从1955年诞生到2026年，上海汽车工业从无到有、从弱到强。在“懂车更懂你”的理念指导下，形成了自主与合资、乘用与商用、海内与海外“万马奔腾”的局面。

2026年5月28日，上汽集团“全球第一亿位用户交车仪式”在上海北外滩世界会客厅举行。上汽旗下十余个整车品牌、十九款车型，以“全球接力交付”的方式联动全球，上汽集团由此成为首个累计产销量突破一亿辆的中国汽车企业，铸就了新的里程碑。

1955年，上海内燃机配件制造公司成立，上海汽车工业由此起步。1958年，工人们用榔头敲出第一辆“凤凰牌”轿车，实现上海轿车制造“零的突破”。七十余年来，上汽亲历并推动了中国汽车工业从无到有、从弱到强的全过程：1983年桑塔纳下线，开启合资合作；1997年上海通用成立，创造23个月建厂出车的“上海速度”；2006年自主品牌荣威诞生，2016年推出全球首款互联网汽车荣威RX5；2020年智能电动品牌智己汽车成立。

贯穿这一征程的，是上汽始终秉持的“懂车更懂你”用户理念。从桑塔纳国产化共同体到合资2.0技术共创，从互联网汽车到全线控底盘、固态/半固态电池、AI大模型上车——每一次跨越，都是“懂车”能力的进阶，都是“懂你”初心的一脉相承。

上汽集团全球第100,000,000位用户交付 智己LS9 Hyper

上汽集团第一亿辆交付的车型为智己LS9 Hyper，它可谓是上汽七十余年技术积淀的集大成之作：它配备了下一代底盘技术，拥有同级首发的全线控四轮转向系统；下一代智驾硬件，包括520线超视域激光雷达和英伟达Thor芯片；下一代三电系统——全域800伏高压平台与恒星超级增程。这款车还全面预留了面向L3及以上高阶智驾持续进化的能力。同时，智己LS9 Hyper首次采用了上汽金标飓风三电机，跻身百公里加速3秒俱乐部；更联合紫金山实验室，全球首发“内生安全”技术，将汽车安全边界从“物理安全”拓展至“信息与系统安全”，是AI时代的必备安全基石。

一亿辆的背后，是上汽涵盖整车、零部件、移动出行和服务、金融、国际经营、创新科技六大板块的全价值链闭环。2026年1-4月，上汽累计销售130.2万辆，连续四个月位居中国车企销量冠军。其中自主品牌销量91万辆，占比近70%；新能源车销售41.2万辆；海外市场销售45.9万辆，同比大涨50.2%。

交付仪式现场，上汽全品牌、全产品矩阵协同发力。自主品牌全线出击，覆盖个人出行、家庭生活、商用运营、物流运输等多元场景。合资品牌集中亮出“合资2.0”成果：大众ID. ERA 9X将全球首发搭载Momenta R7强化学习世界模型；AUDI E7X计划成为奥迪全球首款实现L3级自动驾驶落地的车型；别克至境E7基于“逍遥”超级融合架构打造，上市一个月交付破万台。

从上海主会场出发，交付画面在南京、柳州、太原等国内多城及英国、印尼、新加坡等国家接续点亮。这背后，是上汽全球化布局的深厚根基。上汽是中国汽车企业“走出去”的先行者：在海外拥有超100个零部件生产基地、超3000个经销商网络，建成伦敦等3大研发创新中心及泰国、印尼、印度、巴基斯坦4个生产制造中心；安吉物流拥有各类滚装船42艘，8条国际航线覆盖东南亚、欧洲、美洲。如今，上汽产品和服务遍布170余个国家和地区，海外累计销量突破700万辆。上汽MG连续11年蝉联中国品牌欧洲销冠，2025年欧洲年销突破30万辆，成为首个在欧洲及英国累计销量破百万的中国汽车品牌。今年3月，MG在德国法兰克福举办技术日，全球首发半固态电池及Hybrid+混动技术，Hybrid+家族海外单月销量已突破2万辆。2025年，上汽发布海外“Glocal战略”（全球+本土），正加速从“产品出海”迈向“价值链出海”，让“中国智造”进一步走向世界。

一亿辆是上汽七十余年发展的阶段性答卷，更是上汽面向智电未来“二次创业”的全新起跑线。2014年，上汽积极落实“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的重要指示，率先全面转型。十二年后，从智电转型的“一马当先”，到自主合资、乘用商用、海内海外的“万马奔腾”，上汽将不断以“懂车更懂你”为用户理念，让科技创新真正惠及每一位用户。

本文作者为踢车帮 阿来

2026年5月28日，上汽在上海北外滩搞了一场“全球第1亿位用户交车仪式”。旗下十几个品牌、19款车型，从国内到海外接力交车。上汽成了中国第一个累计生产销售突破1亿辆的汽车集团，刷新中国汽车行业的历史。

从“凤凰”到“智己”，1亿辆车背后的中国汽车奋斗史

上汽的故事要从1955年说起，那时候叫上海内燃机配件制造公司。1958年，工人用榔头敲出了第一辆“凤凰牌”轿车，上海终于能自己造轿车了。70多年来，上汽见证了中国汽车工业从零起步到越来越强：1983年桑塔纳下线，开启合资时代；1997年上海通用成立，23个月就建成投产，被称为“上海速度”；2006年推出自主品牌荣威；2016年做了全球首款互联网汽车荣威RX5；2020年又创立了高端智能电动品牌智己。

这一路走来，上汽一直坚持一个理念：“懂车更懂你”。说白了就是，技术要硬，但更要让用户开得爽、用得舒服。从桑塔纳国产化到合资2.0技术合作，从互联网汽车到全线控底盘、固态电池、AI大模型上车，每一次进步都是为了把高科技变成实实在在的驾驶体验。1亿辆车，也是1亿份用户的信任。

第1亿辆车是智己LS9 Hyper，集上汽70多年技术于一身

这辆智己LS9 Hyper，算是上汽技术的大成之作，代表着新能源车“新三大件”时代来了。它搭载了下一代底盘技术，全线控四轮转向是同级首发；智驾方面有520线激光雷达+英伟达Thor芯片；三电系统用了全域800V高压平台和恒星超级增程。它还提前预留了L3级以上高阶智驾的升级能力。另外，首发“上汽金标飓风三电机”，百公里加速轻松进3秒俱乐部。更牛的是，跟紫金山实验室合作，全球首发了“内生安全”技术，把安全从物理层面扩展到信息和系统安全，这是AI时代开车必不可少的保障。

第1亿位用户是Momenta的CEO曹旭东，而Momenta正好是上汽在智驾领域的核心合作伙伴。双方一起搞的智驾技术已经用在了自主和合资的多个品牌上。“合作伙伴变成车主”，这不光是卖车，更是智能汽车生态圈里的深度共鸣。

1亿辆的背后，是上汽全品牌、全球化的硬实力

上汽有整车、零部件、出行服务、金融、国际经营、创新科技六大板块，形成了一个完整的产业链。2026年前四个月，上汽累计卖了130.2万辆，连续四个月是中国车企销量第一。其中自主品牌卖了91万辆，占比接近70%；新能源车卖了41.2万辆；海外卖了45.9万辆，同比大涨50.2%。

交车仪式上，上汽旗下自主和合资品牌齐齐上阵。自主品牌这边：尚界Z7、华境S、荣威M7、MG4半固态电池版、五菱星光560、大通eDeliver5、红岩重卡、跃进大拿T1、申沃纯电客车、依维柯聚星EV等，覆盖了个人出行、家用、商用、物流等场景。合资品牌也亮出了“合资2.0”的成果：大众ID. ERA 9X全球首发了Momenta R7强化学习世界模型，上市一个月交付超7000台；AUDI E7X打算成为奥迪全球首款L3级自动驾驶落地的车型；别克至境E7基于“逍遥”超级融合架构，上市一个月交付破万台。

仪式以上海为主会场，画面接力到南京、柳州、太原以及英国、印尼、新加坡等地，开创了中国汽车品牌的新玩法。这背后是上汽多年全球化布局的底子：海外有100多个零部件生产基地、3000多个经销商网络，建成伦敦等3大研发中心，还有泰国、印尼、印度、巴基斯坦4个制造基地；安吉物流有42艘滚装船，8条国际航线覆盖东南亚、欧洲、美洲。目前上汽的产品和服务遍布170多个国家和地区，海外累计销量突破700万辆。MG连续11年是中国品牌欧洲销冠，2025年在欧洲卖了30多万辆，成为首个在欧洲和英国累计销量破百万的中国品牌。今年3月，MG在德国法兰克福搞了技术日，全球首发了半固态电池和Hybrid+混动技术，Hybrid+家族海外单月销量已破2万。2025年上汽发布了海外“Glocal战略”（全球+本土），从“产品出海”转向“价值链出海”，让“中国智造”走得更远。

1亿辆是过去的答卷，更是新的起跑线

1亿辆，是上汽70多年发展的一个阶段性成绩，也是面向智能电动未来的“二次创业”新起点。2014年，上汽积极响应“发展新能源汽车是汽车大国迈向强国的必由之路”，率先全面转型。12年后的今天，从智能电动转型的“一马当先”，到自主与合资、乘用与商用、国内与海外“万马奔腾”，上汽会继续坚持“懂车更懂你”的理念，让科技创新真正惠及每一个用户。

从1955到2026，从第一个用户到第1亿个用户，从摸索起步到行业引领——上汽将继续跟全球用户、伙伴“亿路同行”，一起创造更美好的出行未来。

5月28日，上汽集团第1亿辆新车完成交付，成为国内首家累计产销量突破1亿辆的汽车集团，刷新了中国车企的产销纪录。

此次交付的车型是智己LS9 Hyper，是智己LS9的顶配版本。搭载全线控四轮转向系统，配备520线超视域激光雷达与英伟达Thor芯片以及Momenta智驾大模型。

动力方面，该车基于全域800V高压平台打造，配备恒星超级增程系统，搭载金标飓风三电机，电机峰值功率分别达到160kW（前）、195kW（左后）和195kW（右后）。综合续航里程超过1400公里。

1955年，上海内燃机配件制造公司成立，上海汽车工业正式起步；1958年，第一辆 “凤凰牌” 轿车下线，实现上海轿车制造零的突破。上世纪80年代，上汽通过合资合作引入桑塔纳车型，推动中国轿车工业规模化发展。1997年上海通用成立，创下了23个月建厂出车的速度。2006年荣威品牌诞生，2016年推出首款互联网汽车荣威RX5。2020年智己汽车成立，布局高端智能电动赛道。

海外市场方面，上汽集团在海外已拥有超过100个零部件生产基地、超过3000个经销商网络，产品与服务覆盖全球170余个国家和地区。并且，建成了伦敦等3大研发创新中心以及泰国、印尼、印度、巴基斯坦4个生产制造中心。自有的安吉物流拥有各类滚装船42艘，8条国际航线覆盖东南亚、欧洲、美洲。

2026年5月28日，这一天，上汽集团正式成为中国汽车工业史上首家累计产销量突破一亿辆的企业。没有领导致辞，没有产品宣讲，也没有PPT上的数据轰炸。取而代之的，是一场横跨亚欧大陆、串联十余个品牌、十九款车型的“全球接力交付”，每一个交付瞬间，都是一段人生的打开。一亿辆，是一个数字，更是一面镜子。它照见的是一家企业七十余年的跌宕起伏，也是中国汽车工业从弄堂敲打出第一辆“凤凰牌”，到智电时代站上全球舞台的缩影。

一场只有上汽能做到的“交付仪式”

如果用一个词定义这场交付仪式，那就是“不可复制”。

它不在一个封闭的会展中心，而是在全球多个城市同步展开。上海主会场之外，南京、柳州、太原、伦敦、雅加达、新加坡……交付画面接续点亮。倒计时从第99,999,996台一直走到第100,000,013台。每一辆车的交付，都是一次真实用户故事的打开。

这种“去中心化”的仪式设计，不是一场品牌秀，而是一次体系能力的公开展演。能够调动15个品牌、从商用到乘用、从6万级到50万级、从自主到合资、从国内到海外的全矩阵产品，在同一时间、同一主题下完成交付，背后需要的是全产业链的协同能力。

更关键的是，它将“一亿辆”这个冷冰冰的工业数字，转化为了有温度的个人记忆。比如，归国情侣将留英期间的MG记忆带回国内；85后村支书用五菱荣光纯电为留守老人送餐；公益博主刘佳连续五年为广西山区留守儿童理发、别克第一时间援助，他被至境E7的“满分座舱”打动。

这种叙事方式的转向，本质上是对“用户型企业”的一次公开检验。过去，汽车行业的里程碑发布往往以企业为中心——领导讲话、技术宣讲、销量数据。而上汽这次把舞台彻底让给了用户，甚至连第1亿位用户，都是其智驾战略的核心合作伙伴Momenta的CEO曹旭东。“伙伴变车主”，既是巧合，也是一种隐喻：在智能电动汽车时代，用户与企业的边界正在模糊，生态关系的深度，正在成为新的竞争壁垒。

一亿辆的底牌 体系、全球化与“合资2.0”

如果说交付仪式是“面子”，那一亿辆背后的“里子”，是上汽用七十多年搭建起来的全价值链体系。

很多人看到的是上汽2026年前四个月连续位居中国车企销量冠军的数据：累计销售130.2万辆，自主品牌占比近70%，新能源车销售41.2万辆，海外市场同比大涨50.2%。但更值得关注的是这些数字背后的结构性变化。

自主品牌已经不再是“陪跑”角色，而是绝对主力。荣威、MG、智己、尚界、五菱、大通……乘用与商用双线并举，从个人出行到物流运输，几乎覆盖了所有能想象到的场景。而合资品牌也没有停留在“市场换技术”的老剧本里。别克至境E7基于“逍遥”超级融合架构，上市一个月交付破万台；奥迪E7X计划成为奥迪全球首款L3级落地车型。

作为上汽集团第99,999,999辆交付车型的ID. ERA 9X，更是一个值得单独分析的样本。这款车不仅是上汽大众反攻新能源的旗舰，也成为合资2.0时代一个极具说服力的注脚。上市1小时内锁单11079台，5天零售交付2326台，直接杀入30万以上增程大型高端SUV前三。上市一个月，累计交付突破7000台。在合资品牌长期被新势力压制的高端增程市场，这个速度打破了“合资做不好新能源”的刻板印象。

ID. ERA 9X的首批车主中，60%生活在一二线城市，管理层精英人才占比超80%，老板和公司合伙人比例超过40%，58%拥有本科及以上学历，家庭平均年收入43万元。女性占比超过20%，已婚有娃家庭超过85%，25-39岁占到一半以上。约40%来自大众老车主，20%来自传统豪华品牌置换用户。超过一半的人直接选择了高配的Ultra版本。第6999位车主是中国德甲第一人杨晨。这些数据指向一个清晰的结论：ID. ERA 9X没有靠低价换市场，而是真正切入了高知、高收入、对产品有完整判断力的用户群体。

从增程系统到智驾算法，从底盘调校到座舱交互，大量核心能力来自上汽及其生态伙伴的本土创新。这正是“合资2.0”最本质的变化：不再是外方给技术、中方做市场，而是双方在同一个平台上共同定义产品，甚至由中国团队主导技术路线。这些产品的背后，是上汽从“本土适配”到“技术定义”的角色跃迁。过去合资公司的研发中心更多是执行全球总部的技术本地化，而现在，上汽的技术能力已经开始反向输出，参与到全球产品的定义中。这才是“合资2.0”真正值得关注的地方——它不是一种口号，而是一种能力。

全球化则是另一张底牌。上汽是目前中国汽车企业中“走出去”最早、规模最大的代表。海外累计销量突破700万辆，MG连续11年蝉联中国品牌欧洲销冠，2025年欧洲年销突破30万辆，成为首个在欧洲及英国累计销量破百万的中国汽车品牌。更重要的是，上汽正在从“产品出海”转向“价值链出海”。在海外拥有超100个零部件生产基地、超3000个经销商网络，建成伦敦等三大研发创新中心，以及泰国、印尼、印度、巴基斯坦四个生产制造中心。安吉物流拥有42艘滚装船，8条国际航线覆盖东南亚、欧洲、美洲。

这种全球化布局的深度，意味着上汽不再是一个单纯的中国本土车企，而是一个真正具备全球运营能力的产业玩家。当很多中国品牌还在讨论如何“走出去”时，上汽已经在思考如何“走上去”。

技术不做“展品”

一亿辆的另一个关键支撑，是技术落地能力。

上汽第一亿辆交付车型——智己LS9 Hyper，是一个很好的观察样本。它搭载了全线控四轮转向、520线超视域激光雷达、英伟达Thor芯片、全域800V高压平台、恒星超级增程，甚至联合紫金山实验室全球首发了“内生安全”技术，将汽车安全从物理层面拓展到信息与系统安全。这些技术指标放在任何国际品牌的高端车型上都不会逊色。

但更值得关注的是，这些技术并不是只存在于智己的旗舰车型上。6万级的荣威i6全系标配8155芯片和豆包大模型；15万级的别克至境E7首搭豆包深度思考大模型；20万级的尚界Z7搭载华为ADS 4.1+896线激光雷达，上市27分钟大定1.2万台。这种“科技平权”的落地能力，才是上汽技术突围的真正含金量。它说明上汽的技术逻辑不是“堆料”，而是围绕用户真实场景做精准匹配。无论是“智慧脑”的端到端智驾大模型，还是“健壮身”的数字底盘2.0，抑或是“强劲心”的热效率46.3%的DMH混动系统，最终都要回答同一个问题：用户能感知到什么？

上汽给出的答案是：从懂车到懂你。懂车是对核心技术的极致追求，懂你是把每一项前沿科技精准落地为用户可感知、可享受的出行体验。这句话听起来像理念，但从一亿辆的交付清单来看，它已经被拆解为无数个具体的产品决策。

从“一马当先”到“万马奔腾”

2014年，上汽率先全面向新能源转型。那个时候，行业里很多人还在观望。十二年后的今天，上汽用一亿辆给出了自己的回答。这十二年恰好是一个完整的生肖轮回。从当年的“一马当先”——率先转型、率先投入、率先出海，到如今自主、合资、商用、乘用、国内、海外“万马奔腾”的局面，上汽走过的路，几乎就是中国新能源汽车产业的缩影。

一亿辆的背后，是近十年1500亿的研发投入，近26000项有效专利，两次国家科技进步奖。但它更重要的价值，在于回答了一个行业级的追问：当规模扩张遇到天花板，中国汽车品牌下一步该怎么走？上汽的答案是“二次创业”。这个词听起来有点老派，但放在今天的语境下，它指向的是从规模领先到质量引领的跃迁。一亿辆不是终点，而是新的起跑线。接下来要拼的，不是谁卖得更多，而是谁能在全球市场上定义标准、在用户心中建立不可替代的品牌资产、在技术无人区持续投入并实现商业化闭环。

从1958年工人们用榔头敲出第一辆凤凰牌轿车，到2026年智己LS9 Hyper搭载内生安全技术驶下产线，上汽用近七十年时间完成了从零到一亿的跨越。而这场跨越真正的启示，或许不在于数字本身，而在于它证明了一件事：中国汽车工业有能力走出一条从跟跑到并跑，再到局部领跑的道路。

下一个一亿辆，上汽的路才刚刚开始。

浦江潮涌，见证中国汽车工业的逐梦征程。5月28日，上海北外滩世界会客厅，当上汽集团董事长王晓秋将智己LS9 Hyper的车钥匙递到Momenta CEO曹旭东手中，一个历史性的数字在此刻定格——100,000,000。上汽集团，成为中国汽车工业史上首家累计产销量突破一亿辆的汽车集团，为中国汽车工业铸就了新的里程碑。

这是一场突破传统的发布会。当上汽的海外用户突破600万之际，发布会以上海为原点，直播信号跨越山海、联结五洲，上汽集团旗下15个品牌、18款车型，成为一场横跨亚欧大陆的“全球接力”，将分散在世界各地的用户交付现场编织成一幅流动的历史画卷。东方卫视的镜头里，时区在切换，语言在变换，但工作人员向每一位用户递上车钥匙时那份掌心的温度，如出一辙。

潮声不语，奔流向海。这一亿辆，丈量的不仅是上汽七十余年的造车征程，更映照着中国汽车工业从“追赶者”迈向“引领者”的时代跨越。这一亿辆，是时代赋予上汽的历史机遇，更是全球用户用一亿次选择浇筑出的信任丰碑。

从1958年第一辆凤凰牌轿车的蹒跚起步，到2026年上汽的第1亿辆汽车——智己LS9 Hyper的满配登场，今天，当中国汽车年产销量连续多年位居世界首位，中国品牌产品驶向全球市场的大街小巷，人们看到的，不仅是一个产业的由大到强，更是一个制造业大国在现代化进程中铿锵前行的身影。

感恩时代

在“科技平权”的鼓点上

造属于这个时代的好车

交付仪式的高潮，定格在第100,000,000辆车——智己LS9 Hyper上。全线控转向、灵蜥数字底盘3.0、恒星超级增程，这些曾停留在技术蓝图里的名词，如今成为30万元级用户触手可及的现实。它是上汽七十年技术沉淀的集大成者，更是这个智能电动时代上汽交出的答卷。

1958年，弄堂小厂里的榔头敲打，敲出了第一辆凤凰牌轿车，回答了“中国人能不能造出自己的轿车”之问；1983年，第一辆国产桑塔纳驶下生产线，“绝不搞瓜菜代”的铁律，回答了“中国能不能建成现代化汽车工业体系”之问；2000年，别克赛欧喊出“十万元家轿”，回答了“轿车何时能进入中国家庭”之问；2016年，荣威RX5打开“互联网汽车”的大门，回答了“汽车如何成为智能终端”之问。

而今天，当“科技平权”成为新的时代命题，全面向智能电动转型，率先量产半固态电池、线控底盘这些技术，让上汽的答案更加辽阔。

15万元级的华境S将华为乾崑智驾全家桶变成“国民标配”；20万元级的尚界Z7搭载896线激光雷达与华为ADS 4.1，上市27分钟大定破1.2万辆；上汽大众ID.ERA 9X、奥迪E7X等合资旗舰，用上Momenta R7世界模型与上汽深度共创的智能底盘——“合资2.0”不再是技术引进，而是中外双方“在中国、为中国、由中国定义”的双向奔赴。从5万元级代步车到50万元级豪华旗舰，从纯电、增程到插混、HEV，上汽用覆盖全场景、全价格带的产品矩阵，让不同时代、不同需求的人，都能找到属于自己的那辆“时代之车”。

编号100,000,000的车主曹旭东，是Momenta CEO，也是上汽智己从诞生之初就并肩作战的“创始灯塔伙伴”。他接钥匙时说，Momenta L3级自动驾驶能力将在上汽首发应用。他本人不仅会亲自驾驶这辆车，更会在开发L3自动驾驶的过程中，率先用它进行验证测试，确保交付给用户的是成熟、可靠的系统。

时代是出卷人，上汽是答卷人。十二年前，“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的指示，为上汽指明了方向；十二年后，上汽用一亿辆的里程碑证明：时代给予的每一次机遇，都被稳稳地接住了。

感恩用户

懂车更懂你

是责任，也是最大动力

如果说“一亿辆”是上汽交给时代的答卷，那么这一亿次选择，便是用户回赠上汽的勋章。

一亿辆交付的本质，是一亿次鲜活的信任，一亿段温暖的人生。这一亿次选择，分布在全球170多个国家和地区，散落在无数具体的人生场景里。

在伦敦，实习医生Natalia从祖父那里继承了对MG的热爱。童年里那辆经典MGB对于她是耀眼的存在，她常坐进车内，憧憬有朝一日亲自驾驭它驰骋。如今，她成为MG4 EV Urban的车主。两代人，两辆车，同一个品牌，完成了一场跨越时空的品牌传承。

在雅加达，印尼国脚埃吉·毛拉纳·维克里选择五菱Eksion，因为“它懂一家人出行的需要”。在新加坡，DHL高级副总裁Herbert接过上汽大通eDeliver 5的钥匙，上汽大通已成为DHL全球绿色物流的优选伙伴，是中国智造助力全球物流巨头实现碳中和目标的绿色凭证。车辙所至，语言不同，但那份“这辆车懂我”的确认，如出一辙。

在中国，万千上汽用户用车钥匙打开万千种人生。

有人为“悦己”而选择上汽。95后科技博主韩俊熙已是三辆问界的车主，因为相信“成熟车企+前沿科技”的协同价值，第一时间将尚界Z7开回了家；《ELLEMEN睿士》助理出版人沈继敏选择奥迪E7X，因为“真正的高级从不跟风复刻”；汽车文化博主唐心忠，用三十年时间完整收藏从帝威到凯威德的凯迪拉克演进史，在思南公馆的梧桐树下，他将美式豪华与海派腔调融为一体。他们选择一辆车，就是选择一种不妥协的生活态度。

有人为“悦家”而选择上汽。得到App创始人罗振宇，作为双胞胎女儿的父亲，在柳州工厂见证华境S下线时，被“停在地库里都很亮眼”的设计与华为乾崑智驾的安全感击中；前留德男足国脚杨晨，在ID.ERA 9X里找到了共鸣——“真正的实力从不是昙花一现，而是长期的信赖与扎实”。车于他们，是移动的家，是爱的容器。

更有无数人为“创富”与“担当”而选择上汽。85后村支书庞富强，每天驾驶五菱荣光纯电版奔波八九公里，为74位留守老人送去两元一餐的热饭，央视镜头记录下他驾驶舱里的执着；山西太原的红岩重卡车队，在复杂的山地坡道中“抗动工程人的苦，懂山西人的韧”；河南洛阳的依维柯聚星EV，穿梭在高铁站与老君山之间，成为文旅绿色转型的得力助手；上海嘉定公交的申沃纯电客车，承载着城市公共出行的日常；跃进大拿T1的车队，则在城配物流的晨曦中启动，为快递与生鲜的流转提供绿色运力。他们的车，或许没有华丽的配置，但每一公里都在为更好的生活铺路。

潮平两岸阔，风正一帆悬。今天，上汽迎来全球第一亿位用户交付的历史性时刻。这不仅是企业发展的里程碑，更是上汽二次创业的崭新起点。站在行业变革的关键关口，二次创业意义非凡：它是破局存量竞争、重塑核心优势的必然选择，是破解转型难题、激活内生动力的关键路径，更是扛起民族汽车工业使命、引领中国汽车迈向全球领先的责任担当。面向未来，上汽将永葆二次创业的锐气与闯劲，以技术创新为核、以用户至上为本，在智能电动新赛道上勇毅前行，在“十五五”新征程上不断书写高质量发展新答卷。

一亿辆交付，不是故事的终章，而是服务升级的序曲。上汽特意把第1亿零100辆车，交付给刘佳。这位普通的发型师，五年来坚持定期驱车穿越广西崇山峻岭，只为免费给留守儿童理一次发。今年4月，他的车在崎岖山路上抛锚，别克第一时间伸出援手，及时提供道路救援。刘佳也被至境E7的“满分座舱”打动。

第1亿辆是里程碑，而第1亿零100辆，才是日常。一亿辆的荣光，不仅属于上汽，更属于每一位在平凡中创造不凡的车主。

5月28日，上海北外滩世界会客厅，上汽集团将第一亿辆车的钥匙交到Momenta CEO曹旭东手中。这个数字让中国汽车工业第一次拥有“亿级”玩家——从1955年上海内燃机配件制造公司起步，到1958年工人用榔头敲出“凤凰牌”轿车，再到今天智己LS9 Hyper驶入聚光灯下，七十年光阴浓缩成一个沉甸甸的里程碑。但比数字更值得追问的是：当中国车市从增量狂奔转入存量绞杀，当新势力与传统车企的攻防战进入深水区，上汽凭什么率先撞线？答案藏在“懂车更懂你”这句看似朴素的理念里，也藏在从技术合资到技术共创、从产品出海到价值链出海的战略跃迁中。这是一次对用户信赖的集中兑现，更是一场汽车产业认知的升维。

一、从凤凰到智己：七十年技术积淀的质变

第一亿辆交付车型智己LS9 Hyper，绝不是一辆简单的旗舰车。它搭载的同级首发的全线控四轮转向、520线超视域激光雷达与英伟达Thor芯片、全域800V高压平台及恒星超级增程，每一项都是上汽七十余年技术攻关的结晶。这些配置不是堆料，而是对“懂车”二字的极致诠释——当一个企业同时掌握三电、底盘、智驾、安全四大核心领域的自研能力，它才有资格把技术冗余转化为用户体验的底气。智己LS9 Hyper更是首搭上汽金标飓风三电机，从容跻身性能3秒俱乐部，同时联合紫金山实验室全球首发“内生安全”技术，将汽车安全从物理世界延伸到信息与系统空间，这在AI时代堪称必备基石。

这种技术质变并非一日之功。从上世纪80年代桑塔纳国产化共同体打破零配件壁垒，到90年代上海通用创造23个月建厂出车的“上海速度”，再到2006年自主品牌荣威诞生、2016年推出全球首款互联网汽车，上汽始终在“合资换技术”的框架里积累内功。但真正的转折点出现在2020年：智己汽车的成立，标志着上汽开始以完全自主的姿态切入高端智能电动赛道，而此刻的一亿辆交付，正是这条漫长爬坡路终见峰顶的信号。数据显示，2026年1-4月上汽累计销售130.2万辆，连续四个月居中国车企销量冠军，其中自主品牌占比近70%，新能源车销售41.2万辆——数字背后，是技术自主权带来的市场主动权。

更值得玩味的是用户选择。第一亿位车主曹旭东，正是上汽在智驾领域核心战略伙伴Momenta的CEO。“伙伴变车主”，这个细节比任何营销话术都更具说服力——当技术共创的深度足以让合作伙伴心甘情愿为自己参与打造的产品买单，意味着上汽的智驾体系已形成真正的生态闭环。从桑塔纳时代的“学徒工”到智己时代的“技术联合体”，上汽用七十年完成了从跟随到共舞的身份切换。

二、全球接力交付：体系实力与品牌矩阵的协同共振

交付仪式当天，一条跨越山海的光缆连接了上海主会场与南京、柳州、太原，乃至英国、印尼、新加坡的交付现场。这场“全球接力”并非作秀，而是上汽全价值链闭环的缩影。从尚界Z7、华境S到荣威M7、MG4半固态电池版，从五菱星光560、大通eDeliver5到红岩重卡、跃进大拿T1，再到申沃纯电客车和依维柯聚星EV，上汽旗下十余个品牌、十九款车型覆盖了个人出行、家庭生活、商用运营、物流运输等几乎所有场景。这种“全品类覆盖”的能力，是单一品牌新势力难以复制的护城河。

合资板块同样展现出新的活力。大众ID. ERA 9X全球首发搭载Momenta R7强化学习世界模型，上市一个月交付突破7000台；AUDI E7X计划成为奥迪全球首款实现L3级自动驾驶落地的车型；别克至境E7基于“逍遥”超级融合架构打造，上市一个月交付破万台。这些成绩背后是“合资2.0”战略的落地：不再是简单的产品引进，而是中外双方技术共创、平台共享。上汽大众推出的“油电同进”策略，让燃油车智能化与新能源车矩阵同步发力，1-7月燃油车市场份额提升至8.8%，正是这种双线作战能力的佐证。

海外市场的表现更是体系实力的直接映射。上汽MG连续11年蝉联中国品牌欧洲销冠，2025年欧洲年销突破30万辆，成为首个在欧洲及英国累计销量破百万的中国汽车品牌。今年3月，MG在法兰克福举办技术日，全球首发半固态电池及Hybrid+混动技术，Hybrid+家族海外单月销量突破2万辆。这些数字的背后，是上汽在海外拥有超100个零部件生产基地、超3000个经销商网络，以及伦敦等3大研发创新中心和泰国、印尼等4个生产制造中心的全球布局。从“产品出海”到“价值链出海”的Glocal战略，让上汽真正成为一家跨国汽车集团。

三、智电深水区：上汽如何重塑行业竞争格局

当新势力还在为月销破万欢呼，当传统车企还在纠结燃油车与新能源的切换节奏，上汽已经用一亿辆证明了一条混合路径的可能性：既不能放弃存量基盘，又必须全力攻占增量高地。这种平衡术的秘诀在于，上汽没有把“转型”理解为推倒重建，而是通过技术复用、品牌分层、市场细分来化解阵痛。以帝豪为代表的吉利系在A级车市场积累420万用户，而上汽则通过智己、飞凡、荣威、MG等品牌形成从20万到80万的价格带覆盖，让不同消费能力的用户都能在上汽的产品矩阵中找到对应选项。

真正的行业颠覆，发生在技术路线的交叉点。当多数车企还在围绕“三电”拉锯时，上汽已经将竞争维度延伸到“新三大件”：全线控底盘让操控响应突破机械限制，AI大模型上车让座舱从工具进化为伙伴，内生安全技术则提前卡位信息战时代的合规底座。更值得注意的是，上汽与紫金山实验室的联合研发暗示了一个趋势：未来的汽车安全竞争将不再局限于碰撞测试，而要面对黑客攻击、数据泄露等新型威胁。这种前瞻布局，让上汽在智电深水区拥有了定义规则的资格。

在竞争格局层面，上汽的“伙伴变车主”模式正在改写行业生态。过去，车企与科技公司的合作多是甲乙方关系，但Momenta CEO购买智己LS9 Hyper，意味着双方已经形成利益深度绑定的命运共同体。这种模式一旦跑通，对其他车企的供应链关系将构成巨大压力——那些还在依靠第三方供应商白盒交付的竞争对手，可能面临反应速度、数据闭环、迭代效率的多重滞后。上汽与紫金山实验室、Momenta的协作，本质上是在构建一个开放但可控的技术生态，这比单打独斗更具抗风险能力。

结语

当罗振宇作为华境S第001号体验官走进工厂，当前留德国脚杨晨选择ID.ERA 9X，当公益博主刘佳被别克至境E7的“满分座舱”打动，这些故事共同勾勒出上汽“懂你”的具象化表达——它不是冷冰冰的数据，而是每一个真实用户的生活场景。从第一个用户到第一亿个用户，上汽的成长史就是中国汽车工业从“跟跑”到“并跑”再到“领跑”的缩影。但一亿辆不是终点，而是二次创业的起跑线。正如刘禹锡所言：“千淘万漉虽辛苦，吹尽狂沙始到金。”当智电转型的浪潮淘尽浮躁与泡沫，真正沉淀下来的，将是那些既懂技术又懂用户的长期主义者。上汽的下一个一亿辆，或许不会等七十年。

28日，随着上汽集团董事长王晓秋将一辆智己LS9车钥匙交给Momenta曹旭东，上汽正式成为国内首个产销破亿的车企，这是中国汽车产业的奇迹！尚界、华境、上汽大众、上汽通用别克、五菱、MG、荣威、上汽奥迪、凯迪拉克、大通、红岩、依维柯等十余个整车品牌同步在全球多地进行了“亿路通行”的交车活动。上汽集团正在以全新的姿态面向世界。

从凤凰到智己，立一座丰碑

1958年，上海的汽车工人们用榔头敲出第一辆“凤凰牌”轿车，实现上海轿车制造“零的突破”。七十余年来，上汽亲历并推动了中国汽车工业从无到有、从弱到强的全过程：1983年桑塔纳下线，开启合资合作；1997年上海通用成立，创造23个月建厂出车的“上海速度”；2006年自主品牌荣威诞生，2016年推出全球首款互联网汽车荣威RX5；2020年高端智能电动品牌智己汽车成立。

贯穿这一征程的，是上汽始终秉持的“懂车更懂你”用户理念。懂车，是对核心技术的极致追求；懂你，是把每一项前沿科技精准落地为用户可感知、可享受的美好出行体验。从桑塔纳国产化共同体到合资2.0技术共创，从互联网汽车到全线控底盘、固态/半固态电池、AI大模型上车——每一次跨越，都是“懂车”能力的进阶，都是“懂你”初心的一脉相承。一亿辆，由一个个里程碑汇集成了中国汽车产业丰碑。

第一亿辆，凝聚上汽70余年技术之大成

第一亿辆交付车型智己LS9 Hyper是上汽七十余年技术积淀的集大成之作，开启了新能源车“新三大件”的崭新时代。它搭载了下一代底盘技术，同级首发的全线控四轮转向；下一代智驾硬件，520线超视域激光雷达+英伟达Thor芯片，下一代三电——全域800V高压平台与恒星超级增程。全面预埋了面向L3及以上高阶智驾持续进化的冗余能力。同时，智己LS9 Hyper首搭上汽金标飓风三电机，从容跻身性能3秒俱乐部；更联合紫金山实验室，全球首发“内生安全”技术，将汽车安全边界从“物理安全”拓展至“信息与系统安全”，是AI时代的必备安全基石。

第一亿位用户Momenta CEO曹旭东，正是上汽在智驾领域的核心战略伙伴。双方深度共创的智驾技术已赋能自主与合资多个品牌。“伙伴变车主”，不仅是厂商与用户的满意交付，更是智能汽车生态伙伴间的深度共鸣。

上汽全品牌矩阵的全球接力交付

一亿辆的背后，是上汽涵盖整车、零部件、移动出行和服务、金融、国际经营、创新科技六大板块的全价值链闭环。2026年1-4月，上汽累计销售130.2万辆，连续四个月位居中国车企销量冠军。其中自主品牌销量91万辆，占比近70%；新能源车销售41.2万辆；海外市场销售45.9万辆，同比大涨50.2%。

交付仪式现场，上汽全品牌、全产品矩阵协同发力。自主品牌全线出击：尚界Z7、华境S、荣威M7、MG4半固态电池版、五菱星光560、大通eDeliver5、红岩重卡、跃进大拿T1、申沃纯电客车、依维柯聚星EV等相继交付，覆盖个人出行、家庭生活、商用运营、物流运输等多元场景。合资品牌集中亮出“合资2.0”成果：大众ID. ERA 9X将全球首发搭载Momenta R7强化学习世界模型，上市一个月交付突破7000台；AUDI E7X计划成为奥迪全球首款实现L3级自动驾驶落地的车型；别克至境E7基于“逍遥”超级融合架构打造，上市一个月交付破万台。

从上海主会场出发，交付画面在南京、柳州、太原等国内多城及英国、印尼、新加坡等国家接续点亮，开创了中国汽车品牌的全新叙事方式。这背后，是上汽全球化布局的深厚根基。上汽是中国汽车企业“走出去”的先行者：在海外拥有超100个零部件生产基地、超3000个经销商网络，建成伦敦等3大研发创新中心及泰国、印尼、印度、巴基斯坦4个生产制造中心；安吉物流拥有各类滚装船42艘，8条国际航线覆盖东南亚、欧洲、美洲。如今，上汽产品和服务遍布170余个国家和地区，海外累计销量突破700万辆。上汽MG连续11年蝉联中国品牌欧洲销冠，2025年欧洲年销突破30万辆，成为首个在欧洲及英国累计销量破百万的中国汽车品牌。今年3月，MG在德国法兰克福举办技术日，全球首发半固态电池及Hybrid+混动技术，Hybrid+家族海外单月销量已突破2万辆。2025年，上汽发布海外“Glocal战略”（全球+本土），正加速从“产品出海”迈向“价值链出海”，让“中国智造”进一步走向世界。

一场用户唱主角的交付盛典

“懂车更懂你”的最终落脚点，是每一个真实用户的出行生活。得到APP创始人罗振宇作为华境S第001号体验官，从跨年演讲盛赞华为乾崑智驾到走进工厂见证下线；前留德国脚杨晨选择ID.ERA 9X，因其黄金增程与长期主义不谋而合；曹开亮全家订车后，偶像周杰伦恰好成为别克MPV家族代言人；公益博主刘佳连续五年为广西山区留守儿童理发、送陪伴，别克第一时间援助，他被至境E7“满分座舱”打动。从自媒体博主到村支书，从公益守护者到物流企业——每一位用户都是真实生活的缩影，这正是“懂车更懂你”最生动的诠释。

一亿辆是上汽七十余年发展的阶段性答卷，更是上汽面向智电未来“二次创业”的全新起跑线。2014年，上汽积极落实“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的重要指示，率先全面转型。十二年后，从智电转型的“一马当先”，到自主合资、乘用商用、海内海外的“万马奔腾”，上汽将不断以“懂车更懂你”为用户理念，让科技创新惠及每一位用户。

从1955到2026，从第一个用户到第一亿个用户，从初创探索到行业引领——上汽将继续与全球用户、全球伙伴亿路同行，共创美好出行新未来。（唐唐）

汽势Auto-First｜李德喆

丰田汽车日前官宣进一步扩大海外产能削减规模，将今年6月至11月的海外减产总量从此前规划的3.8万辆大幅上调至8.3万辆，减产幅度翻倍。叠加今年一季度日本本土工厂面向中东市场4万辆的先期减产，丰田在半年内整车产能计划收缩规模已超过12万辆。

丰田此次产能调整针对性极强，主要瞄准疲软市场与滞销车型，包括泰国、印度、马来西亚等亚洲海外工厂，以及专供中东市场的海外生产线，主力减产车型集中在燃油版RAV4、凯美瑞、Fortuner、Innova等传统燃油SUV与家用轿车，混动车型及纯电车型产能则基本保持不变。

单从表面上看，短期地缘危机与供需失衡或是丰田本轮减产的主要原因，但实际上，这也反映出风头固守燃油车基本盘，在全球新能源浪潮中已经陷入战略被动。

长期以来，丰田坚持混动技术路线，纯电车型研发与投放节奏缓慢，依靠耐用性、保值率优势深耕全球燃油车蓝海市场。尤其在中东、东南亚等新兴市场长期占据绝对龙头地位。然而，最近几年，全球汽车行业格局彻底重构，中国、欧洲等核心市场全面加速电动化替代，东南亚、中东等传统燃油车“避风港”也开始逐步出台新能源扶持政策，本土新能源车型快速崛起，分流燃油车市场份额。

丰田持续收缩海外产能，也折射出当下跨国车企全球化布局的新逻辑。过去车企追求全域布局、产能全覆盖，以规模效应降低生产成本；如今全球地缘冲突频发、区域贸易壁垒加高、汽车市场区域分化加剧，盲目扩张全球化产能风险陡增。跨国车企开始从“全域扩张”转向“精准布局”，关停低效、滞销燃油车产能，将资金与产能集中投向高增长电动化赛道，成为行业共性操作。

可以说，这场由丰田掀起的全球产能收缩潮，也给当下全速出海的中国自主品牌敲响了警钟。

近年来国内车市内卷加剧，头部车企纷纷加码海外建厂、整车出口，中东、东南亚正是中国车企出海的核心增量市场，2025年我国对中东汽车出口量已突破140万辆，恰逢丰田受物流中断、地缘动荡被动让出市场份额，不少国内车企顺势加大区域产能投放与库存备货。但丰田的困境直白暴露了全球化造车的共性风险：单一区域地缘政治动荡、海运航道阻断、区域需求突变，都能瞬间重创重资产海外产能布局。

与此同时，中国车企出海当下也暗藏两大隐患：一是部分车企盲目复制日系过往重资产建厂模式，在新兴市场快速落地整车工厂，产能扩张节奏远超当地新能源渗透速度，极易重蹈丰田燃油车产能过剩覆辙；二是部分出海产品结构单一，过度依赖燃油车或低价入门级新能源车，缺乏适配不同区域政策、路况的多元化产品矩阵，抗市场波动能力不足。

此外，丰田正在遭遇的地缘供应链风险也在提醒中国车企，出海不能只追求销量规模，必须同步搭建多元化海运路线、分散区域市场布局，加快海外供应链本土化配套，降低外部突发风险带来的冲击。

纵观全局，丰田海外减产是全球燃油车时代落幕的又一重磅信号。汽车行业存量竞争到来，地缘风险、能源变革、电动化浪潮三重变量正在重塑全球汽车产业新规则。对于所有跨国车企来说，依靠燃油车躺赢的时代已经彻底终结，只有加速推进产能结构改革，才能适配全新的全球汽车市场格局。

国际能源局势持续波动，油价不断走高，让欧洲人开始接受电动汽车，也让中国新能源汽车品牌在欧洲看到了新的希望。据外媒报道，2026年4月中国车企在欧洲市场整体销量同比大增114%，上汽集团、比亚迪和奇瑞成为大赢家。

在产品热销的同时，面对欧盟贸易壁垒与全球产能过剩现状，中国头部新老车企也正在加速布局海外生产基地，通过收购、改造欧美传统车企闲置产能落地本地化生产。

从出口到销售再到生产，中国新能源汽车品牌出海正在加速进阶，有望进入改写欧洲汽车产业格局的全新阶段。

上汽稳、奇瑞猛，中国汽车在欧洲大卖

2026年5月22日，欧洲汽车媒体援引当地市场研究机构Dataforce最新数据，4月欧洲新车整体销量持续复苏，同比增长6.4%，区域车市整体保持稳步复苏态势。

由于中东地区持续冲突，欧洲油价自2026年以来已上涨约20%，因此，新能源车型成为拉动欧洲车市4月份增长的核心驱动力。其中，纯电动汽车表现最为突出，4月销量同比增长38%，创下2026年以来最高单月增速；插电式混动车型销量增长21%，油电混动车型销量增幅也达到15%。

欧洲汽车用户加速转向新能源汽车，同样为中国汽车品牌加速扩大欧洲市场销量创造了绝佳的增长契机。

数据显示，2026年4月中国车企在欧洲市场整体销量翻番，同比大增114%。其中，上汽集团4月份销量为30074辆，稳居中国车企销量榜首，比亚迪单月销量为28186辆排名第二，奇瑞4月份销量为25656辆，位列第三。从单月表现看，三家中国车企在欧洲市场的销量差距也在持续缩小。

在销量增速方面，4月欧洲车市增速榜单几乎被中国品牌霸榜，零跑汽车增速高达423%，奇瑞、比亚迪分别以344%、125%的同比增速紧随其后，整体增长势头强劲。

其中，奇瑞则成为4月欧洲市场增长爆发力最猛的中国车企，相比2025年4月，奇瑞销量增加接近2万辆。Dataforce数据显示，奇瑞品牌2025年4月在欧洲销量仅有4辆，今年4月已达到5446辆；此外，奇瑞旗下Omoda、Jaecoo两个子品牌均同步发力，悉数跻身欧洲市场销量增幅前列，其中Omoda增速位列欧洲第三，Jaecoo位居第六。终端市场的表现说明，奇瑞在欧洲的布局已进入全面发力阶段。

因为与中国品牌的高速增长形成鲜明反差的是，部分欧洲本土车企及传统汽车巨头在4月遭遇销量下滑。比如，丰田同比微跌1%，雷诺下滑3%，福特下跌11%，现代降幅达12%，高端品牌保时捷竟然也同比下滑达到17%，三菱跌幅最为突出，达到51%。

与中国车企零跑、东风保持密切关系的欧洲本土巨头Stellantis，4月销量虽实现4.3%的同比增长，但增速低于欧洲车市整体表现。该集团内部品牌表现分化显著，零跑、菲亚特、欧宝/沃克斯豪尔、雪铁龙保持销量正增长，而标致、阿尔法·罗密欧则出现明显销量回落。

如果中国新能源汽车新老品牌能够延续这股上升势头，将有望重塑欧洲市场竞争格局。

中国车企疯狂“买买买”，但仍要过工会关

一方面，油价上涨、新能源汽车市场转型等多重因素叠加，导致传统汽车巨头在欧洲市场销量疲软。另一方面燃油车时代遗留的制造体系也正逐步陷入闲置或产能过剩的困境。

有咨询机构预判，欧美大量低利用率汽车工厂未来将面临关停或转让，而欧盟针对中国电动车加征的进口关税的举措，则进一步推动中国车企加速布局欧洲本地化生产。

在这样的背景下，承接、改造传统车企工厂，已成为不少中国车企布局海外本地化生产的核心方式。这一现象也引发外媒关注，近日有欧洲汽车媒体就爆料称，比亚迪正与Stellantis及其他欧洲车企洽谈接管该地区闲置工厂。实际上，比亚迪早在2023年底就已宣布在匈牙利建厂，成为首个在欧盟自建乘用车工厂的中国车企。

比亚迪匈牙利工厂规划年产能30万辆，2025年比亚迪在欧洲市场的销量已经超过18.7万辆，比2024年同比增长超260%。按照增速来预测，比亚迪仅靠一座匈牙利工厂将难以满足在欧洲的汽车销售需求，因此传出与本土车企洽谈购厂合情合理。

对欧洲市场充满进取心的中国车企不止比亚迪。仅2026年5月一个月，就已传出多个中国车企洽谈欧洲产能合作项目的消息。比如，5月20日，Stellantis集团官宣与东风集团展开合作洽谈，计划依托法国雷恩工厂实现东风新能源车型的本地化生产。此外，零跑汽车也透露，与Stellantis合资成立的零跑国际，有望收购Stellantis位于西班牙马德里的工厂，快速搭建欧洲本土生产基地。

还有消息称，吉利也正积极推进收购福特西班牙瓦伦西亚工厂部分装配产线；小鹏也被曝出与大众集团洽谈，寻求收购其欧洲闲置产能。还有奇瑞与西班牙Ebro集团合作盘活前日产旧工厂，目前已恢复生产，奇瑞车型即将导入落地。

接手改造欧洲车企闲置产能，好处是能够避免行业重复建设，增加欧洲当地就业机会，符合产业政策导向，同时也能够比完全自建工厂更节省时间提升效率。

然而，需要给中国车企提个醒的是，买买买并不代表一劳永逸，背后同样暗藏极大的风险。

同样在近日，在传出大众汽车集团与小鹏汽车洽谈闲置产能出售消息后，大众汽车集团工会负责人丹妮拉·卡瓦洛卡瓦洛（Daniela Cavallo）当着数万名工人的面，炮轰集团管理层，并且强烈反对管理层与中国车企等第三方磋商出让闲置产能。

在此压力下，大众汽车集团的CEO奥博穆（Oliver Blume）则公开表示，目前，大众没有与中国制造商进行任何关于使用欧洲工厂产能的谈判，未来也完全没有相关的合作计划。

相比东南亚、中东、非洲等新兴市场对中国车企的高包容度，成熟的欧洲汽车市场法规、工会、环保、就业承诺等约束条件更为严苛，中国车企通过收购工厂的方式落地本土化，除了要改造产线、适配供应链之外，更需适配当地规则、适配当地文化才能更好的生存。

当然，自建工厂可完全贴合车企自身制造标准、供应链体系与生产理念，自主可控性更强，但这也更适合资金充裕、布局节奏可控的车企去长期布局。从这个层面来说，目前比亚迪在欧洲的产能布局更符合长期+短期的配合，全球范围内，比亚迪除了在各主要市场洽谈符合条件的旧工厂加以改造之外，已在泰国、匈牙利、土耳其等地落地至少4座自建整车工厂。

欧洲新能源汽车销量大幅提升，给渴望出海的中国车企带来发展契机，然而欧洲对中国车企收购工厂的复杂情绪，又让中国车企的欧洲之路困难重重。实际上，中国车企主导的本轮全球汽车产能重组，反映出新能源汽车时代行业话语权的结构性转移。

燃油车时代，欧美日韩车企主导着全球汽车技术路线、产能配置与产业规则，在智能电动化浪潮下，凭借完整的新能源供应链、成熟的三电与智能化技术、高效的产能体系，中国车企正在从产品出口升级为产能、技术、标准的全方位出海，有望重塑欧洲乃至全球的汽车产业格局。

（消息来源：autonews.com，reuters.com，bloomberg.com）

5月20日，Stellantis和东风汽车签了一份非约束性谅解备忘录，双方打算在欧洲成立合资公司。其中，Stellantis持股51%，东风持49%。

这家合资公司要干四件事：卖岚图品牌新能源车、在Stellantis法国雷恩工厂本地化生产、联合采购、联合研发。

继与零跑汽车在欧洲成立“零跑国际”合资公司后，Stellantis这次又向老搭档东风汽车抛出了橄榄枝，而且还多了一层“本土化生产”的考量。

这是不是意味着，中国车企出海，彻底换了一种打法？

先把出海模式捋清楚

在分析这件事之前，我们不妨先捋清楚中国车企出海的几种打法。

第一种，整车出口。车在国内造好，装船发走，当地找经销商卖。这种模式最简单，投入最小，但对市场没有掌控力，关税一上来价格优势就没了。奇瑞早年出口俄罗斯就是这个路子，关税一加，节奏全乱。

第二种，KD组装。散件运到当地，当地工厂拧在一起。这种模式比整车出口进了一步，能规避一部分关税，也能贴个“当地制造”的标签。但说实话，很多KD工厂就是个大号拧螺丝工厂，核心零部件还是从中国运的，本地化程度有限。吉利、奇瑞在东南亚和中东的很多工厂就是这个模式，解决了一部分问题，但解决不了根本问题。

第三种，独资建厂。自己拉着钱去海外买地、建厂、招人、铺渠道。这是最“硬核”的方式，也是目前头部自主车企走的路。长城、比亚迪都采用了这种模式，比亚迪泰国工厂已投产，巴西工厂在建，匈牙利工厂在规划。这种模式的好处是，真正变成了"当地品牌"，规避了进口关税，还能争取当地政府的产业补贴。但投入大、周期长，管理复杂度也高了一个数量级。

第四种，收购当地品牌。吉利收购沃尔沃，之后又入股戴姆勒、收购Lotus，这条路吉利走得最早也最系统。参股或者绑定当地大厂，等于直接继承对方的品牌资产、渠道网络、本地合规能力。但整合难度极大，文化冲突和管理混乱的风险很高。

而这次Stellantis和东风的合作，不好归入上述任何一种。

严格来说，是第三种和第四种的结合。

用Stellantis现成的法国工厂生产，这是借用对方的制造资产，不是自己独立建厂；用Stellantis现成的欧洲销售渠道卖岚图，这是借用对方的商业资产。而且资本结构是共同持股，不是甲方雇了乙方来帮忙，是真正的利益绑定。

这种模式，我暂且叫它"嫁接式出海"——不是自己种一棵树，而是把枝条嫁接到一棵现成的大树上。

为什么这条路值得关注？因为它解决了出海的几个核心痛点。

1. 渠道。欧洲的汽车经销商体系非常封闭，一个新来的中国品牌想从零建网络，没有三五年根本不可能。但Stellantis手里有标致、欧宝、雪铁龙等品牌的经销商网络，这是几十年积累下来的资源，不是钱能买到的。
2. 工厂。雷恩工厂如果能用起来，岚图就不用从零建厂，省了大量的时间和资金。
3. 品牌。岚图单独在欧洲卖车，消费者认不认你是一回事，但如果背后有Stellantis的背书，信任度会不一样。

本地化生产这件事，到底重要在哪里？

很多人谈本地化生产，第一反应就是“规避关税”。没错，欧盟反补贴税加关税，一辆中国电动车进欧洲多交几十个百分点的税，价格优势基本抹平。但关税只是其中一个维度。

更关键的是碳足迹。欧盟碳边境调节机制（CBAM）已开始试行，未来进口车的碳排放也要纳入考量。如果车在欧洲生产，用欧洲的绿电，碳足迹会好很多。未来5年，这一块的成本压力会越来越大。

还有一个需要考量的点是供应链。

东风在欧洲工厂生产，但供应链怎么办？备忘录里写了"联合采购"，这意味着部分零部件还是从中国采，借助东风在中国新能源生态里的采购能力降低成本。但本地供应链也要逐步跟上，否则一旦出现地缘风险，产线就会停。

再说品牌。欧洲消费者对汽车品牌忠诚度高，德国人买大众、法国人买标致，这是几十年的习惯。中国新品牌想打破这种习惯，光靠产品力不够，还得有“信任背书”。Stellantis的参与，就是这个背书。

当然，代价是合资公司由Stellantis主导，欧洲市场的话语权主要在Stellantis手里。这是不得不付的代价。

未来三到五年，谁会成为主流？

我的判断是，在欧洲，“绑定当地巨头”会成为主流。

原因很简单，欧洲市场太难打了。关税壁垒最高，法规最复杂，消费者最挑剔，竞争最激烈。整车出口模式在欧洲市场会越来越难，这逼着中国车企必须找到本地化生产的出路。

另一方面，Stellantis需要补电动化短板，其它西方车企，如福特、通用、雷诺等传统车企都在转型困境里挣扎，它们有渠道、有工厂、有品牌，但缺新能源能力。这正好是中国车企可以提供的东西。

双方都有需求，合作就会越来越多。

方式不一定是Stellantis与东风这种合资形式，也可能是技术授权、渠道共享、联合开发等更灵活的形式，但核心逻辑一样，不单打独斗，借势落地。而在东南亚、中东、南美等市场，独资建厂和KD组装仍然是主流，因为壁垒相对较低，价格优势还能发挥作用。

不过，“绑定巨头”不是没有风险。和巨头绑在一起，命运就部分掌握在别人手里。Stellantis今天和东风合作，明天找到更好的合作对象怎么办？合资公司业绩不达预期怎么办？产品定位、定价策略产生分歧怎么办？神龙汽车的历史已经证明，合资伙伴之间的关系并不总是一帆风顺。

从神龙到欧洲合资，三十多年，东风和Stellantis的关系完成了一次“双向奔赴”。角色反转的背后，是中国汽车工业几十年的积累和蜕变。中国车企已经不满足于“卖车”了，它们想要的是“扎根”。而扎根的前提，是学会和当地人合作。

这次能不能走通，我们拭目以待。

2025年全球汽车销量榜单上，比亚迪、吉利进入前十，奇瑞、长安等共六家中国车企跻身TOP20，数量上超过日本。中国品牌在“卖车”这个环节，已经坐上了全球市场的主桌。

但卖得多，不等于赚得多。大众、丰田年营收均超过2.3万亿元，稳居前两位。中国车企里只有比亚迪挤进全球前十。利润端同样如此，丰田一年净利润2300余亿元，作为中企的领跑者比亚迪为300余亿元，约为前者的七分之一。

差距的根源不在于利润率高低，而在于营收体量本身。眼下全球主流车企的净利润率普遍在2%至6%之间，中国头部车企也已进入这个区间。真正拉开差距的，仍然是全球市场规模、豪华品牌贡献以及长期积累形成的品牌溢价能力等。

中国车企销量全球化已经迈出一大步，只是距离真正意义上的“全球车企”，依旧还有一段路要走。

营收TOP10，有比亚迪

根据乘联分会秘书长崔东树整理的2025年全球车企财务数据显示，全球汽车行业总营收从2020年的14万亿元增长到20万亿元，头部格局依然稳固。大众、丰田两家传统跨国车企继续占据营收榜前列，通用、福特和Stellantis等也保持在万亿级阵营。

比亚迪以8040亿元营收成为唯一进入全球前十的中国车企。横向比较，比亚迪的营收大约为大众的三分之一、丰田的35%左右。然后是上汽集团，营收6506亿元，排名第十二。吉利、奇瑞等也都进入前20，营收在3000亿元级别，与头部跨国车企仍有距离。

盈利能力上，丰田一骑绝尘。丰田净利润超过2300亿元，独占统计的43家车企合计净利的一半。宝马、大众、现代三家车企稍逊一筹，但净利润也都在500亿元规模。

中国车企中，比亚迪以338亿元领跑，超越特斯拉、通用汽车等排在第8位。上汽、吉利、奇瑞则在160亿至200亿元之间，排名也较为靠前。其余车企利润表现一般，部分新势力仍在亏损。

中国车企如今面临的现实是：销量增长速度略快于利润增长速度。

产品结构是一个关键因素：中国品牌目前最集中的市场在10万至30万元价格带，竞争激烈、利润空间有限。而丰田、大众的利润结构中包含了雷克萨斯、奥迪、保时捷等豪华品牌，单车利润远高于普通家用车。

中国车企虽然也在冲击高端市场，比如比亚迪的仰望、腾势，吉利的极氪，长城的坦克，长安的阿维塔等，但这些品牌目前更多还是集中在中国市场，在欧洲、北美等成熟市场，品牌认知度和豪华品牌影响力仍然有限。

国内价格战也在持续压缩车企利润。过去两三年，为了争夺份额，大量车企频繁降价。崔东树曾指出，整车企业利润同时受到价格战和电池成本等挤压，行业整体利润率处于历史低位。

规模效应同样不可忽视：丰田年销量超过1000万辆，大众接近900万辆，比亚迪约460万辆，体量差距直接影响单车成本。此外，中国车企在智能驾驶、芯片、海外渠道和本地化工厂上的持续投入，短期内也难以立刻转化为利润，研发投入持续处于历史高位。

零跑汽车是一个缩影。2025年，零跑营收647亿元，同比增长101%，净利润约5亿元，首次实现年度盈利，毛利率提升至14.5%。这个成绩在新势力中相当突出，但利润规模依然有限。

增长很快，但盈利仍在追赶，这是当前中国车企最真实的状态。

其实，差距在缩小

以上是基于2025年静态数据的对比，如果只看这一年的数字，确实会感到差距较大。但若把时间轴拉长，观察过去五年的动态变化，又会发现：这个差距本身，正在以极快的速度收窄。

2020年，比亚迪营收只有1535亿元，到2025年增长至8040亿元，五年增长超过5倍。吉利、奇瑞、长城等都从千亿元翻番至3000亿元左右，蔚来、理想等新势力营收也陆续达到500亿-1000亿元规模。

而同期，大部分跨国车企增长明显放缓，部分甚至下滑。丰田、大众等车企营收增幅放缓至个位数，通用、宝马等近两年变化极小。奔驰营收从12383亿元降至10888亿元，日产也有一定的下滑。

两相对比下，头部中国车企至少是整体向好的。据测算，中国车企在全球汽车营收中的占比已提升至18%左右。

利润层面的追赶更明显。2020年前后，中国新能源车企普遍亏损。“蔚小理”等新势力亏损都在两位数。再看比亚迪，彼时净利润一度降至40亿元。

但到2025年，比亚迪净利润达到338亿元，理想、零跑陆续实现正盈利，吉利、奇瑞等受益新能源销量实现规模效应，利润也达到百亿元。

横向对比，2021年，丰田净利润是比亚迪的34倍；到2025年，这一差距缩小到约7倍，追赶速度加快。中国上市车企的整体净利润占全球比例提升至近20%。

真正改变全球汽车格局的，首先是新能源。过去几十年，发动机、变速箱等核心技术长期掌握在欧美日车企手中，但电动化时代改变了竞争规则。电池、电控和智能化开始成为新的核心能力，而中国汽车产业在这一轮技术切换中占据了先机。

同济大学教授韩志玉提到，中国车企开始具备原创能力，已经形成几套全球领先的混动构型，包括比亚迪的DM混动、长城Hi4、吉利雷神动力等混动技术路线。

疫情带来的全球窗口期也起到了重要作用。2020年至2022年，芯片短缺、物流中断导致大量全球车企减产停产，而中国制造业率先恢复，汽车产业链的稳定性开始显现。

那几年，中国车企不仅扩大了国内市场份额，也迅速加快了出口节奏。2020年，中国汽车出口仅100万辆左右；到2023年，中国超越日本成为全球第一汽车出口国；2025年，中国汽车出口量继续大幅增长，规模超过了800万辆。

出口的意义不只是销量增加，更在于利润结构改善。海外市场售价通常高于国内，利润率也更高。

比亚迪2025年海外销量增长至百万辆，其出口车型在东南亚市场的平均售价比国内高出约15%至20%。2026年前4个月，比亚迪海外销量占比已超过四成，成为销量和业绩增长的第二增长曲线。

奇瑞出口占比已接近总量的七成，变成了一家“内外兼修”车企。零跑依托与Stellantis合作建立的零跑国际，2025年出口超6万辆，海外收入同比增长超过400%。今年前4月，零跑月均出口量已达万辆规模。

图片来源：ANFAC

供应链能力和运营效率的提升也在发挥作用。这主要体现在三个方面。

一是产业链配套中国已经形成完备的新能源产业链，宁德时代、比亚迪等电池企业拥有全球影响力。2025年，全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占据六席，合计市场份额超过70%。

二是运营效率。自主品牌车企的存货周转天数降至2025年的50天，而同期欧美车企上升至65天以上。

三是供应链话语权。自主整车企业应付账款周转天数到2025年提升至149天；而同期丰田的应付账款周转天数降至55天。

崔东树指出，这反映出国内车企在产业链中的强势地位，而部分欧美传统车企账期持续缩短，资金压力加剧。

离真正的“全球化”车企，还有几步？

真正让全球汽车竞争格局开始明显变化的，是2024年前后。

如果只看2024年之前的数据，部分跨国车企盈收是呈波动上升趋势的，还有部分表现相对稳定。比如，大众净利润从2020年的708亿元增长到2023年1409亿元，现代同期从115亿元增长到716亿元。丰田虽有下滑，却也稳定在1200亿元以上。

但到2025年，大众净利润骤降至569亿元，丰田、宝马、特斯拉、本田等也出现不同程度下滑，福特和Stellantis更是陷入了净亏损。

图片来源：ANFAC

利润率方面，多数跨国车企从7%以上滑落至2%至5%之间，部分企业甚至为负。进入2026年一季度，这种压力仍在延续。宝马营收下滑8%，税前利润下降25%，汽车业务利润率从6.9%降至5%；丰田同期营业利润降至5694亿日元，同比大跌49%；戴姆勒卡车营业利润减半。

丰田发布2026财年业绩预警，营业利润预计为3万亿日元，同比下降21%，远低于市场预期，中东冲突带来的损失就高达6700亿日元。

过去几年里，跨国车企一直试图在“保利润”和“追电动化”之间寻找平衡，但随着中国品牌在全球市场持续扩张，这种平衡开始越来越难维持。电动化转型的高昂成本、中国品牌的激烈竞争，以及全球市场需求疲软，三重压力同时袭来，导致跨国车企业绩短期承压。

与此形成对比的是，中国车企因出口势头强劲，一定程度上抵消了国内市场需求饱和的损失。

2026年前四个月，中国汽车出口超过312万辆，同比增长超过60%，全年有望再创新高。其中，奇瑞、比亚迪、上汽等头部企业单月出口频频刷新纪录，成为保持销量增长、业绩稳定的重要推手。比如，奇瑞出口占比已超过七成，比亚迪出口创下13.5万辆的单月新高。

欧洲正成为中国品牌增长最快的海外市场之一。2026年一季度，中国品牌在欧洲新能源汽车市场的份额已接近10%。比亚迪在该地份额跃升至2%，零跑月销从千辆级跃升至万辆级。在东南亚，中国品牌在泰国电动车市场的份额已超过80%。这将进一步加速中国车企的全球化进程。

面对中国车企的冲击，跨国车企的反击已经开始。在价格层面，日韩品牌率先行动：起亚决定，其在欧洲市场与中国车型的价格差距，将从20%-25%缩小到15%-20%。现代、丰田、本田等日韩车企，在越南等东南亚市场也推出了幅度可观的终端优惠。

在产品层面，大众等欧系车企计划将中国生产的产品销往欧洲，利用中国的供应链成本优势反制中国品牌，保住市场份额。

图片来源：比亚迪

这意味着，中国市场过去几年的价格竞争和战略调整，正在被复制到全球其他区域，竞争格局正在发生深刻变化。

从销量看，中国车企已经具备全球竞争力；但从品牌和盈利能力看，仍然需要摆脱“高性价比”的路径依赖。

丰田真正的强大之处，不只是销量全球第一，而是背后一整套成熟的全球体系：稳定的质量控制、长期品牌认知、本地化供应链、成熟的金融业务和全球运营能力。宝马、奔驰之所以长期保持高利润，也不仅仅因为产品本身，而是因为建立了完整的全球品牌体系。

相比之下，中国车企目前在海外市场，仍然较大程度依赖“高配置、高性价比”的扩张路径。这样的方式能够快速打开销量，但距离真正建立全球品牌，还有一段距离。

价格战带来的行业后遗症也需要警惕。韩志玉曾谈到，一些企业为了压缩成本，把压力层层传导给供应商，账期标准混乱，甚至出现以车辆售出作为结算起点的情况。他认为，企业竞争最终还是应该回到技术、质量和体系能力，而不是单纯依赖低价竞争。

崔东树也指出，中国车企目前已经实现产品高端化，但在品牌溢价、全球认知和体系化能力方面仍然不足。

这种反思正在转化为行动。越来越多中国车企已经开始意识到，单纯依靠价格和配置难以建立长期竞争力，必须在海外市场实现本地化扎根。

比如，比亚迪在巴西建立工厂和研发中心，计划到2027年将本地化率提升到50%。奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心，国际化人才中本土员工占比持续提升。吉利持续推进全球研发体系，在瑞典、德国等地设有研发中心。长城、长安、广汽等都在泰国等核心市场建设了生产基地。

小结：

从销量规模看，中国车企已经站上了全球主流舞台。从新能源技术、产业链能力和出口规模看，中国汽车工业甚至已经开始影响全球产业格局。但从营收结构、盈利能力、品牌溢价和全球体系能力来看，中国车企与丰田、大众、宝马这样的真正全球化巨头之间，仍然还有一段距离。

中国车企其实已经走完了“先把车卖出去”的阶段。接下来的竞争，不只是出口更多汽车，而是谁能真正建立全球品牌、全球渠道和全球利润体系。这一步，比单纯提升销量更难，但也决定了中国车企最终能否真正进入全球汽车产业的核心位置。

国外车越卖越多，咋越赚越少？

超过100亿的利润，被一个看不见的黑洞吞噬，却束手无策。

海外市场虽好，但也暗藏巨大风险。

上市车企本希望通过海外单车能赚到比国内多三五倍的利润。如意算盘恐怕要短期落空。

中国汽车工业协会披露数据显示，1～4月，中国汽车出口312.7万辆，同比大增61.5%，与国内市场下滑形成鲜明对比。

「图片来源：中国汽车工业协会」

只看这个数字，仿佛中国汽车正以摧枯拉朽之势征战全球。

然而，从中国上市车企披露的一季报来看，则是暗流涌动。据《汽车K线》不完全统计，因汇率风险，多家上市车企净利润损失已至少超过120亿元。

01

近期，中国主要上市车企相继公布一季度财报。比亚迪归母净利润暴跌55.38%，长安汽车归母净利润暴跌74.09%，广汽集团扣非净亏损扩大55%，长城汽车归母净利润缩水46.01%，吉利汽车归母净利润大跌27%......

有意思的是，上述利润大幅收缩的上市车企们，海外销量几乎都在暴涨，即“出口多、赚得少”。

中国上市车企们遭遇的集体困境，为整个行业敲响了警钟，靠简单出口躺赚的时代，在国际政治经济环境动荡时期，告一段落。

这场调整的第一声警报，是财报中一个多数人平时不太关注的数据——汇兑损益。

02

今年一季度，比亚迪营业收入1502.25亿元，同比下降11.82%；归母净利润40.85亿元，同比暴跌55.38%。

其中，财务费用从去年同期的-19.08亿元（汇兑净收益）变为21亿元（净支出），一来一去差了约40亿元。

比亚迪在财报中称，本期为汇兑损失，去年同期为汇兑收益所致。

「图片来源：比亚迪一季报」

也就是说，比亚迪辛辛苦苦在海外卖了约32万辆车，因为人民币升值这一个变量，被吞掉了约40亿元的账面利润。

这不是孤例。如前面提及，吉利汽车、长城汽车、长安汽车、上汽集团等海外业务占比高且销量大涨的上市车企，均受汇率波动影响，成为拖累一季度利润的主要因素。

03

吉利汽车一季度外汇汇兑净亏损约4.97亿元，而去年同期是净收益约30亿元，差额高达约35亿元，同期海外销量20.3万辆，同比大增126%。

吉利汽车表示，这主要系欧元、美元等外币兑人民币贬值，境外子公司持有的多币种货币性资产负债在期末重估时形成账面估值损失。

长城汽车财务费用从-10.28亿元转为正向支出，差额逾11亿元，同期出口销量为13万辆，同比增长43%；长安财务费用从-10.74亿元升至3.14亿元，变动超13亿元，同期出口销量为21.3万辆，同比增长33.2%。

「图片来源：长城汽车一季报」

广汽集团更是在财报中直接点明，扣非净亏损同比扩大55.03%，主因是“汇率变化导致本报告期发生汇兑损失，而上年同期为汇兑收益”。

仅这五家车企的汇兑冲击加起来，涉及金额就超过100亿元。而导致这一切的，不过是人民币兑美元一季度不到2%的升值幅度。

04

更讽刺的是，剔除这些汇兑因素后，多数车企的主业利润并不差。

比亚迪核心造车业务利润同比仅降4%，吉利核心净利润甚至同比大涨31%，长城汽车主业利润同比增长约42%。

这说明中国车企的核心经营能力并未崩盘，但它们的利润表却并不理想，原因在于，海外营收规模以翻倍速度扩张时，账上的外币资产和敞口同步放大，汇率波动对账面利润的影响力，已经大到令人不安。

这也表明多数中国车企的汇率风险管理能力，远远跟不上它们海外销量扩张的速度。

05

在车企忙于应对汇率震荡之际，地球另一端又挥来了一记重拳。

2月底，中东局势突变，霍尔木兹海峡实际几乎关闭，使这条承载全球约三分之一海运石油贸易的咽喉要道，几乎不具备实质性通航功能。

与此同时，也门胡塞在红海持续袭击商船，全球超80%的集装箱船被迫绕行好望角。

受此影响，战争险与运费飙升、原材料价格普涨，大幅提升了汽车产业的成本。

最致命的是，由于国内车市深陷价格战泥潭，终端售价不仅涨不动，还在继续下探，这就导致车企上涨的成本无法向下游转嫁。

两端挤压之下，也难怪中国长安汽车集团总经理、党委副书记赵非公开宣称，“目前，车企仅靠卖车已经无法盈利！”

根据国家统计局数据，2026年一季度汽车行业利润率已跌至3.25%的近十年最差水平。

06

值得安慰的是，中东冲突在制造灾难的同时，也意外为中国车企带来了机遇。

日系车企因供应链中断纷纷减产甚至暂停向中东出口。其中，丰田宣布3、4月针对中东出口车型分别减产2万辆和1.8万辆，马自达明确5月底前停止出口，日产九州工厂减产约1200辆。

与之相对，中国品牌在中东市场份额逆势升至20%以上，在沙特和阿联酋等核心市场突破25%。

与此同时，高油价加速了全球消费者“弃油转电”的趋势，与中国最具竞争力的新能源车出口形成了合力。

对于以新能源车为核心的中国车企而言，更大的风险不在需求端，而在成本端和供应链端，而这考验的是每一家“走出去”的中国车企，在全球资源上的配置能力。

07

除了汇率和中东冲突这些外部“风浪”，中国汽车产业面临的最大难题，是来自中国国内超过1500万辆的过剩产能。

《汽车K线》基于国家统计局数据计算，2025年底中国汽车产能已高达4750万辆。而当年连同经销商库存和出口在内，实际销量不足3500万辆。

这意味着，中国的汽车产线大量处于闲置状态。

虽然出口被视为急救的“解药”，能消化一定的过剩产能，却也在延缓落后产能退出市场的速度。

随着头部车企纷纷加速海外建厂，实现“销地产”，大量总装、焊接岗位将从中国本土永久转移到泰国、匈牙利、巴西。届时，海外布局的产能，将成为国内产能的“催命符”。

目前，比亚迪已明确表示下一阶段重心将转向在全球不同区域构建完整本地化产业链。长城、吉利、奇瑞也各自在东南亚、中东、南美加速建厂，部分项目的建设周期从原计划3至5年压缩至12至18个月。

《汽车K线》认为，到那时，或将有大量边缘车企倒下，部分产能向海外转移，最终存活下来的，才有资格在全球市场走得更远。

08

目前，值得高度警惕的是，中国车企海外销量节节攀升，利润却持续走低。然而，这并不是经营能力出了问题，剔除汇兑因素后，多数主业利润依然稳健。

这意味着，真正卡住脖子的，已经不是造车技术或销售渠道，而是全球化经营中最基本的金融风险管理能力。

人民币升值2%，就能吞掉百亿利润；地缘冲突稍有波动，就能推高全产业链运营成本；国内上千万辆过剩产能还在等待出口“解药”......

倘若中国车企无法从单纯的“产品出口思维”，转向成熟的“全球化经营思维”，无法搭建与海外业务规模相匹配的汇率风险对冲体系、高韧性供应链，以及深度本地化的竞争壁垒，当下势如破竹的出海热潮，终将演变为一场损耗自身的恶性内卷。

中国汽车的全球化转型，已然没有太多试错与等待的时间。

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出口是一条出路，但不是万能良药。

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随着最近国内主流车企陆续披露4月销量成绩单，一份份亮眼的数据背后，是中国汽车出海的强劲势头。

奇瑞以17.76万辆的单月出口量刷新行业纪录，同比暴涨102.4%，海外销量占比高达70.6%；比亚迪海外销量达13.45万辆，同比增长70.9%，创历史新高，海外占比超42%；吉利海外出口8.32万辆，同比激增245%，连续4个月实现同比翻倍；长安、长城也不甘示弱，4月海外销量分别达7.27万辆、5.05万辆，同比增幅均接近70%和57%......

然而，在海外销量突飞猛进的繁荣景象下，今年一季度，多家车企财报里却开始频繁出现另一个过去很少被关注的词——“汇兑损失”。

比如比亚迪一季度的汇兑损失约21亿元，直接导致归母净利润同比暴跌55%；吉利汇兑净亏损近5亿元，较去年同期30亿元的汇兑收益形成35亿元的巨大反差，拖累净利同比下降27%；长城、长安、广汽的汇兑损失也均有所显现，汇率变动对现金及现金等价物的影响均转为负值，其中长城达-3.91亿元，占净利下滑近半。

事实上，这无疑也揭开了中国车企全球化进程中的另一面，那就是海外卖得越多，利润反而越容易受到全球金融波动影响。

而这或许也意味着，中国车企的全球化，正在从“规模扩张阶段”，进入真正意义上的“深水区”。尤其是当越来越多车企的出海规模即将跨过百万之际，这无疑也将愈发考验它们的全球化经营能力。

（1）出海步入“高风险时代”？

据乘联会预计，4月狭义乘用车零售预计142万辆，环比-13.8%，整体车市淡季遇冷。但这显然并没有阻挡中国品牌出海迅猛增长的步伐。

2026年前4个月，上汽、比亚迪、奇瑞、吉利的海外累计销量已分别达45.9万辆、45.43万辆、48.6万辆、28.62万辆，均实现同比翻倍式增长；

而像广汽、长城、长安等车企，也同样在加速把海外市场从“增量补充”推向“战略主场”。

尤其是长安4月海外销量达到7.8万辆，长城突破5万辆级别，广汽国际今年前4个月更同比大涨133.9%，这些过去更多被视为“区域型出海”的企业，如今也开始进入规模化扩张阶段。

事实上，上汽、奇瑞、比亚迪在2025年其实都已经进入“海外百万销量俱乐部”。若按照如此高速的增长，2026年吉利、长安也很有机会冲击这一门槛。

换言之，在中国汽车出海已进入规模化扩张的新阶段，实际上也进入了“高风险时代”。

为此，今年一季度的“汇兑损失”，它更像是中国车企全球化进程中的一次提前预警。当海外业务从锦上添花变成利润支柱，任何外部变量都会被快速放大。

事实上，汇兑损失并不是中国车企独有的问题，而是所有跨国车企在全球化过程中都必须面对的基本题。

像丰田、大众、通用这些老牌跨国巨头早已形成一套相对成熟的应对机制：一方面通过本地化生产、本地化采购和区域化供应链做“自然对冲”；另一方面再用远期外汇、期权、货币互换等金融工具管理剩余风险。

这也意味着，中国车企下一阶段的全球化竞争，除了销量比拼，也要比谁更懂全球财务管理、更懂区域供应链配置、更懂如何在不同货币、不同政策、不同市场之间管理风险。

换句话说，出海上半场拼的是产品力和性价比；下半场拼的，就是全球经营能力。

（2）八仙出海，各显“神通”

面对全球化深水区的风险考验，尤其是汇兑损失带来的利润波动，不同车企基于自身战略定位，在海外工厂布局上事实上也走出了截然不同的路径。

举个例子，以比亚迪、长城为代表的车企，走的是更偏“重资产本地化”的路线：通过接手海外成熟工厂、改造既有产线、建立区域制造枢纽，尽快把出口模式转向本地制造模式。

比亚迪近年接手巴西卡马萨里原福特工厂旧址，并计划投入约55亿雷亚尔打造拉美新能源制造综合体；而长城则先后接手通用泰国罗勇工厂和戴姆勒巴西伊拉塞马波利斯工厂，快速补齐东盟与拉美两大区域制造支点。

虽然这种模式的优势很明显，有助于降低关税、物流成本和贸易壁垒影响，也能增强车企对区域市场的控制力。但另一面，它也意味着更大的海外资产、更复杂的外币结算、更长的投资回收周期，以及更高的汇率敞口。

一季度比亚迪、长城等车企所体现出的汇率扰动，某种意义上正是中国车企从“出口出海”转向“本地化经营”过程中必须面对的短期阵痛。

另一方面，与比亚迪、长城更偏重资产本地化的打法不同，吉利近两年的海外扩张更强调“低资本撬动现成资源”。

无论是参股雷诺巴西26.4%股权、共享其制造与销售体系，还是最近据外媒报道接手福特西班牙瓦伦西亚工厂部分装配设施，吉利都不是简单复制一座中国式工厂，而是通过平台、产线和本地伙伴，把自身新能源体系嵌入既有产业网络之中。

这种打法的好处在于，前期资本开支相对更轻，进入新市场的速度更快，也有助于降低单一市场重资产投入带来的不确定性。但它同样不是没有代价：合作方协调、品牌渠道协同、产能分配和本地治理，都会成为新的管理难题。

不难发现，中国车企的海外工厂布局，已经不再是简单的“建厂”二字可以概括。比亚迪、长城更看重长期控制力和区域制造主导权；吉利更强调资源整合与资本效率；而奇瑞、长安则在自主掌控和本地合作之间寻找平衡。

当然，不同模式没有绝对优劣，本质上都是中国车企在全球化深水区里，对资金实力、风险偏好和市场目标做出的不同选择。

而汇兑损失的集中出现，也恰恰提醒行业，车企出海的考题，已经从“能不能卖出去”，升级为“能不能管好全球经营风险”。这新一轮全球化压力测试，才刚刚开始。

（3）功夫拍案

可以说，今年一季度这场行业性的汇兑“失血”，并非偶然的财务波动，而是中国车企出海规模突破临界点后，全球化进程中诸多风险的一个缩影，折射出从“产品出海”向“全球扎根”转型的深层挑战。

汇率只是第一个浮出水面的变量。往后看，关税政策、地缘摩擦、当地劳工体系、本地化率要求、供应链安全、库存周转、售后服务能力等等因素，都会不断进入中国车企的成本表和利润表。

这也意味着，中国车企全球化的竞争维度正在发生变化。谁能真正穿越这场出海大考，在世界市场里稳稳赚钱，我们持续保持关注。

1.多家车企叫停“7年低息贷”

今年初，特斯拉率先打出“7年超低息”王牌，随后小米、蔚来、理想、小鹏、比亚迪、岚图等超20家车企迅速跟进，有的车企甚至打出了“8年低息”的超长贷。通过拉长还款周期，一辆二三十万的车，月供被压缩到两三千元，极大地刺激了年轻群体的购车欲。但从5月1日起，包括特斯拉、小米、理想等在内的二十多家主流车企与银行合作推出的“7年期低息车贷”方案已大面积下架，目前最长贷款期限已基本回撤至5年。

对于“7年期低息车贷”被下架的原因，银行方面知情人士表示，7年期产品并非银行主动叫停，而是车企此前的金融促销活动设定在4月底结束，属于正常政策到期。不过也有观点认为，我国现行《汽车贷款管理办法》明确规定，个人汽车贷款期限最长不得超过5年。年初车企为了去库存、拼销量，联合金融机构通过消费贷、融资租赁等“擦边球”方式绕开监管，变相推出了6-8年的超长贷。此类“监管套利”行为，监管部门不会长期放任。

2.买二手车也有补贴了

日前，重庆市商务委等部门联合印发《关于实施2026年二手车购置补贴政策的通知》，决定自2026年5月1日起至12月31日，对个人消费者购买二手乘用车给予购置补贴。这是目前国内首个由省级部门正式发文、将二手车直接纳入消费补贴范围的政策文件，标志着激活二手车消费市场进入实质落地阶段。

不仅是重庆，西安市和成都高新区也已跟进。其中，西安二手车消费补贴活动覆盖雁塔区、高新区、未央区等6个区域，购车时间从2026年1月19日至12月31日；成都高新区2026年第一轮汽车消费补贴中专门安排200万元用于二手车补贴，最高可申请补贴4000元。

3.宝马达成200万辆里程碑

宝马集团日前宣布，第200万辆纯电动汽车在丁格芬工厂正式下线，下线车型为i5 M60 xDrive。宝马于2024年4月达成全球第100万辆纯电车交付，从第100万辆到第200万辆纯电动车交付，仅用时两年。

电动化正成为宝马稳健穿越周期的重要引擎。2025财年，宝马全球纯电销量44.21万辆，同比增长3.6%，占总销量的17.9%，相当于每售出6辆宝马就有1辆是纯电动产品。到2026年底，宝马纯电车型将增至20款。

4.吉利、比亚迪们抄底全球旧工厂

据多家媒体报道，吉利与福特达成协议，将收购福特西班牙巴伦西亚工厂“Body 3”三号车身总装线用于生产EX2系列车型。同时，吉利还会基于GEA平台为福特代工一款全新的车型。近年来，海外市场对中国产汽车关税不断加码，其中中国电动汽车在欧盟市场的综合税负最高可达45.3%。面对高额关税带来的成本压力，直接或通过股权合作利用海外闲置工厂，成为中国车企海外扩张的主流选项。

早在2020年，长城就全资收购通用泰国罗勇府整车厂与动力总成厂，随后又收购了原奔驰巴西伊拉塞马波利斯工厂并于2025年8月投产；比亚迪2024年3月接手福特巴西巴伊亚州卡马萨里工厂，16个月后实现首车下线；长安汽车与巴西CAOA集团合资改造现有工厂，于2026年3月正式投产；奇瑞则在今年1月与日产就收购日产南非公司事宜达成协议，将于2026年年中收购日产罗斯林工厂的土地、建筑物及相关资产。

5.蔚来ES9本月开启交付

蔚来汽车宣布蔚来ES9将于5月11日开启用户试驾，5月27日正式上市并开启交付。该车共推出3款配置，此前公布的整车预售价为52.8-65.8万元，采用电池租赁方式的预售价为42-55万元。新车整体设计风格与蔚来ES8一脉相承，车长5365mm，轴距3250mm，车内采用六座布局，并提供中岛版和通道版可选。

作为全新旗舰产品，该车搭载蔚来的尖端技术以及顶级配置，包括神玑NX9031智驾芯片、SkyOS・天枢整车全域操作系统、Skyline天际线屏幕、天空岛、行政桥、飞航零重力座椅以及天行智能底盘等。动力采用全域900V高压架构，搭载180kW前电机+340kW后电机四驱系统，CLTC最大续航620km。

6.新款领克10正式下线

我们从领克官方获悉，新款领克10正式下线，同样会在本月正式上市。新款领克10、领克10+已经在2026北京车展开启预售，3款配置的预售价为20.99-25.99万元。外观方面，前脸依旧采用标志性分体式车灯，进气口改为开口更大的分段式设计；车身侧面换装半隐藏式门把手，并升级大尺寸刹车卡钳。

车内配备窄长条全液晶仪表盘、15.4英寸悬浮式中控屏以及HUD抬头显示，内置Flyme Auto 2车机系统。动力升级900V高压架构，领克10提供后驱、四驱版本可选，领克10+则标配双电机四驱系统，CLTC最大纯电续航816km。

7.改款宾利飞驰原型车曝光

宾利飞驰将迎来第二次中期改款，最快有望在今年年底亮相。近日，一款几乎无伪装的Azure版本原型车在纽博格林赛道被拍到，标志性四圆头灯更换为全新样式大灯，内嵌醒目的LED灯带，设计风格与改款后的欧陆GT保持一致。前保险杠采用分体式进气口设计，格栅造型略微调整，整体姿态更显直立。

车尾换装全新样式保险杠，尾灯组目前贴有伪装贴纸，预计也会采用欧陆GT的灯组风格。谍照中仅能瞥见部分内饰，但副驾驶一侧的仪表台被彩色伪装覆盖，推测或将新增副驾驶显示屏。

有预测指出，中国汽车企业计划到 2030 年把海外生产规模扩充至目前近 3 倍。

为突破国内市场内卷竞争、车价持续下跌的困局，中国车企正从单纯 “整车出口” 战略转向加大海外本土化建厂与合资合作。

最近，全球咨询机构艾睿铂（AlixPartners）发布报告显示：

中国整车厂商计划将海外年产量从去年的120 万辆，扩增至 2030 年340 万辆级别；生产基地将布局至至少16 个国家，把欧洲、中南美划为核心主战场。

中国已是全球最大汽车出口国，但近期战略重心已从产品出口转向本地本土化生产。

一方面在匈牙利、土耳其、泰国等地自建工厂；另一方面通过与当地企业合资、委托代工模式，规避关税壁垒、加快市场准入节奏。

这一系列布局的根本背景是国内车市内卷严重。

近两年国内新车价格整体下滑约 20%，行业竞争白热化、车企盈利能力持续恶化，厂商纷纷转向需求更稳定、附加值更高的海外市场。

报告评价：中国汽车产业事实上已经进入 “内部消耗战” 阶段。

中国车企凭借成本优势、新车迭代速度、软件智能造车技术强攻全球市场，尤其在电动车领域已具备强大影响力。

数据显示：在中南美市场，中国品牌占整体乘用车销量约20%，在电动车市场更是占据半数以上份额。

全球传统车企正面临重大抉择压力：

要么与中国车企合作借力提升竞争力，要么彻底重构成本结构、调整产品战略谋求独立生存，站在了战略分叉路口。

实际案例：斯特兰蒂斯已与中国零跑汽车达成合作，雷诺也在持续扩大与吉利的协同布局。

车企与平台企业的跨界合作也十分抢眼：

比亚迪与共享出行平台Uber、极氪与自动驾驶企业 Waymo 分别达成战略合作，持续拓宽业务边界。

报告预判，未来汽车行业的竞争逻辑也将彻底改变：

将脱离以往以工程研发为核心的模式，用户体验、产品企划能力将上升为核心竞争力；

如同智能手机行业一样，聚焦 “用户可感知的实用功能” 将成为制胜关键。

汽车行业业内观点：

中国车企的海外攻势，早已不只是单纯扩大出口，更将重塑全球汽车生产供应链体系。

业内人士表示：“汽车产业正走向区域本土化生产 + 属地销售的一体化格局，而中国车企正是这一轮变革落地最快、执行最彻底的参与者。”

在加剧车市“内卷”之同时，新能源智能化浪潮也带来了海外市场的快速发展。从部分主流车企日前发布的4月最新数据来看，“出海”业绩已成为其整体销量之重要来源，且占比不断创下新高。

一边是产品利润缩水的国内车市，一边是潜力巨大的海外市场，鲜明的对比让中国车企自然而然选择了争相海外布局。凭借新能源智能化产品+技术优势，让中国汽车产业正一步步实现从“产品出海”到“品牌全球化”的跨越。

北京车展引发全球关注

“中国汽车”受到全球关注的程度，从2026北京国际车展就能感受一二。官方发布的信息显示：本届车展人气爆棚，共计128万人次入场参观，其中海外观众达6.5万人次；在媒体报道阵容方面，3.2万名到场媒体从业者中的海外媒体人员多达4125名。

海外媒体“扎堆儿”报道、全球业内人士踊跃参会，除了说明北京国际车展受到的全球关注达到空前程度外，也从另一个角度映射出“中国汽车”当下在海外市场的重要性——丰富的产品、领先的技术，对全球消费者正产生越来越大的吸引力。

此外，更多海外企业及消费群体将目光投向中国汽车，也意味着中国汽车产业在海外市场的发展空间正持续拓宽，全球化布局亦进入深度落地阶段。

出口销量占比再创新高

今年以来，中国车企海外出口呈现全面开花、翻倍增长的态势。尤其是新能源汽车成为核心引擎，引领着海外销量增长的新看点。

中汽协数据显示：2026年1-3月，我国汽车整体出口量达222.6万辆，同比暴增56.7%；其中，新能源汽车出口量为95.4万辆，同比激增超120%，出口占比则攀升至42.9%，也成为了拉动汽车出口增长的核心力量。

虽然4月的汽车行业出口销量尚未公布，但从部分车企发布的最新数据来看，其海外出口占比仍呈现明显攀升走势。

其中，奇瑞集团出口销量超17.7万辆，同比增长102.4%，在集团总销量占比超70%；比亚迪乘用车及皮卡海外销量超13.4万辆，同比增长70.9%；吉利汽车海外销量超8.3万辆，同比增长245%。

此外，上汽集团4月海外销量达13.43万辆，同比增长54.96%；长安汽车海外销量为7.77万辆——凭借完善的产品矩阵+新能源技术优势，中国车企在全球化进程中不断打开新的局面，出口销量逐月稳步增长，也成为了新能源全球化的风向标。

国内太卷，海外抱团取暖

伴随着价格战、技术战的升级，车企近几年来的生存压力持续加大。为了实现持续、健康、有序发展，一些车企纷纷将目光投向海外。

除了奇瑞汽车在海外市场异军突起外，一些中国主流车企也将全球化提升至战略高度。比如，长安汽车在本届北京国际车展期间发布了“海纳百川”计划2.0，明确2030年海外销量倍增至150万辆。

据悉，自“海纳百川”计划于2023年发布以来，长安汽车已建成泰国罗勇工厂等22个海外制造基地，其出口市场覆盖118个国家和地区。2025年，长安汽车海外销量达63.7万辆，同比增长18.9%。

多年深耕海外市场，不仅为长安汽车的全球化战略打下了坚实基础，也为其实现2030年海外销量目标提供了有力保障。

此外，“造车新势力”中的零跑汽车也较早将海外布局纳入企业战略，并取得了不错成绩。最新数据显示：2026年一季度，零跑汽车海外销量超‌4万辆‌，稳居中国“造车新势力”出海榜首。

对于全球化目标，零跑汽车创始人兼董事长朱江明也表示：中国汽车的销量占比如果能做到国内40%、海外60%，那才是全球化真正的最佳状态。

《车壹圈》观点：在国内产业环境、国际市场形势以及车企自身战略需求的共同作用下，中国车企出口销量爆发式增长自然在意料之中。

从国内市场来看，行业内卷持续加速、车企盈利持续缩水，加快海外市场进军步伐是一个必选项；再看海外市场环境，今年来的国际局势引发全球油价大幅上涨，进一步凸显了新能源汽车的使用成本优势，也为中国新能源汽车出口提供了强力支撑。

此外，中国汽车行业的完整产业链优势进一步提升了全球化进程中的产品竞争力，不仅助力海外销量持续向上，也为中国车企开垦了一片新的市场“蓝海”。

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全球贸易流通受阻，原油价格居高不下，直接打压了市场需求，成为跨国车企集体减产的主要原因。

文 / 张恒

4月21日，大众汽车集团CEO奥博穆公开宣布，计划将全球年产能从1200万辆削减至900万辆，单次最高减产量达到100万辆。该消息一经发布，立即震撼行业。

百万级减产潮

不止大众在收缩生产规模，日产、丰田、通用汽车等多家老牌跨国车企，近期都陆续公布了产能下调计划。

日产从2025财年就开始推进产能精简计划，计划到2026财年，将海外核心产能从350万辆压缩至250万辆，同步关闭7家工厂。通用汽车面对电动化转型困境，在今年4月初延长北美电动车工厂停产时间，将双班生产改为单班生产，电动车产量大幅下滑。就连运营表现稳健的丰田，也在3到4月受中东地缘冲突影响，在当地市场减产3.8万辆，核心出口车型产能下调。

短短几个月时间，这四家典型跨国车企累计规划减产量超过200万辆，减产范围覆盖欧洲、北美、亚洲三大核心汽车市场。大众汽车全面收缩全球总产能，日产关停低效工厂、优化产能结构，丰田、通用汽车针对局部市场调整产能，这些车企都从扩张产能转向瘦身业务，汽车行业的扩张周期彻底宣告结束。

贸易梗阻与高油价

全球贸易流通受阻，原油价格居高不下，直接打压了市场需求，成为跨国车企集体减产的主要原因。

全球的供应链运转及跨境物流效率不断下降，令全球贸易增长速度大幅放缓。根据世界贸易组织最新预测，2026年全球商品贸易量增速，将从2025年的4.6%降至1.9%，如果中东地缘战争持续，这一增速还会进一步跌至1.4%。贸易壁垒增加、物流成本上涨、区域供应链重新布局，让跨国车企难以合理调配全球产能，车辆库存周转速度也不断变慢。

大众汽车2026年一季度全球交付量同比下滑4%，中国市场销量下滑14.8%，北美市场销量下滑13.3%，核心市场需求疲软，直接促使车企缩减产能。欧洲汽车工厂平均产能利用率持续偏低，显著低于75%的行业合理标准，贸易不畅进一步加剧了产能过剩问题。

从2026年2月底开始，国际油气价格飞涨，直接导致燃油车市场需求持续萎缩。3月，全球原油供应减少1010万桶/日，国际能源署预计全年原油均价将达到96美元/桶，高盛、摩根士丹利等机构判断，原油价格甚至可能突破110美元/桶。高油价推高了燃油车的日常使用成本，消费者购车意愿明显下降，燃油车销量大幅减少。

贸易流通受阻、高油价和市场需求疲软这三者相互影响，形成了恶性循环。车企没有扩大生产的动力，只能通过减产调整产能结构，应对持续低迷的市场需求。

汽车业是经济晴雨表

汽车行业是宏观经济晴雨表，对经济环境的变化感知非常明显。

汽车作为典型的大额非必需消费品，叠加行业本身重资产属性、产业链冗长且产线调整难度大，每当全球经济下行、油价攀升、贸易收缩等周期来临，行业往往率先遭遇需求疲软、产能过剩的压力，而减产收缩也成为行业应对危机的普遍选择。纵观历史上数次全球性经济危机，这一规律均得到充分印证。

1973年第一次石油危机爆发，国际油价在短时间内上涨近4倍，高昂的用车成本抑制了消费者购车需求，全球汽车产量从4000万辆降至3300万辆，整体跌幅达17.3%。欧美大排量燃油车企产品大量滞销，纷纷关闭产线、缩减产量。

1997年亚洲金融危机爆发，东南亚和日韩汽车市场受到严重冲击，泰国汽车年销量从58.9万辆跌至14.4万辆，市场规模缩水超七成；韩国起亚企业因资金链断裂破产，区域内大批车企停产、裁员。

2008年全球金融危机爆发，美国汽车全年销量下滑18%，欧洲多个国家新车上牌量出现两位数跌幅，福特、通用汽车等车企陷入经营危机，企业债券被大规模抛售，一度走到了破产的边缘，最终只能通过大规模减产和寻求政府救助才维持住运营。

当经济下行时，消费者会优先减少买车这类大额非必要支出，消费信心不足直接体现在汽车终端订单减少上。同时，车企前期投入大量固定资产建设产线，产能调整灵活性差，市场需求一旦减少，闲置产能会快速增加，产能利用率大幅低于合理水平。

再加上当前全球贸易不畅、油价居高不下的现实情况，跨国车企集体减产，反而是顺应经济周期、规避经营风险的合理决策。

大众、丰田、日产、通用汽车这些老牌跨国车企，近期陆续下调产能规划，以长期的眼光看，不过是又一次汽车行业周期轮回。

在漫长的发展历程中，几家跨国车企历经多轮全球经济周期起伏，多次濒临破产与资产重组边缘，在应对周期波动方面积累了丰富的经验。国内汽车产业乃至整个制造业，均可充分借鉴其发展历程中的经验与教训，提前做好风险预判与管控，将稳健经营、逆周期避险作为下一阶段核心运营思路。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。

2026年4月21日，中国长安汽车集团在重庆举办“创新创业 智启长安”全球战略发布暨全球伙伴大会，正式对外公布“1445”核心战略与“十年两步走”发展目标。作为国务院国资委直接监管的汽车央企，中国长安立足产业转型关键节点，以智能化、绿色化、融合化、全球化为方向，通过六大跃迁支撑战略落地，致力于在2035年全面建成拥有自主核心技术、具备全球竞争力的世界一流汽车集团。

当前，中国汽车产业正从规模扩张转向质量提升，新能源与智能化竞争进入下半场，全球化布局成为核心赛道。中国长安依托2025年亮眼业绩——整车销量291.3万辆、新能源突破110万辆、海外销量63.73万辆，以务实规划替代概念叙事，构建起清晰的发展蓝图。“1445”战略以打造世界一流汽车集团为1个愿景，聚焦整车、零部件、现代服务业、未来产业四大业务，加速智能化、绿色化、融合化、全球化四大转型，实现新能源销量、海外销量、利润总额、营业收入、品牌价值五大倍增，形成“目标—路径—保障”的完整闭环。

智能化是中国长安的核心竞争力标签。集团以“北斗天枢”计划2.0为牵引，打造“天枢智能”品牌，率先提出“主动智能泛安全”理念，将安全覆盖行车、健康、隐私、心理等全维度。依托行业唯一的智能汽车安全技术全国重点实验室与SDA平台，长安攻克300余项智能化关键技术，拿下国内首批L3级自动驾驶准入许可与L4级Robotaxi测试牌照，全场景城区NOA等功能实现落地。同时，长安布局人形机器人与飞行汽车，构建“车—能—路—云—网—星”一体化未来出行生态，以技术自研打破外部依赖，让智能安全成为品牌核心标识。

绿色化转型方面，“香格里拉”计划持续深化。长安自研“金钟罩”电池，隔热性能优于行业30%；蓝鲸超擎混动技术开创“油电并重、智慧交融”模式，推动燃油车城区油耗进入“2L”时代，为全球用户提供高效低碳的动力解决方案。面向双碳目标，长安计划2027年实现全面碳达峰，构建全生命周期碳中和管理体系，并与宁德时代协同推进钠电量产应用，2030年前建成超1万座智慧补能站，完善绿色能源生态。

全球化布局上，中国长安践行“海纳百川”计划，从产品出海迈向产业出海。目前销售网络覆盖118个国家，建成22个海外制造基地，泰国、巴西工厂相继投产，首批新能源车型已出口欧洲。按照规划，2030年海外销量将倍增至150万辆，海外产能突破80万辆，以“长期化、本地化、体系化”原则深耕全球市场，开启中国车企“服务出海”新阶段。

品牌与产品层面，中国长安推进阿维塔与深蓝双品牌协同，前端独立运营保持差异化定位，覆盖新豪华与中高端市场；中后端资源联动降低成本、提升效率，打造全球150万+级中高端品牌群。未来五年，产品谱系将从63款精简至36款，打造1款50万级、5款30万级全球大单品，形成燃油、混动、纯电、氢能多路线并行的全矩阵布局，满足全球用户多元化需求。

服务体系上，长安打破“重售前、轻售后”传统模式，围绕“买—卖—用—修—服”全场景，构建全生命周期服务生态，推出“智慧主动五大承诺”，以“AI+服务”实现24小时响应。海外同步建设备件中心与服务工程中心，让全球用户享受标准化、高品质服务。

面向未来，中国长安计划五年内研发投入超1000亿元，保持5%以上研发强度，新增百名科技领军人才，以创新驱动体系跃迁。到2030年，集团营业收入将突破6000亿元，整车产销达400万辆，新能源占比超60%，跻身世界汽车企业前十；2035年全面建成世界一流汽车集团，以央企担当助力中国从汽车大国迈向汽车强国。

创新创业为基，智能科技为翼。中国长安汽车以长期主义坚守发展初心，以务实行动兑现承诺，在全球汽车产业变革中走出一条自主可控、高质量发展的中国路径，与全球伙伴携手共创汽车产业新未来。

全球汽车工业变天了。

过去几十年，世界车市一直是“欧美日”三巨头的后花园。谁要是说中国车企能挤进全球前五，恐怕会被当成笑话。但2025年的财报一出来，所有人都笑不出来了。

比亚迪，营收8040亿，销量460.2万辆，净利润326亿，研发砸下634亿——这四个数字，展现强大的经营实力！直接把中国汽车从追赶者推到了全球牌桌上。更狠的是，比亚迪一家公司的研发投入，比吉利、长城、奇瑞三家的总和还要多。这不是追赶，这是碾压。

先看销量。2025年全球车企销量前十榜单上，比亚迪、上汽、吉利三家中国名字同时出现。比亚迪460.2万辆，超过福特，冲进全球第六。部分口径已经摸到前五的门槛。这是中国车企从未到达过的高度。上汽450.8万辆紧随其后，吉利302.5万辆首次入局。曾经固若金汤的“欧美日”铁三角，被中国品牌硬生生撕开了一个口子。

再看利润。海外巨头那边一片哀嚎。大众营业利润暴跌53.5%，福特全年巨亏81.82亿美元，通用净利润腰斩55%，本田更是遭遇上市近70年来首次年度亏损。而中国头部车企呢？比亚迪326亿领跑，奇瑞190亿，吉利169亿，上汽101亿，长城99亿。在全球寒流中，中国车企稳住了基本盘。

有人会说，比亚迪净利润同比下滑了19%。但这不是坏事，恰恰是这家公司最可怕的地方——它在主动放弃短期利润，把所有能调动的资源砸向技术和产能。634亿研发投入，同比增长17%，占营收近8%，超过净利润近一倍。横向对比更震撼：吉利219亿、上汽217亿、长城149亿、奇瑞147亿，比亚迪一家就超过了后面三家的总和。

当大众、宝马因为盈利压力被迫削减研发费用时，中国头部车企却在疯狂加码。一退一进之间，胜负的天平已经倾斜。

海外市场更是亮眼。2025年比亚迪海外销量首次突破百万辆，达到105万辆，同比暴增145%。泰国、新加坡、巴西等多国新能源销量榜首被比亚迪包揽。更值得玩味的是，海外毛利率19.5%，比国内还高近3个百分点。这意味着“出海”已经不只是卖车，而是从产品输出升级为产业链输出——巴西工厂投产，匈牙利工厂即将量产，8艘汽车运输船劈波斩浪。

当然，清醒的人也能看到差距。营收规模上，比亚迪和丰田、大众还有数倍的距离；海外品牌的认知度和渠道建设，还需要时间沉淀。但趋势已经不可逆转：全球汽车产业的竞争逻辑，正在从燃油时代的“规模驱动”，彻底转向电动化和智能化的“技术与体系能力驱动”。而在这条新赛道上，中国车企积累了十年的先发优势，正在一点一点兑现为全球市场的话语权。

2025年的财报，不是终点，甚至不是终点的起点。它是一个分水岭。全球前五，只是一个开始。真正的好戏，还在后头。

谁能把研发转化为技术壁垒，谁能把国内的成功复制到海外，谁就能在这场百年一遇的洗牌中，真正站上牌桌。而这一次，中国车企不再是陪跑者。

在众多日系品牌中，铃木是被中国车企打得最狠的一个，堪称现实版追着打。

第一次是被直接赶出了中国市场，董事长铃木修还对外放狠话：就是死也不会向中国市场低头。第二次更惨，被打到了海外贱卖工厂。

想当年，铃木是最早来中国淘金的日系品牌之一。上世纪90年代，中国老百姓兜里的钱不多，买个车就是图个实惠省油、皮实耐造。

而铃木奥拓、雨燕、北斗星这些小车精准踩中了所有的痛点，很快就成为了国民代步神车，地位一点都不比现在的比亚迪和吉利差。

2011年，铃木在华的销量冲上了22万辆巅峰。那个时候的铃木，根本没把中国车企放在眼里，觉得自己的小型车技术天下无敌，中国车企只能靠边站。

可谁能料到，风水轮流转，随着大家的收入不断提高，消费者的需求早就变天了。大家要的是大空间、高配置、有面子的车型。

但铃木还在死磕小型的燃油车，雨燕10年不换代，外观内饰老，维特拉，空间小腿都伸不开，定价还虚高，配置更是低。

从2013-2017年，铃木愣是没有推出一款能打的新车，一门心思守着那点地盘，看着销量不断的下降，铃木的董事长铃木修更是放出狠话，就是死，也不会向中国市场低头。

但是，市场可不管你硬不硬气，中国车企已经杀过来了，吉利、哈佛、比亚迪集体发力，同价位的车直接拉满大屏、智能车机等配置。

单是哈佛H6一款车型销量就碾压铃木全系，铃木的生存空间被彻底挤没，销量断崖式暴跌。到退出中国市场之前，铃木的全年销量仅剩3.5万辆，只有巅峰时期的零头了。

更致命的是，长安求着铃木搞电动化，结果铃木修团队却是鼻孔朝天，表示搞电动车投资风险高，没必要。硬生生的丢掉了最后一根救命稻草。

到了2018年，铃木彻底扛不住了，以一块钱人民币的象征性价格，把长安铃木的股份卖给了长安汽车，灰溜溜的退出中国市场。

铃木之所以这么硬气，当然是有原因的。早在2012年，铃木就在泰国建起了工厂，巅峰时期，年产能达到了6万台。

铃木天真的以为，就算退出中国，自己在东南亚也能横着走。殊不知，从2022年开始，中国车企直接开启了全球追打模式。比亚迪、长城、广汽、埃安、名爵等中国车企带着自家的新能源车型，浩浩荡荡的闯进了泰国。

铃木的主力车型雨燕售价是55-75万泰铢，而比亚迪海鸥、海豚这些电动车补贴后也是50-75万泰铢。

价格直接撞脸，但配置却甩他很多，电费还比油价便宜一半。更绝的是，中国车企还在泰国建工厂，把价格优势直接拉满。短短几年，中国车企在泰国的市场份额，飙升到了22.2%。

铃木则是惨不忍睹，2025年销量只剩下了5306台，工厂产能利用率还不到5%。这下铃木是真的懵了，怎么躲到了东南亚，还被中国车企追着打呢？算了，还是赶紧跑路。

于是，今年的1月底，铃木宣布不在泰国生产车子了，把工厂直接兑给了福特，从此只卖进口车了。

如今再看，铃木能蜷缩在印度市场，靠着小型车苟延残喘，早已没了当年的风采。而中国车企，却是乘风破浪，在全球市场越战越勇。

对铃木来说，这是一个非常深刻的教训，就是不知道当年放狠话的铃木修，是不是会后悔说过的那些话？

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