5月20日，Stellantis和东风汽车签了一份非约束性谅解备忘录，双方打算在欧洲成立合资公司。其中，Stellantis持股51%，东风持49%。

这家合资公司要干四件事：卖岚图品牌新能源车、在Stellantis法国雷恩工厂本地化生产、联合采购、联合研发。

继与零跑汽车在欧洲成立“零跑国际”合资公司后，Stellantis这次又向老搭档东风汽车抛出了橄榄枝，而且还多了一层“本土化生产”的考量。

这是不是意味着，中国车企出海，彻底换了一种打法？

先把出海模式捋清楚

在分析这件事之前，我们不妨先捋清楚中国车企出海的几种打法。

第一种，整车出口。车在国内造好，装船发走，当地找经销商卖。这种模式最简单，投入最小，但对市场没有掌控力，关税一上来价格优势就没了。奇瑞早年出口俄罗斯就是这个路子，关税一加，节奏全乱。

第二种，KD组装。散件运到当地，当地工厂拧在一起。这种模式比整车出口进了一步，能规避一部分关税，也能贴个“当地制造”的标签。但说实话，很多KD工厂就是个大号拧螺丝工厂，核心零部件还是从中国运的，本地化程度有限。吉利、奇瑞在东南亚和中东的很多工厂就是这个模式，解决了一部分问题，但解决不了根本问题。

第三种，独资建厂。自己拉着钱去海外买地、建厂、招人、铺渠道。这是最“硬核”的方式，也是目前头部自主车企走的路。长城、比亚迪都采用了这种模式，比亚迪泰国工厂已投产，巴西工厂在建，匈牙利工厂在规划。这种模式的好处是，真正变成了"当地品牌"，规避了进口关税，还能争取当地政府的产业补贴。但投入大、周期长，管理复杂度也高了一个数量级。

第四种，收购当地品牌。吉利收购沃尔沃，之后又入股戴姆勒、收购Lotus，这条路吉利走得最早也最系统。参股或者绑定当地大厂，等于直接继承对方的品牌资产、渠道网络、本地合规能力。但整合难度极大，文化冲突和管理混乱的风险很高。

而这次Stellantis和东风的合作，不好归入上述任何一种。

严格来说，是第三种和第四种的结合。

用Stellantis现成的法国工厂生产，这是借用对方的制造资产，不是自己独立建厂；用Stellantis现成的欧洲销售渠道卖岚图，这是借用对方的商业资产。而且资本结构是共同持股，不是甲方雇了乙方来帮忙，是真正的利益绑定。

这种模式，我暂且叫它"嫁接式出海"——不是自己种一棵树，而是把枝条嫁接到一棵现成的大树上。

为什么这条路值得关注？因为它解决了出海的几个核心痛点。

1. 渠道。欧洲的汽车经销商体系非常封闭，一个新来的中国品牌想从零建网络，没有三五年根本不可能。但Stellantis手里有标致、欧宝、雪铁龙等品牌的经销商网络，这是几十年积累下来的资源，不是钱能买到的。
2. 工厂。雷恩工厂如果能用起来，岚图就不用从零建厂，省了大量的时间和资金。
3. 品牌。岚图单独在欧洲卖车，消费者认不认你是一回事，但如果背后有Stellantis的背书，信任度会不一样。

本地化生产这件事，到底重要在哪里？

很多人谈本地化生产，第一反应就是“规避关税”。没错，欧盟反补贴税加关税，一辆中国电动车进欧洲多交几十个百分点的税，价格优势基本抹平。但关税只是其中一个维度。

更关键的是碳足迹。欧盟碳边境调节机制（CBAM）已开始试行，未来进口车的碳排放也要纳入考量。如果车在欧洲生产，用欧洲的绿电，碳足迹会好很多。未来5年，这一块的成本压力会越来越大。

还有一个需要考量的点是供应链。

东风在欧洲工厂生产，但供应链怎么办？备忘录里写了"联合采购"，这意味着部分零部件还是从中国采，借助东风在中国新能源生态里的采购能力降低成本。但本地供应链也要逐步跟上，否则一旦出现地缘风险，产线就会停。

再说品牌。欧洲消费者对汽车品牌忠诚度高，德国人买大众、法国人买标致，这是几十年的习惯。中国新品牌想打破这种习惯，光靠产品力不够，还得有“信任背书”。Stellantis的参与，就是这个背书。

当然，代价是合资公司由Stellantis主导，欧洲市场的话语权主要在Stellantis手里。这是不得不付的代价。

未来三到五年，谁会成为主流？

我的判断是，在欧洲，“绑定当地巨头”会成为主流。

原因很简单，欧洲市场太难打了。关税壁垒最高，法规最复杂，消费者最挑剔，竞争最激烈。整车出口模式在欧洲市场会越来越难，这逼着中国车企必须找到本地化生产的出路。

另一方面，Stellantis需要补电动化短板，其它西方车企，如福特、通用、雷诺等传统车企都在转型困境里挣扎，它们有渠道、有工厂、有品牌，但缺新能源能力。这正好是中国车企可以提供的东西。

双方都有需求，合作就会越来越多。

方式不一定是Stellantis与东风这种合资形式，也可能是技术授权、渠道共享、联合开发等更灵活的形式，但核心逻辑一样，不单打独斗，借势落地。而在东南亚、中东、南美等市场，独资建厂和KD组装仍然是主流，因为壁垒相对较低，价格优势还能发挥作用。

不过，“绑定巨头”不是没有风险。和巨头绑在一起，命运就部分掌握在别人手里。Stellantis今天和东风合作，明天找到更好的合作对象怎么办？合资公司业绩不达预期怎么办？产品定位、定价策略产生分歧怎么办？神龙汽车的历史已经证明，合资伙伴之间的关系并不总是一帆风顺。

从神龙到欧洲合资，三十多年，东风和Stellantis的关系完成了一次“双向奔赴”。角色反转的背后，是中国汽车工业几十年的积累和蜕变。中国车企已经不满足于“卖车”了，它们想要的是“扎根”。而扎根的前提，是学会和当地人合作。

这次能不能走通，我们拭目以待。

2025年全球汽车销量榜单上，比亚迪、吉利进入前十，奇瑞、长安等共六家中国车企跻身TOP20，数量上超过日本。中国品牌在“卖车”这个环节，已经坐上了全球市场的主桌。

但卖得多，不等于赚得多。大众、丰田年营收均超过2.3万亿元，稳居前两位。中国车企里只有比亚迪挤进全球前十。利润端同样如此，丰田一年净利润2300余亿元，作为中企的领跑者比亚迪为300余亿元，约为前者的七分之一。

差距的根源不在于利润率高低，而在于营收体量本身。眼下全球主流车企的净利润率普遍在2%至6%之间，中国头部车企也已进入这个区间。真正拉开差距的，仍然是全球市场规模、豪华品牌贡献以及长期积累形成的品牌溢价能力等。

中国车企销量全球化已经迈出一大步，只是距离真正意义上的“全球车企”，依旧还有一段路要走。

营收TOP10，有比亚迪

根据乘联分会秘书长崔东树整理的2025年全球车企财务数据显示，全球汽车行业总营收从2020年的14万亿元增长到20万亿元，头部格局依然稳固。大众、丰田两家传统跨国车企继续占据营收榜前列，通用、福特和Stellantis等也保持在万亿级阵营。

比亚迪以8040亿元营收成为唯一进入全球前十的中国车企。横向比较，比亚迪的营收大约为大众的三分之一、丰田的35%左右。然后是上汽集团，营收6506亿元，排名第十二。吉利、奇瑞等也都进入前20，营收在3000亿元级别，与头部跨国车企仍有距离。

盈利能力上，丰田一骑绝尘。丰田净利润超过2300亿元，独占统计的43家车企合计净利的一半。宝马、大众、现代三家车企稍逊一筹，但净利润也都在500亿元规模。

中国车企中，比亚迪以338亿元领跑，超越特斯拉、通用汽车等排在第8位。上汽、吉利、奇瑞则在160亿至200亿元之间，排名也较为靠前。其余车企利润表现一般，部分新势力仍在亏损。

中国车企如今面临的现实是：销量增长速度略快于利润增长速度。

产品结构是一个关键因素：中国品牌目前最集中的市场在10万至30万元价格带，竞争激烈、利润空间有限。而丰田、大众的利润结构中包含了雷克萨斯、奥迪、保时捷等豪华品牌，单车利润远高于普通家用车。

中国车企虽然也在冲击高端市场，比如比亚迪的仰望、腾势，吉利的极氪，长城的坦克，长安的阿维塔等，但这些品牌目前更多还是集中在中国市场，在欧洲、北美等成熟市场，品牌认知度和豪华品牌影响力仍然有限。

国内价格战也在持续压缩车企利润。过去两三年，为了争夺份额，大量车企频繁降价。崔东树曾指出，整车企业利润同时受到价格战和电池成本等挤压，行业整体利润率处于历史低位。

规模效应同样不可忽视：丰田年销量超过1000万辆，大众接近900万辆，比亚迪约460万辆，体量差距直接影响单车成本。此外，中国车企在智能驾驶、芯片、海外渠道和本地化工厂上的持续投入，短期内也难以立刻转化为利润，研发投入持续处于历史高位。

零跑汽车是一个缩影。2025年，零跑营收647亿元，同比增长101%，净利润约5亿元，首次实现年度盈利，毛利率提升至14.5%。这个成绩在新势力中相当突出，但利润规模依然有限。

增长很快，但盈利仍在追赶，这是当前中国车企最真实的状态。

其实，差距在缩小

以上是基于2025年静态数据的对比，如果只看这一年的数字，确实会感到差距较大。但若把时间轴拉长，观察过去五年的动态变化，又会发现：这个差距本身，正在以极快的速度收窄。

2020年，比亚迪营收只有1535亿元，到2025年增长至8040亿元，五年增长超过5倍。吉利、奇瑞、长城等都从千亿元翻番至3000亿元左右，蔚来、理想等新势力营收也陆续达到500亿-1000亿元规模。

而同期，大部分跨国车企增长明显放缓，部分甚至下滑。丰田、大众等车企营收增幅放缓至个位数，通用、宝马等近两年变化极小。奔驰营收从12383亿元降至10888亿元，日产也有一定的下滑。

两相对比下，头部中国车企至少是整体向好的。据测算，中国车企在全球汽车营收中的占比已提升至18%左右。

利润层面的追赶更明显。2020年前后，中国新能源车企普遍亏损。“蔚小理”等新势力亏损都在两位数。再看比亚迪，彼时净利润一度降至40亿元。

但到2025年，比亚迪净利润达到338亿元，理想、零跑陆续实现正盈利，吉利、奇瑞等受益新能源销量实现规模效应，利润也达到百亿元。

横向对比，2021年，丰田净利润是比亚迪的34倍；到2025年，这一差距缩小到约7倍，追赶速度加快。中国上市车企的整体净利润占全球比例提升至近20%。

真正改变全球汽车格局的，首先是新能源。过去几十年，发动机、变速箱等核心技术长期掌握在欧美日车企手中，但电动化时代改变了竞争规则。电池、电控和智能化开始成为新的核心能力，而中国汽车产业在这一轮技术切换中占据了先机。

同济大学教授韩志玉提到，中国车企开始具备原创能力，已经形成几套全球领先的混动构型，包括比亚迪的DM混动、长城Hi4、吉利雷神动力等混动技术路线。

疫情带来的全球窗口期也起到了重要作用。2020年至2022年，芯片短缺、物流中断导致大量全球车企减产停产，而中国制造业率先恢复，汽车产业链的稳定性开始显现。

那几年，中国车企不仅扩大了国内市场份额，也迅速加快了出口节奏。2020年，中国汽车出口仅100万辆左右；到2023年，中国超越日本成为全球第一汽车出口国；2025年，中国汽车出口量继续大幅增长，规模超过了800万辆。

出口的意义不只是销量增加，更在于利润结构改善。海外市场售价通常高于国内，利润率也更高。

比亚迪2025年海外销量增长至百万辆，其出口车型在东南亚市场的平均售价比国内高出约15%至20%。2026年前4个月，比亚迪海外销量占比已超过四成，成为销量和业绩增长的第二增长曲线。

奇瑞出口占比已接近总量的七成，变成了一家“内外兼修”车企。零跑依托与Stellantis合作建立的零跑国际，2025年出口超6万辆，海外收入同比增长超过400%。今年前4月，零跑月均出口量已达万辆规模。

图片来源：ANFAC

供应链能力和运营效率的提升也在发挥作用。这主要体现在三个方面。

一是产业链配套中国已经形成完备的新能源产业链，宁德时代、比亚迪等电池企业拥有全球影响力。2025年，全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占据六席，合计市场份额超过70%。

二是运营效率。自主品牌车企的存货周转天数降至2025年的50天，而同期欧美车企上升至65天以上。

三是供应链话语权。自主整车企业应付账款周转天数到2025年提升至149天；而同期丰田的应付账款周转天数降至55天。

崔东树指出，这反映出国内车企在产业链中的强势地位，而部分欧美传统车企账期持续缩短，资金压力加剧。

离真正的“全球化”车企，还有几步？

真正让全球汽车竞争格局开始明显变化的，是2024年前后。

如果只看2024年之前的数据，部分跨国车企盈收是呈波动上升趋势的，还有部分表现相对稳定。比如，大众净利润从2020年的708亿元增长到2023年1409亿元，现代同期从115亿元增长到716亿元。丰田虽有下滑，却也稳定在1200亿元以上。

但到2025年，大众净利润骤降至569亿元，丰田、宝马、特斯拉、本田等也出现不同程度下滑，福特和Stellantis更是陷入了净亏损。

图片来源：ANFAC

利润率方面，多数跨国车企从7%以上滑落至2%至5%之间，部分企业甚至为负。进入2026年一季度，这种压力仍在延续。宝马营收下滑8%，税前利润下降25%，汽车业务利润率从6.9%降至5%；丰田同期营业利润降至5694亿日元，同比大跌49%；戴姆勒卡车营业利润减半。

丰田发布2026财年业绩预警，营业利润预计为3万亿日元，同比下降21%，远低于市场预期，中东冲突带来的损失就高达6700亿日元。

过去几年里，跨国车企一直试图在“保利润”和“追电动化”之间寻找平衡，但随着中国品牌在全球市场持续扩张，这种平衡开始越来越难维持。电动化转型的高昂成本、中国品牌的激烈竞争，以及全球市场需求疲软，三重压力同时袭来，导致跨国车企业绩短期承压。

与此形成对比的是，中国车企因出口势头强劲，一定程度上抵消了国内市场需求饱和的损失。

2026年前四个月，中国汽车出口超过312万辆，同比增长超过60%，全年有望再创新高。其中，奇瑞、比亚迪、上汽等头部企业单月出口频频刷新纪录，成为保持销量增长、业绩稳定的重要推手。比如，奇瑞出口占比已超过七成，比亚迪出口创下13.5万辆的单月新高。

欧洲正成为中国品牌增长最快的海外市场之一。2026年一季度，中国品牌在欧洲新能源汽车市场的份额已接近10%。比亚迪在该地份额跃升至2%，零跑月销从千辆级跃升至万辆级。在东南亚，中国品牌在泰国电动车市场的份额已超过80%。这将进一步加速中国车企的全球化进程。

面对中国车企的冲击，跨国车企的反击已经开始。在价格层面，日韩品牌率先行动：起亚决定，其在欧洲市场与中国车型的价格差距，将从20%-25%缩小到15%-20%。现代、丰田、本田等日韩车企，在越南等东南亚市场也推出了幅度可观的终端优惠。

在产品层面，大众等欧系车企计划将中国生产的产品销往欧洲，利用中国的供应链成本优势反制中国品牌，保住市场份额。

图片来源：比亚迪

这意味着，中国市场过去几年的价格竞争和战略调整，正在被复制到全球其他区域，竞争格局正在发生深刻变化。

从销量看，中国车企已经具备全球竞争力；但从品牌和盈利能力看，仍然需要摆脱“高性价比”的路径依赖。

丰田真正的强大之处，不只是销量全球第一，而是背后一整套成熟的全球体系：稳定的质量控制、长期品牌认知、本地化供应链、成熟的金融业务和全球运营能力。宝马、奔驰之所以长期保持高利润，也不仅仅因为产品本身，而是因为建立了完整的全球品牌体系。

相比之下，中国车企目前在海外市场，仍然较大程度依赖“高配置、高性价比”的扩张路径。这样的方式能够快速打开销量，但距离真正建立全球品牌，还有一段距离。

价格战带来的行业后遗症也需要警惕。韩志玉曾谈到，一些企业为了压缩成本，把压力层层传导给供应商，账期标准混乱，甚至出现以车辆售出作为结算起点的情况。他认为，企业竞争最终还是应该回到技术、质量和体系能力，而不是单纯依赖低价竞争。

崔东树也指出，中国车企目前已经实现产品高端化，但在品牌溢价、全球认知和体系化能力方面仍然不足。

这种反思正在转化为行动。越来越多中国车企已经开始意识到，单纯依靠价格和配置难以建立长期竞争力，必须在海外市场实现本地化扎根。

比如，比亚迪在巴西建立工厂和研发中心，计划到2027年将本地化率提升到50%。奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心，国际化人才中本土员工占比持续提升。吉利持续推进全球研发体系，在瑞典、德国等地设有研发中心。长城、长安、广汽等都在泰国等核心市场建设了生产基地。

小结：

从销量规模看，中国车企已经站上了全球主流舞台。从新能源技术、产业链能力和出口规模看，中国汽车工业甚至已经开始影响全球产业格局。但从营收结构、盈利能力、品牌溢价和全球体系能力来看，中国车企与丰田、大众、宝马这样的真正全球化巨头之间，仍然还有一段距离。

中国车企其实已经走完了“先把车卖出去”的阶段。接下来的竞争，不只是出口更多汽车，而是谁能真正建立全球品牌、全球渠道和全球利润体系。这一步，比单纯提升销量更难，但也决定了中国车企最终能否真正进入全球汽车产业的核心位置。

国外车越卖越多，咋越赚越少？

超过100亿的利润，被一个看不见的黑洞吞噬，却束手无策。

海外市场虽好，但也暗藏巨大风险。

上市车企本希望通过海外单车能赚到比国内多三五倍的利润。如意算盘恐怕要短期落空。

中国汽车工业协会披露数据显示，1～4月，中国汽车出口312.7万辆，同比大增61.5%，与国内市场下滑形成鲜明对比。

「图片来源：中国汽车工业协会」

只看这个数字，仿佛中国汽车正以摧枯拉朽之势征战全球。

然而，从中国上市车企披露的一季报来看，则是暗流涌动。据《汽车K线》不完全统计，因汇率风险，多家上市车企净利润损失已至少超过120亿元。

01

近期，中国主要上市车企相继公布一季度财报。比亚迪归母净利润暴跌55.38%，长安汽车归母净利润暴跌74.09%，广汽集团扣非净亏损扩大55%，长城汽车归母净利润缩水46.01%，吉利汽车归母净利润大跌27%......

有意思的是，上述利润大幅收缩的上市车企们，海外销量几乎都在暴涨，即“出口多、赚得少”。

中国上市车企们遭遇的集体困境，为整个行业敲响了警钟，靠简单出口躺赚的时代，在国际政治经济环境动荡时期，告一段落。

这场调整的第一声警报，是财报中一个多数人平时不太关注的数据——汇兑损益。

02

今年一季度，比亚迪营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%。

其中，财务费用从去年同期的-19.08亿元（汇兑净收益）变为21亿元（净支出），一来一去差了约40亿元。

比亚迪在财报中称，本期为汇兑损失，去年同期为汇兑收益所致。

「图片来源：比亚迪一季报」

也就是说，比亚迪辛辛苦苦在海外卖了约32万辆车，因为人民币升值这一个变量，被吞掉了约40亿元的账面利润。

这不是孤例。如前面提及，吉利汽车、长城汽车、长安汽车、上汽集团等海外业务占比高且销量大涨的上市车企，均受汇率波动影响，成为拖累一季度利润的主要因素。

03

吉利汽车一季度外汇汇兑净亏损约4.97亿元，而去年同期是净收益约30亿元，差额高达约35亿元，同期海外销量20.3万辆，同比大增126%。

吉利汽车表示，这主要系欧元、美元等外币兑人民币贬值，境外子公司持有的多币种货币性资产负债在期末重估时形成账面估值损失。

长城汽车财务费用从-10.28亿元转为正向支出，差额逾11亿元，同期出口销量为13万辆，同比增长43%；长安财务费用从-10.74亿元升至3.14亿元，变动超13亿元，同期出口销量为21.3万辆，同比增长33.2%。

「图片来源：长城汽车一季报」

广汽集团更是在财报中直接点明，扣非净亏损同比扩大55.03%，主因是“汇率变化导致本报告期发生汇兑损失，而上年同期为汇兑收益”。

仅这五家车企的汇兑冲击加起来，涉及金额就超过100亿元。而导致这一切的，不过是人民币兑美元一季度不到2%的升值幅度。

04

更讽刺的是，剔除这些汇兑因素后，多数车企的主业利润并不差。

比亚迪核心造车业务利润同比仅降4%，吉利核心净利润甚至同比大涨31%，长城汽车主业利润同比增长约42%。

这说明中国车企的核心经营能力并未崩盘，但它们的利润表却并不理想，原因在于，海外营收规模以翻倍速度扩张时，账上的外币资产和敞口同步放大，汇率波动对账面利润的影响力，已经大到令人不安。

这也表明多数中国车企的汇率风险管理能力，远远跟不上它们海外销量扩张的速度。

05

在车企忙于应对汇率震荡之际，地球另一端又挥来了一记重拳。

2月底，中东局势突变，霍尔木兹海峡实际几乎关闭，使这条承载全球约三分之一海运石油贸易的咽喉要道，几乎不具备实质性通航功能。

与此同时，也门胡塞在红海持续袭击商船，全球超80%的集装箱船被迫绕行好望角。

受此影响，战争险与运费飙升、原材料价格普涨，大幅提升了汽车产业的成本。

最致命的是，由于国内车市深陷价格战泥潭，终端售价不仅涨不动，还在继续下探，这就导致车企上涨的成本无法向下游转嫁。

两端挤压之下，也难怪中国长安汽车集团总经理、党委副书记赵非公开宣称，“目前，车企仅靠卖车已经无法盈利！”

根据国家统计局数据，2026年一季度汽车行业利润率已跌至3.25%的近十年最差水平。

06

值得安慰的是，中东冲突在制造灾难的同时，也意外为中国车企带来了机遇。

日系车企因供应链中断纷纷减产甚至暂停向中东出口。其中，丰田宣布3、4月针对中东出口车型分别减产2万辆和1.8万辆，马自达明确5月底前停止出口，日产九州工厂减产约1200辆。

与之相对，中国品牌在中东市场份额逆势升至20%以上，在沙特和阿联酋等核心市场突破25%。

与此同时，高油价加速了全球消费者“弃油转电”的趋势，与中国最具竞争力的新能源车出口形成了合力。

对于以新能源车为核心的中国车企而言，更大的风险不在需求端，而在成本端和供应链端，而这考验的是每一家“走出去”的中国车企，在全球资源上的配置能力。

07

除了汇率和中东冲突这些外部“风浪”，中国汽车产业面临的最大难题，是来自中国国内超过1500万辆的过剩产能。

《汽车K线》基于国家统计局数据计算，2025年底中国汽车产能已高达4750万辆。而当年连同经销商库存和出口在内，实际销量不足3500万辆。

这意味着，中国的汽车产线大量处于闲置状态。

虽然出口被视为急救的“解药”，能消化一定的过剩产能，却也在延缓落后产能退出市场的速度。

随着头部车企纷纷加速海外建厂，实现“销地产”，大量总装、焊接岗位将从中国本土永久转移到泰国、匈牙利、巴西。届时，海外布局的产能，将成为国内产能的“催命符”。

目前，比亚迪已明确表示下一阶段重心将转向在全球不同区域构建完整本地化产业链。长城、吉利、奇瑞也各自在东南亚、中东、南美加速建厂，部分项目的建设周期从原计划3至5年压缩至12至18个月。

《汽车K线》认为，到那时，或将有大量边缘车企倒下，部分产能向海外转移，最终存活下来的，才有资格在全球市场走得更远。

08

目前，值得高度警惕的是，中国车企海外销量节节攀升，利润却持续走低。然而，这并不是经营能力出了问题，剔除汇兑因素后，多数主业利润依然稳健。

这意味着，真正卡住脖子的，已经不是造车技术或销售渠道，而是全球化经营中最基本的金融风险管理能力。

人民币升值2%，就能吞掉百亿利润；地缘冲突稍有波动，就能推高全产业链运营成本；国内上千万辆过剩产能还在等待出口“解药”......

倘若中国车企无法从单纯的“产品出口思维”，转向成熟的“全球化经营思维”，无法搭建与海外业务规模相匹配的汇率风险对冲体系、高韧性供应链，以及深度本地化的竞争壁垒，当下势如破竹的出海热潮，终将演变为一场损耗自身的恶性内卷。

中国汽车的全球化转型，已然没有太多试错与等待的时间。

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出口是一条出路，但不是万能良药。

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随着最近国内主流车企陆续披露4月销量成绩单，一份份亮眼的数据背后，是中国汽车出海的强劲势头。

奇瑞以17.76万辆的单月出口量刷新行业纪录，同比暴涨102.4%，海外销量占比高达70.6%；比亚迪海外销量达13.45万辆，同比增长70.9%，创历史新高，海外占比超42%；吉利海外出口8.32万辆，同比激增245%，连续4个月实现同比翻倍；长安、长城也不甘示弱，4月海外销量分别达7.27万辆、5.05万辆，同比增幅均接近70%和57%......

然而，在海外销量突飞猛进的繁荣景象下，今年一季度，多家车企财报里却开始频繁出现另一个过去很少被关注的词——“汇兑损失”。

比如比亚迪一季度的汇兑损失约21亿元，直接导致归母净利润同比暴跌55%；吉利汇兑净亏损近5亿元，较去年同期30亿元的汇兑收益形成35亿元的巨大反差，拖累净利同比下降27%；长城、长安、广汽的汇兑损失也均有所显现，汇率变动对现金及现金等价物的影响均转为负值，其中长城达-3.91亿元，占净利下滑近半。

事实上，这无疑也揭开了中国车企全球化进程中的另一面，那就是海外卖得越多，利润反而越容易受到全球金融波动影响。

而这或许也意味着，中国车企的全球化，正在从“规模扩张阶段”，进入真正意义上的“深水区”。尤其是当越来越多车企的出海规模即将跨过百万之际，这无疑也将愈发考验它们的全球化经营能力。

（1）出海步入“高风险时代”？

据乘联会预计，4月狭义乘用车零售预计142万辆，环比-13.8%，整体车市淡季遇冷。但这显然并没有阻挡中国品牌出海迅猛增长的步伐。

2026年前4个月，上汽、比亚迪、奇瑞、吉利的海外累计销量已分别达45.9万辆、45.43万辆、48.6万辆、28.62万辆，均实现同比翻倍式增长；

而像广汽、长城、长安等车企，也同样在加速把海外市场从“增量补充”推向“战略主场”。

尤其是长安4月海外销量达到7.8万辆，长城突破5万辆级别，广汽国际今年前4个月更同比大涨133.9%，这些过去更多被视为“区域型出海”的企业，如今也开始进入规模化扩张阶段。

事实上，上汽、奇瑞、比亚迪在2025年其实都已经进入“海外百万销量俱乐部”。若按照如此高速的增长，2026年吉利、长安也很有机会冲击这一门槛。

换言之，在中国汽车出海已进入规模化扩张的新阶段，实际上也进入了“高风险时代”。

为此，今年一季度的“汇兑损失”，它更像是中国车企全球化进程中的一次提前预警。当海外业务从锦上添花变成利润支柱，任何外部变量都会被快速放大。

事实上，汇兑损失并不是中国车企独有的问题，而是所有跨国车企在全球化过程中都必须面对的基本题。

像丰田、大众、通用这些老牌跨国巨头早已形成一套相对成熟的应对机制：一方面通过本地化生产、本地化采购和区域化供应链做“自然对冲”；另一方面再用远期外汇、期权、货币互换等金融工具管理剩余风险。

这也意味着，中国车企下一阶段的全球化竞争，除了销量比拼，也要比谁更懂全球财务管理、更懂区域供应链配置、更懂如何在不同货币、不同政策、不同市场之间管理风险。

换句话说，出海上半场拼的是产品力和性价比；下半场拼的，就是全球经营能力。

（2）八仙出海，各显“神通”

面对全球化深水区的风险考验，尤其是汇兑损失带来的利润波动，不同车企基于自身战略定位，在海外工厂布局上事实上也走出了截然不同的路径。

举个例子，以比亚迪、长城为代表的车企，走的是更偏“重资产本地化”的路线：通过接手海外成熟工厂、改造既有产线、建立区域制造枢纽，尽快把出口模式转向本地制造模式。

比亚迪近年接手巴西卡马萨里原福特工厂旧址，并计划投入约55亿雷亚尔打造拉美新能源制造综合体；而长城则先后接手通用泰国罗勇工厂和戴姆勒巴西伊拉塞马波利斯工厂，快速补齐东盟与拉美两大区域制造支点。

虽然这种模式的优势很明显，有助于降低关税、物流成本和贸易壁垒影响，也能增强车企对区域市场的控制力。但另一面，它也意味着更大的海外资产、更复杂的外币结算、更长的投资回收周期，以及更高的汇率敞口。

一季度比亚迪、长城等车企所体现出的汇率扰动，某种意义上正是中国车企从“出口出海”转向“本地化经营”过程中必须面对的短期阵痛。

另一方面，与比亚迪、长城更偏重资产本地化的打法不同，吉利近两年的海外扩张更强调“低资本撬动现成资源”。

无论是参股雷诺巴西26.4%股权、共享其制造与销售体系，还是最近据外媒报道接手福特西班牙瓦伦西亚工厂部分装配设施，吉利都不是简单复制一座中国式工厂，而是通过平台、产线和本地伙伴，把自身新能源体系嵌入既有产业网络之中。

这种打法的好处在于，前期资本开支相对更轻，进入新市场的速度更快，也有助于降低单一市场重资产投入带来的不确定性。但它同样不是没有代价：合作方协调、品牌渠道协同、产能分配和本地治理，都会成为新的管理难题。

不难发现，中国车企的海外工厂布局，已经不再是简单的“建厂”二字可以概括。比亚迪、长城更看重长期控制力和区域制造主导权；吉利更强调资源整合与资本效率；而奇瑞、长安则在自主掌控和本地合作之间寻找平衡。

当然，不同模式没有绝对优劣，本质上都是中国车企在全球化深水区里，对资金实力、风险偏好和市场目标做出的不同选择。

而汇兑损失的集中出现，也恰恰提醒行业，车企出海的考题，已经从“能不能卖出去”，升级为“能不能管好全球经营风险”。这新一轮全球化压力测试，才刚刚开始。

（3）功夫拍案

可以说，今年一季度这场行业性的汇兑“失血”，并非偶然的财务波动，而是中国车企出海规模突破临界点后，全球化进程中诸多风险的一个缩影，折射出从“产品出海”向“全球扎根”转型的深层挑战。

汇率只是第一个浮出水面的变量。往后看，关税政策、地缘摩擦、当地劳工体系、本地化率要求、供应链安全、库存周转、售后服务能力等等因素，都会不断进入中国车企的成本表和利润表。

这也意味着，中国车企全球化的竞争维度正在发生变化。谁能真正穿越这场出海大考，在世界市场里稳稳赚钱，我们持续保持关注。

1.多家车企叫停“7年低息贷”

今年初，特斯拉率先打出“7年超低息”王牌，随后小米、蔚来、理想、小鹏、比亚迪、岚图等超20家车企迅速跟进，有的车企甚至打出了“8年低息”的超长贷。通过拉长还款周期，一辆二三十万的车，月供被压缩到两三千元，极大地刺激了年轻群体的购车欲。但从5月1日起，包括特斯拉、小米、理想等在内的二十多家主流车企与银行合作推出的“7年期低息车贷”方案已大面积下架，目前最长贷款期限已基本回撤至5年。

对于“7年期低息车贷”被下架的原因，银行方面知情人士表示，7年期产品并非银行主动叫停，而是车企此前的金融促销活动设定在4月底结束，属于正常政策到期。不过也有观点认为，我国现行《汽车贷款管理办法》明确规定，个人汽车贷款期限最长不得超过5年。年初车企为了去库存、拼销量，联合金融机构通过消费贷、融资租赁等“擦边球”方式绕开监管，变相推出了6-8年的超长贷。此类“监管套利”行为，监管部门不会长期放任。

2.买二手车也有补贴了

日前，重庆市商务委等部门联合印发《关于实施2026年二手车购置补贴政策的通知》，决定自2026年5月1日起至12月31日，对个人消费者购买二手乘用车给予购置补贴。这是目前国内首个由省级部门正式发文、将二手车直接纳入消费补贴范围的政策文件，标志着激活二手车消费市场进入实质落地阶段。

不仅是重庆，西安市和成都高新区也已跟进。其中，西安二手车消费补贴活动覆盖雁塔区、高新区、未央区等6个区域，购车时间从2026年1月19日至12月31日；成都高新区2026年第一轮汽车消费补贴中专门安排200万元用于二手车补贴，最高可申请补贴4000元。

3.宝马达成200万辆里程碑

宝马集团日前宣布，第200万辆纯电动汽车在丁格芬工厂正式下线，下线车型为i5 M60 xDrive。宝马于2024年4月达成全球第100万辆纯电车交付，从第100万辆到第200万辆纯电动车交付，仅用时两年。

电动化正成为宝马稳健穿越周期的重要引擎。2025财年，宝马全球纯电销量44.21万辆，同比增长3.6%，占总销量的17.9%，相当于每售出6辆宝马就有1辆是纯电动产品。到2026年底，宝马纯电车型将增至20款。

4.吉利、比亚迪们抄底全球旧工厂

据多家媒体报道，吉利与福特达成协议，将收购福特西班牙巴伦西亚工厂“Body 3”三号车身总装线用于生产EX2系列车型。同时，吉利还会基于GEA平台为福特代工一款全新的车型。近年来，海外市场对中国产汽车关税不断加码，其中中国电动汽车在欧盟市场的综合税负最高可达45.3%。面对高额关税带来的成本压力，直接或通过股权合作利用海外闲置工厂，成为中国车企海外扩张的主流选项。

早在2020年，长城就全资收购通用泰国罗勇府整车厂与动力总成厂，随后又收购了原奔驰巴西伊拉塞马波利斯工厂并于2025年8月投产；比亚迪2024年3月接手福特巴西巴伊亚州卡马萨里工厂，16个月后实现首车下线；长安汽车与巴西CAOA集团合资改造现有工厂，于2026年3月正式投产；奇瑞则在今年1月与日产就收购日产南非公司事宜达成协议，将于2026年年中收购日产罗斯林工厂的土地、建筑物及相关资产。

5.蔚来ES9本月开启交付

蔚来汽车宣布蔚来ES9将于5月11日开启用户试驾，5月27日正式上市并开启交付。该车共推出3款配置，此前公布的整车预售价为52.8-65.8万元，采用电池租赁方式的预售价为42-55万元。新车整体设计风格与蔚来ES8一脉相承，车长5365mm，轴距3250mm，车内采用六座布局，并提供中岛版和通道版可选。

作为全新旗舰产品，该车搭载蔚来的尖端技术以及顶级配置，包括神玑NX9031智驾芯片、SkyOS・天枢整车全域操作系统、Skyline天际线屏幕、天空岛、行政桥、飞航零重力座椅以及天行智能底盘等。动力采用全域900V高压架构，搭载180kW前电机+340kW后电机四驱系统，CLTC最大续航620km。

6.新款领克10正式下线

我们从领克官方获悉，新款领克10正式下线，同样会在本月正式上市。新款领克10、领克10+已经在2026北京车展开启预售，3款配置的预售价为20.99-25.99万元。外观方面，前脸依旧采用标志性分体式车灯，进气口改为开口更大的分段式设计；车身侧面换装半隐藏式门把手，并升级大尺寸刹车卡钳。

车内配备窄长条全液晶仪表盘、15.4英寸悬浮式中控屏以及HUD抬头显示，内置Flyme Auto 2车机系统。动力升级900V高压架构，领克10提供后驱、四驱版本可选，领克10+则标配双电机四驱系统，CLTC最大纯电续航816km。

7.改款宾利飞驰原型车曝光

宾利飞驰将迎来第二次中期改款，最快有望在今年年底亮相。近日，一款几乎无伪装的Azure版本原型车在纽博格林赛道被拍到，标志性四圆头灯更换为全新样式大灯，内嵌醒目的LED灯带，设计风格与改款后的欧陆GT保持一致。前保险杠采用分体式进气口设计，格栅造型略微调整，整体姿态更显直立。

车尾换装全新样式保险杠，尾灯组目前贴有伪装贴纸，预计也会采用欧陆GT的灯组风格。谍照中仅能瞥见部分内饰，但副驾驶一侧的仪表台被彩色伪装覆盖，推测或将新增副驾驶显示屏。

有预测指出，中国汽车企业计划到 2030 年把海外生产规模扩充至目前近 3 倍。

为突破国内市场内卷竞争、车价持续下跌的困局，中国车企正从单纯 “整车出口” 战略转向加大海外本土化建厂与合资合作。

最近，全球咨询机构艾睿铂（AlixPartners）发布报告显示：

中国整车厂商计划将海外年产量从去年的120 万辆，扩增至 2030 年340 万辆级别；生产基地将布局至至少16 个国家，把欧洲、中南美划为核心主战场。

中国已是全球最大汽车出口国，但近期战略重心已从产品出口转向本地本土化生产。

一方面在匈牙利、土耳其、泰国等地自建工厂；另一方面通过与当地企业合资、委托代工模式，规避关税壁垒、加快市场准入节奏。

这一系列布局的根本背景是国内车市内卷严重。

近两年国内新车价格整体下滑约 20%，行业竞争白热化、车企盈利能力持续恶化，厂商纷纷转向需求更稳定、附加值更高的海外市场。

报告评价：中国汽车产业事实上已经进入 “内部消耗战” 阶段。

中国车企凭借成本优势、新车迭代速度、软件智能造车技术强攻全球市场，尤其在电动车领域已具备强大影响力。

数据显示：在中南美市场，中国品牌占整体乘用车销量约20%，在电动车市场更是占据半数以上份额。

全球传统车企正面临重大抉择压力：

要么与中国车企合作借力提升竞争力，要么彻底重构成本结构、调整产品战略谋求独立生存，站在了战略分叉路口。

实际案例：斯特兰蒂斯已与中国零跑汽车达成合作，雷诺也在持续扩大与吉利的协同布局。

车企与平台企业的跨界合作也十分抢眼：

比亚迪与共享出行平台Uber、极氪与自动驾驶企业 Waymo 分别达成战略合作，持续拓宽业务边界。

报告预判，未来汽车行业的竞争逻辑也将彻底改变：

将脱离以往以工程研发为核心的模式，用户体验、产品企划能力将上升为核心竞争力；

如同智能手机行业一样，聚焦 “用户可感知的实用功能” 将成为制胜关键。

汽车行业业内观点：

中国车企的海外攻势，早已不只是单纯扩大出口，更将重塑全球汽车生产供应链体系。

业内人士表示：“汽车产业正走向区域本土化生产 + 属地销售的一体化格局，而中国车企正是这一轮变革落地最快、执行最彻底的参与者。”

在加剧车市“内卷”之同时，新能源智能化浪潮也带来了海外市场的快速发展。从部分主流车企日前发布的4月最新数据来看，“出海”业绩已成为其整体销量之重要来源，且占比不断创下新高。

一边是产品利润缩水的国内车市，一边是潜力巨大的海外市场，鲜明的对比让中国车企自然而然选择了争相海外布局。凭借新能源智能化产品+技术优势，让中国汽车产业正一步步实现从“产品出海”到“品牌全球化”的跨越。

北京车展引发全球关注

“中国汽车”受到全球关注的程度，从2026北京国际车展就能感受一二。官方发布的信息显示：本届车展人气爆棚，共计128万人次入场参观，其中海外观众达6.5万人次；在媒体报道阵容方面，3.2万名到场媒体从业者中的海外媒体人员多达4125名。

海外媒体“扎堆儿”报道、全球业内人士踊跃参会，除了说明北京国际车展受到的全球关注达到空前程度外，也从另一个角度映射出“中国汽车”当下在海外市场的重要性——丰富的产品、领先的技术，对全球消费者正产生越来越大的吸引力。

此外，更多海外企业及消费群体将目光投向中国汽车，也意味着中国汽车产业在海外市场的发展空间正持续拓宽，全球化布局亦进入深度落地阶段。

出口销量占比再创新高

今年以来，中国车企海外出口呈现全面开花、翻倍增长的态势。尤其是新能源汽车成为核心引擎，引领着海外销量增长的新看点。

中汽协数据显示：2026年1-3月，我国汽车整体出口量达222.6万辆，同比暴增56.7%；其中，新能源汽车出口量为95.4万辆，同比激增超120%，出口占比则攀升至42.9%，也成为了拉动汽车出口增长的核心力量。

虽然4月的汽车行业出口销量尚未公布，但从部分车企发布的最新数据来看，其海外出口占比仍呈现明显攀升走势。

其中，奇瑞集团出口销量超17.7万辆，同比增长102.4%，在集团总销量占比超70%；比亚迪乘用车及皮卡海外销量超13.4万辆，同比增长70.9%；吉利汽车海外销量超8.3万辆，同比增长245%。

此外，上汽集团4月海外销量达13.43万辆，同比增长54.96%；长安汽车海外销量为7.77万辆——凭借完善的产品矩阵+新能源技术优势，中国车企在全球化进程中不断打开新的局面，出口销量逐月稳步增长，也成为了新能源全球化的风向标。

国内太卷，海外抱团取暖

伴随着价格战、技术战的升级，车企近几年来的生存压力持续加大。为了实现持续、健康、有序发展，一些车企纷纷将目光投向海外。

除了奇瑞汽车在海外市场异军突起外，一些中国主流车企也将全球化提升至战略高度。比如，长安汽车在本届北京国际车展期间发布了“海纳百川”计划2.0，明确2030年海外销量倍增至150万辆。

据悉，自“海纳百川”计划于2023年发布以来，长安汽车已建成泰国罗勇工厂等22个海外制造基地，其出口市场覆盖118个国家和地区。2025年，长安汽车海外销量达63.7万辆，同比增长18.9%。

多年深耕海外市场，不仅为长安汽车的全球化战略打下了坚实基础，也为其实现2030年海外销量目标提供了有力保障。

此外，“造车新势力”中的零跑汽车也较早将海外布局纳入企业战略，并取得了不错成绩。最新数据显示：2026年一季度，零跑汽车海外销量超‌4万辆‌，稳居中国“造车新势力”出海榜首。

对于全球化目标，零跑汽车创始人兼董事长朱江明也表示：中国汽车的销量占比如果能做到国内40%、海外60%，那才是全球化真正的最佳状态。

《车壹圈》观点：在国内产业环境、国际市场形势以及车企自身战略需求的共同作用下，中国车企出口销量爆发式增长自然在意料之中。

从国内市场来看，行业内卷持续加速、车企盈利持续缩水，加快海外市场进军步伐是一个必选项；再看海外市场环境，今年来的国际局势引发全球油价大幅上涨，进一步凸显了新能源汽车的使用成本优势，也为中国新能源汽车出口提供了强力支撑。

此外，中国汽车行业的完整产业链优势进一步提升了全球化进程中的产品竞争力，不仅助力海外销量持续向上，也为中国车企开垦了一片新的市场“蓝海”。

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全球贸易流通受阻，原油价格居高不下，直接打压了市场需求，成为跨国车企集体减产的主要原因。

文 / 张恒

4月21日，大众汽车集团CEO奥博穆公开宣布，计划将全球年产能从1200万辆削减至900万辆，单次最高减产量达到100万辆。该消息一经发布，立即震撼行业。

百万级减产潮

不止大众在收缩生产规模，日产、丰田、通用汽车等多家老牌跨国车企，近期都陆续公布了产能下调计划。

日产从2025财年就开始推进产能精简计划，计划到2026财年，将海外核心产能从350万辆压缩至250万辆，同步关闭7家工厂。通用汽车面对电动化转型困境，在今年4月初延长北美电动车工厂停产时间，将双班生产改为单班生产，电动车产量大幅下滑。就连运营表现稳健的丰田，也在3到4月受中东地缘冲突影响，在当地市场减产3.8万辆，核心出口车型产能下调。

短短几个月时间，这四家典型跨国车企累计规划减产量超过200万辆，减产范围覆盖欧洲、北美、亚洲三大核心汽车市场。大众汽车全面收缩全球总产能，日产关停低效工厂、优化产能结构，丰田、通用汽车针对局部市场调整产能，这些车企都从扩张产能转向瘦身业务，汽车行业的扩张周期彻底宣告结束。

贸易梗阻与高油价

全球贸易流通受阻，原油价格居高不下，直接打压了市场需求，成为跨国车企集体减产的主要原因。

全球的供应链运转及跨境物流效率不断下降，令全球贸易增长速度大幅放缓。根据世界贸易组织最新预测，2026年全球商品贸易量增速，将从2025年的4.6%降至1.9%，如果中东地缘战争持续，这一增速还会进一步跌至1.4%。贸易壁垒增加、物流成本上涨、区域供应链重新布局，让跨国车企难以合理调配全球产能，车辆库存周转速度也不断变慢。

大众汽车2026年一季度全球交付量同比下滑4%，中国市场销量下滑14.8%，北美市场销量下滑13.3%，核心市场需求疲软，直接促使车企缩减产能。欧洲汽车工厂平均产能利用率持续偏低，显著低于75%的行业合理标准，贸易不畅进一步加剧了产能过剩问题。

从2026年2月底开始，国际油气价格飞涨，直接导致燃油车市场需求持续萎缩。3月，全球原油供应减少1010万桶/日，国际能源署预计全年原油均价将达到96美元/桶，高盛、摩根士丹利等机构判断，原油价格甚至可能突破110美元/桶。高油价推高了燃油车的日常使用成本，消费者购车意愿明显下降，燃油车销量大幅减少。

贸易流通受阻、高油价和市场需求疲软这三者相互影响，形成了恶性循环。车企没有扩大生产的动力，只能通过减产调整产能结构，应对持续低迷的市场需求。

汽车业是经济晴雨表

汽车行业是宏观经济晴雨表，对经济环境的变化感知非常明显。

汽车作为典型的大额非必需消费品，叠加行业本身重资产属性、产业链冗长且产线调整难度大，每当全球经济下行、油价攀升、贸易收缩等周期来临，行业往往率先遭遇需求疲软、产能过剩的压力，而减产收缩也成为行业应对危机的普遍选择。纵观历史上数次全球性经济危机，这一规律均得到充分印证。

1973年第一次石油危机爆发，国际油价在短时间内上涨近4倍，高昂的用车成本抑制了消费者购车需求，全球汽车产量从4000万辆降至3300万辆，整体跌幅达17.3%。欧美大排量燃油车企产品大量滞销，纷纷关闭产线、缩减产量。

1997年亚洲金融危机爆发，东南亚和日韩汽车市场受到严重冲击，泰国汽车年销量从58.9万辆跌至14.4万辆，市场规模缩水超七成；韩国起亚企业因资金链断裂破产，区域内大批车企停产、裁员。

2008年全球金融危机爆发，美国汽车全年销量下滑18%，欧洲多个国家新车上牌量出现两位数跌幅，福特、通用汽车等车企陷入经营危机，企业债券被大规模抛售，一度走到了破产的边缘，最终只能通过大规模减产和寻求政府救助才维持住运营。

当经济下行时，消费者会优先减少买车这类大额非必要支出，消费信心不足直接体现在汽车终端订单减少上。同时，车企前期投入大量固定资产建设产线，产能调整灵活性差，市场需求一旦减少，闲置产能会快速增加，产能利用率大幅低于合理水平。

再加上当前全球贸易不畅、油价居高不下的现实情况，跨国车企集体减产，反而是顺应经济周期、规避经营风险的合理决策。

大众、丰田、日产、通用汽车这些老牌跨国车企，近期陆续下调产能规划，以长期的眼光看，不过是又一次汽车行业周期轮回。

在漫长的发展历程中，几家跨国车企历经多轮全球经济周期起伏，多次濒临破产与资产重组边缘，在应对周期波动方面积累了丰富的经验。国内汽车产业乃至整个制造业，均可充分借鉴其发展历程中的经验与教训，提前做好风险预判与管控，将稳健经营、逆周期避险作为下一阶段核心运营思路。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。

2026年4月21日，中国长安汽车集团在重庆举办“创新创业 智启长安”全球战略发布暨全球伙伴大会，正式对外公布“1445”核心战略与“十年两步走”发展目标。作为国务院国资委直接监管的汽车央企，中国长安立足产业转型关键节点，以智能化、绿色化、融合化、全球化为方向，通过六大跃迁支撑战略落地，致力于在2035年全面建成拥有自主核心技术、具备全球竞争力的世界一流汽车集团。

当前，中国汽车产业正从规模扩张转向质量提升，新能源与智能化竞争进入下半场，全球化布局成为核心赛道。中国长安依托2025年亮眼业绩——整车销量291.3万辆、新能源突破110万辆、海外销量63.73万辆，以务实规划替代概念叙事，构建起清晰的发展蓝图。“1445”战略以打造世界一流汽车集团为1个愿景，聚焦整车、零部件、现代服务业、未来产业四大业务，加速智能化、绿色化、融合化、全球化四大转型，实现新能源销量、海外销量、利润总额、营业收入、品牌价值五大倍增，形成“目标—路径—保障”的完整闭环。

智能化是中国长安的核心竞争力标签。集团以“北斗天枢”计划2.0为牵引，打造“天枢智能”品牌，率先提出“主动智能泛安全”理念，将安全覆盖行车、健康、隐私、心理等全维度。依托行业唯一的智能汽车安全技术全国重点实验室与SDA平台，长安攻克300余项智能化关键技术，拿下国内首批L3级自动驾驶准入许可与L4级Robotaxi测试牌照，全场景城区NOA等功能实现落地。同时，长安布局人形机器人与飞行汽车，构建“车—能—路—云—网—星”一体化未来出行生态，以技术自研打破外部依赖，让智能安全成为品牌核心标识。

绿色化转型方面，“香格里拉”计划持续深化。长安自研“金钟罩”电池，隔热性能优于行业30%；蓝鲸超擎混动技术开创“油电并重、智慧交融”模式，推动燃油车城区油耗进入“2L”时代，为全球用户提供高效低碳的动力解决方案。面向双碳目标，长安计划2027年实现全面碳达峰，构建全生命周期碳中和管理体系，并与宁德时代协同推进钠电量产应用，2030年前建成超1万座智慧补能站，完善绿色能源生态。

全球化布局上，中国长安践行“海纳百川”计划，从产品出海迈向产业出海。目前销售网络覆盖118个国家，建成22个海外制造基地，泰国、巴西工厂相继投产，首批新能源车型已出口欧洲。按照规划，2030年海外销量将倍增至150万辆，海外产能突破80万辆，以“长期化、本地化、体系化”原则深耕全球市场，开启中国车企“服务出海”新阶段。

品牌与产品层面，中国长安推进阿维塔与深蓝双品牌协同，前端独立运营保持差异化定位，覆盖新豪华与中高端市场；中后端资源联动降低成本、提升效率，打造全球150万+级中高端品牌群。未来五年，产品谱系将从63款精简至36款，打造1款50万级、5款30万级全球大单品，形成燃油、混动、纯电、氢能多路线并行的全矩阵布局，满足全球用户多元化需求。

服务体系上，长安打破“重售前、轻售后”传统模式，围绕“买—卖—用—修—服”全场景，构建全生命周期服务生态，推出“智慧主动五大承诺”，以“AI+服务”实现24小时响应。海外同步建设备件中心与服务工程中心，让全球用户享受标准化、高品质服务。

面向未来，中国长安计划五年内研发投入超1000亿元，保持5%以上研发强度，新增百名科技领军人才，以创新驱动体系跃迁。到2030年，集团营业收入将突破6000亿元，整车产销达400万辆，新能源占比超60%，跻身世界汽车企业前十；2035年全面建成世界一流汽车集团，以央企担当助力中国从汽车大国迈向汽车强国。

创新创业为基，智能科技为翼。中国长安汽车以长期主义坚守发展初心，以务实行动兑现承诺，在全球汽车产业变革中走出一条自主可控、高质量发展的中国路径，与全球伙伴携手共创汽车产业新未来。

全球汽车工业变天了。

过去几十年，世界车市一直是“欧美日”三巨头的后花园。谁要是说中国车企能挤进全球前五，恐怕会被当成笑话。但2025年的财报一出来，所有人都笑不出来了。

比亚迪，营收8040亿，销量460.2万辆，净利润326亿，研发砸下634亿——这四个数字，展现强大的经营实力！直接把中国汽车从追赶者推到了全球牌桌上。更狠的是，比亚迪一家公司的研发投入，比吉利、长城、奇瑞三家的总和还要多。这不是追赶，这是碾压。

先看销量。2025年全球车企销量前十榜单上，比亚迪、上汽、吉利三家中国名字同时出现。比亚迪460.2万辆，超过福特，冲进全球第六。部分口径已经摸到前五的门槛。这是中国车企从未到达过的高度。上汽450.8万辆紧随其后，吉利302.5万辆首次入局。曾经固若金汤的“欧美日”铁三角，被中国品牌硬生生撕开了一个口子。

再看利润。海外巨头那边一片哀嚎。大众营业利润暴跌53.5%，福特全年巨亏81.82亿美元，通用净利润腰斩55%，本田更是遭遇上市近70年来首次年度亏损。而中国头部车企呢？比亚迪326亿领跑，奇瑞190亿，吉利169亿，上汽101亿，长城99亿。在全球寒流中，中国车企稳住了基本盘。

有人会说，比亚迪净利润同比下滑了19%。但这不是坏事，恰恰是这家公司最可怕的地方——它在主动放弃短期利润，把所有能调动的资源砸向技术和产能。634亿研发投入，同比增长17%，占营收近8%，超过净利润近一倍。横向对比更震撼：吉利219亿、上汽217亿、长城149亿、奇瑞147亿，比亚迪一家就超过了后面三家的总和。

当大众、宝马因为盈利压力被迫削减研发费用时，中国头部车企却在疯狂加码。一退一进之间，胜负的天平已经倾斜。

海外市场更是亮眼。2025年比亚迪海外销量首次突破百万辆，达到105万辆，同比暴增145%。泰国、新加坡、巴西等多国新能源销量榜首被比亚迪包揽。更值得玩味的是，海外毛利率19.5%，比国内还高近3个百分点。这意味着“出海”已经不只是卖车，而是从产品输出升级为产业链输出——巴西工厂投产，匈牙利工厂即将量产，8艘汽车运输船劈波斩浪。

当然，清醒的人也能看到差距。营收规模上，比亚迪和丰田、大众还有数倍的距离；海外品牌的认知度和渠道建设，还需要时间沉淀。但趋势已经不可逆转：全球汽车产业的竞争逻辑，正在从燃油时代的“规模驱动”，彻底转向电动化和智能化的“技术与体系能力驱动”。而在这条新赛道上，中国车企积累了十年的先发优势，正在一点一点兑现为全球市场的话语权。

2025年的财报，不是终点，甚至不是终点的起点。它是一个分水岭。全球前五，只是一个开始。真正的好戏，还在后头。

谁能把研发转化为技术壁垒，谁能把国内的成功复制到海外，谁就能在这场百年一遇的洗牌中，真正站上牌桌。而这一次，中国车企不再是陪跑者。

在众多日系品牌中，铃木是被中国车企打得最狠的一个，堪称现实版追着打。

第一次是被直接赶出了中国市场，董事长铃木修还对外放狠话：就是死也不会向中国市场低头。第二次更惨，被打到了海外贱卖工厂。

想当年，铃木是最早来中国淘金的日系品牌之一。上世纪90年代，中国老百姓兜里的钱不多，买个车就是图个实惠省油、皮实耐造。

而铃木奥拓、雨燕、北斗星这些小车精准踩中了所有的痛点，很快就成为了国民代步神车，地位一点都不比现在的比亚迪和吉利差。

2011年，铃木在华的销量冲上了22万辆巅峰。那个时候的铃木，根本没把中国车企放在眼里，觉得自己的小型车技术天下无敌，中国车企只能靠边站。

可谁能料到，风水轮流转，随着大家的收入不断提高，消费者的需求早就变天了。大家要的是大空间、高配置、有面子的车型。

但铃木还在死磕小型的燃油车，雨燕10年不换代，外观内饰老，维特拉，空间小腿都伸不开，定价还虚高，配置更是低。

从2013-2017年，铃木愣是没有推出一款能打的新车，一门心思守着那点地盘，看着销量不断的下降，铃木的董事长铃木修更是放出狠话，就是死，也不会向中国市场低头。

但是，市场可不管你硬不硬气，中国车企已经杀过来了，吉利、哈佛、比亚迪集体发力，同价位的车直接拉满大屏、智能车机等配置。

单是哈佛H6一款车型销量就碾压铃木全系，铃木的生存空间被彻底挤没，销量断崖式暴跌。到退出中国市场之前，铃木的全年销量仅剩3.5万辆，只有巅峰时期的零头了。

更致命的是，长安求着铃木搞电动化，结果铃木修团队却是鼻孔朝天，表示搞电动车投资风险高，没必要。硬生生的丢掉了最后一根救命稻草。

到了2018年，铃木彻底扛不住了，以一块钱人民币的象征性价格，把长安铃木的股份卖给了长安汽车，灰溜溜的退出中国市场。

铃木之所以这么硬气，当然是有原因的。早在2012年，铃木就在泰国建起了工厂，巅峰时期，年产能达到了6万台。

铃木天真的以为，就算退出中国，自己在东南亚也能横着走。殊不知，从2022年开始，中国车企直接开启了全球追打模式。比亚迪、长城、广汽、埃安、名爵等中国车企带着自家的新能源车型，浩浩荡荡的闯进了泰国。

铃木的主力车型雨燕售价是55-75万泰铢，而比亚迪海鸥、海豚这些电动车补贴后也是50-75万泰铢。

价格直接撞脸，但配置却甩他很多，电费还比油价便宜一半。更绝的是，中国车企还在泰国建工厂，把价格优势直接拉满。短短几年，中国车企在泰国的市场份额，飙升到了22.2%。

铃木则是惨不忍睹，2025年销量只剩下了5306台，工厂产能利用率还不到5%。这下铃木是真的懵了，怎么躲到了东南亚，还被中国车企追着打呢？算了，还是赶紧跑路。

于是，今年的1月底，铃木宣布不在泰国生产车子了，把工厂直接兑给了福特，从此只卖进口车了。

如今再看，铃木能蜷缩在印度市场，靠着小型车苟延残喘，早已没了当年的风采。而中国车企，却是乘风破浪，在全球市场越战越勇。

对铃木来说，这是一个非常深刻的教训，就是不知道当年放狠话的铃木修，是不是会后悔说过的那些话？

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作者：宋家婷

领克“草船借箭”，吉利“智取”欧洲。

2026年春天，一场石油战争让布伦特原油单月飙升63%，创1988年来最大涨幅，意外加速了全球电动化转型。

中国车企交出了一份漂亮的答卷：一季度，吉利海外出口20.3万辆，同比暴增126%；上汽32.5万辆，增长48.3%；比亚迪单月海外销量12万辆，大增65.2%；奇瑞出口14.9万辆，刷新中国汽车单月出口纪录。

这些数字早已不是简单的“卖车出海”。

过去几年被关税壁垒挡在门外的中国车企，是如何冲破高墙的？这一轮出海，与1.0、2.0有何本质不同？

“格局”：四种打法，只有一种瞄准了高端

中国车企出海已告别“单点突围”，形成四大清晰路径，但格局差异直指长期竞争力：

奇瑞——深耕积淀派：连续23年中国品牌出口第一，已进入欧洲18国，连续11个月单月出口破10万辆。每出口5辆新能源车，就有1辆销往欧洲。“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”的本地化理念，让产品有了当地味道。

上汽——品牌杠杆派：MG这个百年英国品牌，在欧洲有天然认知基础。2024年欧盟反补贴调查冲击纯电后，迅速转向混动，MG Hybrid+系列去年欧洲销量13.7万辆，翻了三番。一季度海外销量保持第一梯队。

比亚迪——直营冲锋派：直营为主，促销开路。在澳大利亚，单店月销近740辆，据传创下当地单月销量纪录；在泰国，总理改乘海狮前往国会大厦，成了最佳代言。

吉利——全球协同派：不同于奇瑞的自营、上汽的品牌杠杆、比亚迪的自建渠道，吉利靠控股并购与资源整合。通过沃尔沃、宝腾、路特斯等资产，编织了一张“研发—制造—渠道”协同网络，以更低成本、更快速度、更高起点进入海外市场。

以上模式各有千秋。但如果问：谁能真正打入欧洲高端市场？谁的出口结构最健康？谁能在油价上涨中实现“量质齐升”？答案向吉利倾斜。

“借箭”：沃尔沃的渠道，不是“借用”是“继承”

中国车企闯欧洲，最大的壁垒从不是产品，而是百年积淀的渠道与品牌信任。

当多数品牌从零搭建经销商网络、耗时耗力啃下高成本难题时，吉利早已手握沃尔沃这张“王牌”——3月30日，吉利与沃尔沃正式敲定合作，由沃尔沃全面负责领克在欧洲的商业及品牌运营，共享其成熟渠道与售后体系，不涉及股权变更却实现深度协同，这正是吉利“草船借箭”的精髓所在。

领克自2016年进入欧洲，初期以订阅模式试水，却因运营成本高企难以规模化，而沃尔沃在欧洲深耕百年的经销商网络、物流体系与售后据点，恰好补上这一短板。不同于简单的“渠道借用”，沃尔沃的赋能是全维度的：从核心零部件采购、研发平台共享，到Euro NCAP五星安全认证的技术背书，相当于为领克省去了数年的市场培育时间与数十亿的渠道投入——这正是比亚迪等品牌难以企及的“时间红利”。

吉利控股集团CEO安聪慧直言，吉利的安全技术提升、领克的欧洲扩张，均得益于与沃尔沃的深度绑定。极氪在德国的顺利交付，领克01、08等新能源车型在欧洲的落地，背后都是这份协同优势的支撑。

中国车企在欧洲不乏“渠道借用”，但吉利的“借箭”，是一场深度体系协同——从核心零部件采购到制造资源，从研发平台到安全技术，沃尔沃以百年积淀，为吉利欧洲征程提供了全方位的“能力输血”。

这就是吉利的“借箭”之道：不是从零开拓，而是站在巨人肩上。

“嵌入”：64%新能源占比，是怎么炼成的

渠道复用是战术优势，出口结构质量才是战略成果。

2026年一季度，吉利新能源产品占出口总量64%，远高于行业平均。背后是“研发—制造—渠道”全链条嵌入全球化的定力。

研发协同：吉利控股与英伟达、雷诺、奔驰、沃尔沃等形成能力互补。极氪9X连续四个月蝉联50万级大型SUV销量第一，极氪8X预售48小时订单超3万辆——“技术换市场”策略见效。

制造本地化：不是简单卖车，而是把产业链搬出去。东南亚，吉利星愿在印尼国产化率达46.5%，泰国经销网点从40家增至65家；欧洲，完成西班牙、德国、荷兰、比利时、卢森堡五国品牌布局。“当地造、当地销”，规避贸易壁垒，提升响应速度。

渠道立体化：2026年计划海外累计建成超1300家门店，覆盖东南亚、欧洲、拉美。不是数量扩张，而是多品牌、多层级网络协同——极氪高端纯电，领克中高端混动，吉利银河主流市场，分工明确，共享后台。品牌基础架构、核心零部件、采购资源、国际制造资源，都可以与沃尔沃、smart、莲花等共享。

这种“全链条嵌入”，让吉利新能源产品精准匹配海外需求：欧洲靠极氪高端智能化打开局面，东南亚靠银河混动适应充电设施不足，拉美靠领克运动基因契合驾驶偏好。

对比之下，奇瑞出口量大但新能源占比仍在提升；比亚迪新能源强势，但高端化和渠道深度有短板。吉利64%的新能源占比，是技术、制造、渠道协同作战的结果，体现了“一个吉利”战略在全球化层面的深度整合。

人汽结语：真正的全球化，是“融进去”而不是“走出去”

2026年一季度，吉利汽车以70.9万辆累计销量，时隔五年重返中国品牌销量榜首。股价暴涨近50%，创历史新高。

背后是“一个吉利”战略的兑现：2025年，营收3452.32亿元，同比增长25%；核心归母净利润144.1亿元，同比增长36%；毛利率16.6%，第四季度提升至16.9%。

安聪慧在财报发布会上说了一句话值得玩味：“由于整合时间较短，2025年财报还没有完全体现出整合的效果。”——吉利真正的全球化红利，可能才刚刚开始释放。

这就不难理解吉利激进的2026全球化目标：海外销量64万辆，内部挑战75万辆；倾注集团所有资源到国际业务；国内销量力争中国第一。

底气来自多年的“协同”积累——从早年收购沃尔沃到整合极氪，从布局宝腾到技术输出雷诺，吉利从未忘记最初的目标：“让中国汽车跑遍全世界”。

奇瑞的深耕、上汽的杠杆、比亚迪的冲锋，都是中国车企出海的有益探索，但领克依托吉利体系、借沃尔沃之力破局欧洲的路径，更具普适性——它为中国车企提供了一个全新样本：全球化的核心，从来不是“走出去”，而是“融进去”，是通过体系协同降低试错成本，通过资源整合实现高质量突围，这才是中国汽车真正走向全球高端市场的“捷径”。