2026年上半年，中国车市交出了一份略显复杂的成绩单。

乘联分会数据显示，今年1-6月国内乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。受市场总量收缩影响，绝大多数车企半年销量增速放缓，全年增长目标承压。

这是因为，“交付量”定座次、论成败的时代已然过去。随着燃油车基本盘加速失速、海外政策波动加剧，以及行业平均利润率跌至3.4%警戒线，中国车市的竞争维度正从“规模内卷”转向“结构性代差”。

而在销量数字背后，真正决定生死存亡的隐形鸿沟已经拉开。

销量格局又有变化

盖世汽车统计了近20家车企上半年销量情况，阶梯状分布明显。

上汽集团以204.5万辆重回销量榜首，成为目前唯一突破200万辆的整车集团。上汽这次重回第一，靠的是自主品牌、新能源和出口同时发力，是在自己身上“刮骨疗毒”换来的。

比亚迪上半年累计销售180.9万辆，虽然国内大盘有所下滑，但其靠着海外市场的增长，在6月迎来了40.35万辆的回暖势头。

吉利（142.3万辆）和奇瑞（135.8万辆）则在后面加速追赶，与前两名之间的差距进一步缩小。这四家构成的头部梯队，比拼的已经不是某一款爆款车卖了多少，而是谁全产业链转得更快、谁的海外渠道铺得更深。

相比头部的多点开花，销量第二梯队的生存状态则暴露出这场淘汰赛最残酷的一面：新能源的增量，开始填不满燃油车下滑的缺口了。

长安汽车就是如此，其上半年销售119.6万辆，同比下降17.4%。其面临的问题是燃油车阵线下滑的速度，超过了新能源品牌的补位速度。

广汽集团上半年累计销售77.3万辆，同比增长2.4%，表现中规中矩，急需新的爆点。或许，其与华为合作打造的启境品牌将是突破口。长城（58.4万辆）微增2.5%，但在对手插混与纯电的双重夹击下，新能源占比偏低的短板依然在拖大盘的后腿。

在这场结构的剧变中，新势力与合资品牌的阵营交锋，正暴露出更深层的差异。

新势力大都跑出了抢眼的增速。零跑上半年卖了35.6万辆，同比暴涨65%。极氪、蔚来、鸿蒙智行同样攻势凶猛，尤其是前两者同比增速超过60%。但理想、小鹏等品牌因新品竞争不足，遭遇了销量下滑。

蔚来销量大幅突破，主要得益于NIO、乐道和萤火虫三大品牌相互支撑。比如，在行业普遍靠掀桌子、以价换量的环境下，乐道上半年不仅交付了4.2万辆，且成交均价咬在了24万元以上，实现了销量增长与价格稳定的平衡，助力蔚来实现业绩基本面的大幅改善。

反观外资品牌在华持续承压。乘联分会数据显示，6月主流合资零售同比下降34%。其中，上汽大众上半年缩水超三成，广汽本田更是直接腰斩到了6.8万辆。外资品牌在华面临的核心课题，依旧是如何打破燃油基本盘收缩带来的失速惯性，并在新能源市场形成规模效应。

告别普涨，新能源进入结构竞争阶段

不可否认，新能源仍是决定车市大盘的胜负手。今年6月，国内新能源乘用车零售渗透率飙升至62.8%的历史新高，而纯燃油车却暴跌42%。但细看会发现，新能源市场全域普涨的红利期已经结束。

用乘联分会秘书长崔东树的话来说，新能源市场正在滑向“高端爆发、低端承压”的两极分化。

数据是最直观的显微镜。6月，B级纯电动车批发销量同比大涨37%，而作为入门级代步工具的A00级纯电市场销量却直接腰斩了50%。消费者不再单纯为了绿牌或便宜买单，而是将目光锁定了配置更高、智能化能力更强的产品。

在这场结构的重塑中，资源正在加速向头部聚拢。6月批发销量破万的新能源车企仅有20家，却占据了市场94%的份额。其中，自主品牌拿走了超过六成的份额，新势力分走26%，而留给主流合资品牌的份额仅4.3%。

但即便是手握绝对优势的自主品牌内部，分化也在加剧。

比亚迪凭借全价格带的覆盖，锁死领先位置。吉利则通过插混与纯电双线并进，上半年新能源规模冲上80万辆，渗透率接近六成。相比之下，奇瑞、长安、长城等企业新能源转型虽然在提速，但渗透率仍在30%徘徊。

而在新势力阵营中，增速的代差往往取决于谁能把高端技术下放到主流市场。

零跑是典型代表，6月销量已达到9.3万辆，远超理想、小鹏、蔚来等。零跑的爆发，本质上是靠着全域自研的控本能力，在20万以内的核心市场搭建起了SUV产品矩阵，把智能化和高配置做成了普惠产品。这种极具杀伤力的性价比策略，让它在低端承压的大市下，实现了市场份额的扩张。

与零跑靠全谱系爆款向上突围不同，蔚来则是通过子品牌向下做技术外溢。比如，旗下乐道品牌依托蔚来体系的技术和换电网络，将全域900V高压架构、自研芯片与操作系统等原本属于旗舰车型的软硬件，带入20万至30万元的家庭用车市场，解决了纯电用户的补能焦虑。

与之形成对比的是，由于新品处于换代空窗期或竞争不足，理想、小鹏等部分车企在上半年的增速出现了不同程度的放缓。

市场增量加速向头部车企集中，能持续产出爆款、搭建全谱系矩阵的玩家，正在把竞争壁垒越筑越高。

出海竞争已经进入“深水区”

在国内市场竞争格局重塑的同时，海外市场成了几乎所有车企都在争夺的第二增长极。

今年6月，国内乘用车出口同比大涨82.3%至87.7万辆，其中新能源出口更是暴增152.7%。出口不再是车企财报上的点缀，而是成了左右大盘的关键变量。

然而，出海的下半场，竞争重点已经从出口了多少辆车变成了“能否建立全球经营与抗风险能力”。换句话说，单一的贸易型出口在进入下行阶段，海外本地化生产和全球化体系建设，正在成为真正拉开企业代差的隐形鸿沟。

在这场全球化跃迁中，头部的分化已经初现端倪。

一众车企中，奇瑞依然是国内典型的“全球化收割者”，上半年累计出口94.4万辆，实现71.5%的高速增长。其出口规模位居国内汽车行业第一，海外销量占总销量近七成。在拉美、中东、俄罗斯形成的渠道优势，为奇瑞构筑了极厚的生存根基。

更值得关注的是，比亚迪这类正在完成从出口产品到出口体系跨越的玩家。随着泰国、巴西等海外工厂的陆续投产，比亚迪上半年海外销量冲高至78.9万辆，同比近乎翻倍。其海外销量占总销量已达四成。这种“把工厂盖到对手大本营”的做法，才是规避关税壁垒、实现本土化扎根的最佳手段。

与此同时，吉利与长安也在加速转换战术。吉利通过加快银河等平价系列的海外投放，上半年录得47.4万辆的出口规模，6月单月更是突破10万辆。长安则通过深蓝、启源等新能源车型的海外发力，拉动出口增长35%至40.2万辆。

有人在加速，就有人在承受守城的压力。上汽上半年出口73.5万辆，虽然依托MG品牌在欧洲、东南亚等地深耕维持了稳定出货，但在海外本土化产能的落地节奏上，已经显露出被奇瑞和比亚迪反超的端倪。随着竞争对手在欧洲和东南亚的本土工厂陆续开工，上汽如果无法迅速升级海外的体系红利，过去的先发优势将面临被持续蚕食的风险。

在新势力阵营中，零跑则抄了另一条近道。它通过与国际巨头Stellantis合作，利用后者在全球的渠道网络与生产基地，上半年出海规模迅速接近10万辆，走通了一条轻资产、高效率的全球化路径。

小鹏汽车也在加速海外市场的扩张。上半年，其海外销量达到3.2万辆，同比增长超七成，占总销量比重提升至约20%。董事长兼CEO何小鹏曾明确提出，“未来十年一半销量来自海外”这一战略目标。

小鹏试图通过技术自营，将智能化优势直接押注全球战场。目前，该策略成效初显。但在当前的国际地缘政治环境下，这将对企业海外供应链弹性提出极高的跨周期要求。

尤其是，今年部分中东市场的需求波动，以及全球贸易环境的不确定性，客观上检验了各家车企的抗风险周期。单纯依赖国内生产、海运出口的传统单一贸易模式，在面对海外政策调整时，其防御纵深相对较短。

这也意味着，出海下半场的竞争重点已经不再是海运物流的频次，而是海外本地化产能的建设落地。

下半场的期末考如何破局？

半年的数据只是过程，市场真正关心的是：年初定下的销量目标，到底还能不能完成？

根据盖世汽车研究院的预判，2026年中国乘用车批发销量约2963.4万辆，同比微降1.4%。大盘基本原地踏步，意味着任何一家车企的增长，都必须从对手嘴里抢食。在上半场结束的节点，各家完成度的差距已经有所拉开。

比亚迪并未对外公布明确的全年销量数字，但瑞银等机构给出的预测在500万辆左右。支撑这个庞大体量的，是国内全价格带的产品覆盖以及海外产能的持续释放。随着泰国、巴西等工厂的投产，比亚迪的出海已经从产品输出升级为体系输出。

在已公布具体目标的车企中，吉利和奇瑞的完成度较高，均在四成左右，两家都有明确的销量支柱在支撑。

吉利新能源渗透率突破60%，插混和纯电双线跑量。下半年，其国内市场继续靠银河E5和星舰7等车型收割10万至20万元主流新能源份额，并规划通过银河TT等新品切入中高端赛道。海外则借助银河系列平价车登陆欧洲刷量，以及极氪9X等车型瞄准海外高端溢价市场，以此对冲国内内卷的情况。

奇瑞海外出口扛起近七成销量，拉美、中东、俄罗斯等市场的渠道红利仍在释放。下半年，奇瑞把重心压在欧洲和新兴市场。其通过全新品牌LEPAS、混动旗舰布局欧洲，以及星途ET8等车型投放俄罗斯与中亚，用多点开花的策略维持全年轻量化增长。

相比之下，长安和长城则是完成度偏低的两家。长安全年目标330万辆，上半年完成36%。下半年，深蓝L05、启源Q06、阿维塔07 L等新车的爬坡速度，将直接影响长安销量。

长城完成度也是三成左右。旗下坦克系列靠插混稳住了硬派越野的基本盘，但真正走量的哈弗品牌在新能源大众市场缺乏绝对爆款。下半年，全新坦克300、哈弗H10等车型能否在主流新能源市场撕开突破口，是长城扭转局势的变量。

上汽要达成全年500万辆的目标压力也不小。其下半年的核心看点在于智己和尚界Z7等新能源车型的增量能否释放，以及合资基本盘的下滑幅度能否收窄。

在新势力阵营中，下半年的压力也转向了新产品序列的快速放量。零跑全年目标105万辆，上半年完成了三成。下半年若要达成目标，月均销量需要拉到11万辆以上。除了C系列守住20万以内基本盘外，高端D系列和Lafa5 系列将成为冲量的主攻手。

蔚来将全年的增长目标锚定在40%左右（约45万辆），增量大半押注在乐道上。下半年，随着旗舰L90、L80以及新L60等车型迎来产品爆发周期，乐道的市场表现将直接影响蔚来全年的最终战果。

小鹏和鸿蒙智行完成度也在三成左右。小鹏下半年靠MONA L03、GX等新系列的全球上市快速上量。鸿蒙智行则需依托享界G9、启境GT7等新品拉动交付。

外资合资品牌的走向缺乏悬念。在燃油基盘持续收缩、新能源产品又远未形成规模的夹击下，合资品牌下半年的主要任务只能是尽量拖慢下滑速度。盖世汽车研究院预测，大众中国全年预计200万辆左右，丰田在华130万辆上下。

当然，销量目标只是表面标尺。今年1-5月中国汽车行业利润率已跌至3.4%，下半年如果继续单纯依靠降价冲量，只会进一步透支企业在深水区活下去的造血能力。到了这个阶段，盲目堆砌交付数字已经失去实际意义。

真正的胜负手，是看各家车企能否将手里规划的产品周期，扎扎实实地转化为有质量、有现金流支撑的规模爆发。

物理 AI 第一股，Momenta 正式港股敲钟，市值接近 700 亿港元。公开发售 414 倍超额认购，新加坡政府投资公司、富达国际、橡树资本等国际资本跟投。这种认购热度，在港股市场近年来十分罕见。

可能很多人对这家公司还不太熟悉。简单说一下：Momenta 成立于 2016 年，是国内最早做高阶智能辅助驾驶的公司之一。可能你没听过它名字，但你开的车，智能驾驶系统很可能就是 Momenta 提供的方案。

Momenta 的行业地位，到底有多强？就看7月8号这天近20家车企齐刷刷祝贺它上市，都能感受到这家公司的行业认可度不容小觑。

累计搭载量突破 100 万台全球前 10 大车企已有 9 家合作第三方城市 NOA 市占率 65%，稳居行业第一亚洲、欧洲、大洋洲等 10 余个国家落地

全球智能驾驶赛道，已形成 FSD、Momenta、华为三强并进的竞争格局。Momenta 凭借原研底层技术 + 中国路况深度适配，成为唯二具备全球竞争力的中国智驾力量。

但 Momenta 和这些主机厂的关系，远不止供应商和客户。上汽、奔驰、比亚迪已经从客户升级为股东，上汽、奔驰、比亚迪均出现在投资者名单。同时，Momenta与上汽、广汽深度绑定智驾业务，双方形成风险共担、价值共享的产业共同体，技术层面更是深度共创，合作几乎覆盖全系车型。这就形成了一个良性循环 —— 车企用了Momenta的方案，赚了钱，反过来继续投资 Momenta。

结果就是 Momenta 营收三年翻三倍，2025 年达 24.13 亿，复合增速超 80%，毛利率从 17.5% 升至 71.6%。CEO 曹旭东说：物理 AI 的 "GPT 时刻" 来了。下一个十年，Momenta 要做的是通用物理 AI—— 不只是车，还包括 Robovan、Robotaxi 和机器人。

中国 AI 出海的样本，Momenta 已经走在前列。

即便自1999年首次牵手FIFA，现代起亚就把世界杯的官方合作锁到了2030年，中国车企依旧另辟蹊径，各自给自己开了个大门。

长安绕到里斯本，签下了葡萄牙国家队；广汽扎进墨西哥城，绑定了百年俱乐部托卢卡FC；奇瑞直接把几十年前的西班牙本土品牌EBRO复活，让它以“自己人”的身份站到西班牙队身边；比亚迪和吉利虽然没碰球队，却通过央视转播和小红书，把品牌塞进了球迷的手机屏幕里。

几年前卡塔尔世界杯，中国车企还在场边立广告牌。几年后，中国的自主品牌们已经学会了“绕道入场”。过去不少人认为，中国车企从产品出海到品牌出海，中间隔着一道认知壁垒。现在来看，这已然不再是问题。从政务采购到青训培养，从国家队IP到本土俱乐部，中国车企正用世界杯这根撬棍，完成从“产品出海”到“品牌出海”的关键一跃。

佛得角的奇迹，比亚迪的远见

很多人觉得，佛得角驻华大使宣布全国公务车全部换成比亚迪，这是外交层面的友好表态。实际上，这个决策背后的布局，远远不是表面上看到的那么简单。

佛得角全境由海岛组成，没有油气资源，燃油全部靠进口。比亚迪给的不只是车，是一整套“光伏+电动车”方案。这种打法，正在帮中国车企打开一个过去被德系、日系把持的政务用车市场。西非、东非几个同样被燃油进口成本压得喘不过气的国家，已经开始跟进调研。

而比亚迪在佛得角这件事上的收益，远不止几笔政务订单。从另一个角度看，佛得角的世界杯黑马故事，等于免费给比亚迪做了一次全球品牌传播。一个54万人口的岛国，接连逼平西班牙、乌拉圭，把卫冕冠军阿根廷拖进加时，这不仅让全世界记住了佛得角，也连带着让球迷们记住了佛得角公务车队上的BYD车标。这种品牌曝光的含金量，比任何广告投放都高。佛得角驻华大使主动在媒体面前宣布采购决定，相当于以官方身份为中国新能源品牌做了一次全球信用背书。这份认可，是花钱买不来的。

对于比亚迪来说，押对一支球队不是最终目的，每一次押注背后的长远获益才是关键。比亚迪之前支持的民间青训组织“中国足球小将”，已经先后拿下泰国亚洲青年冠军杯和意大利“小世界杯”。世界杯期间，比亚迪又资助足球小将远赴巴西和墨西哥，与当地豪门青训梯队打友谊赛。他们走进阿兹特克体育场现场观看了世界杯比赛，还参观了比亚迪位于巴西卡马萨里的海外最大生产基地。对于这群踢球的孩子来说，亲眼看到中国品牌在异国他乡拥有如此规模的工厂，比任何一堂爱国主义教育课都来得直接。对比亚迪而言，这笔投入要的不是这群孩子今天能带来什么，而是多年后，当这些孩子成为社会中坚，他们关于足球、关于世界、关于中国汽车品牌的记忆起点，是比亚迪。

把这些动作串起来看，比亚迪的路线就很清楚了。有没有FIFA官方赞助商的LOGO位不重要，从青训的土壤开始深耕，从非洲岛国的政务采购开始渗透，用央视和小红书的渠道去触达消费者。同样的钱，花在短期曝光上是一次性消耗，花在品牌心智建设上就是利滚利了。当别的品牌还在算广告转化率的时候，比亚迪已经在做品牌资产的复利投资了。

这届世界杯结束后，佛得角的黑马热度终究会消退，但比亚迪在那里的充电桩和售后服务网络不会撤；足球小将们未来是否会走向世界杯，没人知道，但那些孩子对品牌的认同不会消失。比亚迪要的，始终是三线并行带来的长期利益。

长安的5亿赌注，背后是新央企的出海野心

这次世界杯，长安来了一场豪赌。2026年5月22日，长安汽车在里斯本与葡萄牙足协签约，成为葡萄牙国家队全球官方合作伙伴。2026、2030两届世界杯，加上两届女足世界杯，总投入超过5亿元，这是中国汽车品牌第一次与欧洲顶级足球国家队达成全球合作。

选葡萄牙，长安看中的是什么？2026年美加墨世界杯是41岁C罗的第六次，也是最后一次世界杯之旅。C罗的Instagram粉丝超过6.6亿，全球覆盖超过10亿球迷。葡萄牙队的粉丝分布，恰好在欧洲、东南亚、中南美洲、中东非洲，与长安的核心出海市场高度重合。这可不是泛化的品牌曝光，而是一次精准到用户画像的投放。

作为新央企，长安有自己要完成的目标。改制后的长安提出“1445”战略，目标是2030年冲击全球车企前十，海外销量从2025年的63.73万辆拉到2030年的150万辆。2026年上半年，长安海外交付40.2万辆，同比增长35.1%，海外业务占比已经升到33.6%。长安需要加速冲击目标，世界杯如果押注正确，再加上长安新能源“香格里拉计划”累计投入超千亿，“金钟罩”电池、固态电池这些核心技术带来的底气，对其目标实现，会有不错的积极意义。

当然，这笔5亿元的赌注也有风险。葡萄牙小组赛1比1平刚果（金）、5比0胜乌兹别克斯坦、0比0平哥伦比亚，以小组第二出线，随后淘汰克罗地亚。1/8决赛，葡萄牙要打宿敌西班牙。虽然最终战败，但C罗的影响力，足以为长安撬动更大的全球声量。不过，对长安来说，这笔账算的不是短期ROI，这笔钱能让品牌在全球消费者心里占据多少位置，才是更重要的事情。

从“绕道”到“扎根”，开一场差异化棋局

FIFA汽车类官方赞助被现代起亚锁到2030年，对诸多中国车企来说，这都不是大问题。广汽、奇瑞、吉利绕道“开门”，各自开了一场差异化棋局。

广汽选的是“本地化”路线，今年5月份直接和墨西哥托卢卡FC签了两年战略合作。托卢卡FC成立于1917年，拿过三次中北美冠军杯。2025年中国对墨西哥汽车出口62.52万辆，墨西哥已经超过俄罗斯成为中国汽车出口第一大目的国。广汽跟托卢卡FC绑定，等于把品牌植入到了墨西哥狂热的足球文化里，完成了从“进入市场”到“扎根市场”的跨越。

奇瑞的路数更隐蔽，不以“奇瑞”的名义赞助西班牙国家队，而是把好几十年前诞生的西班牙本土品牌EBRO复活了，也算是“曲线救国”了。2024年4月，奇瑞与西班牙EV MOTORS在首相桑切斯见证下签订了协议，在巴塞罗那成立合资公司重启EBRO。2025年，EBRO成为西班牙国家足球队官方赞助商。这届世界杯，西班牙小组赛2胜1平头名出线，1/16决赛3-0淘汰奥地利，1/8决赛1-0绝杀葡萄牙晋级八强，至今六场零失球，EBRO的品牌标识随着西班牙队的每一场胜利持续出现在全球球迷面前。

可能有人奇怪，奇瑞为何要用隐身的方式押注球队？其实，品牌出海想要本土认同是一个需要从长计议的事情，在此之前把车卖出去同样重要。对于奇瑞来说，方向盘上的车标是EBRO还是奇瑞，对奇瑞的财务报表来说没有区别。对西班牙消费者来说，这是“本土品牌支持本土球队”。奇瑞隐身幕后，轻轻松松就能拿到本土消费者的情感认同，何乐而不为呢？奇瑞的海外业绩一直“能打”，这次世界杯之后，奇瑞的海外“获益”还可能随着球队的表现而不断放大，“技术赋能+本土品牌”的打法，反而能拿到实利。

吉利选了另一条路：“回防”国内。吉利银河成了央视总台世界杯转播合作伙伴，独家冠名CCTV-5《豪门盛宴》，同步启动“足球狂欢季”每天发购车券。银河品牌的主战场在国内，借世界杯这个超级IP完成品牌国民度跃升，是性价比最高的选择。同时，吉利墨西哥子公司在世界杯期间给观赛车主提供免费接机，等于国内做品牌，海外做服务，两线并行。

三条路，三种判断，但指向同一个结论：中国车企出海路径已经不像之前那么简单直白了，自主品牌们已经开始寻求“更聪明”的路径。

结语

比亚迪用多线路证明长期主义的价值，长安用5亿元赌注宣告新央企出海的决心，广汽、奇瑞、吉利用差异化路径展示中国制造的多元可能。而比这些更值得欣慰的是，中国车企已经不再执着于“卖产品”或是找“广告位”，在世界杯这样的全球舞台上“建品牌”、“立生态”，意味着，中国自主品牌在世界赛场上的“加时赛”，有了胜利的大前提。

7月第一天比亚迪就甩出月度销量成绩单：403472辆。数字一出，圈内圈外一片"意料之中"的反应，毕竟这家公司"月月创新高"已经快让人审美疲劳了。但我想请各位停下来想一想：单月40万辆，在中国汽车工业史上到底是一个什么概念？

南北大众巅峰时期加起来，历史最高单月销量总和不及比亚迪。上汽通用巅峰年份全年卖了200万辆，月均不过16.7万辆。吉利汽车有史以来单月最高纪录是2025年11月的31万辆。长安汽车单月峰值约27万辆。

更值得深究的是，这个40万不是靠压库存、不是靠单一爆款、更不是靠某个细分市场的偶然爆发堆出来的。拆开看，王朝海洋贡献340863辆，这是基本盘，稳如地基；腾势首次站上月销2万辆台阶，方程豹暴涨188%达到35607辆，这是增量，也是利润来源；仰望470辆在百万级市场刷存在感，从7万到百万，比亚迪用一张完整的品牌梯队网，兜住了几乎所有价格带的需求。 这才是40万最可怕的地方：它不是某一个点的爆发，而是一整张网的收紧。

但如果我们只盯着40万这个总量，可能会错过另一个真正值得关注的信号：海外。 6月比亚迪海外销售174897辆，占总销量比重超过43%，同比增长95%。上半年海外累计789367辆，这意味着比亚迪每卖出2.4辆车，就有1辆销往海外。是的，你没看错。比亚迪已经不只是中国的新能源冠军，它正在变成一家彻头彻尾的"全球车企"。

把这个海外数字放进全球坐标系里看更有意思。2026年上半年近80万辆的海外销量，已经超过现代起亚在中国以外的部分海外市场体量，直逼铃木等传统全球二线品牌。而比亚迪的海外布局才刚刚进入密集落地期，泰国工厂已投产、巴西工厂在建、匈牙利工厂推进中，Shark皮卡在拉美和东南亚的订单表现超出预期。从"中国造、卖全球"到"全球造、卖全球"，这个转变对40万辆的意义比表面上看起来大得多，它为40万这个数字提供了可持续性，中国新能源渗透率迟早会触顶，但全球70亿人口的市场才刚刚打开。

放在行业坐标系里看，比亚迪6月40.3万辆，超过第二名上汽集团（39.5万辆）近1万辆，领先第三名奇瑞（25.7万辆）超过14万辆。断层领先已经不是形容词，是数学事实。 而二季度环比增长58.19%，说明这家公司的增长曲线不仅没有变平，斜率还在变大。有人说，比亚迪不过是吃到了新能源的红利。这话对，但不全面。真正让比亚迪从"规模领先"走向"规模垄断"的，是三件事同时发生，技术上车解决用户痛点（第二代刀片电池、闪充技术、天神之眼辅助驾驶普及），海外市场同步放量（占比已超四成），以及高端品牌矩阵集体上量。国内国外双轮驱动，加上高毛利的品牌向上突破，让40万这个数字不再是"透支国内市场"换来的虚胖，而是有技术厚度和全球支撑的实打实体量。

当然，站在40万的门槛上，比亚迪面临的挑战也同样清晰，规模的天花板被自己顶破了，但"规模之后是什么"这个问题才刚刚浮出水面。 是继续冲50万？还是用现在的体量去换更高的品牌溢价和单车利润？国内市场份额逼近天花板之后，海外能不能从17万辆的月销水平继续翻倍？这是比亚迪下半场必须回答的命题。

但无论如何，单月40万这个数字，已经足以写进中国汽车工业史。 从1984年上海大众成立算起，中国车企用了42年，终于有人把单月销量的天花板推到了40万这个高度。而把这个天花板推上去的，不是合资，不是国有大厂，是一家从电池起家的民营企业。它不但做到了规模第一，还同时完成了国内国外两条腿走路、七个品牌覆盖全价格带的布局——这件事本身，就值得好好记一笔。

安徽芜湖的十字路口，早高峰车流中，一个穿反光背心的“交警”正抬手示意车辆礼让行人。走近才发现，这是奇瑞旗下墨甲机器人出品的“芜优”智警。而奇瑞另一款人形机器人墨茵，已经跑到马来西亚 4S 店当起了多语种导购。2026年的汽车圈，画风似乎有些“跑偏”，仿佛不“造人”，就得出局。

为何这么说？跑偏的不止奇瑞。上汽的“能仔1号”今年3月直接在别克电池量产线上干起了精密抓取，精度控制在±0.1mm，占地面积不到传统工位的15%。比亚迪、小鹏、理想……短短一年多，十余家主流车企先后下场，从工厂拧螺丝到门店卖汽车，机器人正在接管那些最“费人”的活儿。

很多人纳闷：好好造车不行吗？巧了，今年造车真不赚钱。数据显示，2026年行情最差的时候，行业销售利润率一度跌到2.9%，创下近十年新低，177款车型轮番降价，卖车成了苦差事。而人形机器人这个细分赛道却是另一番光景，预计到2030年国内规模将破千亿。一边是红海肉搏，一边是蓝海招手，换谁都得心动。

更关键的是，这俩赛道技术上有“亲缘关系”。智能驾驶攒下的激光雷达、摄像头、AI芯片和路径规划算法，换个载体就能直接用在机器人身上，技术重合度超过80%。小鹏IRON用自研图灵芯片，理想发布马赫M100，本质上都是让汽车和机器人共用一颗“最强大脑”。过去十年为自动驾驶砸的钱，开始产生复利了。

各家打法各不相同。奇瑞走“场景优先”路线，从工厂、4S店切入，再延伸到城市治理和医疗服务，旗下“墨茵M1”甚至以28.58万元上架京东，成为国内首款上架电商平台，面向公众开放购买的车企自研人形机器人。上汽选择“工厂先行”，用内部需求养活技术迭代；小鹏则瞄准商用服务，年底目标月产上千台IRON，先铺进门市做导览。

对于像淼懂车这样的00后来说，好处同样很实在。北京实验室里，智能座舱已能通过微表情进行情绪识别、疲劳监测。理想则更进一步，要把车辆本身变成“具身智能SUV”，让车看懂保安手势、主动倒车礼让、识别掉落障碍物。简单来说，汽车正在从一个交通工具，变成一个懂物理世界的智能伙伴。

淼懂车认为，车企造机器人，其实就是一场关于“物理AI”的卡位战。据行业数据显示，2026年中国具身智能市场规模将达10904亿元，蛋糕足够大。黄仁勋说物理AI是下一波增长浪潮，而手握着硬件制造能力、海量真实场景和成熟的AI技术栈的各大车企，确实是最有资格抢票入场的那批人。

写在最后

车企造机器人，不是“不务正业”，而是不想只当个“造轮子的”。当智能驾驶技术迁移到机器人身上，机器人的感知能力再反哺回汽车，最终诞生的可能是一种现在无法准确定义的，能在物理世界自由行动的智能终端。但不管怎样，当“四个轮子”开始学着“两条腿”走路，这场关于“物理AI”的竞赛已经鸣枪，真正的好戏，还在后头。

下半年的好戏已拉开大幕。

随着2026年过半，各大车企也陆续交出今年上半年的答卷。

2026 年上半年国内乘用车市场零售总量达 1031.8 万辆，同比下滑 6.2%，燃油市场持续收缩，但新能源赛道保持增长韧性，上半年新能源零售 592.3 万辆，同比上涨 16.7%，市场渗透率攀升至 57.4%。整车出海成为行业核心增长引擎，上半年国内车企整车出口总量突破 330 万辆，新能源出口占比过半。在大盘冷暖交织的背景下，各大车企半年销量呈现显著分化，传统整车集团、自主新能源品牌、造车新势力走出截然不同的发展曲线。

上汽超200万辆霸榜，比亚迪紧随其后

综合整车累计销量数据来看，上汽集团以 204.5 万辆的半年累计销量稳居行业首位，同比增长 8.1%，是唯一上半年销量突破 200 万辆的车企集团。依托上汽大众、上汽通用、上汽乘用车以及五菱多品牌矩阵，上汽兼顾国内燃油、代步新能源两大基本盘，同时海外市场贡献强劲增量，上半年集团出口 73.5 万辆，自主新能源车型销量达到 79.6 万辆，国内外市场均衡布局有效对冲了国内燃油车下行压力。

其中，五菱宏光 MINIEV是国内入门代步纯电销冠，常年月销 1.5 万台上下，上半年累计十几万级销量，是上汽最便宜、走量最大的车型，也是国内代步电动车标杆。此外，MG4是上汽海外出口核心车型，连续 9 个月月销稳定破万，6 月单月交付超 1.8 万台，欧洲、东南亚热销，上汽 73.5 万辆出口量里 MG4 是头号贡献车型，兼顾国内年轻纯电市场，是上汽全球化代表车型。

比亚迪集团以 180.85 万辆紧随其后，作为国内新能源龙头企业，全系覆盖王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望多条产品线，6 月单月销量突破 40.35 万辆，海外出口半年累计 78.94 万辆，新能源产销规模依旧断层领先行业。不过受国内市场竞争加剧、价格战持续影响，集团整体销量同比小幅下滑 15.72%，传统燃油车型萎缩与国内新能源内卷成为主要拖累因素。其中宋家族上半年累计24.5 万辆，全系单车销量第一，是国内下沉市场主力，同时是中东、东南亚出口核心车型。此外，元家族上半年累计23.42 万辆，是比亚迪集团第二大单品；也是比亚迪海外出口第一车型。欧洲、澳洲、泰国、巴西常年当地纯电销冠，78.94 万半年出口量里元家族贡献近 4 成，10 万级纯电 SUV 全球通吃。

吉利、奇瑞集团分列第三、四位，二者依靠海外市场实现逆势增长。吉利上半年累计销售 142.30 万辆，同比微增 1%，旗下吉利品牌、银河、极氪、领克协同发力，半年出口 47.42 万辆，新能源车型合计销量 36.96 万辆，其中高端纯电极氪贡献 17.84 万辆新能源增量。奇瑞集团则成为上半年增速最强的头部车企，半年销量 135.75 万辆，同比暴涨 61%，增长核心完全依托海外市场，上半年出口量逼近 90 万辆，仅 6 月单月出口 19.11 万辆，创下中国车企单月出口全新纪录，海外市场的爆发式增长抵消了国内燃油市场的下滑。

长安、长城两大老牌自主车企面临短期销量压力。长安汽车上半年累计销售 96.76 万辆，同比下降 16%，集团深蓝、启源新能源板块保持稳定增长，但燃油车型销量大幅缩水拖累整体表现；长城汽车半年销量 64.20 万辆，同比下滑 6%，哈弗、坦克、欧拉、魏牌多品牌调整期内国内增量不足，依靠海外渠道维持基本盘稳定。

零跑领跑新势力赛道，自研+全球化成关键

在新势力赛道，行业分化态势进一步放大，部分品牌实现翻倍增长，头部玩家则面临增长瓶颈。

零跑汽车以 35.65 万辆的半年交付量登顶新势力销冠，同比增幅高达 60.82%，海外市场拓展成效显著，上半年出口超 10 万辆，欧洲市场销量持续走高，是兼顾国内平价纯电与海外市场的标杆新势力。

零跑之所以能成为新势力里的上半年销冠，原因在于其他竞品新势力靠单一细分赛道突围，零跑则靠全域自研掌握成本与技术主动权，搭配全覆盖产品矩阵、下沉国内渠道、Stellantis 全球化渠道、纯电增程双线并行，在国内价格战存量市场稳住基本盘，依靠海外市场开辟新增量，最终崛起领跑所有造车新势力。

极氪依托吉利体系加持表现亮眼，上半年累计交付 17.84 万辆，同比涨幅 97%，成为增速最快的高端新能源品牌。蔚来集团整合蔚来、乐道、萤火虫多品牌，半年交付 19.11 万辆，同比增长 67.43%，6 月 4.06 万台交付量创下年内新高，多价位产品矩阵打开增长空间。

鸿蒙智行整合问界、尚界车型，上半年累计销量 24 万辆，同比增长 18.6%，依托华为智能座舱、智驾优势深耕国内家用市场，全系车型以国内销售为主。与之形成对比的是理想、小鹏两家老牌新势力增长遇冷：理想汽车全系主打增程式路线，半年交付 19.37 万辆，同比小幅下滑 5.13%。

小鹏汽车半年交付 16.87 万辆，同比下降15.83%，虽 G6、G9 在欧洲市场实现热销，但国内市场竞争加剧，短期增长承压。小米汽车依托 SU7 单一主力车型站稳市场，上半年交付约 18 万辆，同比小幅上涨 15%，稳定月销 3 万 +，凭借性价比持续抢占纯电家用市场。

面对当下中国汽车市场现状，中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树表示，目前“燃油冷、新能源热”成为中国汽车市场最大焦点，新能源零售渗透率创历史新高，新能源电动化替代速度超预期。另外，在中国汽车出口车辆中，新能源占比也超过50%，成为汽车出海核心引擎。

驭见新车观点：

综合 2026 上半年车市表现，行业呈现三大清晰发展特征。第一，出海已经成为车企对冲国内市场下滑的核心抓手，奇瑞、上汽、比亚迪、零跑均依靠海外出口稳住销量大盘，新能源车型海外渗透率持续提升；第二，新能源赛道内部两极分化，坚持全球化布局、多产品矩阵的品牌保持高增速，仅依靠国内单一市场的品牌出现销量下滑；第三，燃油车市场持续萎缩，集团化、多品类、海内外双循环布局成为车企抵御行业周期的核心竞争力。

展望下半年，国内新能源价格战仍将持续，海外市场竞争逐步加剧，拥有完整产业链、海外渠道、多价位新能源产品矩阵的车企，有望持续领跑行业，而产品结构单一、海外布局滞后的品牌，或将持续面临销量增长压力。

当超90亿亏损遇见超豪华基石投资。

虽然全球汽车行业都在告急，纷纷减产降本，甚至通过砍人求生，但还有一件非常花钱的事情它们却行动上出奇一致，那就是汽车成为带轮子的智能机器人，指日可待。所以，大家都要赌一把！

6月29日，备受瞩目的Momenta正式启动港股招股。

这家被贴上“物理AI第一股”标签的公司，计划以295.6港元的价格发行1993.83万股，募资约58.9亿港元。

没有设置价格区间，直接敲定发行价，这在港股IPO中并不多见，显然由中金公司和德意志银行共同组成的承销团队，对Momenta的认购相当有把握。

毕竟能同时吸引多家顶级投资机构、全球知名车企真金白银的青睐，在汽车供应链历史上也并不多见。

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Momenta提交的招股书显示，14家机构、车企作为基石投资者，合计认购约3.76亿美元（约29.44亿港元），占全球发售股份的49.95%。

有知情人士透露，Momenta基石席位的火爆程度，甚至达到一票难求的程度。

的确，这样的阵容在近年港股IPO中实属罕见。

国际顶级机构方面，新加坡政府投资公司（GIC）和富达国际各出资1亿美元领投；贝莱德出资2500万美元，橡树资本出资2000万美元，富兰克林邓普顿基金集团出资1000万美元。

值得注意的是，富兰克林邓普顿是历史上首次现身港股基石投资者名单。

产业方则有梅赛德斯-奔驰和比亚迪分别出资2500万美元和1500万美元，以及出资600万美元的兆易创新。

此外，中资方面，高毅、博裕、华夏基金、广发基金、太平洋保险各出资1000万美元。此前，上汽集团等已经在前几轮融资就入局了。

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在14家基石投资者当中，GIC管理资产规模超万亿美元，近年投资了Anthropic、台积电等AI赛道核心公司。富达国际管理资产同样超万亿美元，对腾讯、阿里巴巴、比亚迪、宁德时代等做过长线布局。

《汽车K线》认为，两家机构同时领投一家中国自动驾驶公司，在当前资本市场环境下，可以说是对Momenta技术路线与商业化潜力的极大认可，也反映出全球资本对中国AI自动驾驶赛道长期价值的判断。

奔驰和比亚迪的角色更值得关注。他们既是基石投资者，也是上市前的老股东。

奔驰2017年就投资了Momenta，此后跟进多轮融资。一家全球顶级车企在长达9年的时间里，持续加注同一家供应商，某种程度上，这已经超越了财务投资。

「图片来源：Momenta招股书」

另值得关注的是，Momenta上市前的股东名单同样亮眼。

上汽集团持股9.45%，通用汽车持股9.37%，梅赛德斯-奔驰集团持股6.39%。丰田、现代、奇瑞等车企也位列其中。腾讯、阿里云、蚂蚁集团、淡马锡、顺为资本、IDG等机构同样在列。

一家创业公司同时获得全球前10大车企中9家的合作（注意是世界前10！），并让其中多家成为股东，在汽车供应链历史上，也鲜有案例。

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投资者的判断并非没有依据，Momenta过去3年的财务数据呈现出清晰的改善曲线。

营业收入从2023年的7.43亿元增至2024年的13.25亿元，再到2025年的24.13亿元，3年翻3倍，年均复合增长率超80%。

这一增长背后，是Momenta收入结构的质变。

2023年，技术开发服务收入占比96.8%，许可服务仅占3.1%。到了2025年，许可服务收入一举从2318万元提高至9.68亿元，3年增长高达42倍，占比升至40.1%。

「图片来源：Momenta招股书」

在《汽车K线》看来，这个转变意义重大。技术开发服务为项目制收入，每款车型都要经历适配、开发、验证，收入是一次性的。许可服务则在车型量产之后按搭载车辆数量收费，边际成本极低。

从“卖项目”到“卖授权”，这是一家软件公司商业模式的关键跨越。

毛利率的变化印证了这一点。2023年17.5%，2024年49%，2025年71.6%，3年提升54个百分点。

在一个智能辅助驾驶供应商普遍承受车企压价压力的行业里，这样一条曲线堪称惊艳。

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可更值得关注的是Momenta经营层面的改善。

经调整净亏损从2023年的10.93亿元收窄至2024年的9.59亿元，再到2025年的3.03亿元。经营活动现金净流出从10.69亿元降至2.81亿元。

与此同时，招股书显示，2025年3月至2026年2月，按搭载城市NOA车辆销量计算，Momenta在全球独立城市NOA解决方案提供商中排名第一，市场份额高达64.5%。

截至2026年2月，Momenta累计获得180款车型定点，其中68款已进入量产。已与全球24家整车厂建立合作，覆盖国内全部主流车企。

这些数据表明，Momenta正处于从研发驱动向商业规模化转变的拐点。营收在涨，毛利率在升，亏损在收窄，现金储备充裕，从财务角度看，这家公司正在接近一个关键节点。

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不过，招股书中的另一组数据需要引起注意。

2023年至2025年，Momenta分别录得归母净亏损25.7亿元、32.06亿元和34.58亿元，3年累计净亏损超过92亿元。账面亏损不仅没有收窄，还在扩大。

「图片来源：Momenta招股书」

拆开来看，2025年的34.58亿元归母净亏损中，有28.43亿元是优先股公允价值变动。

该项为非现金的会计科目，公司估值越高这项亏损越大，上市转股后会自动消失。但即便剔除这部分，经调整净亏损虽然已收窄到3.03亿元，但距离转正还有一段距离。

更关键的是，经调整亏损收窄的主要驱动力是收入规模扩大和毛利率提升，而非研发投入减少或经营效率的根本性改善。一旦收入增速放缓或毛利率下滑，亏损可能再次扩大。

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业务层面的风险同样不可忽视。客户集中度是Momenta摆在明面上的问题。

2023年至2025年，其五大客户合计占总收入的比例分别为86.7%、78.3%和62.6%。虽在下降，但集中度仍然偏高。

Momenta招股书坦言：“这种对少数客户的依赖可能使我们很难为我们的解决方案商定有利价格条款，并且可能会增加我们面临的其他若干风险，包括增加该等客户于商业谈判中的议价能力；施压使我们提供价格优惠、回赠或延长付款期。”

更深的隐忧在于，Momenta的客户同时也是全球最大的汽车制造商，这些车企对供应商的定价权有着天然优势。

随着智能驾驶逐渐从差异化卖点变成标配功能，车企对成本的敏感度只会越来越高。

如果车企自研比例持续提升、新增定点项目不及预期、许可收入增长放缓，公司的长期盈利能力将承受直接压力。

Momenta能否在保持技术领先的同时维持定价能力，需要持续观察。

07

研发投入持续高企是Momenta面临的另一挑战。

2023年至2025年，其研发开支分别为12.81亿元、15.08亿元和18.69亿元，占当期总收入的172.4%、113.8%和77.5%。

近三年累计研发开支达46.6亿元。研发投入占比在下降，只是因为收入增长更快，绝对值仍在上升。

高研发投入本是技术公司的常态，但在尚未盈利的阶段，这同时意味着现金消耗仍将持续。Momenta预计2026年仍将录得较高净亏损。

流动性方面，资产负债表的结构性压力不容忽视。截至去年12月31日，Momenta的流动负债净额达到189.61亿元，主要来自优先股分类为流动负债。

上市后优先股转换为普通股，这部分负债会转为权益，流动负债净额状况将随之消失。

但这并不意味着流动性风险完全解除，其经营现金流仍为负数，2023年至2025年经营活动所用现金净额分别为-10.69亿元、-8.36亿元及-2.81亿元。虽然现金流出在收窄，但尚未转正。

「图片来源：Momenta招股书」

这意味着Momenta目前仍依赖融资维持运营，而非靠自身业务产生现金。

截至2025年底，其现金储备超100亿元，短期看资金充裕，但按目前每年约19亿元的研发投入加上其他运营开支计算，若无新增融资，这些现金的消耗速度并不慢。

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监管与法律风险同样不容回避。Momenta的业务涉及大量真实世界驾驶数据的收集、传输和存储，受中国等多部法律监管。

随着其业务向海外市场扩张，还将面临欧盟及各国自动驾驶法规等跨司法管辖区的合规要求。

招股书也明确提示了与数据跨境传输、网络安全审查相关的风险。此外，美国对华出口管制也可能影响Momenta获取先进算力芯片的能力，地缘政治因素也为海外业务拓展增添了不确定性。

这些风险叠加在一起，构成了Momenta上市后的真实挑战。

过去10年，自动驾驶行业经历了从狂热到冷静的完整周期。早期靠DEMO和融资轮次撑起估值的企业大多已经淡出。留下来的玩家面临同一个问题，技术到底能不能变成一门可持续的生意？

Momenta给出的答案是用量产车的数据反哺算法，用算法的迭代去拿更多的订单，用订单的规模去摊薄研发成本。

这个逻辑在纸面上是可行的，关键在于它能否在上市后持续运转。

Views of AutosKline：

Momenta的IPO之所以值得关注，不仅因为它是一家技术公司的上市，更因为它代表了一种商业模式在资本市场的验证。

14家基石投资者给出了资本层面的判断，而92亿的累计亏损则给出了另一层面的风险警示。这家公司最终的价值，取决于它能否把超六成市场份额转化成可持续盈利。

文字为【汽车K线】原创，内容参考素材源自上市公司公告和行业公开信息（相关公司和机构应有义务对其真实性负责）；部分图片来源于网络，版权归原作者所有。

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作者：石柯

每隔几年，汽车行业就要被宣布一次”进入淘汰赛”。2018年说要淘汰，2020年说寒冬来了，2022年说洗牌开始了，2024年说卷不动了，到了2026年，换了一批高管，又有人说：这次真的进入淘汰赛了。

这个行业怎么还没被淘汰完？

看到“160余起高管变动”“十年最密集人事震荡”这种标题，第一反应不是紧张，是疲劳。数据堆得整整齐齐，结论下得斩钉截铁，读起来像一份加了感叹号的行业研报。但市场真有那么惨吗？

不一定。

换个思路：如果这不是末日呢？

2015年到2018年，中国移动互联网也经历过一轮”史上最密集”的管理层迭代。BAT集体“换血”，O2O尸横遍野，共享单车五颜六色地躺在大街上。那时候唱衰移动互联网的声音比现在唱衰汽车的响亮多了。

结果呢？

字节跳动在那轮”寒冬”里“长出”了抖音。拼多多在所有人看不上的下沉市场里找到了万亿元级机会。美团从“千团大战”的血海里爬出来，成了本地生活的巨无霸。互联网没死，反而从草创走向了成熟。

汽车现在走的是同一条路

过去5年，新能源渗透率从5%干到了60%以上。那是一个草莽年代，谁胆子大谁就能起飞。但现在渗透率过了60%，游戏规则变了。从“有没有”变成”好不好”，从“抢地盘”变成“拼内功”。这时候需要的人不再是敢打敢冲的草莽英雄，而是懂体系、懂AI、懂全球市场的专业管理者。

一堆企业同时换高管看起来像是行业出了问题。实际上，是行业变了，企业在拼命让自己匹配新战场。

这不是淘汰赛。只是成人礼来得有点疼。

盯着国内销量哭丧的人算的是一笔糊涂账——前5个月乘用车零售下滑近二成，利润率为3.2%，历史新低。数字是真实的，但如果只看这些数字就喊“末日”，视野也太窄了。

2023年，中国汽车出口491万辆，第一次超过日本成为全球第一。2024年涨到了580万辆。比亚迪在泰国、巴西、匈牙利建厂，奇瑞跑去西班牙收购工厂，上汽、长城、吉利把产能铺到了全球各大洲。国内掉二成，海外涨了近五成。拿着“国内零售销量”这一个指标给整个行业判死刑，就像拿着体温计给全身做体检，你测出了发烧，但没看见人在长肌肉。

还有那个“3.7亿辆保有量就是天花板”的说法。说这话的人脑子还停留在燃油车时代。

那时候一辆车开十年，当然到顶了。但现在汽车正在变成AI终端，智驾能力每半年迭代一次。当汽车从“耐用品”变成“科技消费品”，换车周期会大幅缩短。保有量不是天花板，是一个等着被重新激活的巨大池子。

“价格战”打不动了？谢天谢地

“持续3年的‘价格战’已经失效，低价再也刺激不动消费。”这句话被当成悲观论据到处引用，但它其实是2026年最好的消息。

2023-2024年的“价格战”，把行业利润率压到了3.2%的历史低位。那段时间市场上充斥着什么？是为了便宜而便宜的产品，配置缩水、品质下降、安全隐患频发。车企陷入降价走量、利润收缩、缩减研发的死循环，消费者也没占到便宜。买回去才发现，省的那点钱，全用在修车和后悔上了。

但2025年开始市场变天了。

比亚迪20万元以上的车越卖越好。华为问界M9均价50万以上，月销稳定破万辆。小米SU7上市就爆单，靠的不是低价，是产品定义能力。理想在纯电转型的阵痛里，L系列照样统治细分市场。

这些企业有一个共同点：它们都不是各自赛道里最便宜的，但消费者就愿意买单。

说白了，中国消费者成熟了。从“便宜买谁”进化到了“谁好买谁”。“价格战”熄火是因为价格敏感度下降，价值敏感度上升。这对有真本事的企业是天大的利好，“劣币驱逐良币”的日子，终于到头了。

理想走了12个人 然后呢？

“理想半年12位核心高管离任”被当成危机信号反复渲染，但没几个人提另一件事：理想同时在以更快的速度大规模招募AI算法工程师、智能座舱专家、自动驾驶架构师。

走了12个可能招了120个。人才流动的方向是什么？从传统汽车岗位流向AI岗位。这不是人才流失，是战略“换血”。

蔚来的逻辑也一样。大规模从华为、苹果、大疆挖跨界人才。李斌要的不是更会造车的人，是要把蔚来从一家造车公司变成AI驱动的出行科技公司。“换帅”不是为了救销量，是给新战略配新团队。

长安提拔了两个80后副总裁。大型国企的用人逻辑变了，软件定义汽车的时代不需要经验丰富的“老法师”，需要能快速迭代、敢试错的新管理者。

BBA启用总部外派高管直管中国区，被解读成“权限向海外收拢”。这个解读实在有点好笑。如果中国市场真的不行了，欧洲总部派最强阵容来干什么？养老吗？恰恰相反。在智能座舱、高阶智驾这些领域，中国市场的创新速度已经领先欧洲一到两个身位。BBA把中国从”销售市场”升级为”全球创新策源地”，这是在“救火”，不是在收权。

真正该担心的不是谁走了 是谁还没来

人事变动本身从来不是问题的根源，它只是表象。换个CEO救不了产品烂的企业，但一个好的战略配上对的人，可以让一家平庸的公司脱胎换骨。

现在的汽车行业最大的风险不是“换帅”太频繁，而是有些企业换得还不够彻底。

有些车企还在用增量时代的打法打存量战争：拼价格、堆配置、卷参数，唯独不卷用户体验。有些管理层还在开十年前的会、做十年前的决策、用十年前的眼光看今天的市场。这些才是真正该被淘汰的东西。

2026年的“换帅潮”淘汰的不是行业，是旧时代的打法。而那些率先完成组织迭代、把战略想清楚、把团队配齐的企业，会在这轮调整之后变得更强。

汽车产业的冬天没来。它只是脱掉了草创期的“旧衣服”，准备走进下一个十年。

作者 ｜ 郭月

编辑 ｜ 志豪

海外多地开始生产中国车，中国车企出海迎来全新里程碑。

最近三天，中国车企出海迎来新进展：小鹏汽车刚刚官宣，小鹏全球第三个本地化生产基地正式投产，位于马来西亚马六甲的EPMB工厂首批G6正式组装下线，产能爬坡已经开始。

小鹏全球第三个本地化生产基地正式投产

6月23日，零跑汽车与Stellantis合资成立的零跑国际在西班牙马伦市落成电池组装车间，规划电池模组年产能约6.5万套，最高可扩至10万套。

6月22日，奇瑞在西班牙巴塞罗那自由贸易区与西班牙埃夫罗汽车集团合资运营的埃夫罗工厂启用全新生产线，进一步提升产能。

几乎同一时间，加拿大联邦工业部长梅拉妮·乔利透露，比亚迪、奇瑞、吉利三大中国头部车企正积极探讨在加成立合资整车工厂的可能性。

从东南亚、欧洲到北美，从整车制造到核心三电配套，短短三天时间多条重磅消息密集落地，中国车企出海攻势更加强烈。

这并非偶然，据车东西不完全统计，东风、比亚迪、长安、上汽、奇瑞、小鹏、长城等10家主流车企均在海外市场有新动作——或直接当地建厂，或成立合资公司，或收购海外车企产线，出海布局深化。

本地化生产已不再是中国车企出海的备选战略，而是中国汽车品牌破解关税壁垒、深耕区域市场的必选项。一场从“产品输出”到“产业扎根”的全球化变局，正全面铺开。

一、中国车企“扫货”全球工厂 本地化布局深入

2026年开年至今，国内头部车企海外工厂落地的消息几乎从未间断，中国车企的本地化生产布局正以前所未有的速度铺开。

这其中，欧洲成为国内车企近期海外建厂布局的核心阵地，本月奇瑞集团、上汽集团、零跑在欧洲本地化布局方面均迎来新进展。

中国车企最近三个月海外布局新进展

多家外媒报道称，日产汽车已与奇瑞签署非约束性谅解备忘录，根据协议，日产位于英国桑德兰的整车基地将从2027年4月起，利用其一号产线为奇瑞代工生产整车，自有逍客、Juke、聆风等车型将收拢至二号产线集中生产，闲置产线则承接奇瑞的本土化制造需求。

日产英国桑德兰工厂

而在当地时间6月2日，西班牙加利西亚自治区政府宣布，上汽集团计划在费罗尔港建设其在欧盟的首个电动汽车工厂，初始投资约2亿欧元（约合人民币15.68亿元）。

上汽集团计划建设欧盟首个电动汽车工厂

该工厂将专注于新能源车型的生产，或将于明年启动建设，2028年投入运营，工厂年产能有望达到12万辆。

而在5月份，中国车企的欧洲本地化布局同样密集。

5月20日，Stellantis与东风集团官宣合作，拟在欧洲设立合资企业，Stellantis持股51%、东风持股49%，Stellantis集团在公告中表述，该合资企业预期将负责东风集团岚图品牌车型在欧洲约定市场的销售和分销业务，双方还有意向在Stellantis旗下的法国雷恩工厂开展东风集团新能源车型的本地化生产。

5月8日，Stellantis还宣布与零跑汽车扩大战略合作，两家公司计划在Stellantis集团位于西班牙马德里和萨拉戈萨的工厂开展产能共享，以便符合“欧洲制造”要求。

至此，从代工、自建到合资共享产能，中国车企正多路径深入欧洲制造腹地。

除了上述已经官宣的合作外，今年4月底，据路透社援引知情人士消息，一汽红旗或与Stellantis谈判，拟利用后者位于西班牙的工厂进行本地化生产。

西班牙媒体《LaTribunadeAutomoción》也报道，吉利或与福特汽车达成协议，收购福特位于西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的Body 3装配线，并将其用于新能源车型生产。

除了加快在欧洲市场布局，中国车企在东南亚、中东、美洲、非洲等市场的本地化布局也在加速，多点开花。

东南亚市场上，5月13日，小鹏汽车正式收购印尼上市公司PT Sinar Eka Selaras Tbk旗下电动车制造实体EIDO 90.1%股权。

小鹏收购印尼车厂股权

此次收购的核心资产为EIDO位于印尼西爪哇省普拉卡塔的电动车生产与组装工厂，该工厂是小鹏汽车首个海外生产基地，采用全散件组装（CKD）模式。

中东市场，理想汽车在4月25日与阿联酋Al Fahim Motors、沙特Mohamed Yousuf Naghi Motors等两家中东经销商完成签约，宣告携L系列车型进入中东市场。

理想汽车与中东经销商签约

美洲市场，3月27日，长安汽车与合作伙伴CAOA集团共同开启了巴西汽车工业的新篇章，位于阿纳波利斯（Anápolis）的高度自动化生产线正式竣工投产，长安汽车巴西工厂首期规划投产3款车型，将涵盖燃油、混动及插电混动等多种动力形式。

长安汽车巴西工厂正式竣工投产

非洲市场上，根据外媒报道，长城汽车南非公司高管曾透露，正权衡在南非的两种本地化生产方案——要么与其他车企共用生产设施，要么在条件允许的情况下收购现有工厂，并已就此与奔驰展开洽谈。

从一系列案例来看，中国车企落地海外产能的动作日益增多，大量布局项目从签约协议阶段迈入投产阶段，中国汽车出海正以前所未有的加速度推进。

二、国内增量面临天花板 出海是车企破局的必然选择

为什么车企要加快本地化布局？

答案直指国内汽车市场的激烈竞争，当前，中国汽车市场已从增量扩张转入存量博弈。

据乘联分会发布的数据，若按广义乘用车计算，今年前5个月全国乘用车市场累计零售717.8万辆，同比下降19.7%。同一时期，出口销量却达到340.0万辆，同比猛增67.7%。

今年前5个月全国乘用车零售销量与出口销量同比增速对比

当国内价格战不断压缩车企利润空间，海外市场成为车企寻找增量的关键方向。

不过，出海不等于简单的整车出口。中国车企的整车出口通常受制于运输成本、关税政策和市场准入等多重约束。

中国车企出海面临的最大挑战往往不在于把车卖出去，而在于把产能布过去。

正因如此，本地化生产对车企海外布局的意义重大，它不仅是规避贸易壁垒、降低综合成本的有效路径，更是深度嵌入区域市场、实现长期经营的根基所在。

而多家海外车企巨头面临经营困境，则为中国车企出海布局提供了机遇。

近年来，多家海外车企在电动化转型中明显承压，纷纷呈现业绩下滑。

Stellantis集团2025年净亏损高达223亿欧元（约合人民币1748亿元），相较2024年55亿欧元（约合人民币431亿元）的净利润转亏，近5年以来首次陷入年度亏损；日产2025财年营业利润下滑16.9%至580亿日元（约合人民币24亿元）；梅赛德斯-奔驰集团2025财年净利润为53.31亿欧元（约合人民币418亿元），同比降幅达48.8%，创近5年新低。

Stellantis集团2025年业绩

海外车企业绩下滑的背后，是一系列现实难题，燃油车需求下降，新能源汽车投入回报周期拉长，部分工厂和产线产能利用率严重不足。

以日产桑德兰工厂为例，MarkLines统计数据显示，其2025年实际开工率仅45.5%，较2023年回落8.7个百分点，全年产量不足设计产能的一半。与此同时，长期闲置的工厂及产线仍需承担折旧、人力与维护等刚性成本，进一步加重了其财务负担。

面对盈利压力，多家海外车企正通过关闭工厂、缩减产能来实现降本——而这恰恰为中国车企的本地化布局提供了绝佳契机。

相比自建工厂动辄三至五年的建设周期，收购或租用现有工厂可将产能落地时间大幅压缩，中国车企可以用更低的资金成本和时间成本完成生产布局，从而抢占市场先机。

海外车企的“退”，某种意义上正成为中国车企“进”的加速器。

三、出海销量猛增 中国汽车大航海时代到来

随着车企本地化布局加快推进，车企全球化布局成效，已经直观体现在海外销量数据中。

从5月出口销量表现来看，多家中国车企2026年5月出海销量表现亮眼。

三家中国汽车集团5月出口销量突破10万辆，其中奇瑞集团出口18.2万辆，同比增长81%。比亚迪5月海外销量16.0万辆，同比增长81%，再创月度出海销量新高。上汽集团5月出口12.95万辆，同比增长32%。

国内部分车企2026年5月出口销量及总销量汇总

此外，吉利、广汽出海销量更是实现翻倍增长，5月分别出口8.5万辆、2.8万辆，同比增长184%、140%。

可以看出，头部车企的海外月度销量已稳定在十万级甚至冲击二十万级，出海正从“试水”进入“放量”阶段。

而从今年前5个月的累计出口数据表现来看，这一增长趋势更为清晰：比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、长城、长安六家车企海外销量全线攀升。

国内部分车企今年前5个月出口销量及出口年销目标达成度汇总

其中，奇瑞集团今年前5个月累计出口75.3万辆，同比增长70%，较去年同期净增30.9万辆，其增量在六大车企中排在首位。

同期，比亚迪凭借24.3万台的增量紧随其后，今年前5个月累计出口61.7万辆，同比增长65%。

今年年初比亚迪设定的2026年海外销量目标是150万辆，今年前5个月已完成41%。

日前，比亚迪董事长王传福在年度股东大会上透露，预计今年海外销量将超过原定目标，对外释放出明确的出海提速信号。

吉利今年前5个月海外累计销量达到37.1万辆，同比增长158%，在这6家车企中增速领先，吉利今年出口销量目标为64万辆，今年前5个月达成58%。

而上汽、长安、长城今年前5个月出口销量分别达到58.9万辆、29.9万辆和23.1万辆，同比增长46%、21%、47%，增长稳健，出口年销目标分别达成39%、40%、39%。

无论是单月出口销量还是累计出口销量，中国车企的海外销量呈现出持续、稳定、高增长的特征。

可以预见的是，下半年各大中国车企在海外建厂、渠道拓展和供应链本土化配套上的投入将持续加码，出海节奏还将进一步提速，中国汽车正从“产品输出”全面迈向“产业扎根”，大航海时代的竞争才刚刚拉开帷幕。

结语：中国车企出海落地提速

从海外建厂、收购工厂到租赁产线，中国车企的本地化布局正多点开花、加速落地。

谁能以最快速度整合海外产能、融入区域供应链、抢占当地市场份额，谁就能在下一阶段的全球竞争中占据主动权。

这既是挑战，更是中国汽车由大到强的必经之路。

从“整车出口”到“技术输出+本地化生产”，从“走出去”到“走进去”，中国汽车大航海时代的大幕已经拉开，真正的航程才刚刚开始。

伴随着电动化、智能化全面深化，汽车主流供应链企业开始从幕后走上台前，在汽车产业大变局和汽车产业生态重构过程中实现角色跃迁，而非局限于往昔车企的配套者。其“上位”的底层逻辑是，借力电动化、智能化新赛道，实现技术范式转换，达成技术溢价，与车企成为新汽车底层技术栈的共同定义者和平等参与者，进而实现品牌溢价，影响力直接触达消费端。汽车供应链企业迎来全面进阶的战略性发展机遇。

围绕供应链企业进阶，《汽车纵横》特作本期“封面故事”专题报道。

当前，新能源产业正站在新的历史节点。在这场能源革命与科技革命交汇、现实与未来叠加的历史进程中，宁德时代始终在以行动回答一个问题：如何在不确定的世界中，构建确定性的长期价值？

宁德时代财报显示，其2025年营收高达4237.02亿元，净利润为722.01亿元，全球市占率达39.2%，已连续9年动力电池使用量排名全球第一。值得关注的是，这家处于整车制造上游的供应链企业，去年净利润超过了13家主流整车上市公司的利润总和。“车企给宁王打工”的调侃，似乎已照进了现实。

这一现象背后，是宁德时代对全球主流车企的影响力。而这一切的起点，正是动力电池在新能源汽车产业中的核心地位——动力电池约占整车40%成本，是新能源汽车毋庸置疑的“心脏”。对整车企业而言，稳定可靠的电池供应，早已从基础保障性需求，升维为关乎产品竞争力与长期发展的核心战略需求；对宁德时代而言，如何将“头部客户”转化为“战略盟友”，同样是决定其商业版图天花板的关键课题。

那么，宁德时代究竟是如何凭一己之力“绑定”近半个汽车圈的呢？究其原因，从动力电池供应商到全域能源生态服务商，宁德时代用十余年时间构建起一套覆盖资本、产能、研发、保供、生态等全方位的深度绑定体系。正是这套体系，将全球主流整车企业牢牢纳入自身产业版图，实现了从“卖电池”到“定标准、建生态”的跃迁，也彻底重塑了供应链企业与整车企业之间的“整零”关系。

资本绑定

在电动化重构汽车工业的浪潮中，宁德时代跳出传统供应商“供货收钱”的单一模式，以直接投资、战略入股、合资控股等多元资本手段，深度渗透整车企业股权结构，将供需关系升级为利益共同体、战略共生体，从资金、话语权、资源层面实现全方位绑定，筑牢产业话语权根基。

据不完全统计，截至2026年5月底，宁德时代通过直接或间接方式投资入股的新能源整车企业已超过10家。最新的动作是，2026年5月25日，赛力斯集团发布公告，其下属子公司重庆蓝电科技有限公司获得五家投资方合计66.71亿元增资，在投资方名单中，宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司（以下简称“问鼎投资”）以9.84亿元的出资额位列第三，持股比例9.878%。而这家问鼎投资正是宁德时代100%持股的子公司。

稍早前的2026年5月12日，广汽集团与华为乾崑联合打造的高端智能新能源汽车品牌启境汽车宣布，已完成总额超10亿元的战略增资，由宁德时代、博世旗下的投资平台以及多家央国企资本投资。据了解，宁德时代此次投资也是通过全资控股的问鼎投资实缴出资3亿元，为单一最大投资方。

事实上，宁德时代的投资版图远远不止这些。在新能源江湖里，“宁王”不仅是个卖电池的，更像是一个拿着资本地图到处“组局”的超级玩家。2021年，宁德时代豪掷7.7亿元，以23.99%的持股比例成为阿维塔的第二大股东，当时形成了独有的CHN（即长安+华为+宁德时代）模式。作为回报，阿维塔不仅全系标配宁德时代电池，还全球首发了宁德时代的磐石滑板底盘。

此外，宁德时代还是极氪汽车的早期投资人，参与了极氪的Pre-A轮融资。宁德时代不仅通过问鼎投资持有奇瑞约2.97%的股份，双方还成立了注册资本20亿元的“时代奇瑞”合资公司。上汽和宁德时代其实早就是老搭档，宁德时代持有上汽旗下智己汽车约0.48%的股份。在北汽新能源2024年底的超80亿元大融资中，宁德时代出资2亿元入股。

在商用车领域，2026年3月，宁德时代旗下的溥泉资本参与领投了零一汽车12亿元的融资。2025年11月，一汽解放公告对合资公司“解放时代”增资1.91亿元，宁德时代同步增资，三方合计增资4.12亿元，这家成立于2023年、由一汽解放与宁德时代各持股50%的合资企业，也不过是宁德时代近年来通过资本纽带深度绑定整车厂的缩影而已。

在海外市场，宁德时代同样采用合资参股逻辑。2024年12月10日，宁德时代与Stellantis各持股50%，投资41亿欧元在西班牙萨拉戈萨建设一座大型磷酸铁锂电池工厂，产品专供Stellantis欧洲车型，资本绑定助力宁德时代深度渗透海外主流车企。

当然，宁德时代在投资车企方面也踩过坑。比如，宁德时代曾持有哪吒汽车约2.67%的股份，早期还投资过爱驰汽车。不过这两家造车新势力从目前的情况看，已基本退出市场。

宁德时代的资本绑定，绝非简单的财务投资，而是重构整零关系、掌控产业话语权的战略布局。这种资本织网模式，让宁德时代从单纯的电池供应商，升级为整车企业的战略伙伴、利益共同体，在电动化浪潮中牢牢掌握产业主导权，为技术、产能、生态等领域的全方位绑定奠定坚实资本基础。

产能锁定

如果说资本是纽带的骨架，那产能就是血肉。在电池供需周期性紧张、原材料价格波动加剧的行业环境中，稳定产能就是核心竞争力。宁德时代产能绑定的策略可以用一句话概括：把电池产能建到最需要它的地方去——紧邻整车厂的超级工厂，甚至直接建在客户的车间里。宁德时代通过专属产线、厂中厂、区域基地三种模式，为合作车企提供确定性产能保障，以“产能锁定”实现深度绑定。

2025年6月30日，宁德时代在赛力斯超级工厂的两条CTP 2.0高端电池包产线正式投产，这是宁德时代首次与整车厂采用“厂中厂”模式进行合作，为问界系列车型本地化生产供应动力电池系统。“厂中厂”模式是一种创新的供应链协同模式，宁德时代将电池生产线直接建在赛力斯超级工厂内，实现了动力电池从下线到装车的高效闭环管理。电池实现“即产即装”，省去包装、运输、仓储等中间环节，供应链响应速度缩短至20分钟级。

如果说“厂中厂”只是一种创新模式的试水，那么宁德时代广泛与上汽、广汽、一汽、东风、吉利、长安等主流车企设立的动力电池合资公司，如时代上汽、时代广汽、时代吉利、时代长安等，其通常以51%的持股，牢牢掌握控股权。早在2017年，宁德时代就与上汽集团合资成立了“时代上汽动力电池有限公司”，总投资额高达上百亿元。这种前瞻性的布局，让上汽在随后的新能源转型浪潮中吃足红利。当其他友商为了抢电池而在宁德时代总部门口排长队时，上汽却能通过时代上汽的专属产线，稳稳当当地拿到符合自己定制化需求的电池包。

2026年2月13日，时代奇瑞（合肥）新能源科技有限公司正式成立，注册资本高达20亿元，由宁德时代、奇瑞汽车、奇瑞商用车（安徽）有限公司共同持股，其中宁德时代持股51%，后两者合计持股49%。根据协议，奇瑞将优先获得宁德时代麒麟电池、钠离子电池等核心产品的供应权，而宁德时代则通过技术授权与联合研发，推动半固态电池、换电模式等创新技术在奇瑞高端车型上的应用。

在海外布局的德国、匈牙利、印尼等工厂，宁德时代同样也实现了“整车在哪里，电池产能就在哪里”。对特斯拉、大众、宝马等国际车企，欧洲基地就近配套；对奇瑞、吉利、零跑等出海车企，东南亚基地同步跟进。区域化产能布局有效规避贸易壁垒、物流风险与汇率波动，让整车企业在全球市场扩张中始终拥有稳定电池保障。

产能锁定的底层逻辑，是用确定性供给对抗不确定性周期。对整车企业而言，宁德时代的产能保障意味着新车上市不“卡脖子”、旺季交付不缺货、海外扩张无后顾之忧；对宁德时代而言，锁定产能即锁定销量，提升产能利用率、平抑投资成本，形成规模效应与成本优势。

研发前置

如果说产能锁定绑定的是当下，那么研发前置绑定的就是未来。传统电池供应是“车企提需求、电池厂做产品”的后置适配模式，而宁德时代则将研发全面前置，实现整车与电池同步开发、联合定义、联合测试，从被动适配转向主动共创，以技术深度嵌入实现绑定。

2025年12月17日，宁德时代与岚图汽车签署10年深化合作协议。根据协议，宁德时代将积极配合岚图新车型开发，优先提供领先电池技术，全面推动麒麟、神行、骁遥等标杆性电池品牌在岚图车型上的规模化应用。这意味着，岚图的产品规划将与电池领域的前沿创新保持同步。双方合作视野已从单一的动力单元拓展至换电模式、CIIC智能底盘集成化、磐石底盘、V2G等代表未来出行生态的全新领域。

当然，宁德时代的研发前置逻辑远不止于这一家车企。2025年11月11日，宁德时代与广汽集团签署10年全面战略合作协议，双方将在智能底盘、换电生态等前沿领域展开联合研发，并基于宁德时代在动力电池、储能系统及能源服务领域的深厚积累，共同打造更具市场竞争力的新能源车型。针对广汽传祺的车型规划，双方正积极推进磐石底盘技术的搭载应用。

2025年以来，宁德时代已与多家车企达成合作——不仅是广汽集团、江汽集团，更包括理想汽车、赛力斯等核心客户。电池厂商与整车厂正共同越过传统的买卖博弈，全面迈向深度绑定与价值共创的新阶段。宁德时代的研发体系也由此具备了更强的“前瞻性”：当下一代电池技术还在实验室中迭代时，宁德时代就已经与合作伙伴在共同规划未来的车型平台架构。

研发前置的深层意义在于，它让宁德时代从一个被动响应需求的供应商，转变为主动定义未来技术路线的标准制定者。宁德时代于2026年2月26日发布的麒麟凝聚态电池，能量密度达500Wh/kg，计划于年底首批搭载蔚来ET9与极氪001 FR。这些在行业内尚属前列的技术探索，正在成为宁德时代绑定高端客户的最强黏合剂。

生态共建

事实上，宁德时代的业务领域远不止于电池，其正将电动化目标延伸至低空、船舶、数据中心等更广阔的领域，快速拓展换电网络及服务，推进零碳生态建设，完善产业生态并延伸价值链条。围绕整车企业，宁德时代正在构建换电、储能、充电、绿电、回收全域生态，以生态壁垒实现不可替代的绑定。

在换电领域，宁德时代以巧克力换电、骐骥重卡换电为核心，联合长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽等组建超换共享网络，共建换电站、共享换电块、统一接口标准。2026年4月25日，奇瑞汽车、奇瑞绿能、宁德时代、时代电服签署战略合作协议，各方将聚焦“超充+换电”共享网络布局、绿色能源生态共建等领域，奇瑞汽车将全面导入宁德时代与时代电服的巧克力换电体系。而宁德时代与广汽集团的合作更是全方位的，不仅涵盖智能底盘搭载应用、电池技术联合研发、换电生态共建、电动化平台创新等关键领域，还将在电池租赁、联合建站等业务领域开展长期深度合作。

零碳园区是宁德时代正在大力推进的项目，目前已在山东东营、福建厦门、山西大同、江苏盐城及海南等地布局零碳园区，通过100%绿电直连与源网荷储一体化技术打造绿色智造基地。2025年7月26日，宁德时代主导建设的全国首个100%绿电直连零碳产业园在山东东营启动建设，总投资超百亿元，该项目采用“风光耦合+构网型技术”构建独立能源系统，通过风电、光伏发电与储能系统直连工厂。宁德时代的终极目标是打造绿电直供、零碳园区、源网荷储、构网型储能等全景式、一体化的零碳解决方案。

废旧电池回收，是电池全生命周期管理实现闭环的最后一块拼图。宁德时代通过回收方式，对废旧电池中的镍、钴、锰等金属材料进行加工、提纯、合成，并将收集后的铜、铝等金属材料通过第三方回收利用，使电池生产所需的关键金属资源实现有效循环利用。宁德时代构建了“生产—使用—梯次—回收”的完整闭环，为合作车企提供电池回收、梯次利用、再生材料闭环服务。通过规模化回收与再生，降低原材料成本，反哺整车电池价格竞争力，形成全链条价值共享。

此外，在海外市场，宁德时代与奇瑞、宇通、吉利、东风等推进车电一体化联合出海，海外电池基地同步跟进整车出海节奏，提供全球联保、本地服务、供应链配套等服务。整车企业出海不再面临电池适配、认证、供应难题，宁德时代则跟随整车出海扩大全球份额，形成全球化生态绑定。

生态共建的战略意义远超商业合作本身。当宁德时代不仅掌握电池制造，还掌控电池的换电网络、电池护照数据（宁德时代2026年2月与宝马合作开展欧盟“电池护照”跨境数据试点）、电池回收全生命周期管理时，它就从一个单纯提供零部件的供应商，变成了整个新能源出行生态的基础设施平台。车企在这个生态中扮演的仍然是造车的角色，但补能方案、电池管理、数据服务乃至用户出行体验的关键维度，都将纳入宁德时代的生态体系。这种生态级绑定，已远远超出产品与价格层面，形成真正的“命运共同体”。

6月伊始各家车企公布了5月销量数据，进入2026年第二季度以来，各品牌的销量基本都在稳步提升。

仍然是熟悉的两大巨头比亚迪和吉利，5月销量分别是383,453辆和237,637辆。但在我个人看来，他们的出口数据更加值得我们关注。

首先来看比亚迪的部分，5月他们的乘用车及皮卡在海外销售了160,177辆，同比增长80.7%；1-5月累计销量更是达到了614,470辆。

而吉利这边同样表现优异，5月海外出口销量为85,144辆，同比增长184%。

其实很多读者应该知道，比亚迪的「ATTO 3」也就是海外版本的元PLUS，以及他们的皮卡车型「BYD SHARK」在海外卖得相当不错。

但实际上比亚迪旗下海外在卖的产品可不止这一些，而且比亚迪的大杀器「闪充技术」，在海外也还处于刚开始布局的阶段。

他们计划2026年底前在海外规模化落地约6,000座兆瓦闪充站，同步出口搭载第二代刀片电池的闪充车型。

而至于吉利这边，他们旗下的高端品牌极氪最近在海外可以说是大放异彩，不仅极氪9X在中东市场备受欢迎，而且极氪8X「拉爆法拉利」的视频在外网也广为流传。

包括在一些下沉市场，帝豪、星愿等车型也正在打开知名度，中国汽车出海可以说正在迎来一个新的阶段。

根据乘联会公布的数据，2025年全年中国汽车实现出口832万辆，同比增长30%；2025年全年新能源汽车出口量343万辆，同比增长70%。

时间来到了2026年，1-3月中国汽车实现出口234万辆，同比2025年同期增速53%。结合这一数据以及目前的状况来看，我认为2026年全年中国汽车出口量有望突破1,000万辆。

大家都说现在经济不好没钱买车，那为什么车企在不停发布新车呢？没错其中一个重要原因，就是中国汽车出海业务正在快速增长。

虽然国内汽车市场已经有趋于饱和的趋势，但海外市场仍然非常广阔，而且中国汽车非常有竞争力。

从乘联会崔东树的文章中我们可以看到，中国汽车大量出口到了俄罗斯、巴西以及墨西哥等国家，而像是欧洲的英国、比利时以及意大利，也是中国汽车重要的出口地区。

除了新车之外，二手车出口也是一大风口。

在国内，新能源车的渗透率早就超过了50%，但海外并非如此。最近一两年国内消费者在使用置换补贴购置新车的同时，大量的燃油车流入了二手车市场。

但市场并不能及时消化掉这部分库存，因此有不少二手车商选择将一些车况较新的「全球车型」出口到海外，特别是亚非拉国家，他们对于这类产品有着大量需求。

不难看出未来很长一段时间内，中国汽车出口都会是一个非常大的风口，如果有兴趣的朋友不妨可以尝试进入这个行业，说不定会有不错的发展前景。

那各大车企又是如何布局的呢？如果是对这方面有关注的朋友应该知道，新势力车企其实非常重视出口业务。

就以大家熟悉的「蔚小理」为例，蔚来早在2021年就已经布局海外市场，同时也将换电站建设在了欧洲和中东部分地区。

但蔚来目前主要的重心，还是在夯实国内市场上。确实蔚来才刚刚「好起来」，没有足够的财力和精力来应对海外的挑战，所以2026年蔚来出海的速度有所放缓。

但蔚来在ES8和ES9的帮助下，基本度过了最艰难的时刻。我认为他们是时候要在新车出海这方面下更多功夫了。像是萤火虫这款车就非常适合欧洲市场，同时它也已经在海外进行着销售，我认为可以在它身上多做些文章。

而像是小鹏汽车，‌2025年在海外交付超4.5万辆新车‌，业务覆盖全球60个国家和地区。

同时他们还在海外设立了3个生产基地，以应对关税和制造成本方面的挑战。早在2025年7月印尼基地就已完成投产；9月奥地利格拉茨工厂启动欧洲本地化生产；12月马来西亚基地也完成了落地。

甚至他们还立下了「在2033年实现半数销量来自海外」这样的宏大目标，相信小鹏有机会也有实力完成。

但新势力品牌中，潜力最大的我想还是零跑汽车。

如今零跑在国内市场中可以说是风头正劲，持续收获新势力车企销冠的称号，而在海外市场它则依托Stellantis集团的销售网络，以极具性价比的价格在欧洲市场取得了不错的成绩。

2025年零跑出口量达67,052台，而在2026年这个数据我想有望进一步提升，毕竟他们要想实现「年销百万」的目标，海外市场自然不能忽略。

当然了也有一部分新势力车企，出海业务起步比较慢。

例如理想汽车2025年才正式开启出海业务，但他们的产品其在很早就通过「平行出口」卖到海外，而且还收获了不错的评价。

例如国内卖得非常不错的小米汽车，计划在2027年才开启出海业务，但根据小米科技在海外的布局以及影响力，我想小米汽车同样有机会热销。

不过中国汽车出口量的不断提升，并不完全是「中国品牌」的功劳，很多合资品牌在中国生产的车型，出口到海外也算是中国汽车出口。

其中就包括特斯拉中国工厂生产的产品，以及上汽旗下的MG、雪佛兰等等品牌的车型。有些合资品牌的产品在国内可能不受待见，但放在海外市场那就是「爆款」。

这也解释了为什么有些品牌在国内的存在感不算太高，但统计销量的时候数据又算不上难看。

整体来说，中国汽车出口量提升对于促进经济循环非常有利，能促进外汇的流入，为盘活经济做出支撑。

而自主品牌车企也应该更加重视出海业务，这样才能开拓更大的市场。那哪家车企是现在最大的赢家呢？我想应该有读者能够猜到，它就是奇瑞汽车。

2026年5月，奇瑞集团销售汽车247,823辆，同比增长20.5%。其中集团出口新车181,871辆，同比增长80.5%，并且连续三个月刷新中国汽车单月出口纪录。

在2025年全年，奇瑞汽车共出口新车1,344,020辆，同比增长17.4%；累计出口汽车585万辆，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。

虽然平时我总吐槽奇瑞的产品序列混乱，但正是足够丰富的产品序列，让奇瑞在不同的国家都能够吃得开，再加上布局得早，让奇瑞集团成为当之无愧的「中国品牌车企出口第一」。

如今新车的迭代速度变得奇快无比，很多朋友会认为「哪有那么多人要买车」？但了解完汽车出海这件事之后，大家应该会有新的理解。

车企发新车不仅仅是为了国内市场，同时也是针对海外业务进行的布局。

国内的新车市场确实已经有趋于饱和的趋势，但如果把目光放得更加远、更加广的话，从全球范围来看市场是不是就非常广阔了。

大家都能察觉到现在已经不是经济上行的时期，在房地产行业退烧的情况下，我们需要一个新的支柱产业。

对于国内市场来说，汽车消费工业就是「无形的手」做出的选择。那在你们看来，汽车出海业务会是新的风口吗？

（以上内容仅代表个人观点）

作者 |本一

编辑 |德新

2026年4月，中国市场在售的车型有660款，但月销过万的，只有29款。

5月底的深圳，13位汽车行业掌门人齐聚第四届未来汽车先行者大会。上午聊产品重构，下午聊星辰大海，但几乎所有人在说同一件事：参数竞赛打不下去了，下一张牌得是品牌。

行业利润率跌到2.9%，国内乘用车零售同比暴跌近19%，一年150多款新车挤进市场却大多数连用户的选择圈都进不了，「卷参数」这条路的终点，所有人应该都看见了。

一、全行业的「品牌觉醒」

李斌引用了一组麦肯锡调研的数据：品牌在消费者购车决策中的排名，两年前还排第五，现在已升到第二。「相信很快就会进入第一名。」

来源：未来汽车先行者大会

这个判断在不同的演讲嘉宾嘴里得到了反复验证。

阿维塔董事长王辉说，消费者不再需要你告诉他加速有多快、续航有多远，「他们更加理性地想知道，这个品牌相信什么、追求什么、值不值得托付。」

零跑高级副总裁徐军更直接。「参数已经沦为最基本的入场券，不再是胜负手。」

奇瑞副总裁王琅则认为，性价比解决的是「值得买」，品牌价值解决的是「值得相信、值得长期选择、值得向别人推荐」。

每家发布会都在讲800V平台、AI大模型、端到端智驾，「如果一直这样下去，就没有产品差异性了」。

如果全行业的这些重要决策者们开始集体用「品牌」替代「参数」进行对外表达时，这本身就传递出一个清晰的信号：中国智能电动汽车的竞争，正在从「卷硬件」转向品牌维度的竞争。

二、利润降至2.9%，被逼出来的共识

阿维塔王辉分享了一组来自乘联会的数据：2025 年国内汽车销量超过3440万辆，但利润率只有 4.1%。

到2026年1-2月，这个数字进一步跌到了 2.9%。

他在现场说得很尖锐，「没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模更是虚假的繁荣。」

乘联会秘书长崔东树从供应链角度对这一数据做了补充。

整车企业卖车不挣钱，「基本变成给上游打工的状态」，而矿业的净利润率已经涨到40%左右。车企做大了行业蛋糕，利润却被上游拿走了。

来源：未来汽车先行者大会

市场端同样形势严峻。李斌透露，2026年1-4月国内乘用车零售销量同比下降了18.9%，5月前几周甚至跌超24%。乘联会的年度预测从年初的-1% 一路调整到-11%，崔东树自己都说，这种「暴跌式预测调整是历史罕见的」。

价格战造成的反噬也已经充分显现。

王辉算了一笔账，「价格只能撑两个月，两个月之后没有多大效果，还有一堆老用户背刺。」4月以来，市场有近20款产品宣布提价。阿维塔自己的06T和新阿维塔12均价比上一代提高了2-3万元。他说，「涨了之后，终于可以睡安稳觉了。因为已经跟客户说了不背刺，这算是给用户兑了现。」

从某种意义上说，不是主机厂们选择主动觉醒，进行「品牌升级」，这更像是利润挤压下的被动转向。当价格打不动了，参数堆不出差异了，「品牌」就几乎成了唯一还没被打透的竞争维度。

三、路径分化，打造AI时代的汽车品牌

共识归共识，具体「怎么做品牌」，每家给出的答案截然不同。

李斌表态不做增程、插混和MPV，「明显不赚钱的车就不开发了」。基础研发（芯片、操作系统、电池）坚决投入，应用层更看ROI。蔚来品牌成交均价约40万，高出宝马5万、高出奥迪13万，连续两个季度实现经营利润盈利。ES8上市215天交付超10万台，连续5个月40万以上不分能源形式销冠，所以现在的蔚来是「该省省、该花花」。

长安集团刚把未来五年的产品从63款精简到36款。王辉带领的阿维塔则在海外市场打出了一套组合拳：进入40多个国家，阿维塔11国内起售29万、海外卖到近45万，泰国豪华电动SUV销量第一，进入海外仅一年半即实现稳定盈利。

「50:50的市场，但放眼全球，可能要放80%的资源去取得另外50%客户的认可。」王辉的言外之意很明显，国内卷不动了，全球化才是真增量。

徐军没有透露第二品牌的细节，但说了一句耐人寻味的话，「中国汽车行业发展的终局一定是品牌」。当零跑开始谈品牌向上，这本身就是一个明显的信号。系统协同能力（CTC+中央集成架构的整体寻优）、场景定义能力（C16的大六座解决的是二胎家庭出行，不是多两个座位）、以及十多年全域自研积累的长期复利，是支撑零跑转向的三层「暗功夫」。

张正萍透露，问界M9的智驾里程占比已超 52%（28 万台车的整体数据）。用户选择问界的 Top3理由是：智驾、安全、品牌，传统意义上的「高性能」（加速、续航）甚至没有进入前三。

问界还在制造端做了一件事：「一车一档」，每台车的每颗螺钉、每次焊接的时间、电压、电流和操作人员都有完整记录。这是从底层基建增加用户对品牌的信任。

全新一代问界 M9｜来源：鸿蒙智行官网

如果一家车企想要打造AI时代的「智能品牌竞争力」，可能需要和吉利学习一下。

吉利研究院院长李传海承认面临AI人才严重短缺的问题，「懂AI的不懂产品，懂机械的不懂训练模型」，而且传统招聘招不到顶尖AI人才，那些人都在大模型公司。

吉利的解法不是硬招，而是搭生态，和阶跃星辰、千里科技、芯擎科技等伙伴协同，把AI人才拉进自己的生态圈。产品端，极氪4年累计交付近75万台、均价超30万，极氪9X成交均价超53万，连续多月50万以上SUV销冠，证明了这套体系的输出能力。

智驾供应链端对此也有共鸣。

元戎启行CEO周光判断，当前小模型智驾已经到了天花板，「投入越来越多，提升越来越慢」。

他用「跷跷板效应」来形容：小模型解决了上海的问题，深圳可能就变差了，版本间的反复翘翘板，是用户难以长期信任智驾系统的核心原因。

元戎把赌注押在了大模型范式跃迁上，部署40B基座模型，目标把城市安全接管里程从几十公里提升到1000公里以上。如果能实现，智驾将从「可用」变成「常用」，反过来又会成为品牌差异化的核心壁垒。

来源：2026 未来汽车先行者大会

此外，值得一提的是，FSD入华的话题在当天被多次提到。

张正萍表示「全新M9搭载6颗激光雷达、40个传感器，硬件配置肯定不输FSD」。周光则坦然得多，他认为「这是积极的信号，特斯拉 FSD进来会让智驾安全性更高」，但也指出，如果还坚持小模型范式，「就会比较麻烦」。

竞争升级了，每家都必须拿出真东西了。

四、「豪华」的瓦解与重建

「未来超豪华车必然要崩溃。世界上没有豪华车概念，只有高端车概念。豪华将被取代，就跟电子消费一样，没有百年积淀，只有科技创新。」崔东树给出了一个很激进的判断。

但台上做高端产品的大佬们可能对此并不完全认同。

李斌守着40万均价不放，王辉的阿维塔在海外要卖45万，项兴初的尊界S800连续8个月蝉联70万以上豪华轿车销冠，张正萍的问界M9连续两年50万级别冠军。

有意思的是，这个对豪华概念的「分歧」可能并不是真正的分歧。

崔东树说的是旧豪华的瓦解，也就是靠百年积淀、手工工艺、Logo溢价支撑的那种豪华。而中国品牌们正在做的，恰恰是用「科技+体验」重新定义豪华，也就是「真正的豪华不是你像谁，而是你是谁。」

作为当天唯一的外资车企的嘉宾，奔驰中国研发负责人庄睦德（Drummond Jacoy）在场本身就让讨论变得有趣起来。

他在演讲中提到了「油电同智」和「中国速度」，比如中国研发团队已经开始主导多个全球项目，包括新一代S级后排娱乐系统。当被问到中国豪华新品牌是否对梅奔构成威胁时，他的回答比较克制，但意味深长：「中国有很多非常优秀的品牌和产品，我非常尊重他们。」

来源：2026 未来汽车先行者大会

崔东树和主机厂的代表们其实在说「豪华」的一体两面：旧豪华在消解，新豪华在建立。分歧也根本不在「要不要做高端」，而是「高端靠什么支撑」。

当尊界S800用科技卖到80万，当蔚来均价超过宝马，市场数据就已经给出答案了。品牌溢价的根基，正在从历史积淀转向科技体验。

这大概是今年未来汽车先行者大会最值得关注的一个话题：当行业利润率跌到 2.9%，当参数竞赛走到尽头，各家汽车品牌都必须回答的是，我们到底在卖什么？

显然，一张堆砌了各种参数的功能配置表已经不够有吸引力了。

1958年秋，上汽的造车史在一间“弄堂小厂”里起笔。

没有大型机床，也没有制造底座。初代汽车人仅靠拆解海外样车，全凭手中的一把把榔头，硬是敲出了车身与钣金。赶在当年“十一”前，上海第一辆“凤凰牌”轿车正式下线并进京受阅。这台以最原始的手工姿态锻造出的汽车，完成了上汽从0到1的跨越。

上汽集团的一切，皆从这辆“凤凰牌”开始。

但真正让笔者感到动容的，并非那些“草窝里飞出金凤凰”的创业旧闻，亦非其过往创下的无数行业纪录；而是凭什么在71年后的今天，面对前所未有的技术变局，上汽依然能率先迈入“亿级俱乐部”，并在存量博弈的棋局中，展现出的强大生命力与号召力。

在中国乃至全球商业史上，能跨越数十年周期并达成亿级体量的制造企业屈指可数。此前只有丰田、大众、通用、福特、本田、日产、现代七家车企迈过了这道门槛。

上汽是第八个，也是第一个中国品牌。在时代的车轮下，无数曾经辉煌的企业如流星般坠落。有着71年造车底蕴的上汽集团，绝对是一个非常值得深度研究的企业样本。

一个企业，如何“打”了71年？

今天的商业世界，迷恋的是“快”。品牌热衷于造概念、抢风口、搏短线爆款，在资本贴现率的驱赶下，无数企业在算法的裹挟中疲于奔命。

但在穿越了漫长周期的上汽集团眼中，商业世界有另一套更厚重的逻辑：不看风口，只看时代的“命题”。

上汽之所以能穿越71年长周期，关键在于它始终与时代脉搏同频。它从不做风口的投机者，而是每一个时代命题的执笔者。当我们回溯上汽在关键节点上的每一次突围，便能读懂它何以成为中国首个跨越“亿级“门槛的汽车集团——那些书写在历史中的开创，本质上都是上汽对彼时时代焦虑最精准的应答。

从上世纪50年代的弄堂小厂起步，到80年代率先走上改革开放道路，经过6年艰难谈判成立中国首家轿车合资企业上汽大众，再到90年代上汽通用创造23个月建厂出车的“上海速度”深化合资合作，到本世纪初强力攻坚自主品牌，再到最近十年积极落实国家指示，率先全面向新能源转型……近一个世纪的岁月里，上汽经历了计划经济的转型、市场经济的洗礼、全球化浪潮的冲击以及如今智电深水区的残酷内卷。每一次技术迭代与行业大洗牌都是命悬一线的“生死关”，但上汽每一次都稳稳地站在了时代的浪潮之上。

在时代浪潮中传承下来的上汽，锚定的是“懂车更懂你”这个低变量、高复用的因果链。因为无论外部环境如何剧变，人类对美好出行的渴望、对高品质与安全性的确定性追求，不会因为朝代更迭或技术革命而改变。过去的人需要一台遮风挡雨且可靠的燃油车，今天的人同样需要一台懂交流、高安全的智能座驾。

当这种对用户需求的精准回应被反复验证，经典就形成了。

1983年，第一辆上海桑塔纳轿车组装成功，不仅让中国家庭用上了世界级品质的汽车，更带动了整个中国汽车零部件体系的国产化启蒙；2016年，上汽与阿里跨界合作推出全球首款量产互联网汽车荣威RX5，让汽车从冷冰冰的机械工具进化为带有温度的智能终端；到了今天，无论是6万元级标配高通8155芯片与豆包大模型的荣威i6，还是全系标配华为乾崑智驾ADS4.1与896线激光雷达的尚界Z7，抑或是将高阶智驾带入15万级家庭市场的华境S，上汽始终在用“平权驱动进阶”的实际行动，回应着消费者的期待。

每交付一辆车，就多一分信任。当这种效用被检验了1亿次，信任就成了最坚固的竞争壁垒。

我们可以在无数用户的真实人生中，看到这条因果链的闭环。

在上汽大众安亭基地交付的第99,999,999台新车——大众ID.ERA9X，其车主是前留德男足国脚杨晨。作为首位登录德甲的中国球员，杨晨的人生始终带着一股“敢往前走，也要稳得住”的韧劲。他在赛场上见惯了瞬息万变，笃定真正的实力绝非昙花一现，而是长期的信赖与扎实。他选择上汽大众全新新能源序列的旗舰SUV，正是这份长期主义人生底色与德系精湛造车工艺的深度共鸣。

同样跨越时空的，还有英国伦敦的实习医生Natalia。祖父那台经典的MGB跑车是她童年最耀眼的记忆，这份情感羁绊促使她成为了MG4EVUrban的车主。两代人，两台车，同一个品牌，这是经典传承与当代生活方式的完美交融。

无论身处东方还是西方，时间验证了品质，品质沉淀了信赖。

对抗“组织熵增”，以制度的“负熵流”重塑工业底座

宏大的交付数字只是水面上的结果，它底下真正撑起一亿大厦的护城河，是企业长达数十年来极其严苛的工业护城河。

物理学中有一个令人绝望的“熵增定律”：任何封闭系统，都会自发地从有序走向无序，最终归于混乱。

汽车工业恰恰是一个极易陷入“熵增”的庞大泥潭——当上万个零部件、数百万产业工人和漫长的时间线交织在一起，人类本性中的疲惫、妥协与“差不多就行”的农耕思维，会像病毒一样让庞大的生产线走向失控。

世界上所有的跨国车企，始终在做的一件事情就是维持系统的高度有序与产品的一致性。

1987年，当上汽正全力攻坚桑塔纳国产化时，配套的零部件企业依然充斥着粗放的作坊习气。上汽没有先去宣讲宏大的质量战略，而是出人意料地在全集团发起了一场“卫生改革”——在洗手间强行安装卷筒纸和烘干机。

在犯罪学的“破窗效应”中，一扇未被修补的破窗户，会纵容更多的破坏。上汽锐地察觉到，员工习惯用报纸如厕导致管网屡屡堵塞，就是大工业体系中最危险的那扇“破窗”。如果企业连这种最底层的无序行为都予以纵容，那么在微米级的精密装配线上，就必然会滋生出对误差的妥协。

这场细节的“厕所改革”，正是上汽向旧有农耕习惯注入的第一股“负熵流”，它以一种近乎偏执的方式，重塑了现代产业工人的行为底线。

而在面对巨大商业利益的诱惑时，上汽则展现出了马克斯·韦伯所推崇的极致“工具理性”——为了追求绝对的标准，敢于斩断一切情感牵绊与沉没成本。

1998年，作为上汽核心零部件自主向上主力的延锋公司，为了攻坚别克配套项目，专项投资了六个亿新建厂房。第一批完工的保险杠送去质检时，其实已经达到了每平方厘米灰尘落点不超过十个的常规国际标准。

然而，当合资外方提出“落点不能超过五个”的苛刻要求时，在巨额沉没成本和交货周期的重压下，人性的本能通常是寻找妥协的借口。但时任延锋公司的总经理在众目睽睽之下，提来一把锯子，当场将那根耗资巨大的保险杠锯成了两截。“客户不要的东西，就是要锯掉！”

这把锯子，锯断的不仅是不合格的产品，更是中国本土制造业在过去几十年里积累的“人情社会”与“得过且过”的路径依赖。

这种为了捍卫绝对标准而毁灭高价值资产的暴力示威，瞬间清零了系统内部的侥幸心理，让“精益求精”的工具理性彻底压倒了人性的弱点。

这种用铁腕对抗熵增的基因，严密地延续到了如今的智电赛道。

上汽自主研发的“零燃魔方电池”，其核心关键技术之所以能斩获国家科学技术进步奖二等奖，正是建立在高于国家标准极限测试6倍的冗余安全法则之上。

当现代资本迷恋于短视的高周转时，上汽却用数十年建立的防线，死守着这种看似“笨拙”的原则。

1亿辆车的交付，绝非偶然的时间复利，而是这家巨型企业在七十多年里，成功地击退了1亿次系统熵增的必然结果。

这种对抗熵增的体系韧性，同样体现在上汽当下的市场表现中。刚刚过去的5月，上汽集团整车销售34.9万辆，1-5月累计165.1万辆，继续领跑中国汽车行业。自主品牌占比首次突破七成，新能源车大涨46.5%，海外市场大涨45.9%。一亿辆的历史刻度与此刻的销量领跑，共同印证了上汽从体系到市场的全链路竞争力。

见众生，生态共赢的时代远见

电影《一代宗师》中有一句极为通透的台词，习武之人有三重境界：“见自己，见天地，见众生”。

今天的上汽，正站在汽车工业百年未有之大变局的时代关口。它不能只在历史的长河与辉煌的功劳簿中独善其身，它必须站起来，去“见众生”。它的对手早已不是某一个特定的同行，而是技术跃迁的鸿沟，以及那些固步自封、闭门造车的孤岛效应。

这是最残酷的淘汰时代，也是最好的共创时代。

在2026年5月28日的交车盛典上，出现了一个极具深意、甚至可以载入中国汽车史册的画面：上汽将那台代表着集团七十年造车底蕴和前沿技术集大成者的全球第1亿辆汽车——智己LS9Hyper，郑重地交到了深度战略合作伙伴MomentaCEO曹旭东的手中。

伙伴变车主，是上汽“见众生”最生动、最掷地有声的注脚。

曹旭东在现场表示，MomentaL3级自动驾驶能力将在上汽首发落地，他不仅会亲自驾驶这台车，更计划在开发过程中率先用它进行验证测试。

为了彻底打破技术围墙，上汽决然放弃了传统主机厂试图大包大揽的“灵魂执念”，坚定地选择了“海纳百川、美美与共”的开放生态。

与华为乾崑全面深化战略协同，不仅推出了全新品牌“尚界”，更让华境系列成为15万级全系标配华为智驾的破局者；与奥迪签订合作协议，基于下一代智能数字平台联合开发四款AUDI全新高端智能电动新车，开启了中国技术反向赋能外资品牌的“合资2.0”时代；与Momenta深度共创智驾大模型，并将这套行业第一梯队的方案横向赋能给智己、大众、奥迪、别克、凯迪拉克等多个品牌矩阵。

而合资新能源也迎来强势回暖。5月上汽通用新能源车销售1.3万辆，同比大涨75%，至境E7上市首月交付破万。5月上汽大众新能源车销售近1万辆，同比增长34.3%；新上市的ID.ERA 9X累计交付超过7000辆；在5月底的粤港澳大湾区车展上，搭载全新一代“黄金超混”技术的途观L ePro、帕萨特 ePro，以及奥迪智慧性能旗舰SUV AUDI E7X接连上市。

上汽深知，真正的“懂你”，需要汇聚全球的顶尖智慧，不设技术围墙，不做生态孤岛。

不仅在国内，在广袤的海外市场，上汽同样在践行“见众生”的宏大叙事。

2025年发布的“Glocal（全球+本土）”3.0战略，标志着上汽从单一产品出口彻底向体系化全球化跨越。在欧洲，MG启用法兰克福欧洲工程中心进行深度的本地化定制研发；在东南亚，上汽大通将大拿eDeliver5纯电物流车批量交付给DHL高级副总裁，助力这家全球物流巨头在新加坡实现绿色升级；在商用车出海战略上，上汽不仅设定了销量增长超50%的宏伟目标，更将海外经销商的历史定位升级为“共生共赢的创富伙伴”，并在欧洲重资产织密全球配件仓储网络。上汽的全球化，已不再是单纯的卖车，而是与全球产业链与生态深度融合。

“见众生”的底色，更在于对每一位平凡个体的温情守护。

在交车仪式上，第1亿零100位车主的身份尤为引人瞩目——他是公益生活类自媒体“西部型者”博主刘佳。这位普通的理发师，连续五年风雨无阻驱车深入广西大山，只为给留守儿童理发、送去陪伴。当他的旧车在山路上抛锚时，别克第一时间伸出援手，并邀请他体验拥有南德TÜV护眼智慧顶灯与零甲醛认证的别克至境E7“满分座舱”。上汽把这份“百分百”的敬意献给微光守护者，让这第100台车成为了对“守护”价值最温暖的回响。

同样的故事也发生在陕西蓝田的85后村支书庞富强身上。为了给74位留守老人送餐，他每天坚持跑八九公里，上汽通用五菱通过“奋斗者专项计划”为他交付了一台荣光纯电版微客，用实际行动致敬基层奋斗者。

能穿越周期的企业，都是坚守初心，又积极拥抱生态、关怀社会的企业。当一个企业能在历史的梳理中“拿得起”突破与质量的精髓，又在时代的洪流中“放得下”技术独占的贪念，将科技的红利普惠给最广大的受众，这就是企业最厚重的力量。

1958年，一柄破旧的榔头，在弄堂小厂里敲出了大国汽车工业的历史传奇。2026年，一场横跨亚欧大陆、串联上海、伦敦、雅加达、新加坡的全球接力交付，见证了1亿份信赖的磅礴汇聚。

时间会无情地淘汰一切经不起检验的资本泡沫与技术噱头，然后把留下来的，铸成不可撼动的底座。

一个企业能完成1亿辆的时代壮举，靠的绝不仅仅是产能流水线的疯狂堆砌，靠的是一种工业文明的坚韧——那种敢于当众锯断不合格保险杠的极致敬畏，那种不设技术围墙、与全行业开放共创的广阔胸襟，那种从弄堂小厂一路摸爬滚打，最终21次挺进世界500强的自我进化。

中医常讲“正气存内，邪不可干”，企业的发展亦然。那些在时代洪流中轰然倒下的企业，往往不是被外在的对手击垮的，而是被内部急功近利的“邪火”所吞噬。

一亿辆从来不是上汽高歌猛进的终点，而是从“规模领先”迈向“生态引领”的全新起跑线。当体系的“正气存内”，时间便不再是步步紧逼的敌人，而是最忠诚的“合伙人”。

我们有绝对的理由相信，在智电新时代波澜壮阔的下半场，这家“亿级车企”依然拥有世代相传、生生不息的磅礴后劲。

当中国新能源乘用车市场零规模叙事不再具有说服力，取而代之的是一个更严峻的问题：产业的价值根基究竟在哪？

单看4月份的销量数据，似乎一切都在“向上生长”：中国新能源汽车零售渗透率历史性地突破60%，达到61.4%，每卖出10辆新车就有超过6辆是新能源汽车。

然而，一组并不理想的数据同时在业内回荡：2025年国内汽车销量超过了3440万辆，但同期中国汽车行业整体利润率只有4.1%。

“看起来规模在增长，但行业整体的健康度面临挑战。”阿维塔科技副总裁王辉援引乘联会数据指出，而2026年1-2月，这一数字进一步降至2.9%。

乘联分会秘书长崔东树分享的最新数据显示，2026年1-3月，汽车行业利润率下探至3.2%，处于近年同期低位，汽车行业利润率不仅显著低于全国规模以上工业企业平均利润率，更是已经逼近绝大多数整车企业的经营盈亏平衡线。

当61.4%的渗透率撞上2.9%的利润率，这构成了一幅极为撕裂的产业图景：中国汽车产业在“做大”的路上狂飙，却在“做强”的路上步履蹒跚。

在深圳2026(第四届)未来汽车先行者大会上，这些“先行者”们给出了一些答案，也提出了更深层的拷问。

图片来源：未来汽车先行者大会

销量在涨，利润在跌？

进入2026年以来，中国汽车市场呈现出一幅看似矛盾却已成定局的景象。

一方面，新能源汽车的高歌猛进势不可挡。乘联分会数据显示，2026年4月，国内新能源乘用车零售84.9万辆，渗透率历史性突破60%，达到61.4%，较2025年同期增长9.7个百分点，创下国内车市单月渗透率历史纪录。

这其中，自主品牌的表现尤为抢眼。4月自主品牌中的新能源车渗透率达80.1%，而豪华车中的新能源车渗透率只有26.1%。中国品牌已在新能源市场占据相当主导地位。

另一方面，整车厂的利润空间却正在被急剧压缩。从2025年的4.1%到2026年前两个月的2.9%，这个下滑曲线令人揪心。

仅仅从利润绝对值来看，2026年1-3月汽车行业利润总额784亿元，同比下降18%。面对这一数字，王辉在大会上的论断显得尤为尖锐：“没有利润的销量，就是伪销量；靠价格战换来的规模，更是虚假繁荣。 ”

图片来源：未来汽车先行者大会

“越卖越亏”已经从调侃变成了无情的现实。

究其原因，大规模的“价格战”无疑是最直接的推手。

自2025年以来，业内出现“电比油低”的口号，随后各家纷纷跟进，降价早已不是新鲜事。但更根本的问题在于，当所有车企在技术路线和产品配置上高度趋同：800V高压平台、AI语音大模型、端到端智能驾驶成为标准配置，价格成了唯一的差异化竞争手段，利润被层层蚕食。

零跑汽车高级副总裁兼首席运营官徐军分析：“700公里与1000公里续航，用户感知差异趋近于零，成本却指数级上涨。算力30TOPS到1000TOPS，体验差异远小于参数。”

图片来源：未来汽车先行者大会

他据此认为，参数到今天为止只是一个基本的入场券，不是胜负手。

徐军的观点背后，是一个更值得反思的趋势：当汽车技术进入“收敛期”，中央计算+区域控制器的架构趋于一致，端到端的智驾方案趋于雷同，智能座舱的AI方案越来越相似，想要依靠技术参数来构建差异化竞争力已经越来越困难。

用户在购车决策中关注品牌的权重正在大幅上升。

蔚来创始人李斌透露了麦肯锡的最新调研数据：一两年前品牌在购车决策因素中仅排第五，如今已跃升至第二，“相信很快就会进入到第一名”。

图片来源：未来汽车先行者大会

当品牌开始成为“胜负手”，中国汽车产业的技术红利正在快速转为品牌红利，而品牌的重塑与建构，却远比堆叠参数更艰难，也更考验定力。

谁在试图打破负增长魔咒？

在行业整体利润率持续下探的大背景下，并非所有的企业都陷入了“增收不增利”的泥潭。

本届大会上，有几匹“黑马”用实实在在的数据印证了一个可能性：中国品牌不仅能够把价格卖上去，更能把利润赚回来。

江淮汽车集团董事长项兴初在演讲中披露，尊界S800自2025年5月上市以来，累计交付已超1.85万台，连续8个月蝉联70万元以上豪华轿车销量榜首。

图片来源：未来汽车先行者大会

从价格区间的视角来看，百万级中国豪车能够持续超越百年豪华品牌，这在五年前几乎不可想象。

项兴初将其归结为“以科技重新定义豪华”的路径选择：“尊界品牌不是简单复制传统豪华车的发展路径，而是以科技创新改写超豪华汽车品牌的叙事范式。”

蔚来则是另一条值得审视的路径。

6月1日，蔚来公布最新交付数据：5月共交付新车37,705台，同比大幅增长62.3%，环比增长28.4%，单月交付量创下品牌历史新纪录。

主品牌“蔚来”交付20,013台，同比增长50.8%；定位家庭市场的“乐道”品牌表现尤为抢眼，交付12,029台，同比激增91.5%，环比涨幅高达124.8%；新锐品牌“firefly萤火虫”交付5,663台，同比增长53.9%。

今年1至5月，蔚来累计交付新车已达150,526台，同比增长68.7%。至此，蔚来历史累计交付量正式突破114万辆大关，达1,148,118台。

财报方面，今年一季度，蔚来总营收为255.3亿元，同比增长112.2%，超出此前公司给出的244.8亿元至251.8亿元的营收指引上限；毛利总额48.6亿元，同比大幅增长428.4%；公司综合毛利率达19.0%，创四年来新高。整车毛利率为18.8%，连续四个季度环比增长，同样创四年来新高。其他销售毛利率为20.6%，也创下四年来最佳水平。

净亏损方面，一季度净亏损收窄至3.321亿元，较上年同期的67.5亿元净亏损大幅缩窄。截至一季度末，蔚来现金储备提升至482亿元，连续三个季度实现正向经营现金流。

2026年第一季度，蔚来品牌平均成交价达到39万元，高出宝马5万元、高出奥迪13万元。

这个价格差背后，是品牌溢价能力的质变。

无独有偶，数据显示，鸿蒙智行全系车型成交均价稳定在 39 万元，已连续多月位居中国汽车品牌成交均价榜首，部分时段表现超越传统豪华品牌。

细分品牌中，问界品牌成交均价高达40.9万元，旗舰车型问界M9累计交付超28万辆，连续21个月蝉联50万级豪华SUV销冠。定位超豪华市场的尊界品牌同样表现强势，首款车型尊界S800售价70.8 万-101.8万元，上市11个月交付超1.7万台，连续8个月稳居70万以上超豪华轿车榜首，单月销量甚至超过多款传统顶级豪华轿车销量总和。

图片来源：未来汽车先行者大会

这些品牌能在价格战中逆势而上，背后的逻辑并非偶然：一是对用户价值的深度理解而非简单堆料，二是对新技术的极致投入形成技术溢价，三是在制造、供应链、品质上形成系统能力，四是与华为等合作伙伴深度协同形成技术领先。

然而，深入分析上述品牌的财务表现，一个引人深思的问题浮现出来：这些高价位、高利润品牌的存在，是否会在整体上改变中国汽车行业利润率的走向？

答案可能并不乐观。尽管尊界S800、蔚来ES8/ES9、问界M9在各自价位段取得了不俗的成绩，但它们在行业整体销量中的占比仍然有限。

换言之，高端化的“局部突围”尚未扭转整个行业的“全局困境”。

对于大多数自主品牌来说，车型均价仍然在15万元以下，价格战的主战场仍然在中低端市场激烈持续。

当多数玩家仍在亏损线挣扎时，几个成功的高端品牌无法撑起整个行业的盈利水平。

中国汽车“由大变强”的真正考验，不在于能否造出一两款能够与奔驰S级比肩的产品，而在于能否在全品类、全价位段普遍实现高质量的价值创造。

奔驰在华跌了27%，中国车在海外就能笑吗？

当价格战的烟火在国内市场此起彼伏，海外市场正成为中国汽车品牌新一轮竞逐的“第二战场”。

本次大会上，多位嘉宾对中国汽车全球化的战略布局与方向进行了深入阐述。如果说国内竞争是关于存量市场的激烈争夺，那么全球化竞争则是一场关于增量市场的长期赌注。

阿维塔的全球化实践提供了极具代表意义的样本。

王辉在演讲中披露，阿维塔已进入全球40多个国家和地区，阿维塔11在国内起售价约29万元，但在海外接近45万元。

“在泰国我们稳居豪华电动SUV销量第一，在迪拜已占据当地高端电动汽车10%的市场份额。”王辉表示，“今年年底，我们还会正式进入欧洲。虽然我们进入海外也就一年半左右的时间，但是已经实现了稳定的盈利。所以未来全球化是必须要做的事情。”

王辉还在采访环节透露了赞助葡萄牙国家队的品牌战略。他表示，阿维塔欧洲主力产品约在11、12月份全面进军欧洲，他将前往欧洲与多个国家的合作伙伴进行交流。“赞助葡萄牙国家队只是我们欧洲品牌层面的动作之一，我们在欧洲包括全球坚持的是长期主义，除了品牌端、产品端，更大的资源投入在服务端、体系端、运营能力的构建上。”

吉利的全球化布局则更为宏观和系统。

吉利汽车集团副总裁李传海指出，中国汽车全球化“最本质的东西，不是低价走量，而是以技术为根、体系为本、品牌为魂，最终完成从卖车到定义汽车未来的全球化”。

图片来源：未来汽车先行者大会

他介绍，吉利运营全球化业务20年，拥有五大研发中心、16大试验基地，与欧洲、东南亚、中东、拉美、东欧的本地化伙伴深度融合。吉利已参与国际标准共建，是IATF第一个拥有董事表决权的亚洲车企。

在汽车出口这一维度上，2026年4月的数据同样提供了重要参照。

2026年4月，汽车出口90.1万辆，同比增长74.4%，其中新能源汽车出口同比增长超过一倍，达43万辆。海外市场已成为中国汽车产业最重要的增量引擎。

然而，出口增速喜人的同时，一项对比数据值得审视：2026年一季度，梅赛德斯-奔驰集团在华销量为11.16万辆，同比减少26.9%，成为其全球主要市场中下滑最显著的区域。与此同时，财报显示，奔驰一季度营收316.02亿欧元，同比下降4.9%；净利润14.33亿欧元，下滑17.2%；全球销量49.97万辆，同比减少6%。

这组数字既反映了奔驰在中国市场遭遇的挑战，也提出一个问题：当中国品牌在海外市场站稳脚跟，它们将以何种姿态面对全球竞争？

中国汽车正在复制BBA在中国本土市场曾面临的困境：当本土品牌通过技术优势和高性价比不断攻城略地时，强势的国际品牌同样可能在其他市场遭遇本土品牌的强势反击。

当奔驰中国高级研发执行副总裁庄睦德（Drummond Jacoy）被问及如何看待中国新豪华品牌时，他的回答审慎中带着一丝紧迫：“中国有很多非常优秀的品牌和产品，我非常尊重他们。我们正大力拥抱技术创新、不断学习，将前沿技术与品牌积淀相融合。”

图片来源：未来汽车先行者大会

他特别强调奔驰在中国已与中国科技企业展开深度合作，从字节跳动、腾讯到Momenta，从高德到思必驰，奔驰正在以前所未有的方式试图缩短与中国本土企业之间的智能化差距。

这恰恰揭示了全球竞争的新态势：战场已从中国本土扩展至全球市场，而竞争的核心焦点已从单一的产品竞争，演变为涵盖技术、生态、供应链、品牌的全方位竞争。

用李传海的话说：“走出去不难，站得住、融进去、扎下根才是真功夫。”

真正意义上的全球化，绝不是将国内的产品与价格模式简单复制到海外，而是要实现从资本到技术、从标准到供应链的全面深层次融合。

零跑汽车的战略布局也呼应了这一判断。零跑汽车创始人朱江明曾公开零跑汽车关于全球化目标，朱江明认为，第一步要实现“四六开”，中国占60%、海外占40%；接下来争取“五五开”；最理想的状态是“倒四六”，中国汽车的全球占比如果能做到国内40%、海外60%，那才是真正全球化的最佳状态。

从“卖产品”到“建体系”，这是中国汽车全球化必须跨越的门槛。在接下来的三到五年，谁能率先在海外市场形成良性可持续的盈利模式，谁就能在全球化的长期竞跑中占据先机。

结语：车企必须要赚钱了

回到本届大会的主题——“拾级”。

中国汽车用了20年时间完成了从追赶到领跑的跨越。这条路上没有捷径，每一步都是踩出来的。但今天的中国汽车产业面临一个尴尬：它在量上的成就已达顶峰，全球最大汽车生产国、全球最大新能源市场、全球领先的智能技术集群，但在质上的突破，仍只是在局部领域初见端倪。

行业利润率跌穿3.2%，意味着产业健康度的红灯已经亮起。

当大部分企业在价格战中耗尽了利润，谁还会有足够的资金投入到下一代技术的研发、品牌的重塑和全球化的扩张？

从王辉的“没有利润的销量是伪销量”，到徐军的“降价谁都会，降本才是真本事”，再到李传海的“无人区里保持方向感”，本届大会最宝贵的共识，或许就是这个再朴素不过的常识：汽车产业的竞争是持久战，不是闪电战。

正如项兴初所言：“在中国品牌高端化突破的道路上，没有孤胆英雄，只有共生进化。”

当61.4%的渗透率和3.2%的利润率同时写在这一页产业画卷上，答案已经足够清晰：中国汽车必须从追求“做大”走向“做强”的新阶段。

问题不在于能不能把车卖到百万级，而在于当价格战烧尽最后一分利润时，整个行业还能不能稳稳地站在“拾级”的每一级台阶上。

2026 年美加墨世界杯，还有不到半个月。

照例，大家讨论的核心是姆巴佩能不能卫冕、梅西还踢不踢、谁才是新一代球王。但如果你稍微把视线从球场挪开，会发现这届世界杯的配角阵容，可能是历届最离谱的。

图源：世界杯组委会

660 辆官方指定车队、覆盖多个赛场的 Robotaxi 网络、42 辆来自中国山东的电动公交，人形机器人 Atlas、四足机器狗 Spot.....

这些「配角」，清一色是汽车公司。

现代起亚的27年长跑，钱花了，但不值

要聊车企和世界杯的关系，现代起亚是绕不开的。

1999 年，现代第一次牵手 FIFA。2002 年韩日世界杯，豪掷约 15 亿欧元拿下官方赞助，结果当年美国市场销量暴涨 40%，品牌认知度从 32% 跃升到 67%。这笔账算得太漂亮了，以至于现代此后二十多年从没想过退出，合作一路续约到 2030 年。

本届世界杯，起亚提供 660 辆官方指定车辆，负责运动员和官员转运。韩国汽车行业估算，仅场内广告牌曝光一项，现代汽车集团累计商业价值就超过 10 万亿韩元。

 图源：现代起亚

但世界杯赞助，真的能转化为销量吗？

现代自己的经历，给出的答案并不确定。2002 年那波红利是真的，但此后的故事就没那么好看了。北京现代 2016 年销量达到 114 万辆的巅峰，此后一路暴跌。到 2021 年仅剩 38.2 万辆，跌幅超过 66%，现在更不用说，现代起亚1-4月销量仅3万多台，比新势力一个月都不如。

世界杯豪掷千金，救不了现代起亚的中国颓势。有意思的是，现代似乎也意识到了这个问题。

2026年世界杯，现代做了一个关键调整：把赞助范围从传统燃油车扩展到自动驾驶、机器人和未来出行技术。现代联手旗下波士顿动力，在指定场馆部署人形机器人 Atlas 和四足机器人 Spot，负责赛事运营和安保。

  图源：现代起亚

一个略显尴尬的问题是，赛场里那些看起来很酷的 Atlas 和 Spot，到底是赛事运营基础设施，还是一场造价极其昂贵的品牌秀？

电车通（ID：dianchetong233）的判断是两者兼有，但偏向前者。

现代需要用世界杯这个全球最大的流量池，向投资者和消费者传递一个信号：我们已经转型“未来出行科技公司”。波士顿动力的机器人，是传递这个信号最好的道具。至于它们能不能真的赚钱，那是下一步的事。

不过这届世界杯对现代来说，确实是个好时机。北美市场占其全球销量 20% 以上，美加墨三国联合举办，等于在自家后院开了一次面向 35 亿观众的发布会。

27 年的长跑，在这一刻找到了一个新的叙事方向。

  图源：波斯顿动力

中国车企不搞赞助，这届世界杯玩的是“借道”

中国男足跟 2026 年世界杯的关系，用一个字总结——无。去年世预赛十八强赛客场输给印尼，提前一轮出局。中国球迷又一次不用管时差了。

但中国车企跟这届世界杯的关系很密切。而且走的路径，跟现代起亚完全不同。

最典型的是长安。

 图源：长安汽车

5 月 22 日，长安在里斯本与葡萄牙足协签约，成为葡萄牙国家队全球官方合作伙伴。合作覆盖 2026、2030 两届世界杯及女足世界杯周期，投入超过 5 亿元。

选择葡萄牙的逻辑很精明。这不是泛化的世界杯赞助，长安没去争 FIFA 官方赞助商那个位置，而是精准绑定了一支球队。

这支球队有C罗。全球超过 10 亿球迷，6.6 亿 Instagram 粉丝，而且粉丝分布跟长安的出海核心市场高度重合：欧洲、东南亚、中南美、中东非洲。集中资源干大事。

 图源：长安汽车

用C罗最后一次世界杯的稀缺性做杠杆，撬动海外市场的品牌认知突破。配合的动作包括联名影片《Sounds like Changan》、深蓝 S05 在意大利的欧洲首台交付、欧洲千里长测、以及全球经销商的联动活动。每一步都对，但每一步都有不确定性。

欧洲消费者对中国汽车品牌的刻板印象，不是一天形成的，也不会因为一场体育营销就消散。日韩车企当年打开欧洲市场，靠的是几十年如一日的品质积累和本地化深耕。长安想用 5 亿元和一支球队的合作缩短这个过程，效果需要时间验证。

另一个案例是中通客车。

42 辆 N12 双源无轨电动公交，从山东聊城发运到墨西哥城，世界杯期间承担公共交通。跟长安的品牌营销路线完全不同，中通走的是产品即营销。车在墨西哥城跑着，本身就是一块流动广告牌。

 图源：中通客车

2025 年中国对墨西哥汽车出口 62.52 万辆，墨西哥首次超越俄罗斯成为中国汽车出口第一大目的国。2026 年一季度中国汽车出口 222.6 万辆，同比增长 56.7%，新能源汽车出口 95.4 万辆，同比增长超 120%。

中通的电动公交出现在墨西哥城，也是中国汽车产业在拉美市场系统性渗透的缩影。

比亚迪呢？虽然没有直接赞助本届世界杯，但体育营销版图已经是最完整的中国车企——2024 欧洲杯、2024 美洲杯、2025 欧洲 U21，再加上中国足协五年 7500 万元的赞助合同，几乎覆盖了所有主流足球 IP。如今，比亚迪4月单月出口超13万辆，海外累计突破45万辆。

图源：比亚迪 

现在的比亚迪，已经不需要再花一笔巨款去世界杯上抢一个 logo 位了。

三种路径，一个共识——中国车企出海已经过了要不要参与全球营销的阶段，进入怎么参与更聪明的阶段。现代起亚用 27 年摸索出来的体育营销经验，中国车企正在用更短的周期、更多元的策略快速跟进。

Robotaxi 和机器人：一场最昂贵的实战考试

本届世界杯出现了大量自动驾驶和机器人元素。

先说一个时间线。

今年 1 月，Waymo 的自动驾驶出租车在圣莫尼卡一所小学附近撞伤了一名儿童。同月，另一辆 Waymo 在德州从一辆亮着警示灯的停驶校车旁驶过，被美国国家运输安全委员会（NTSB）调查。

5 月 12 日，Waymo 宣布召回 3791 辆 Robotaxi——自动驾驶软件在积水路面存在感知缺陷，可能导致车辆驶入被积水淹没的道路。

但也是在这个月，Waymo 把休斯敦的服务区扩展到了近 50 平方英里，直接覆盖 NRG 体育场——2026 年世界杯赛事场馆之一。

图源： Waymo

一边在召回，一边在扩张。看起来矛盾，但这个矛盾恰恰说明了一个真实状态——Robotaxi 的商业化正在经历边跑边修的阶段。 不够完美，但参与方已经等不及它完美了。

不只是 Waymo。亚特兰大、达拉斯、洛杉矶、迈阿密，多个世界杯举办城市都已经开启了 Robotaxi 商业运营或试点。特斯拉 4 月在达拉斯和休斯顿一次性投入 573 辆车启动完全无人监督服务，直接跳过了安全员阶段——但至今没有披露这 573 辆车的安全数据。

为什么这些企业抢在世界杯前密集扩张？

原因很简单：世界杯是一个全球性的高曝光压力测试。几百万球迷涌入城市，交通需求暴增，正好验证自动驾驶系统在极端负载下的表现。成功了是最好的广告，出了问题至少是在真实场景中暴露的——比闭门测试有价值得多。

 图源：现代起亚

而且有一个共同特征——这些 Robotaxi 网络不会随着世界杯结束而撤除。

Waymo 在休斯敦的服务区不是临时划定的，是永久性城市交通基础设施。特斯拉在达拉斯的 573 辆车赛后也不会停运。世界杯只是一个节点，不是终点。

再回到波士顿动力的机器人，为什么现代要把它们放进赛场？

因为机器人是目前汽车产业叙事里最稀缺的视觉资产。自动驾驶很难用肉眼感知——你坐在一辆 Waymo 里，体验跟坐 Uber 差不多。但一个两米高的人形机器人在赛场通道里巡逻，画面冲击力是完全不同的。

现代需要的是这种一眼就能被记住的意象。

 图源：波士顿动力

现代自己给出的数字是：计划到 2028 年在工厂内部署 2.5 万台 Atlas。如果这个计划能落地，世界杯上的几台就是小规模验证。如果落地不了，那它们就是纯粹的营销道具。

目前来看，两种可能性都存在。

终场哨响之后

把本届世界杯的汽车版图拼完，几条线很清晰。

现代起亚用 27 年积累的 FIFA 关系，把赞助范围从贴 logo升级为秀技术。但世界杯赞助到底能带来多少实际收益，连现代自己都未必说得清——它在中国市场的溃败就是前车之鉴。

反观，中国车企选择了一条更聪明的曲线路径——长安绑定葡萄牙队做品牌、中通在墨西哥城做产品、比亚迪用多 IP 覆盖做体系。三条路不同，但都在回答：如何让海外消费者相信中国车。

而Robotaxi 和机器人是本届最新鲜的元素，也是风险最高的。Waymo 边召回边扩张，波士顿动力的机器人成本居高不下——它们离真正可靠的基础设施还有距离，但车企已经等不及了。

2026年5月28日，上汽集团在上海北外滩搞了场交车仪式，不是交一台，不是交一百台——交的是全品牌、全球接力、累计第一亿台。

没错，中国汽车行业首家累计产销量突破一个亿的车企，诞生了。

一个亿什么概念？你要是每天造1000台，得连续造270多年。上汽从1955年那个做内燃机配件的小厂起步，用了71年，硬生生堆出了一座里程碑。

从“榔头敲凤凰”到“智己LS9 Hyper”，这路上汽没白走

1958年，工人拿榔头敲出了第一辆“凤凰牌”轿车。那时候别说智能化，连空调都是奢侈品。

后来呢？1983年桑塔纳手工组装下线，开启合资时代；1997年上海通用23个月建厂出车，叫“上海速度”；2006年荣威诞生；2016年荣威RX5喊出“全球首款互联网汽车”；2020年智己杀入高端智能电动赛道……

说实话，上汽这七十多年，就是中国汽车工业从“啥也不会”到“正面刚”的缩影。

而我最服的一点是，上汽一直有个口号叫——“懂车更懂你”。

很多人觉得这是营销话术，但你看它干的事：早期跟全球巨头合资，把供应链体系搭起来；智电时代跟国内科技伙伴深度协同，把AI大模型、固态电池、全线控底盘往车上怼。懂车，是技术硬；懂你，是把硬技术变成你用得爽的功能。

一亿辆，不光是数字，是一亿份信任。这比啥参数都值钱。

第一亿台是智己LS9 Hyper，这车有点东西

这次交付的第一亿台车，不是桑塔纳，不是五菱宏光，而是智己LS9 Hyper。

我直接说重点：全线控四轮转向、520线激光雷达、英伟达Thor芯片、全域800V、恒星超级增程……这配置单拿出来，随便一个都能吹半年。它还首搭“上汽金标飓风三电机”，直接干进3秒俱乐部。

更狠的是，它联合紫金山实验室搞了个“内生安全”技术，把安全从物理层面拓展到信息与系统层面。说白了，AI时代车不光怕撞，还怕黑。智己把这道防线给焊死了。

第一亿位车主是谁？Momenta的CEO曹旭东。

这不是巧合。Momenta是上汽智驾的核心伙伴，双方深度共创。伙伴变车主，这种交付，比普通提车仪式有分量得多——这不是买卖，是生态共鸣。

一亿辆背后，是上汽这套“全家桶”没人能抄

别以为一亿辆是靠一台车打出来的。上汽手里攥着六大板块：整车、零部件、出行服务、金融、国际经营、创新科技。全链条闭环，从研发到卖车到出海，自己跟自己玩都能转。

今年1-4月，上汽卖了130.2万辆，连续四个月中国第一。其中自主品牌占了近七成，新能源41.2万辆，海外45.9万辆，同比增长50.2%。

自主占比高、新能源猛、出海快——这三个指标同时亮眼，放眼国内，没几家能做到。

再看看交付现场的全家福：自主有尚界Z7、华境S、荣威M7、MG4半固态电池版、五菱星光560……商用车从大通到红岩到申沃，把个人出行、物流运输、城市公交全包圆了。

合资那边也不白给。大众ID. ERA 9X上市一个月交付7000台，别克至境E7一个月破万。注意，这些车用的可是上汽的技术反哺——从“市场换技术”到“技术输出”，上汽这角色翻得漂亮。

全球化不是嘴上说说，上汽是真把车卖到了170多个国家

仪式上，交付画面从上海连到伦敦、印尼、新加坡……这不光是作秀。上汽在海外有超过100个零部件基地、3000多家经销商网络，自己养着42艘滚装船队的安吉物流，8条国际航线覆盖全球主要市场。

MG在欧洲连续11年中国品牌销冠，2025年一年卖了30多万辆，成为首个在欧洲和英国累计破百万的中国品牌。今年1-4月，光欧洲又卖了12万辆，增长22%。

而且上汽不光是卖车，半固态电池、IM AD智驾系统、i-Smart车载系统全往海外铺。从产品出海到价值链出海，这步棋走得狠。

写在最后

一亿辆，是个里程碑，但不是终点。上汽自己也说了，这是“二次创业”的起跑线。2014年就率先转型新能源，十二年下来，自主、合资、商用、海外——万马奔腾的局面已经出来了。我最欣赏的一句是：“懂车更懂你”。技术再牛，落地不到用户身上就是废铁。从自媒体博主到国脚杨晨，从伦敦实习医生到留守儿童公益人，每一个真实的故事，才是这一亿辆的底色。所以，别光盯着数字。一亿辆之后，上汽能不能继续“亿路同行”，得看它能不能让下一个一亿用户，也觉得——这车企，真懂我。

2026年5月28日，上汽集团里程碑盛典于上海北外滩世界会客厅盛大启幕，全球第1亿位用户正式完成交车。凭借七十余载深耕实干，上汽集团成功跻身中国汽车行业首个累计产销突破1亿辆的车企，刷新中国汽车工业发展新高度。本次交付联动上汽旗下十余大全系整车品牌、十九款主力车型，以海内外跨区域、洲际联动的全球接力交付形式，重磅镌刻中国汽车产业发展的崭新丰碑。

七十载薪火赓续：从国产破冰到智电领跑时代浪潮

上汽集团的发展脉络，便是一部浓缩的中国汽车工业崛起史。企业溯源至1955年上海内燃机配件制造公司，1958年手工打磨出第一辆“凤凰牌”轿车，一举实现上海轿车自主制造零的突破，拉开国产汽车造车序幕。七十余载砥砺前行，上汽始终与中国汽车工业同频共振，见证并推动产业从无到有、从弱到强、从合资跟随到自主引领的跨越式蜕变。

回望发展征程，上汽每一步迭代都锚定产业风口、紧扣时代脉搏：1983年桑塔纳正式下线，开启国内汽车合资合作新纪元；1997年上海通用落地投产，创下23个月建厂出车的行业奇迹，铸就享誉全国的“上海速度”；2006年自主高端品牌荣威重磅诞生，吹响自主品牌向上突围号角；2016年推出全球首款量产互联网汽车荣威RX5，率先开启汽车智能化变革；2020年高端智能电动品牌智己汽车成立，全面发力智能电动新赛道，完成向新质生产力的战略转型。

深耕行业数十载，上汽始终秉持“懂车更懂你”的核心品牌理念，坚持技术深耕与用户至上双向赋能。从桑塔纳国产化联合攻坚，到合资2.0时代的技术共创共赢；从开创互联网汽车新形态，到全线控底盘、固态/半固态电池、车载AI大模型等前沿技术落地应用，上汽持续将硬核科技转化为可感知、可落地、可普惠的出行体验。1亿辆产销的亮眼成绩，正是亿万用户对上汽品质与服务的最高认可，是品牌初心与实力的最好见证。

亿级标杆重磅交付：智己LS9 Hyper承载七十载技术大成

本次盛典交付的第1亿辆整车，为上汽高端旗舰车型智己LS9 Hyper。该车凝聚上汽七十余年造车技术积淀，重构新能源汽车核心配置体系，开启行业“新三大件”全新时代，是上汽技术迭代、品质升级的集大成之作。

在核心硬件与智能配置上，智己LS9 Hyper搭载多项同级首发技术：全系标配全线控四轮转向系统，搭配520线超视域激光雷达与英伟达Thor顶级智驾芯片，同时搭载全域800V高压平台与恒星超级增程系统，硬件预埋L3及以上高阶智能驾驶升级冗余能力，为用户带来全场景、高安全、可进化的智能出行体验。性能层面，车型首配上汽金标飓风三电机，成功迈入3秒级超跑性能梯队。安全领域，上汽联合紫金山实验室全球首发“内生安全”技术，打破传统汽车安全边界，构建物理防护+信息防护双重安全体系，筑牢AI智能出行时代的安全基石。

值得关注的是，上汽全球第1亿位车主为Momenta CEO曹旭东。作为上汽智能驾驶领域的核心战略合作伙伴，双方长期深度协同、技术共创，联合研发的智驾技术已广泛赋能上汽多品牌车型落地。此次产业合作伙伴变身品牌用户，既是双方生态共建成果的生动印证，也诠释了上汽以技术为本、价值共生的品牌内核。

全链协同全球化布局：硬核实力筑牢行业领跑地位

1亿辆产销里程碑的背后，是上汽六大业务板块协同发力、全价值链闭环运营的硬核实力。依托整车制造、核心零部件、移动出行、汽车金融、全球化经营、科技创新六大核心板块联动赋能，上汽构建起稳健、完整、可持续的产业生态体系，为持续领跑行业提供坚实支撑。

市场数据印证强劲发展势能：2026年1-4月，上汽累计销量达130.2万辆，连续四个月稳居中国车企销量榜首。其中自主品牌销量91万辆，占比接近70%，自主崛起态势显著；新能源车销量41.2万辆，电动化转型成效凸显；海外市场表现尤为亮眼，累计销量45.9万辆，同比大幅增长50.2%，全球化发展势头迅猛。

本次交付盛典阵容齐全、亮点纷呈，上汽自主与合资品牌全线出击、同台亮相。自主品牌尚界Z7、华境S、荣威M7、MG4半固态电池版、五菱星光560等车型，全面覆盖家用、通勤、性能、商务等多元出行场景；合资品牌大众ID. ERA 9X、AUDI E7X、别克至境E7等全新车型集中亮相，充分展现上汽合资2.0时代技术共创、价值升级的全新成果。本次交付以上海为主会场，联动南京、柳州等国内核心生产基地，同步联动英国、印尼、新加坡等海外重点市场，开启全球同步接力交付，全方位彰显上汽全球化布局的深厚底气与体系实力。

作为中国汽车出海的先行者与领军者，上汽早已构建完善的全球化产业体系。目前已在海外布局超100个零部件生产基地、3000个终端经销网点，建成3大海外研发中心、4大海外整车制造中心，实现研发、生产、销售、服务全链条本土化运营。依托安吉物流42艘滚装船、8条国际航线的全球物流网络，产品与服务覆盖全球170余个国家和地区，海外累计销量突破700万辆。其中MG品牌连续11年蝉联中国品牌欧洲销量冠军，2025年欧洲年销量突破30万辆，成为首个在英、欧市场累计销量破百万的中国汽车品牌，推动中国汽车从单一产品出海，向技术出海、品牌出海、价值链出海全面升级。

以亿为始二次创业：初心致远，共筑出行新未来

本次交付盛典始终以用户为核心，科技博主、行业专家、公益代表、海内外资深车主等多元嘉宾齐聚现场，每一份用户的信赖与选择，都是上汽“懂车更懂你”初心的生动诠释。多年来，上汽始终以用户需求为核心导向，深耕技术创新、打磨产品品质、优化出行服务，让前沿科技走出实验室，真正普惠大众出行生活。

一亿辆产销佳绩，是上汽七十余载深耕不辍的荣耀答卷，更是品牌迈向全新征程的崭新起点。站在行业发展新风口，上汽将以此次里程碑为契机，开启智电时代二次创业新征程，持续深耕汽车智能化、电动化核心赛道。未来，上汽将依托全价值链核心实力，携手全球用户与合作伙伴亿路同行、聚力共进，持续引领中国汽车产业转型升级、走向全球，书写中国汽车工业高质量发展的全新篇章。

交车仪式见多了？那要是第一亿用户呢？

2026年5月28日，上汽集团就办了一个“全球第一亿位用户交车仪式”，成为首个累计产销量突破一亿辆的中国汽车集团！

第一亿辆交付车型就是智己LS9 Hyper，这是上汽七十余年技术积淀的集大成之作。

全线控四轮转向、520线超视域激光雷达、英伟达Thor芯片、全域800V高压平台、恒星超级增程、上汽金标飓风三电机，以及预埋了面向L3及以上高阶智驾持续进化的冗余能力等等，都是智己LS9 Hyper的亮点所在。

那么你是不是好奇第一亿位用户是谁？Momenta CEO曹旭东！

其正是上汽在智驾领域的核心战略伙伴，而Momenta在智驾领域的成果以及装车，想必大家都不陌生了。

交付现场除了第一亿位用户，还有100000001位、100000002位……

自主品牌全线出击：尚界Z7、华境S、荣威M7、MG4半固态电池版、五菱星光560、大通eDeliver5、红岩重卡、跃进大拿T1、申沃纯电客车、依维柯聚星EV等相继交付，覆盖个人出行、家庭生活、商用运营、物流运输等多元场景。

合资品牌集中亮出“合资2.0”成果：大众ID. ERA 9X将全球首发搭载Momenta R7强化学习世界模型，上市一个月交付突破7000台；AUDI E7X计划成为奥迪全球首款实现L3级自动驾驶落地的车型；别克至境E7基于“逍遥”超级融合架构打造，上市一个月交付破万台。

一亿辆，是一个不小的数字，背后呈现的是上汽的体系实力。

从整车、零部件、移动出行和服务、金融、国际经营到创新科技六大板块，实现了全价值链闭环。

2026年1-4月，上汽累计销售130.2万辆，连续四个月位居中国车企销量冠军。其中自主品牌销量91万辆，占比近70%；新能源车销售41.2万辆；海外市场销售45.9万辆，同比增长50.2%。

能够获得一亿用户信任，这少不了全球化的力量。上汽全球化布局可是有着深厚根基，在海外拥有超100个零部件生产基地、超3000个经销商网络，建成伦敦等3大研发创新中心及泰国、印尼、印度、巴基斯坦4个生产制造中心；安吉物流拥有各类滚装船42艘，8条国际航线覆盖东南亚、欧洲、美洲。如今，上汽产品和服务遍布170余个国家和地区，海外累计销量突破700万辆。

其中，上汽MG连续11年蝉联中国品牌欧洲销冠，2025年欧洲年销突破30万辆，成为首个在欧洲及英国累计销量破百万的中国汽车品牌。

从1955到2026，一亿用户，是上汽七十余年发展的阶段性答卷，同时也是其向智电未来“二次创业”的全新起跑线。继续与全球用户、全球伙伴亿路同行，共创美好出行新未来，这是接下来上汽要做的事！

2026年5月28日，上海北外滩世界会客厅。东方卫视的直播镜头里没有冗长的领导致辞，只有一场横跨亚欧大陆、连线全球多城的“全球接力交付”。

上汽集团迎来了它的全球第一亿位用户，正式成为中国汽车工业史上首家累计产销量突破1亿辆的汽车集团。

15个品牌，从第99999996辆倒数到第100000012辆，18款车在上海、柳州、安亭、伦敦、雅加达、新加坡同步交付。

这不仅是一个企业的里程碑，更是中国汽车工业从无到有、从弱到强的一个生动注脚。

2014年5月，上汽积极落实“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的指示，全面向新能源转型 。

十二年过去，上汽用这一亿辆交付，完成了从当年率先转型的“一马当先”，到如今品牌、技术、生态、全球全面开花的“万马奔腾” 。

如果把那些空洞的公关词汇全部撕掉，将视线对准这次交车盛典上身份各异、甚至地域跨度极大的车主画像，你会发现，大厂真正的智电量产力与体系力量，恰恰藏在这些不同圈层的用脚投票里。

真正的国际原住民

真正的国际化，从来不是在海外办个临时发布会、请几个华人媒体，而是你的产品真正融进了海外普通人的生活里 。上汽一亿辆的军功章里，海外累计交付已经超过700万辆 。

在伦敦的交付现场，实习医生Natalia提走了一辆MG4 EV。对她而言，这不仅仅是一台都市通勤的纯电小车。她的成长之路始终有MG相伴，她爷爷当年开的是经典的英伦敞篷跑车MGB。

MG代表了中国车企的全球开拓新篇章。这个曾诞生于英国、拥有百年历史的品牌，在被上汽集团全资拥有后，已经多年蝉联中国品牌欧洲销冠。

与此同时，在雅加达，印尼国家队的男足核心边锋、曾留洋欧洲五年的“天才少年”埃吉，给自己和家人挑中的出行伙伴，是五菱在当地生产、完美适配印尼本地化空间与舒适需求的7座SUV Eksion 。

这种全球多时区、全球多城同台接力交付的背后，是上汽在海外铺设的超100个零部件基地、3大研发中心以及4个境外生产制造中心。甚至为了不被国际物流运力卡脖子，上汽还组建了规模达41艘、航线覆盖全球的自营滚装船队。

这种全球本土化（Glocal）的“大航海”吞吐力 ，让海外车主在买车时，买到的不是一个遥远的进口符号，而是一个有本地研发布局、有本地化体系生态支撑的靠谱产品 。

创富奋斗者的效率工具。

盯紧中产私家车的造车新势力，很难理解为什么上汽的交付名单里会同时混入大量的商用轻客、物流车和客车。

在新加坡，DHL（敦豪）高级副总裁Herbert提走了一批大通eDeliver 5纯电轻客，用来应对高密度、高频次的城市末端配送与跨境包裹转运；

在山西太原，恒隆胜工贸总经理张燕斌再度增购56辆红岩新能源重卡，在最严苛、最吃出勤率的搅拌站和城市基建工程里高频作业；

在江苏扬州，地上铁高级副总裁袁果批量交付了近万台跃进大拿T1纯电轻卡；

在河南，众联旅游汽车总经理王晓兵则一口气增购依维柯聚星EV，用来跑洛阳到老君山高密度的山路定制接驳专线 。

在车圈一窝蜂卷彩电、冰箱、大沙发的时候，这群行走在基建、文旅、物流一线的奋斗者，最在乎的是出勤率、质量底线和能耗成本。大通轻客在城配模式下每公里成本能低至5分钱；红岩新能源在多山地坡道的作业环境下能扛得住极端工况。

这就是大厂才具备的“全场景、全品类覆盖”的抗周期结构性优势。体系力量的本质，是它既能造出智己LS9 Hyper这样供精英阶层贴地飞行的三十万元级豪华电动车，又能造出跑在城市物流骨干网里、帮普通人高效创富的智电工具车。

毫无疑问，这种立体化的产品矩阵，单一赛道玩家给再多钱也买不来。

拒绝高价垄断

前沿的智电科技，不该只是富人的专属高价玩具。

这次交付中，最让人动容的一个故事来自陕西蓝田的85后村支书庞富强。他每天自掏腰包，为大山里74位留守老人提供2元一餐的送餐上门服务。因为送餐路线分散且路况分散，他以前开的三轮车装载量小且没有安全保障。

在这次活动中，他获赠了一台五菱荣光纯电版，4.3立方米的大空间、神炼电池商用版，以及撞击零自燃的安全纪录，成了他更快捷、更安全守护大山老人的帮手 。

而在广西河池大化瑶族自治县，公益博主刘佳连续五年风雨无阻驱车穿梭于崇山峻岭为留守儿童理发、送陪伴 ，他提走的别克至境E7，其配备的护眼顶灯和零甲醛座舱，成了大山孩子们的“满分座舱”。

普通老百姓和基层奋斗者，凭什么能享受到最前沿、最可靠的技术？

答案依然是体系带来的规模效应与技术量产力。

因为上汽拥有全技术路线、全价格带的产品布局 ，它可以通过产业链的整合能力，把高通8155芯片和豆包深度思考大模型砸进6万级的国民家轿荣威i6里；

把华为乾崑智驾Pro和鸿蒙座舱变成15万元级五菱华境S的全系标配 ，直接打破高阶智能与高昂价格的强绑定 。

把实验室里的顶尖科技快速实现量产、下放，变成大山里的送餐车，变成几万块燃油车里不卡顿的智能车机，让技术平权，这才是车企大厂特有的、与时俱进的底层硬实力。

第99,999,999位车主

上汽集团的全球第99,999,999辆交付的整车，是上汽大众ID. ERA 9X。

本次交付，也迎来了ID. ERA 9X 第 6999位车主。在世界杯即将打响之际，首位征战德甲的中国球员杨晨，成为ID. ERA 9X第6,999位车主，共同见证上汽集团累计产销量迈入“亿级时代”。

深度融合“德系底蕴+中国智慧”，ID. ERA 9X上市1小时内锁单破万、上市仅5天零售交付便达到2,326台，4月强势跻身增程式大型高端SUV Top3。

如今，上市仅一个月累计交付超7,000辆，进一步印证其在高端增程市场的用户认可度与产品竞争力。这份成绩，源于上汽大众42年深耕中国市场的积淀，更是 “在中国，为中国” 战略与 “全球智慧+中国速度” 的融合赋能。

此次里程碑交付，既是上汽集团迈向全球累计产销量一亿辆的重要节点，也是上汽大众深耕新能源赛道的坚实印记。

“一亿辆”不是独角戏

“一亿辆”从来不是上汽自己的独角戏，而是这一亿位身份迥异、身处不同时区的车主，在各自的人生赛道上用脚投票的结果 。

在上海提走智己LS9 Hyper的智能驾驶头部企业CEO曹旭东，在伦敦街头踩下电门的英国实习医生Natalia，在洛阳景区接载一波波游客的客运司机，以及在陕西蓝田大山里开着电车为留守老人送餐的村支书庞富强……

他们职业不同、肤色不同、预算不同，但他们在买下车钥匙那一刻所体验到的智能、品质与安心，其底层共享的，正是同一个庞大、与时俱进且无处不在的智电大厂量产体系。

一亿辆不是终点，而是这台大厂智电量产巨兽加速向用户型高科技公司转型的起跑线。属于中国智造的体系故事，在这个全球接力的交车季节，才刚刚翻开新的一章。