁，他们都是百里挑一、才华横溢、激情澎湃的年轻人，希望他们在吉利的大舞台上找到自己的定位，锻炼自己。”

人数增长只是变化的一部分。以小鹏为例，其正在调整整套人才策略，从过去以社招为主、校招为补充，逐步转向以校招为基础、青年人才为主体、培养为关键的长期模式。到2027年，小鹏校招占整体招聘比例将由50%提升至70%。

这样的调整，与企业业务的发展节奏密切相关。在小鹏看来，AI已经成为研发工作的基础工具。年轻人接触新工具更快，学习速度更快，也更容易适应新的研发方式。

图片来源：2026中国汽车论坛

围绕这一思路，小鹏重新设计了应届生培养机制。新员工入职前三年实行单独的绩效和晋升管理，不与社招员工共享评价通道，希望给青年人才留出更完整的成长周期。

长安汽车关注的则是人才培养更前端的一环。耿溢认为，企业每年都在调整产品和技术方向，而学校的人才培养方案通常需要几年时间完成一次更新，两者之间始终存在时间差。

过去，很多企业的人才培养从招聘开始；现在，越来越多企业把目光放到了学校。

长安成立了独立法人运营的产教融合公司，希望把企业需求提前带进人才培养环节，让课程设置、实训内容与产业发展保持更紧密的联系。

在耿溢看来，企业参与办学，并不是为了提前锁定学生，而是希望学校培养出来的人，能够更快适应产业的发展节奏。

学校同样感受到了这种变化。芜湖职业技术大学汽车与航空学院院长彭定分享了一个现实问题。企业一年可能推出多款新产品、新技术，而学校的人才培养方案更新却需要较长周期。当产业快速变化成为常态，学校也需要不断调整课程体系、实践教学和校企合作方式。

面对企业提出的新需求，学校首先考虑的不再是“能不能做”，而是“怎样尽快做”。

这种变化，并不只是课程调整。越来越多职业院校开始把企业真实项目引入课堂，让学生在学习阶段就接触企业实际研发和生产场景，也让企业能够更早参与人才培养。

相比招聘之后再培训，这种方式把培养周期进一步提前了。蔚来看到了另一类变化。直营体系、换电网络、用户社区等新业务不断发展，也催生出一批过去并不存在的新岗位。很多岗位在市场上没有成熟的人才可以直接招聘，企业只能一边探索业务，一边培养团队。

据介绍，蔚来围绕价值观建立了目标设定、绩效评价、激励反馈等完整的人才体系，希望帮助员工在业务发展过程中不断成长。

图片来源：比亚迪

放在一起看，小鹏、长安、蔚来等企业虽然选择了不同路径，但关注点却越来越接近。即相比寻找现成的人才，企业开始投入更多精力建设长期的人才供给能力。

过去，汽车企业更多依赖市场解决人才问题。今天，越来越多企业开始自己建设人才体系。而这场变化仍在继续。

可见，整场论坛的讨论已经超出了招聘本身。工程师需要面对新的技术体系，企业需要适应全球化竞争，高校正在调整人才培养模式，越来越多车企开始把培养体系前移。人才工作的变化，几乎贯穿了汽车产业发展的每一个环节。

过去，汽车行业讨论更多的是缺多少人。如今，企业更关心的是需要什么样的人，以及怎样更快培养出这样的人。理解业务、理解战略、理解产业方向，已经成为判断人才需求的重要前提。

而当汽车产业进入新的发展阶段，人才竞争也开始进入新的阶段。

在上一篇文章里我们聊到，锂电池从2026年9月开始要正式征收消费税了。2%起步，一年后提到4%。算下来一辆车成本增加几百块，最多千把块，对终端售价的影响微乎其微。

我在文章结尾留了一个问题：“当优待不再，车企还剩下什么？”过去十几年，新能源车靠着各种政策红利的扶持发展得如日中天，什么免购置税、绿牌不限行等，看得燃油车车主眼热不已。在这样的环境下，一个新能源车企想活下来还是比较容易的。

所以各行各界都想来分一杯羹，因此就造就了一个奇特的景象。早些年宣布要下场造车的累计得有四五百家，造手机的要造车，搞地产的要造车，做家电的也要造车，就好像造车这件事突然没了门槛。

造车不容易，小米汽车雷军造车了之后才感叹“造车太难了”，那还是有政策加持的时候，如今真正还存活着的新势力车企两只手数得过来，更何况现在政策这个台阶正在一级一级被抽走，新能源车企的生存只会更加艰难。

那么还剩下什么呢？与其说是剩下什么，不如说是该如何活下去？

• 没有捷径，产品才是硬实力

真正有底气、有能力活下来的，是那些在政策红利期依旧把钱砸进研发、品质，一心一意搞产品力的车企。

拿比亚迪来说，很多人看到的是它一年卖了几百万辆，是全球新能源销冠。但往回倒十几年，当别人都躺在燃油车的“功劳簿”上挣钱的时候，比亚迪在自研电池、芯片和DM混动系统。这些东西在当时看来又苦又累还不讨好，但等到电池成本成了竞争胜负手的时候，刀片电池就成了手中的王牌。

所以，当优待不再，车企剩下的是产品力。产品力这三个字看着轻飘飘的，但其实是技术、成本、效率、品控等的叠加，每一项都需要花时间和真金白银去积累。

有些品牌，成立三五年，车型迭代了七八款。但定睛一看，三电系统是买的、智驾方案是供应商的、底盘是别人调教的，唯一的自研能力体现在车机系统的UI设计上。你让他们拿什么去和比亚迪竞争，当比亚迪当起价格屠夫的时候，哪个不是咬着牙硬跟？东西都是别人的，成本这块就降不下来。

前期有政策扶持还能缓一缓，当油电真正同权之后呢？那些没有核心技术、靠低价续命的车企会一个接着一个倒下，而头部品牌之间的竞争，会从“谁降价狠”变成“谁技术强”。新能源汽车行业正在从政策驱动转向“技术驱动”。你看锂电池今年9月1日征税，但固态电池、钠离子电池这类就不需要。乘联会崔东树说得很清楚，锂电池政策调整意味着新能源车税收“保护期”正在分阶段、有节奏地退出。

特斯拉二季度财报显示，人家差点亏损的原因是把卖车挣来的钱全投给了未来科技，AI基础建设、Robotaxi、人形机器人Optimus，全是高科技的狠活。当年没人看好FSD，现在有些车企不都以它为标杆吗？

技术壁垒才是真正的护城河。

• 出去打，才见真章

除了产品力，还有一个维度是近几年真正拉开差距的地方——出海。国内新能源市场再大，一年也就两千多万辆的盘子，而且已经卷到利润率薄如蝉翼。想跳出内卷真正赚到钱，还是得靠出海。

但出海这件事，跟在国内卖车是完全两套逻辑。国内卖车，产品过得去、价格到位、渠道铺开，基本盘就有了。出海呢？光是各个市场的准入标准就能让一个团队掉层皮。欧盟的WVTA认证、美国的FMVSS标准、东南亚各国的税收政策，每一个环节都是一块难啃的硬骨头。更别提售后网络怎么搭建、零配件供应周期怎么解决、当地消费者对中国品牌天然的不信任怎么消除。

说实话，这些事比在国内降价两万难多了。而能把这些事情一件件啃下来的企业，和那些只在国内卷价格的企业，差距只会越来越大。

比亚迪去年出口超过40万辆，在泰国、巴西、以色列都是纯电销冠。你以为它是靠便宜卖出去的？泰国的比亚迪工厂从开工到投产不到一年半，乌兹别克斯坦的工厂也跑起来了，海外经销商网络铺到七十多个国家。这种落地速度，背后是供应链管理能力、本土化运营能力等各种综合实力的共同作用。

名爵在欧洲卖得不错，上个月在欧洲销量为‌38,640 辆‌，在中国品牌里名列前茅，靠的也不是价格牌。除了自带的欧洲本土品牌认知，还有很大一部分原因就是本地化运营。长城在俄罗斯、奇瑞在巴西，也都是扎下根了才站得住。

出海就像一个放大镜，你在国内有多强的综合能力，放到海外，要么被放大，要么被打回原形。车企最后拼的，其实是综合实力。

比亚迪为什么敢喊“电比油低”？不是因为补贴，是因为它自己造电池、自己造芯片，直接垂直整合到牙齿。这种成本能力，政策放不放开，它都不怕。特斯拉为什么敢在全球市场反复调价？因为它的制造效率和供应链管理能托住利润率。这些才是真正的底牌。

• 擎动点评

断奶当然不好受，但真正有底子的企业，其实不需要那口奶。政策优待是一根拐杖，拄着走路自然省力，但总有扔掉的那天。而那些在保护期里把精力花在打磨产品、积累技术、建设品牌的企业，反而会感谢这一天来得够早。因为优待没了，那些虚的东西也就散了。剩下的，都是真东西。

“最近的风向有点不太对劲。”

一位负责东南亚市场的车企高层告诉汽车产经。

今年 7月1日起，所有以完全进口方式（CBU）至马来西亚的电动车，须同时满足 两项全新条 件 ：最低到岸价不低于20万令吉（约合33万人民币），电机功率不少于180kW。

这还没有算上已经恢复征收的进口税、消费税和销售税。

对方给 出的理由也很充分：一是保护本土汽车品牌，为它们的发展创造空间，二是防止马来西亚沦为其他国家过剩电动车产能的倾销地。

当几年前依赖价格优势快速铺货的模式不再奏效，这也意味着中国品牌必须重新调整布局思路：要么加速本土化生产，要么被高额关税挤出市场。

从“免税红利”到“附加条款”

2022年至2025年，马来西亚为扶持电动车产业快速普及，出台了临时放宽政策：对于10万令吉以上的电动车，免征进口税、国产税，仅征收10%销售税。

2025年马来西亚电动车品牌上牌数量前20

宽松的政策红利也吸引不少中国品牌快速入场。

2025年马来西亚电动车销量排行前十中，比亚迪、极氪、奇瑞、小鹏、腾势均榜上有名（排名第2的Proton由吉利战略控股）。

比亚迪曾连续三年蝉联本地电动车销量冠军，借着热销势头，2025年8月，比亚迪官宣落地霹雳州丹绒马林KLK科技园CKD整车组装工厂，规划年产能5万辆，预计投资约13亿令吉。

同年9月底拿到临时制造许可证后，项目进度推进迅速。

然而意外出现了。

2026年3月，当地媒体爆出比亚迪丹绒马林工厂建设“有停工迹象”。

“政府要求比亚迪工厂80%产能必须出口”、“本地售价不得低于20万令吉”等言论一度在网络流传。

对此马来西亚投资、贸易与工业部（MITI）特别发文澄清，所谓“80%产能必须出口”传言，实际是附加条款限定：

该工厂每年本地销售上限为1万辆，而这一额度正好占项目规划总产能的20%，且1万辆的定额是多方共同商定的生产框架。

另外，本地CKD组装车辆的上路价格是不得低于10万令吉，并非20万。

MITI反复强调，附加条款并非针对比亚迪，而是自2025年9月起适用于马来西亚所有新汽车投资项目，不过使用现有本地组装设施的项目除外。

比亚迪海豚右舵版

但政策落地节点恰好与比亚迪建厂周期重合，难免引发联想。

在连续三年拿下当地电动车销量冠军后，比亚迪2025年9月启动工厂建设，时间上正好被新规覆盖。同时，比亚迪在当地走量的海豚、Atto 2、海豹等定价集中在10万令吉左右。

在业内人士看来，一方面不能推出10万令吉以下车型，一方面又受每年1万台内销上限约束，而且附加条款中还要求整车组装流程必须在本地配套焊接车间、涂装车间与总装车间，明显提升了成本，三大限使得比亚迪必须重新考量这个项目的价值。

受此影响的不只比亚迪。

“附加条款出的特别突然，本来我们今年就要开展在马来西亚本土布局的工作了，现在又在重新磋商调整。”一位央企海外负责人对汽车产经坦言。

NO.2我们被针对了吗？

所以中国品牌被刻意针对了吗？

事实上，马来西亚出台的附加约束条款，其背后是基于本国产业链、就业稳定的宏观考量。

马来西亚投资、贸易与工业部长佐哈里·阿卜杜勒·加尼解释称，相关条款对各国各品牌一视同仁，是为了推动本土组装生产能力向可持续、高附加值市场细分，同时避免现有本地供应商生态遭到替代冲击。

同时，该条款以出口导向为核心，目的是让外资投资助力马来西亚贸易收支平衡、深度融入全球供应链。

业内人士指出，这并非限制工厂总产能，而是引导企业以出口为核心发展的战略性政策。

马来西亚希望摆脱单纯的“进口售卖”模式，做大本土产业附加值。

当前本土品牌Perodua、Proton长期占据乘用车市场60%以上的主流份额，配套数百家零部件厂商的产业体系，提供超70万就业岗位，是地方工业发展稳定的基石，而通过引进中国先进的电动车技术与产业体系，有助于快速提升本土产业链发展水平。

也正如MITI强调的，使用现有本地组装设施的项目不受新出台的附加条款所约束。

NO.3中国品牌各有“招儿”

中国车企的本土化布局正出现分化：有人尝试打造独立产能，也有人选择"借船出海"，通过合资合作或共享本土产线，以更低的政策风险嵌入当地产业链。

就在距丹绒马林不远的雪兰莪州的Beringin高科技汽车谷，建设的进度从未停歇。

2025年，奇瑞采用与本土资本合资模式，打造智能汽车产业园，首期规划年产能10万辆，可扩容至30万辆，预计2026年下半年投产。

奇瑞iCar正式下线

奇瑞是较早拿到马来西亚正式整车制造资质的中国车企，除了建设中的智能汽车产业园，目前在本地拥有两座已投产生产基地：

一座是与本土企业Inokom合作的CKD代工工厂，主要负责燃油、混动车型组装生产；另一座是坐落于雪兰莪州莎阿南的全资整车厂，在2024年正式投产，主打Jaecoo、Omoda高端系列以及iCaur新能源车型。

Proton e.MAS 5

吉利没有建厂，而是选择合作路线。

2017年，吉利以49.9%持股比例入股本土车企Proton切入市场。经过多年发展，依托本地CKD组装，吉利技术赋能，Proton旗下新能源子品牌e.MAS系列有了灵活的定价空间，入门纯电车型e.MAS 5起售价只有5.68万令吉。

2025年，Proton纯电车型上牌8890辆排名第二；2026年1-5月，累计上牌11642辆，爬升至销量榜首且优势明显。

极氪作为吉利旗下的高端纯电品牌，在马来西亚市场以‌SUV‌和‌MPV‌为核心主推车型。

依托吉利与Proton的战略合作共享本土产线，它无需自建新厂，近期极氪7X也将进行CKD本地组装，完成从纯整车进口向本土化生产的转型。

小鹏也选择借用本地工厂和现有产线，采用CKD散件组装模式进行车辆组装。就在前天，小鹏汽车宣布其位于马来西亚马六甲的EPMB工厂正式投产，首批G6也正式下线。

准备进军马来市场的某车企负责人感慨，这里本土汽车消费市场体量可观，且依托东盟自贸协定，本地生产车辆出口越南、印度尼西亚等周边国家可享受优惠关税，作为出口赛道仍具备稳定发展空间。

“但必须要调整落地节奏与方案了。”

NO.4市场很大，但风险也不小

近几年，中国车企纷纷出海以寻求新的增长突破。

东南亚成为不少品牌的出海第一站。这里油车市场长期被日系垄断，电动化起步较晚，本土产业链薄弱。中国车企凭借在‌三电技术、成本控制以及智能化等方面‌的代差优势，能够迅速填补市场空白并形成降维打击。

而另一方面，这些国家也乐意敞开大门吸引投资。

以泰国为例，其投资促进委员会（BOI）就为落地车企提供了企业所得税10-13年豁免等重磅福利，这也吸引了不少海外车企进入。

但，天下没有免费的午餐。

BOI同时设置了严格的履约条件，车企需完成指定投资额、本地化采购比例、年度产量等指标。若未能达标，BOI可调整或撤销部分激励，并要求追缴已享受的免税税款并计收罚息。

“今年是履约协议集中到期节点，为了完成指标，中国车企在泰国也开始打价格战了，行业‘内卷外化’现象明显。”一位车企负责人表示。

随着当地产业链成熟度提升，外资进口、建厂、出口相关规则持续收紧成为长期趋势，依靠低价走量的发展空间在不断被压缩。

“车企出海不能只看到短期市场红利，必须前置研判长期政策限制。”这位负责人说道。

NO.5写在最后

对中国车企来说，出海“低价走量”的窗口期正在收窄。

当地政策肯定还会继续调整，市场格局也远未定型。

虽然东南亚正成为中国车企出海求增长的新阵地，不过，这块阵地真的好拿下吗？

2026年上半年，汽车销量破1500万辆大关，出口正成为重要增长点。

中汽协数据显示，6月汽车单月出口量首次突破100万辆；1-6月，汽车累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，首次实现半年度出口超过500万辆。对全年走势，中汽协保持谨慎乐观，全年出口量有望突破1000万辆。

与海外疯狂扩张相反，国内市场简直可以用惨淡来形容。蔚来李斌呼吁，全行业要做好国内汽车零售量在2026年全年同比下跌15%-20%的准备。从数据中可以看到，上半年“出口强、国内弱”成为车市最突出特征，未来无法实现全球化布局的车企，将难以抵御市场周期波动。

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部分车企出口量超越内销

国内汽车市场正经历深度调整。上半年，汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%。在此背景下，出口成为拉动中国汽车产业增长的关键引擎，也让汽车出口在调整两年后迎来高速增长。

具体来看。6月，汽车出口103.7万辆，环比增长11.6%，同比增长75.1%，单月出口量首次突破100万辆。1-6月，汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。更值得关注的是结构性变化——出口销量占总产量的比重已攀升至39.34%。这意味着，国内每下线10辆汽车，就有近4辆驶向海外码头。

在此背景下，多家车企海外市场表现创下新高。

其中，奇瑞集团以94.38万辆的出口成绩稳居榜首，同比增长71.5%，海外销量占比超七成。这家常年深耕海外市场的车企，6月单月出口19.1万辆，同比增长79.7%。一个更具里程碑意义的信号是，奇瑞的累计出口已正式突破678万辆大关。

不光是奇瑞，整个中国汽车市场目前的增长动力，都来自海外市场的出口表现。比亚迪，海外出口78.94万辆，占总销量43%，出海成为重要确定性一环；上汽集团，上半年出口73.5万辆，同比增48.7%；陈家才执掌广汽国际后的8个月以来，广汽集团出海攻速明显加快，上半年出口12.1万辆， 同比增长132%，已接近去年全年水平。

把这几家车企的出口数据放在一起，可以清晰地看到一个趋势：海外市场正在成为拉动车企整体增长的核心支柱。特别是在国内市场需求见顶、利润承压、竞争白热化的背景下，海外市场从“增量补充”正式升级为“核心增长极”。可以说，国内市场越卷，中国车企出海的紧迫性就越强。

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贸易壁垒是绕不过的现实

支撑这一轮出口爆发的深层原因，是天时地利人和。首先是天时——全球汽车产业向电动化转型；其次是地利——中国汽车产业链韧性强；第三是人和——自主品牌企业很努力。整体来看，中国汽车出海正处于最好的时代，并且呈现“全球多点开花”的好局面。

在2023年和2024年，俄罗斯一直是中国汽车第一大出口目的国。但从近两年来看，我国对俄罗斯出口量下降。今年前5个月，巴西超过俄罗斯，成为中国乘用车第一大出口市场。另外，英国、澳大利亚和墨西哥紧随其后。

上述排名前十的海外市场中，英国、比利时、意大利均位于欧洲。在欧盟车市场的竞争格局中，中国自主品牌表现逐步走强。今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲合计售出13.84万辆，同比增长超过60%，而日系车企的销量为13万辆，下滑3%。中国汽车在欧洲市场首次反超日本，市场份额达到12.01%。

能打进欧洲，说明我们的产品已经能满足发达国家消费者的需求，更证明了中国汽车产业日渐稳固的海外竞争实力，而高速发展背后潜藏的现实挑战同样不容忽视。比如欧盟在筑墙，巴西在加税，泰国在收紧，美国在封锁，全球主要汽车市场都在给中国车设障，中国车企的海外扩张之路仍然充满挑战。

但中国车企的反应比预想中快得多，并根据自身情况因地制宜布局出海战略。包括奇瑞、比亚迪、吉利等企业纷纷在海外建设生产基地、研发中心和服务网络。与此同时，广汽集团宣布计划2030年前在巴西部署242个快速充电站。中国车企的海外竞争，已经不再只是把车卖出去，而是开始比拼谁能在当地真正留下来，迈向真正意义上的全球化经营。

单月出口破100万辆，上半年509.6万辆整车出口——这不仅是漂亮的成绩单，更是中国制造在全球市场上的一次真实突破。今年1000万辆出口的目标也是近在咫尺，但比数字更重要的，是中国汽车能否在全球市场建立起可持续的竞争力。未来，中国汽车全球化将进入深水区，比拼的不再是短期销量，而是长期体系能力与全球运营智慧。

2026年国内乘用车或将告别高增长时代，正式迈入存量深度竞争、供需双向承压的调整阶段，增长放缓、利润收缩是全行业共同面临的阶段性挑战。乘联分会最新数据显示，6月国内乘用车零售160.2万辆，同比下滑 23.2%；1-6月累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%，全品类市场同步走弱，燃油车零售同比大跌39%，合资、豪华、自主品牌国内销量普遍承压，多数车企国内终端销量出现不同程度下滑，增收不增利成为行业常态。

从2026年上半年市场表现来看，汽车行业呈现典型的周期调整特征，无论是传统自主、新势力头部还是主流合资品牌，均面临不同程度的经营压力。

赛力斯张兴海在重庆汽车论坛披露，存储芯片单价涨幅超400%，碳酸锂价格同比翻倍，旗下问界全系车型单车成本上涨1.5万-2万元，成本压力直接导致企业上半年业绩预亏10.5亿至13亿元，芯片、电池原料是成本上涨核心来源。岚图卢放公开表示，高端智能车型芯片成本涨幅最高突破300%，铜铝、塑料等基础耗材同步涨价，智能化车型单车新增成本超1.2万元，行业普遍面临“成本上行、售价不敢涨”的两难局面。

终端市场需求疲软、价格战激烈，车企不敢轻易上调售价。上游原材料、芯片成本刚性上涨，利润空间被双向挤压。本轮行业下行是消费疲软、上游成本暴涨、产能过剩、价格战常态化多重压力叠加形成的产业周期性阵痛。

此轮调整是产业发展必经阶段，短期承压将倒逼行业淘汰低效产能、淘汰同质化产品，加速优质企业完成价值升级。面对统一的周期困境，国内头部车企已摆脱被动应对价格战的思维，形成体系化、长期化的突围打法，核心集中在四条主线：以全球化出海开辟第二增长曲线，对冲国内存量瓶颈；以差异化新品矩阵跳出同质化价格内卷；以全栈技术自研构建长期壁垒、稳住成本优势；以渠道模式迭代实现降本增效、深耕用户价值。

与国内市场下行形成鲜明反差，汽车出口成为行业逆势增长核心引擎。中汽协数据显示，6 月国内汽车整车出口103.7万辆，环比增长11.6%、同比大涨75.1%，单月出口量首次突破百万关口；上半年累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源出口增速超120%，海外市场有效对冲国内需求缺口，形成“国内承压、海外放量”的行业新格局。

以全球化出海开辟第二增长曲线，对冲国内存量瓶颈：

奇瑞稳居自主出海第一梯队，上半年累计出口94.38万辆，同比增长71.5%，出口占总销量比重接近70%，依托东南亚、南非本地化工厂，深耕新兴大众市场，有效对冲国内市场内卷压力；比亚迪上半年出口78.9万辆，同比增长70.5%，海外销量占集团总销量43.6%，依托匈牙利、泰国本地化产能布局欧洲、东南亚市场，目标实现国内外销量均衡发展，有效对冲国内价格战利润压力，依靠规模化产业输出建立全球成本与渠道优势；长安汽车上半年海外交付40.2万辆，同比增长35.1%，依托“海纳百川2.0”战略深耕新兴市场，泰国、巴西本地化工厂持续投产，搭建海外本土化运营团队与售后体系，重点输出混动、智能化车型，以高适配性产品抢占东南亚、南美增量市场，海外销量持续稳步增长，成为稳定的第二增长曲线；

以差异化新品矩阵跳出同质化价格内卷：

在产能过剩、产品同质化严重的周期环境下，车企普遍放弃“全线低价内卷”，转向多品牌分层、细分赛道精准卡位、新旧技术并行的产品策略，通过结构优化提升整体盈利质量。

比亚迪坚持全价格带全覆盖，依托王朝、海洋、腾势、仰望矩阵，覆盖家用主流、中高端、超豪华市场，燃油、混动、纯电全面迭代，以极致产品矩阵夯实基本盘，通过车型结构升级提升高毛利产品占比。长安汽车构建五大品牌协同体系，启源主打亲民混动家用市场、深蓝聚焦主流纯电、阿维塔卡位高端智能纯电、长安乘用车稳固燃油基本盘、凯程深耕商用市场，全价格带差异化布局，避免内部内卷，精准匹配不同细分用户需求。吉利依托雷神混动、银河纯电双产品线，主打高性价比家用新能源市场，持续迭代节能混动车型，抢占燃油车替代空间，同时通过领克高端化向上突破，优化整体产品结构。

以全栈技术自研构建长期壁垒、稳住成本优势：

行业周期下半场，短期拼成本、中期拼产品、长期拼技术。头部车企均持续加码核心技术自研，实现三电、智驾、芯片、混动平台自主可控，从根源上对冲成本波动、构建差异化竞争力。

比亚迪坚持全产业链自研自产，第二代刀片电池、高压闪充技术全面迭代，实现油电同速补能体验，依托垂直整合供应链优势，在原材料波动周期中稳住成本优势，形成难以复制的产业壁垒。小鹏聚焦智能驾驶全栈自研，持续优化城市NGP、全域智能辅助驾驶体系，以智能化技术为核心标签，构建差异化产品竞争力，摆脱参数内卷。理想发力车载大模型、自研算力芯片，聚焦智能座舱与整车智能交互升级，依托高算力硬件与本土化智能生态，打造高端智能体验壁垒，支撑品牌溢价。长安汽车持续高研发投入，深耕蓝鲸超擎混动、自研天枢智能、金钟罩固态电池三大核心技术，实现混动、智能化、电池技术自主可控，既支撑国内产品差异化升级，也为海外车型提供核心技术背书。

综合主流车企的周期应对动作可以看出，当前国内汽车行业正经历一轮深度调整，这是产业多年规模化扩张后自然出现的周期性回调，利润空间收窄、市场销量增速放缓是全行业共同面临的阶段性问题，并不代表头部车企发展动能失速，需以长远产业视角客观看待行业现状。

透过短期市场阵痛，汽车产业三大长期向上发展趋势始终稳固不变。首先，电动化、智能化转型已是行业不可逆的核心主线，新能源、智能汽车将持续替代传统燃油车型，重塑市场格局；其次，中国汽车出海势头强劲，海外市场份额稳步攀升，全球化发展红利仍在持续释放；最后，行业洗牌加速，市场资源正向具备完整海外布局、核心自研技术、多品牌差异化产品矩阵的头部企业集中，优势车企将在周期底部持续抢占市场。

以比亚迪、吉利、长安为代表的头部车企，并未被动应对短期市场压力，反而把本轮周期当作战略蓄力关键窗口期，同步加码全球化布局、全新产品投放与底层核心技术研发，夯实长期竞争根基。价格竞争、盈利承压只是行业优胜劣汰的必经阵痛，拥有全球化战略、全栈自研技术、分层差异化产品体系的优质车企，具备强大抗风险能力，能够平稳穿越行业下行周期，在下一轮产业上行阶段迎来更大发展机遇。

近日，MG回到品牌起源地英国，在伦敦办了一场技术分享会，又奔赴古德伍德速度节全球首秀两款概念车，MG Go！灵动纯电小车、Cyber Concept轿跑SUV同台亮相，一边是沉淀百年的英伦赛车底蕴，一边是成熟完善的中国智电技术，两场活动不刻意造势，却从容展现出中国车企放眼全球、稳步前行的姿态，也刚好印证上汽今年上半年海外市场交出的亮眼成绩单。

MG GO! 概念车

MG Cyber Concept概念车

海外半年销量稳步走高

2026上半年，上汽海外市场收获颇丰，累计外销73.5万辆，同比上涨48.7%；单看6月，海外销量达到14.6万辆，同比大涨61.2%，创下全新销量纪录，常年稳居国内车企出海第一梯队。

作为上汽海外布局的中坚力量，MG已经连续十一年拿下中国品牌欧洲销量第一，也是首个在欧洲累计销量破百万台的中国汽车品牌。上半年，MG在欧洲卖出超19万辆，MG4 Urban在德国已走进当地主流家庭。

放眼全球版图，欧洲已经成长为上汽三十万辆级重点市场，美洲、中东、澳新、东盟、南亚五大区域稳定保持五万辆级销量规模。如今，上汽业务覆盖全球170多个国家和地区，海外累计销量突破700万辆。不止乘用车表现亮眼，上汽商用车也开辟出新赛道，上汽红岩拿下泰国千台新能源重卡订单，打破外资品牌垄断当地重卡市场的局面，乘用车、商用车双线并行，协同开拓海外市场。

多元产品从容适配全球多样需求

亮眼的市场表现，从来不是靠低价走量堆砌而来，核心底气来自上汽多年打磨的自研技术。MG搭建起三大面向全球的成熟技术体系：Hybrid+混动系统、SolidCore半固态电池、i-Smart智能车载系统。

MG英国技术大会现场

伦敦技术大会上，MG完整展示全套智电技术，也是全球首个实现半固态电池量产落地的汽车品牌；智己IM AD智能驾驶适配全球五大洲路况，MG Parking 智慧座舱针对海外用车习惯精细调校，海外i-Smart车机激活量已突破百万。古德伍德亮相的两款概念车，提取MG经典赛车的设计内核，融合电气化全新审美，兼顾品牌历史与未来出行想象。

未来三年，上汽会循序渐进投放全球化新品，动力覆盖燃油、混动、插混、纯电动四种类型，十余款轿车、SUV、MPV、皮卡陆续推向市场，兼顾城市通勤、家庭出行、户外自驾、高端驾乘等各类场景，温和覆盖全球主流细分市场。

Glocal战略因地制宜深耕本地

不少车企出海习惯直接照搬国内产品与运营模式，一套标准适配所有地区，落地后很容易水土不服，难以贴合当地用户真实用车习惯。上汽选择走Glocal全球本土化路线，不搞一刀切，顺着不同市场的地域特点微调产品与服务。

欧洲高速路网发达、法规严苛，便针对性优化底盘调校与智能驾驶逻辑；中东常年高温，特意加强三电系统耐热防护，保障车辆高温环境稳定运行；印度日常通勤场景特殊，持续迭代座舱交互功能，贴合本土用车偏好；中亚携手当地车企落地生产，上汽大众多款新车登陆乌兹别克斯坦，完成区域市场布局突破；泰国推出MG SMILE专属服务体系，为纯电车型提供三电终身质保，理顺当地售后乱象，目前当地MG保有量已经超过25万辆。

搭建全链路海外生态

真正长久的全球化，从来不是短暂的整车出口，而是慢慢搭建起技术、产品、生产、服务一体化的完整出海体系，这也是上汽海外市场抗风险能力更强的关键。

生产层面，中亚、西非等新兴市场和本土企业合作建厂，就地生产压缩运输成本，稳步挖掘增量空间；服务层面，在比利时、卢森堡搭建欧洲直营网点，线下服务门店超2000家，各地配套长效质保，打消海外用户用车顾虑；运营层面依托本土团队直面消费者，及时捕捉市场变化，慢慢完成从“卖车”到“用心经营用户、沉淀品牌口碑”的转变。

从简单整车出口，到技术、制造、服务全价值链出海，MG此次英伦两场亮相，正是中国汽车产业稳步成长的真实写照。依托从容务实的Glocal全球化体系，上汽在全球市场擦亮了“中国智造”招牌，带领中国汽车品牌，完成从简单“走出去”，到安稳“走得稳、走得远”的坚实进阶。