「5 月交車 81569 輛，同比大漲 81%，環比 4 月提升 14.26%。」

6 月初，零跑公佈咗呢份月度成績單。若保持呢種增長勢頭，佢一年銷量將接近或超逾百萬輛。年銷百萬輛規模，大體可提前鎖定國內乘用車銷量 Top 10。作為參照，乘聯會 2025 年批發銷量數據顯示，國內車廠第 10 名特斯拉全年批發銷量為 85.2 萬輛，月均約 7.1 萬輛。而零跑 5 月單月交車量已經超過去年特斯拉嘅月均水平。

橫向對比其他新興勢力，理想、小鵬、蔚來、極氪四家頭部品牌 5 月交車量均在 3 萬輛區間。

由 2019 年首款車型 S01 全年銷量不足 3000 輛，到 2025 年全年交付接近 60 萬輛，再到今年 5 月站上 8 萬輛，零跑已經成為國內增長最快嘅新能源品牌之一。

「究竟邊個喺度買零跑？」喺佢月銷 8 萬輛嘅數據公諸於世後，有業內人士對盖世汽車發出咗呢樣嘅感嘆。透過盖世汽車研究院提供嘅國內上險量數據以及海外銷售情況，我哋可以見到零跑增長背後更真實嘅一面。

唔止享受到新能源紅利

喺新能源乘用車滲透率突破 50% 之後，市場邏輯已經發生變化。

行業早期，新能源市場主要依賴嚐鮮用戶驅動，呢部分消費者樂於接受新技術，對智能化配置敏感，亦願意承擔一定試錯成本。而今日推動市場繼續擴闊嘅力量，越來越來自傳統燃油車用戶嘅換購需求。

對大量一般家庭嚟講，購車決策唔係追逐前沿技術，而係一筆具體嘅經濟賬。發改委等成品油監測數據顯示，多數主流省份 92 號汽油零售價長期喺 8 元/升上下波動，一輛普通燃油轎車每年燃油開支普遍超過 1 萬元。

相比之下，新能源車型嘅日常使用成本優勢變得明顯。預算集中喺 10 萬至 20 萬元區間嘅家庭發現：同樣嘅購車預算，新能源唔單能夠降低後續使用成本，仲可以提供更大嘅空間、更豐富嘅配置同更好嘅智能化體驗。這推動大量燃油車用戶開始進入新能源市場。

零跑正正處於需求最集中嘅價格區間。相比部分品牌依賴高端市場或細分賽道，其主力車型基本覆蓋 10 萬至 20 萬元市場，這係國內乘用車市場容量最大嘅板塊，亦享受到該市場新能源化嘅紅利。

圖片來源：零跑

終端反饋印證咗一點。據國金證券調研顯示，許多到店用戶此前駕駛係軒逸、朗逸、卡羅拉、哈弗 H6 等傳統家用車型，呢類型置換客群落嚟揀車嗰陣，換購時關注點高度一致：空間夠唔夠大、續航係唔滿足日常使用、配置係唔豐富、價格係唔抵。

唔止咁，零跑仲享受到新能源下沉嘅增量紅利。過去幾年，三四線城市及縣域地區嘅充電設施逐漸完善，這使得此前制約低線市場購車嘅補能問題得到緩解，釋放咗大量嘅新能源購車需求。

以 A10 為例，呢款今年 3 月上市嘅入門車型，5 月銷量達 2.3 萬輛。愛建證券調研顯示，呢款車終端訂單集中喺三線及以下地級市、縣域下沉市場。

由呢度睇出嚟，零跑並唔單單受益於新能源滲透率提升，而係喺燃油車換購與下沉市場首購兩大趨勢同時釋放嘅過程中，佔據咗較為有利嘅位置。

國內，邊個喺度買零跑？

相比批發銷量，上險數據（因數據統計口徑唔同，與官方數據存在差異），更能直觀反映國內真實終端需求。由 2026 年前四個月國內上險數據嚟睇，零跑用戶嘅畫像好清晰。

從車型結構睇，用戶大多係家庭購車。其中，C10 累計上險量接近 3 萬輛，佔零跑前 4 個月國內上險總量（12.5 萬輛）嘅約四分一；B01 同 C11 上險量都係 1.8 萬輛左右；B10 上險 1.6 萬輛；C16 佔比超過 10%。

同時，A10 同 lafa 5 兩款新車亦表現出較強嘅增長勢頭。A10 上市唔夠 2 個月，喺 4 月上險量就已接近 1 萬輛；lafa 5 前 4 個月銷量亦達到1.3萬輛；剛上市不久嘅 D19 喺 4 月上險量亦過千。

基於銷量睇出嚟，零跑係多款车型共同承擔銷量任務，且多款新車都有成為爆款嘅趨勢。零跑嘅產品線雖然覆蓋多個價格帶，但瞄準嘅主要係同一類人群：務實嘅家庭用戶。

基於零跑各車型銷量佔比分析，大部分家庭購車預算應該係集中喺 15 萬元上下，希望喺同樣預算下獲取更大空間、智能座艙、更長續航同更低使用成本。

將 A10 同 D19 兩款車型嘅用戶畫像放埋一齊睇，或許會更加能理解零跑喺唔同價位段嘅精準覆蓋能力。

A10 以 10 萬級價格切入年輕家庭首購或增購需求，零跑汽車畀出嘅呢輛車首批大定用戶畫像顯示：更偏向「寶爸寶媽」群體，核心決策因素有空間、組合輔助駕駛、智能座艙。其中，超過 60% 為有細路家庭，女性用戶佔比 42%；43.2% 嘅用戶熱愛旅遊，傾向 505km 長續航版本。首批大定城市 Top 5 有杭州、天津、上海、成都同北京等。

D19 首批車主畫像則呈現另一類人群：69.6% 為 30-44 歲人群，本科及碩士以上佔比 62.6%，管理層佔比 74.4%；95% 為增換購用戶，其中增購用戶中有三成來自 BBA 車主，換購用戶中 19.7% 係零跑老車主；35.5% 來自浙江、廣東、江蘇三省，其中 62% 為本地原生居民。

朱江明表示：「D19 5 月新增訂單持續破萬。」呢款 4 月剛上市嘅旗艦 SUV，喺上市次月便進入咗穩定爬坡期。

A10 同 D19 嘅畫像差異，對應咗零跑產品矩陣嘅兩端：A 系列以高性價比滿足主流家庭嘅首次購車或增購需求，D 系列則以更高定價同豪華配置承接中產家庭嘅升級換購需求。兩條線同 B 系列、C 系列形成增換購鏈條，共同構成咗零跑月銷 8 萬輛嘅用戶基本盤。

城市分佈亦都能說明問題。零跑 2026 年前四個月國內上險 Top 15 榜單入面，杭州、廣州、重慶、上海、成都等城市位列前列。除咗上海等少數超一線城市外，其他城市亦多係一線或準一線，擁有龐大嘅中產同工薪家庭群體，傾向於由實際需求出發做決策，關注產品本身多過品牌光環。

作為零跑大本營，浙江多個地級市表現突出，台州 2637 輛、寧波 2525 輛、溫州 2300 輛，均進入 1-4 月上險量 Top 15 榜單。可見，佢喺浙江市場長期積累嘅用戶口碑同渠道基礎，幫品牌獲得咗穩定增長。

更值得關注嘅係銷量結構。4 月上險數據顯示，零跑出租、營運等屬性佔比極低，絕大部分係個人私家車同企業事業單位非營運採購。喺唔少新能源品牌依賴網約車、出行平台採購拉動銷量嘅背景下，零跑嘅終端銷售基本以個人用戶為主。

國外，邊個喺度買零跑？

當國內市場逐漸進入存量競爭階段，海外市場正成為中國部分車廠越來越重要嘅增長來源。對零跑嚟講，亦然。

盖世汽車研究院數據顯示，2026 年 1 至 4 月，零跑累計出口 6.4 萬輛。其 4 月單月出口達 2.2 萬輛，已佔到品牌月度總銷量嘅三成。

唔同市場嘅消費需求差異好大，零跑嘅做法係針對每個市場投放適配車型。

歐洲係零跑最大嘅海外市場，1-4 月累計銷量達到 3.8 萬輛。尤其係喺意大利、比利時兩地，同期銷量超 1 萬輛，位居佢出口目的地嘅前兩名。此外，喺英國、法國亦取得咗唔錯嘅成績，1-4 月銷量超千輛。

T03 成為零跑向歐洲出口嘅主力軍。因當地能源價格長期處於高位，並存在老城區道路狹窄、停車位局促等問題，小型純電車型天然具備優勢。

1 月至 4 月，T03 單一車型對歐洲出口達 1.8 萬輛，佔佢歐洲總銷量嘅近五成，主要出口國係意大利。與歐系微型電動車相比，T03 售價便宜約 20%，配置仲多出 L2 級智駕同大屏幕。性價比係佢嘅核心賣點。

東南亞市場則唔同。印尼、馬來西亞等國人平均收入水平相對有限，購車預算普遍唔高。1 月至 4 月，零跑喺東南亞合計出口約 8000 輛，其中 T03 上牌 5479 輛。該車型兼顧價格、續航同實用性，更加容易獲得當地消費者認可。

零跑喺南美市場則以巴西為核心。巴西國土遼闊、長途出行頻繁，充電設施建設仍在完善中，增程式產品更加匹配當地需求。1 月至 4 月，零跑喺巴西出口 6614 輛，其中 C10 增程版獨佔 6557 輛。

產品適配解決咗「賣咩」嘅問題，但「點樣賣」同樣關鍵。隨著海外銷量規模嘅不斷擴大，呢就需要配套嘅渠道網絡與之匹配。而且，為咗服務好客戶，渠道應該先行。

為咗更快鋪設渠道，喺陌生國度打開知名度，零跑選擇同全球車廠合作。2023 年，零跑與 Stellantis 達成合作，後者出資 15 億歐元入股，雙方合資成立零跑國際。Stellantis 依托自身歐洲成熟經銷體系同南美渠道資源，由合資公司全權負責零跑車型嘅銷售、維保及本地化推廣。

2025 年，零跑國際喺南美首批落地巴西 36 間、智利 5 間共 41 間網點，後續逐步拓展至阿根廷、哥倫比亞等國。

與此同時，為咗進一步強化歐洲市場競爭力、規避關稅風險，零跑喺西班牙、馬來西亞等地同步推進本地化組裝工廠。佢喺意大利、比利時等歐洲市場銷量嘅大幅上漲能體現渠道價值。

對於多數中國品牌嚟講，海外市場最大嘅挑戰往往唔係產品，而係渠道同售後體系。從建店、培訓到服務能力建設，通常需數年時間。零跑藉助成熟渠道，大幅縮短咗市場導入週期。

因為呢，產品價值係出海嘅基礎，渠道能力決定咗出海嘅速度。零跑海外放量，係產品適配同渠道雙重作用嘅結果。

點解係零跑？

返去最初嘅問題。點解新勢力入面，只有零跑達成月銷 8 萬嘅成績。

過去幾年，新興勢力行業不斷討論高階智駕、AI 大模型、生態體系。呢啲方向當然重要，但從市場規模角度睇，真正決定銷量上限嘅始終係數量龐大嘅一般家庭。

對於多數中國消費者嚟講，汽車首先係一件耐用消費品，需要具備空間夠大、配置夠高、使用成本夠低、價格可承受等因素。呢種需求看似普通，卻對應住市場入面最龐大嘅用戶群體。零跑銷量嘅增長，本質上建立喺對呢部分群體嘅持續覆蓋之上。

圖片來源：零跑汽車

從產品結構睇，品牌已經形成 A、B、C、D 多個產品序列。2026 年新品集中落地：3 月末 A10 上市，4 月 D19 旗艦 SUV 開售，後續 D99 MPV、海外專屬車型亦將陸續投放。產品價格由 7 萬延伸至 30 萬，覆蓋從入門代步到家庭 SUV 嘅多個區間。

從成本控制睇，全域自研係零跑嘅核心能力。券商調研數據顯示，零跑核心零部件自研率超過 65%，LEAP 整車平台零部件通用率高達 88%。從三電、電控到車載晶片、整車架構，自主研發生產，擺脫咗對外資零部件廠商嘅採購溢價。

從市場佈局睇，其 1 月至 4 月國內上險加上海外出口合計銷量接近 19 萬輛（數據統計口徑唔一樣，會存在差異）。尤其係海外銷量佔比從 2025 年嘅不足 10% 提升至 30%，國內與海外雙線增長進一步分散咗單一市場波動帶來嘅風險。

呢種產品、成本、市場嘅三位一體佈局，其實指向同一個判斷：零跑冇去追逐尚未被驗證嘅風口，而係老老實實扎根喺一個已經被驗證、且仍在持續擴大嘅需求池。

圖片來源：零跑汽車

全域自研能力帶來嘅成本優勢，疊加銷量規模效應嘅形成，都體現喺零跑嘅財務數據度。

2025 年，零跑全年實現歸母公司淨利潤 5.4 億元，係少數實現全年盈利嘅新勢力之一。2026 年第一季，雖然受新品研發、海外建廠投入拖累，其歸母公司淨利潤為 -3.9 億元，但毛利率仍維持喺 9.4%，仍優唔少靠蝕本減價換銷量嘅同行。

由 2019 年小眾起步，到而家月銷 8 萬輛，零跑嘅增長路徑並唔複雜：冇押注高端、冇炒作概念，扎根 10-20 萬級家用市場，將空間、續航、配置同價格算清楚。

全域自研壓住咗成本，多車型覆蓋咗唔同預算嘅家庭需求，海外藉助 Stellantis 渠道快速放量。呢三點疊加，踩中咗新能源由嚐鮮到普及嘅切換節點。

零跑能賣到 8 萬輛，仲說明咗一件嘢：當行業不再講品牌故事，普通家庭會用預算投票。邊個喺有限嘅預算度畀到最多嘅實用價值，邊個就能拿到更多嘅市場份額。至於技術口號同生態願景，嗰係下一步嘅事。

“5月交付81569辆，同比大涨81%，环比4月提升14.26%。”

6月初，零跑公布了这份月度成绩单。若保持此增长势头，其一年销量将接近或超百万辆。年销百万辆规模，大体可提前锁定国内乘用车销量TOP10。作为参照，乘联分会2025年批发销量数据显示，国内车企第10名特斯拉全年批发销量为85.2万辆，月均约7.1万辆。而零跑5月单月交付量已经超过去年特斯拉的月均水平。

横向对比其他新势力，理想、小鹏、蔚来、极氪四家头部品牌5月交付量均在3万辆区间。

从2019年首款车型S01全年销量不足3000辆，到2025年全年交付接近60万辆，再到今年5月站上8万辆，零跑已经成为国内增长最快的新能源品牌之一。

“到底是谁在买零跑？”在其月销8万辆的数据出来后，有业内人士对盖世汽车发出了这样的感慨。透过盖世汽车研究院提供的国内上险量数据以及海外销售情况，我们可以看到零跑增长背后更真实的一面。

吃到的不只是新能源红利

在新能源乘用车渗透率突破50%之后，市场逻辑已经发生变化。

行业早期，新能源市场主要依靠尝鲜用户驱动，这部分消费者乐于接受新技术，对智能化配置敏感，也愿意承担一定试错成本。而今天推动市场继续扩大的力量，越来越来自传统燃油车用户的换购需求。

对大量普通家庭而言，购车决策不是追逐前沿技术，而是一笔具体的经济账。发改委等成品油监测数据显示，多数主流省份92号汽油零售价长期在8元/升上下波动，一台普通燃油轿车每年燃油支出普遍超过1万元。

相比之下，新能源车型的日常使用成本优势变得明显。预算集中在10万至20万元区间的家庭发现：同样的购车预算，新能源不仅能够降低后续使用成本，还能提供更大的空间、更丰富的配置和更好的智能化体验。这推动大量燃油车用户开始进入新能源市场。

零跑正好处于需求最集中的价格区间。相比部分品牌依赖高端市场或细分赛道，其主力车型基本覆盖10万至20万元市场，这是国内乘用车市场容量最大的板块，也吃到了该市场新能源化的红利。

图片来源：零跑

终端反馈印证了这一点。据国金证券调研显示，许多到店用户此前驾驶的是轩逸、朗逸、卡罗拉、哈弗H6等传统家用车型，这类置换客群进店选车时，换购时关注点高度一致：空间够不够大、续航是否满足日常使用、配置是否丰富、价格是否划算。

不仅如此，零跑还吃到了新能源下沉的增量红利。过去几年，三四线城市及县域地区的充电设施逐渐完善，这使得此前制约低线市场购车的补能问题得到缓解，释放出大量的新能源购车需求。

以A10为例，这款今年3月上市的入门车型，5月销量达2.3万辆。爱建证券调研显示，该车终端订单集中在三线及以下地级市、县域下沉市场。

从这可以看出，零跑并非单纯受益于新能源渗透率提升，而是在燃油车换购与下沉市场首购两大趋势同时释放的过程中，占据了较为有利的位置。

国内，谁在买零跑？

相比批发销量，上险数据（因数据统计口径不同，与官方数据存在差异），更能直观反映国内真实终端需求。从2026年前四个月国内上险数据来看，零跑用户的画像很清晰。

从车型结构看，用户大多是家庭购车。其中，C10累计上险量接近3万辆，占零跑前4月国内上险总量（12.5万辆）的约四分之一；B01和C11上险量都在1.8万辆左右；B10上险1.6万辆；C16占比超过10%。

同时，A10和lafa 5两款新车亦表现出较强的增长势头。A10上市不到2月，在4月上险量就已接近万辆；lafa 5前4月销量也达到1.3万辆；刚上市不久的D19在4月上险量也过千了。

基于销量可以看到，零跑是多款车型共同承担销量任务，且多款新车都有成为爆款的趋势。零跑的产品线虽然覆盖多个价格带，但瞄准的主要是同一类人群：务实的家庭用户。

基于零跑各车型销量占比分析，大部分家庭购车预算应是集中在15万元上下，希望在同样预算下获得更大空间、智能座舱、更长续航和更低使用成本。

将A10和D19两款车型的用户画像放在一起看，或许会更能理解零跑在不同价位段的精准覆盖能力。

A10以10万级价格切入年轻家庭首购或增购需求，零跑汽车给出的该车首批大定用户画像显示：更偏向“宝爸宝妈”群体，核心决策因素有空间、组合辅助驾驶、智能座舱。其中，超过60%为有孩家庭，女性用户占比42%；43.2%的用户热爱旅游，倾向505km长续航版本。首批大定城市TOP5有杭州、天津、上海、成都和北京等。

D19首批车主画像则呈现另一类人群：69.6%为30-44周岁人群，本科及硕士以上占比62.6%，管理层占比74.4%；95%为增换购用户，其中增购用户中有三成来自BBA车主，换购用户中19.7%是零跑老车主；35.5%来自浙江、广东、江苏三省，其中62%为本地原生居民。

朱江明表示：“D19 5月新增定单持续破万。”这款4月刚上市的旗舰SUV，在上市次月便进入了稳定爬坡期。

A10与D19的画像差异，对应了零跑产品矩阵的两端：A系列以高性价比满足主流家庭的首次购车或增购需求，D系列则以更高定价和豪华配置承接中产家庭的升级换购需求。两条线与B系列、C系列形成增换购链条，共同构成了零跑月销8万辆的用户基本盘。

城市分布也能说明问题。零跑2026年前四个月国内上险TOP15榜单里，杭州、广州、重庆、上海、成都等城市位列前列。除了上海等少数超一线城市外，其他城市也多是一线或准一线，拥有庞大的中产和工薪家庭群体，倾向于从实际需求出发做决策，关注产品本身多过品牌光环。

作为零跑大本营，浙江多个地级市表现突出，台州2637辆、宁波2525辆、温州2300辆，均进入1-4月上险量TOP15榜单。可见，其在浙江市场长期积累的用户口碑和渠道基础，帮助品牌获得了稳定增长。

更值得关注的是销量结构。4月上险数据显示，零跑出租、营运等属性占比极低，绝大部分为个人私家车及企事业单位非营运采购。在不少新能源品牌依赖网约车、出行平台采购拉动销量的背景下，零跑的终端销售基本以个人用户为主。

国外，谁在买零跑？

当国内市场逐渐进入存量竞争阶段，海外市场正在成为中国部分车企越来越重要的增长来源。对零跑而言，亦是如此。

盖世汽车研究院数据显示，2026年1至4月，零跑累计出口6.4万辆。其4月单月出口达2.2万辆，已占到品牌月度总销量的三成。

不同市场的消费需求差异很大，零跑的做法是针对每个市场投放适配车型。

欧洲是零跑最大的海外市场，1-4月累计销量达到3.8万辆。尤其是在意大利、比利时两地，同期销量超万辆，位居其出口目的地的前两名。此外，在英国、法国也取得了不错的成绩，1-4月销量超千辆。

T03成为零跑向欧洲出口的主力军。因当地能源价格长期处于高位，并存在老城区道路狭窄、停车位局促等问题，小型纯电车型天然具备优势。

1月至4月，T03单一车型对欧洲出口达1.8万辆，占其欧洲总销量的近五成，主要出口国是意大利。与欧系微型电动车相比，T03售价便宜约20%，配置还多出L2级智驾和大屏。性价比是其核心卖点。

东南亚市场则不同。印尼、马来西亚等国人均收入水平相对有限，购车预算普遍不高。1月至4月，零跑在东南亚合计出口约8000辆，其中T03上牌5479辆。该车型兼顾价格、续航和实用性，更容易获得当地消费者认可。

零跑在南美市场则以巴西为核心。巴西国土辽阔、长途出行频繁，充电设施建设仍在完善中，增程式产品更匹配当地需求。1月至4月，零跑在巴西出口6614辆，其中C10增程版独占6557辆。

产品适配解决了“卖什么”的问题，但“怎么卖”同样关键。随着海外销量规模的不断扩大，这就需要配套的渠道网络与之匹配。而且，为了服务好客户，渠道应该先行。

为更快铺设渠道，在陌生国度打开知名度，零跑选择与全球车企合作。2023年，零跑与Stellantis达成合作，后者出资15亿欧元入股，双方合资成立零跑国际。Stellantis依托自身欧洲成熟经销体系与南美渠道资源，由合资公司全权负责零跑车型的销售、维保及本地化推广。

2025年，零跑国际在南美首批落地巴西36家、智利5家共41家网点，后续逐步拓展至阿根廷、哥伦比亚等国。

与此同时，为进一步强化欧洲市场竞争力、规避关税风险，零跑在西班牙、马来西亚等地同步推进本地化组装工厂。其在意大利、比利时等欧洲市场销量的大幅上涨能体现渠道价值。

对于多数中国品牌而言，海外市场最大的挑战往往不是产品，而是渠道和售后体系。从建店、培训到服务能力建设，通常需要数年时间。零跑借助成熟渠道，大幅缩短了市场导入周期。

这是因为，产品价值是出海的基础，渠道能力决定了出海的速度。零跑海外放量，是产品适配与渠道双重作用的结果。

为什么是零跑？

回到最初的问题。为什么新势力中，只有零跑达成月销8万的成绩。

过去几年，新势力行业不断讨论高阶智驾、AI大模型、生态体系。这些方向当然重要，但从市场规模角度看，真正决定销量上限的始终是数量庞大的普通家庭。

对于多数中国消费者而言，汽车首先是一件耐用消费品，需要具备空间够大、配置够高、使用成本够低、价格可承受等因素。这种需求看似普通，却对应着市场中最庞大的用户群体。零跑销量的增长，本质上建立在对这部分群体的持续覆盖上。

图片来源：零跑汽车

从产品结构看，品牌已经形成A、B、C、D多个产品序列。2026年新品集中落地：3月末A10上市，4月D19旗舰SUV开售，后续D99 MPV、海外专属车型也将陆续投放。产品价格从7万延伸至30万，覆盖从入门代步到家庭SUV的多个区间。

从成本控制看，全域自研是零跑的核心能力。券商调研数据显示，零跑核心零部件自研率超过65%，LEAP整车平台零部件通用率高达88%。从三电、电控到车载芯片、整车架构，自主研发生产，摆脱了对外资零部件厂商的采购溢价。

从市场布局看，其1月至4月国内上险加上海外出口合计销量接近19万辆（数据统计口径不一样，会存在差异）。尤其是海外销量占比从2025年的不足10%提升至30%，国内与海外双线增长进一步分散了单一市场波动带来的风险。

这种产品、成本、市场的三位一体布局，其实指向同一个判断：零跑并没有去追逐尚未被验证的风口，而是老老实实扎根于一个已经被验证、且仍在持续扩大的需求池。

图片来源：零跑汽车

全域自研能力带来的成本优势，叠加销量规模效应的形成，都体现在了零跑的财务数据上。

2025年，零跑全年实现归母净利润5.4亿元，是少数实现全年盈利的新势力之一。2026年一季度，虽然受新品研发、海外建厂投入拖累，其归母净利润为-3.9亿元，但毛利率仍维持在9.4%，仍优于不少靠赔本降价换销量的同行。

从2019年小众起步，到如今月销8万辆，零跑的增长路径并不复杂：没有押注高端、没有炒作概念，扎根10-20万级家用市场，把空间、续航、配置和价格算清楚。

全域自研压住了成本，多车型覆盖了不同预算的家庭需求，海外借助Stellantis渠道快速放量。这三点叠加，踩中了新能源从尝鲜到普及的切换节点。

零跑能卖到8万辆，还说明了一件事：当行业不再讲品牌故事，普通家庭会用预算投票。谁能在有限的预算里给出最多的实用价值，谁就能拿到更多的市场份额。至于技术口号和生态愿景，那是下一步的事。

預算 8 萬左右預備買台純電代步 SUV，我相緊係有啲人喺長安啟源全新 Q05 同零跑 A10 之間糾結。雖然佢哋兩邊級別唔同、風格有分別，但最終雙方喺終端價格上有重疊，所以買大定買小嘅問題，肯定會困擾住大家。究竟邊個更抵買呢？今日我哋就搵咗兩款價格幾近嘅配置嚟對比。

具體配置型號分別係，限時補貼價 7.99 萬元嘅長安啟源全新 Q05 405Max，以及指導價 7.68 萬嘅零跑 A10 505 悦享版。雙方喺價格上嘅差距係 3100 元，但產品力有咩分別，我哋繼續睇落去：

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

首先當然係尺寸上嘅分別，作為緊湊型 SUV，長安啟源全新 Q05 車身尺寸為 4435x1855x1595mm、軸距 2735mm；而作為小型 SUV，零跑 A10 車身尺寸為 4270x1810x1635mm、軸距 2605mm。長安啟源全新 Q05 嘅長度、寬度同軸距均佔優，零跑 A10 則係車高佔優，179cm 試車人士實測，後排腿部空間 2 拳，A10 則只有 1 拳 3 指，再加椅背可調，舒適性更佳。

儲物層面，零跑 A10 常規容積達到了 602L，其中包括 102L 下沉儲物空間；而長安啟源全新 Q05 則係 540L，並且佢仲有 90L 隱藏空間，因此雙方表現其實都差不多。

（長安啟源全新 Q05）

（長安啟源全新 Q05）

（零跑 A10）

（零跑 A10）

一番比較落嚟可以發現，長安啟源全新 Q05 尺寸更大，後備廂空間普通，將更多空間釋放畀乘員艙，利於多人出遊。同時喺座椅舒適度方面，長安啟源全新 Q05 亦更重視，佢嘅主副駕均支援電動調節，主駕仲有加熱、通風、按摩、腰靠調節功能，後排座椅椅背都支援調節角度，乘坐舒適性更好。零跑 A10 則係俾到主駕電動調節以及前排座椅加熱功能，對駕駛員嘅照顧算係到位，但對副駕同後排乘客就唔太友好。

同時喺其他配置上都能看出雙方造車理念嘅差異，長安啟源全新 Q05 十分舍得落本，相對零跑 A10 多加咗自動空調、後雨刷、手機無線充電（50W）、車載 KTV、胎壓顯示、可見即話語音交互、車外揚聲器功能，手機互聯方面亦多加咗 CarLink、CarPlay、榮耀互聯。零跑 A10 則係比全新 Q05 多加咗全景天幕、方向盤加熱、第二排小枱板、氛圍燈。另外長安啟源全新 Q05 仲配備咗主動閉合式進氣格柵，可以更好地散熱同降低能耗。需要強調嘅係，零跑 A10 冇後排空調出風口，要係帶住老婆同細路出遊，呢個大熱天，幾難受。

核心三電都係差異較大嘅一個方面，零跑 A10 搭載咗國軒高科或者係江蘇正力嘅電芯，電池容量係 53kWh，滿電續航達到 505km，搭配 2.5C 快充，30-80% 僅需 16 分鐘，喺呢個價位下都算係有競爭力。長安啟源全新 Q05 則係應用咗寧德時代電芯 + 金鐘罩 2.0 3C 快充電池，屬於一線電池品牌，但容量係 40.3kWh，滿電續航 405km，30-80% 快充需要 15 分鐘。所以這就涉及到你願意相信一線電池品牌，定係想要長續航嘅問題。要係兩者都想攞，亦可以加多啲預算，選擇長安啟源全新 Q05 高配，即有大牌電池，亦有 506km 長續航。除咗大牌電芯，長安啟源全新 Q05 仲使用咗散熱效果更好嘅液冷技術，即使低配都使用咗直冷，而零跑 A10 雖說高配都係液冷，但低配僅採用風冷，效果相對較差。

再者睇動力，兩台 SUV 都係前驅車，其中長安啟源全新 Q05 搭載咗 120kW、190N·m 電機，百公里加速成績係 8.9 秒，算係一般水準。零跑 A10 則係搭載咗 90kW、150N·m 嘅電機，百公里加速成績 10.6 秒。相對嚟講長安啟源全新 Q05 動力都係更強，喺市區當中共行駛紅綠燈起步亦會更快，喺快速路或者係上咗高速之後，再加速能力亦更強，超越大貨車或者係變線嘅時候會更有信心。

總結：

必須承認，零跑 A10 具備全球品質，長安啟源全新 Q05 國企質控，都係全球品質，可靠性都冇得挑，並且早於 A10 出海，已經喺泰國上市，並會喺 6 月進入烏茲別克斯坦，8 月進入印尼及中南美洲；10 月進入歐洲，展現咗國企速度同實力。

具體到產品層面，A10 會更配合代步車嘅身份，整體空間、動力同配置表現相對一般，但續航確實幾好勁，電池品牌說服力相對差啲。長安全新 Q05 則係使用寧德時代電芯 + 金鐘罩 2.0 3C 快充電池，技術更先進，而且佢兼顧咗更多家用屬性，尺寸更大、動力更強、配置更豐富。回到我哋標題嘅疑問，到底邊個更可靠呢？目前長安啟源全新 Q05 提供咗 6 年或 15 萬公里整車保養保證，零跑 A10 則係 4 年或 12 萬公里，再者寧德時代始終都係大牌子，更值得信賴。所以我嘅建議係，各位可以重點考慮長安啟源全新 Q05！

而家，新能源車型佔主導地位，油價居高不下，7 至 8 萬市場成為咗純電動 SUV 嘅主戰場，而喺呢個價位段，零跑 A10 同長安啟源全新 Q05 就係銷量同口碑在線嘅熱門選擇。今日我哋就嚟比較下價錢相近嘅零跑 A10 505 悦享版（7.68 萬蚊）同長安啟源全新 Q05 405Max（優惠後 7.99 萬蚊），睇下邊款車型更抵入手。

（長安啟源全新 Q05）(零跑 A10)

外觀部分：各有特色，風格唔同

(零跑 A10)

(零跑 A10)

外觀方面，其實就實際觀感效果嚟講，兩車嘅顏值都挺出色。其中零跑 A10 風格類似寶馬 MINI，通過圓潤簡潔嘅線條勾勒，整體造型比較圓潤可愛，好符合而家年輕消費者嘅審美。

（長安啟源全新 Q05）（長安啟源全新 Q05）

至於長安啟源全新 Q05，據悉係由世界級設計大師克勞斯・齊喬拉領銜打造，唔僅原創度、識別度在線，仲有住好時尚動感嘅觀感效果，前臉嘅數智飛翼 2.0 貫穿燈同尾部嘅矩陣星環尾燈，提升咗整車嘅科技感同識別度，車身線條流暢動感，加之海浪形 D 柱同溜背都營造出唔錯嘅運動氛圍。

內飾質感：長安啟源全新 Q05 軟包更多，觸感更好

(零跑 A10)

內飾部分，坐進車內其實能夠睇到，兩車嘅設計同風格基本都係同一條路線，前排均採用咗簡約嘅環抱式座艙設計，都配備咗一塊 14.6 吋嘅懸浮式中控大屏，有住簡約科技嘅駕乘氛圍。

（長安啟源全新 Q05）

用料方面，兩車仲有一定差異，零跑 A10 硬膠材質使用更多，內飾質感一般；而長安啟源全新 Q05 內飾 80% 區域都係軟包，喺中控扶手同門板扶手等常見接觸位仲增加咗泡墊，觸感更佳。

配置表現：長安啟源全新 Q05 更實惠實用

(零跑 A10)

配置方面，包括 LED 大燈、無匙進入/啟動、電動車窗、電動後視鏡等主流配置，兩車都有畀到，不過喺高頻配置上，長安啟源全新 Q05 始終更勝一籌，配備咗自動空調、後排空調出風口同 PM2.5 過濾裝置，而零跑 A10 全系都係手動空調，都無後排出風口，夏天後排容易悶熱。

（長安啟源全新 Q05）

此外，長安啟源全新 Q05 仲擁有副駕電動調節、主駕座椅通風/ 按摩、手機 50W 無線充電、後雨刷等實用配置，呢啲都係 A10 冇嘅。

智能體驗：交互體驗都好智能好用

(零跑 A10)

然後係智能座艙部分，今日呢台零跑 A10 裝載咗高通驍龍 8155 晶片，算係而家主流嘅車機晶片，性能、流暢度方面都有唔錯保障，能夠支援車聯網、語音控車、手機車機互連等主流功能，能夠滿足日常用車嘅智能交互需求。

（長安啟源全新 Q05）

而長安啟源全新 Q05 則裝載咗天樞智能座艙，內置 4 納米車規級座艙晶片，流暢度、響應速度同樣在線，並且接入 AI 大模型，相對於零跑 A10 仲多咗連續對話、可見即可說，語音交互體驗要更聰明好用，再加上 HUAWEI-Hicar、Carlink、CarPlay、榮耀車聯、8 顆車內揚聲器，包括 1 顆車外揚聲器，影音娛樂體驗亦更加出色。

輔助駕駛：都支援 L2 級輔助駕駛，基礎功能齊全

(零跑 A10)

（長安啟源全新 Q05）

輔助駕駛部分，兩車都配備咗常規嘅 L2 級輔助駕駛功能，包括自適應巡航、車道保持、自動緊急制動等，都能够满足日常高速同城市快速路嘅使用需求。

空間表現：長安啟源全新 Q05 領先，家用更合適

(零跑 A10)

（長安啟源全新 Q05）

對於家庭用戶嚟講，空間肯定係硬需求，長安啟源全新 Q05 嘅車身尺寸為 4435/1855/1600mm，軸距達到咗 2735mm，屬於標準嘅緊湊型 SUV。而零跑 A10 嘅車身尺寸為 4270/1810/1635mm，軸距 2605mm，屬於小型 SUV 級別，比長安啟源全新 Q05 細一個級別。

根據調查，175cm 乘客唔管係坐進前排定後排，喺兩車上都能獲得充裕嘅乘坐空間，呢點值得讚賞，而長安啟源全新 Q05 得益於尺寸優勢，後排空間更寬敞，僅僅腿部空間就多出大概一拳嘅距離，長途遠遊，家人可以輕鬆伸展身體，減少疲倦，孩子都能喺座椅上自由活動。

(零跑 A10)

（長安啟源全新 Q05）

儲物方面，零跑 A10 後備箱基礎容量達到 602L，後排座椅放倒後最大可擴展至 1549L，表現出彩，而長安啟源全新 Q05 後備箱容量為 540L-1380L，表現都唔錯，日常家用都基本足夠。

動力性能：長安啟源全新 Q05 加速、超車更有優勢

(零跑 A10)

動力方面，長安啟源全新 Q05 裝載咗一台最大功率 120kW 嘅永磁同步電機，0-100 加速時間為 8.9 秒。零跑 A10 裝載嘅係最大功率 90kW 電機，0-100 加速時間為 10.6 秒。

（長安啟源全新 Q05）

從實際駕駛感受嚟講，長安啟源全新 Q05 嘅動力明顯更加充沛，起步同加速都比較輕快，即使滿載情況下超車都比較有信心。而零跑 A10 嘅動力雖說能夠滿足日常城市通勤需求，但高速超車時會顯得力不從心。

續航補能：長安啟源全新 Q05 電池更落本

(零跑 A10)

（長安啟源全新 Q05）

續航方面，零跑 A10 嘅 CLTC 續航里程為 505km，比長安啟源全新 Q05 嘅 405km 更長，呢係佢嘅一個明顯優勢。要係預算允許，長安啟源全新 Q05 提供 506km 續航版本可選，而且電池質量同安全性更有保證，因為佢全系標準配備寧德時代電芯，而零跑 A10 採用國軒高科或江蘇正力電芯，雖說都係國產大牌，但品牌力同可靠性都要遜色少少。不過，兩車都係全球車品質，零跑 A10 滿足嚴苛嘅中國、歐洲兩地標準，長安啟源全新 Q05 係央企品質，並於 5 月泰國上市，已快一步得到海外市場認可，接下來仲會持續擴張海外版圖，可靠性都沒得挑。

（長安啟源全新 Q05）(零跑 A10)

整體嚟講，兩車產品力表現其實都挺唔錯，基本冇咩短板，只係各有側重，文中比較嘅兩個配置，其中零跑 A10 優勢在於價格更低、續航更長適合預算有限、對續航要求較高嘅年輕用戶，而長安啟源全新 Q05 雖說貴咗 3100 蚊，但在空間、動力、電池品質、實用配置、內飾質感等方面都有優勢，並且都提供咗 506km 續航版本可選，只係預算稍高少少。再預算相當嘅情況下，如果更重視家庭使用、追求舒適性同安全性，長安啟源全新 Q05 無疑係更合適嘅選擇。

如今，新能源车型占据主导地位，油价居于高位，7-8万市场成为了纯电SUV的主战场，而在这个价位段，零跑A10和长安启源全新Q05便是销量和口碑在线的热门选择。今天我们就来对比一下价格相近的零跑 A10 505悦享版（7.68 万元）和长安启源全新Q05 405Max（优惠后7.99万元），看看哪款车型更值得入手。

（长安启源全新Q05）(零跑A10)

外观部分：各有特色，风格不同

(零跑A10)

(零跑A10)

外观方面，其实就实际观感效果来看，两车的颜值都挺出色。其中零跑A10风格类似于宝马MINI，通过圆润简洁的线条勾勒，整体造型比较圆润可爱，挺符合当下年轻消费者的审美。

（长安启源全新Q05）（长安启源全新Q05）

至于长安启源全新Q05，据悉是由世界级设计大师克劳斯・齐乔拉领衔打造，不仅原创度、辨识度在线，还有着很时尚动感的观感效果，前脸的数智飞翼2.0贯穿灯和尾部的矩阵星环尾灯，提升了整车的科技感和辨识度，车身线条流畅动感，加之海浪形 D 柱和溜背也营造出不错的运动氛围。

内饰质感：长安启源全新Q05软包更多，触感更好

(零跑A10)

内饰部分，坐进车内其实能够看到，两车的设计和风格基本都是同一条路线，前排均采用了简约的环抱式座舱设计，也都配备了一块14.6英寸的悬浮式中控大屏，有着简约科技的驾乘氛围。

（长安启源全新Q05）

用料方面，两车还是有一定差异，零跑A10硬质塑料材质使用更多，内饰质感一般；而长安启源全新Q05内饰80%区域都是软包，在中控扶手和门板扶手等常接触的地方还增加了泡垫，触感更佳。

配置表现：长安启源全新Q05更厚道实用

(零跑A10)

配置方面，包括LED大灯、无钥匙进入/启动、电动车窗、电动后视镜等主流配置，两车都有给到，不过在高频配置上，长安启源全新Q05还是更胜一筹，配备了自动空调、后排空调出风口和PM2.5过滤装置，而零跑A10全系都是手动空调，也没有后排出风口，夏天后排容易闷热。

（长安启源全新Q05）

此外，长安启源全新Q05还拥有副驾电动调节、主驾座椅通风/ 按摩、手机50W无线充电、后雨刷等实用配置，这些都是A10没有的。

智能化体验：交互体验都挺智能好用

(零跑A10)

然后是智能座舱部分，今天这台零跑A10搭载了高通骁龙8155芯片，算是目前主流的车机芯片，性能、流畅度方面都是有不错保障的，能够支持车联网、语音控车、手机车机互联等主流功能，能够满足日常用车的智能交互需求。

（长安启源全新Q05）

而长安启源全新Q05则搭载了天枢智能座舱，内置4纳米车规级座舱芯片，流畅度、响应速度同样在线，并且接入AI大模型，相比于零跑A10还多了连续对话、可见即可说，语音交互体验要更聪明好用，再加上HUAWEI-Hicar、Carlink、CarPlay、荣耀车联、8颗车内扬声器，包括1颗车外扬声器，影音娱乐体验也更出色。

辅助驾驶：都支持L2级辅助驾驶，基础功能齐全

(零跑A10)

（长安启源全新Q05）

辅助驾驶部分，两车都配备了常规的L2级辅助驾驶功能，包括自适应巡航、车道保持、自动紧急制动等，都能够满足日常高速和城市快速路的使用需求。

空间表现：长安启源全新Q05领先，家用更合适

(零跑A10)

（长安启源全新Q05）

对于家庭用户来讲，空间肯定是刚需，长安启源全新Q05的车身尺寸为4435/1855/1600mm，轴距达到了2735mm，属于标准的紧凑型SUV。而零跑A10的车身尺寸为4270/1810/1635mm，轴距2605mm，属于小型SUV级别，比长安启源全新Q05小一号。

根据调研，175cm乘客不管是坐进前排还是后排，在两车上都能获得充裕的乘坐空间，这点值得点赞，而长安启源全新Q05得益于尺寸优势，后排空间更宽敞，仅仅腿部空间就多出大概一拳的距离，长途出游，家人可以轻松伸展身体，减少疲倦，孩子也能在座椅上自由活动。

(零跑A10)

（长安启源全新Q05）

储物方面，零跑A10后备厢基础容积达到602L，后排座椅放倒后最大可扩展至1549L，表现出彩，而长安启源全新Q05后备厢容积为540L-1380L，表现也不赖，日常家用也基本足够。

动力性能：长安启源全新Q05加速、超车更有优势

(零跑A10)

动力方面，长安启源全新Q05搭载了一台最大功率120kW的永磁同步电机，零百加速时间为8.9秒。零跑A10搭载的是最大功率90kW电机，零百加速时间为10.6秒。

（长安启源全新Q05）

从实际驾驶感受来看，长安启源全新Q05的动力明显更加充沛，起步和加速都比较轻快，即使满载情况下超车也比较有信心。而零跑A10的动力虽说能够满足日常城市通勤需求，但高速超车时会显得力不从心。

续航补能：长安启源全新Q05电池更下本

(零跑A10)

（长安启源全新Q05）

续航方面，零跑A10的CLTC续航里程为505km，比长安启源全新Q05的405km更长，这是它的一个明显优势。要是预算允许，长安启源全新Q05提供506km续航版本可选，而且电池品质和安全性更有保障，因为它全系标配宁德时代电芯，而零跑A10采用国轩高科或江苏正力电芯，虽说也是国产大牌，但品牌力和可靠性还是要逊色一些。不过，两车都是全球车品质，零跑A10满足严苛的中国、欧洲两地标准，长安启源全新Q05还是央企品质，并于5月泰国上市，已先一步得到海外市场认可，接下来还会持续扩张海外版图，可靠性都没得挑。

（长安启源全新Q05）(零跑A10)

综合来看，两车产品力表现其实都挺不错，基本没啥短板，只是各有侧重，文中对比的两个配置，其中零跑A10优势在于价格更低、续航更长适合预算有限、对续航要求较高的年轻用户，而长安启源全新Q05虽说贵了3100元，但在空间、动力、电池品质、实用配置、内饰质感等方面都有优势，并且也提供了506km续航版本可选，只是预算稍高一点。再预算相当的情况下，如果更注重家庭使用、追求舒适性和安全性，长安启源全新Q05无疑是更合适的选择。

不知有多少朋友最近在关注10万内纯电SUV市场？近段时间来看，这一细分市场热闹非凡。就说长安启源全新Q05和零跑A10，上个月销量分别达15814辆和14372辆，全员挺进2026年4月销量排行全品类前10，长安启源全新Q05甚至夺得了紧凑型纯电SUV市场的销冠。

（长安启源全新Q05）

值得关注的是，两款大热门产品亮点也不少，9万级能得到500km+的续航，零跑A10甚至配备激光雷达，对有高阶智驾辅助需求的朋友来说，这车吸引力的确不低。但在价格上，同为高配的长安启源全新Q05 506Max+与零跑A10 505激光雷达版，终端价格分别为9.59万和8.68万，手握9万左右预算的朋友都能考虑。很显然，这又到了决赛圈二选一环节。

（零跑A10）

如果对预算较为敏感，那在长安启源全新Q05和零跑A10之间，后者可能更讨喜，毕竟终端价格实打实便宜了几千元。而且，高配A10配有激光雷达，城区/高速工况均能激活领航辅助驾驶，这是其优势所在。当然，要是预算允许，选择长安启源全新Q05高配，也有带激光雷达的高阶辅助驾驶。

（长安启源全新Q05）

但既然是买车前的横评，少不了全方位对比。先从尺寸来看，作为紧凑型SUV，长安启源全新Q05长宽高分别为4435*1855*1595mm，轴距为2735mm。而零跑A10车型级别则是小型SUV，长宽高分别为4270*1810*1635mm，轴距为2605mm。

（零跑A10）

如果仅仅考虑代步、通勤，零跑A10的“小个子”略有优势，方便走街串巷。但事实上，很多朋友买车都要兼顾家用，10万内预算也多以刚需用车群体为主。既然是刚需，且有家用需求，那空间自然不能掉链子。

（长安启源全新Q05）

（零跑A10）

拿日常家庭出行来说，两车之间的130mm轴距差异，直观反映在了后排体验。坐进长安启源全新Q05后排，腿部空间平整且宽适，一同坐下3位成年人也不会太拥挤；但坐进零跑A10后排，无论坐宽还是腿部空间都会小一些。妈妈在后排照顾孩子，长安启源全新Q05后排更为宽敞的空间会更方便她操作，孩子也能有更大的活动空间。

（长安启源全新Q05）

（零跑A10）

除了空间，通勤党与家庭用户对舒适配置也比较关注。对比来看，两车均配有电动尾门、无钥匙进入、自适应远近光等外部配置。但从舱内来看，零跑A10副驾无法电动调节，后排靠背也不支持角度调节，并缺少后排空调出风口、车内PM2.5过滤装置等。

（长安启源全新Q05）

（零跑A10）

反观长安启源全新Q05，除了副驾支持电动调节，前排还集成了加热/通风/按摩/副驾腿托功能，对比零跑A10仅提供前排座椅加热，其品质无疑更上一层楼。包括后排乘员也有一定照顾，如靠背角度可调、配有后排空调出风口、后排中央扶手/杯架等，更适合家人同行之类的场景。

（长安启源全新Q05）

（零跑A10）

除了舒享体验，行驶系统的对比咱们也不能落下。先从大伙儿关注的续航来看，长安启源全新Q05和零跑A10分别搭载51.9kWh、53kWh电池，CLTC纯电续航做到了506km、505km，差异大可忽略。但从电芯供应链来看，前者出自宁德时代，后者则是国轩高科/江苏正力，若论品牌含金量，“宁王”顺位自然靠前，更值得信赖。另外，两车也都具备全球品质，按照全球严苛的标准打造，零跑A10满足国内、欧盟双标准，长安启源全新Q05已在泰国上市，未来还会相继落地多国区域，最终开拓欧洲区域，此外还有央企背书，质量品质都很可靠。

因为本文讨论的是A10的505版本，采用电池液冷技术，温控较好，而若是403版本，采用成本低的风冷技术，散热效果较差。这点上，全新Q05做的更好，入门就采用电池直冷技术，高配用的是液冷技术，能更好实现热管理，保证电池安全。

（长安启源全新Q05）

（零跑A10）

动力方面，长安启源全新Q05和零跑A10都是前置单电机布局，电机最大动力输出分别为120kW/190N·m、90kW/150N·m，0-100km/h加速时间分别做到了8.9秒与10.6秒。坦率讲，两款车在纯电阵营加速性能都中规中矩；但相对来说，长安启源全新Q05的8秒级零百加速，在山路行驶、高速超车等工况下会比零跑A10更加分。

（长安启源全新Q05）

（零跑A10）

总结来说，零跑A10 505激光雷达版优势突出：价格更低、智驾辅助覆盖面更广，适合预算优先+科技尝鲜的消费者。而长安启源全新Q05更强调“全面”二字：加点预算同样可以获得高阶辅助驾驶，并且尺寸更大、舒适配置更高、采用头部电芯供应链，动力也更强，综合表现更全能。总之，预算9万级追求面面俱到的家用体验，长安启源全新Q05 506Max+更值得考虑。

中國汽車出海進入「深水区」：本土化係必答題？

中國汽車出海正站喺一道分水嶺上。

過去幾年，憑藉新能源產業鏈嘅先發優勢同產品力嘅快速提升，中國品牌汽車已經駛入全球大部分國家同地區，從智利嘅安第斯山脉到比利時嘅安特衛普港，從泰國嘅曼谷車展到挪威嘅奧斯陸展廳，中國造汽車嘅身影係越來越密集咗。不過，表面嘅繁榮之下，隱憂同樣清晰：多國嘅反補貼調查劍嘅高懸，部分市場對中國品牌嘅接受度依然停留喺性價比嘅刻板印象入面，生產、服務體系嘅本土化缺失，亦都會導致用戶口碑嘅參差唔齊。

這些問題嘅根源在於，部分企業嘅出海仍停留喺貿易思維層面——把國內生產嘅產品運出去賣掉，而未能真正融入目標市場嘅產業生態，要突破這一困局，就需要重新理解全球化嘅內涵，企業需要喺全球範圍內重新配置研發、製造、營銷資源，構建一套能夠自我循環、持續進化嘅生態系統。這也就意味着：產品要適配不同市場嘅能源條件同消費習慣，製造要扎根以實現政策避險同供應鏈韌性，品牌要融入本地文化以贏得長期信任。

對於中國車企而言，這既是必須跨越嘅門檻，亦係從出口大國邁向汽車強國嘅必經之路。

喺這樣嘅背景下，零跑汽車 26 年一季度嘅海外表現成為一個值得剖析嘅樣本，同 Stellantis 嘅合資公司快速鋪開渠道，針對不同區域市場、不同使用場景進行精準嘅產品適配，開闢了一條區別於傳統整車出口嘅路徑——以合資為紐帶、以本地化製造同產品適配為支撐嘅全球化新模式。

出海為什麼係必答題？

理解中國車企出海嘅緊迫性，需要先睇清國內市場嘅真實狀況。

蓋世汽車研究院整理嘅相關數據顯示，2025 年國內在售嘅汽車企業有 78 家，在售嘅汽車品牌有 125 個，在售嘅車型更是高達 953 個，而這一係列數字嘅背後，係一個正在進入存量競爭嘅市場——總量不再快速增長，但參與競爭嘅主體並未減少，市場供給側嘅擁擠程度喺全球主要汽車市場中都堪稱係名列前茅。

更關鍵嘅問題在於產能同需求嘅錯配，近年來，國內汽車行業嘅產能利用率長期徘徊喺警戒線以下，大量同質化產品喺同一價格帶內擠壓，導致價格戰從階段性促銷演變為常态化生存策略。中國汽車流通協會發布嘅《2025 年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，超半數經銷商未能完成年度銷量目標，55.7% 嘅經銷商陷入虧損，盈利面收窄至 23.5%，創近年新低。

圖片來源：零跑汽車

價格戰越慘烈，渠道體系就越脆弱，而渠道嘅持續失血，最終勢必會侵蝕品牌價值同用戶信任。

與國內市場嘅內捲形成鮮明對照嘅係海外市場提供嘅結構性增量空間。中國汽車工業協會發布嘅出口數據顯示，2026 年一季度，國內汽車累計出口 222.6 萬輛，同比增長 56.7%，其中新能源汽車已經成為拉動出口嘅主要動力，一季度國內新能源汽車累計出口 95.4 萬輛，同比增長 1.2 倍。

更關鍵嘅係，多數海外市場嘅新能源車滲透率仍處於爬升期，消費者對價格敏感度相對較低，品牌溢價空間亦明顯大於國內。對於中國車企而言，海外市場不僅係銷量嘅「第二增長曲線」，更係改善利潤結構、分散單一市場風險嘅必經之路。

而喺所有海外區域中，歐洲市場嘅戰略地位尤為特殊。呢片全球傳統工業汽車嘅腹地，既係品牌含金量嘅試金石，亦係當前貿易博弈嘅最前沿。歐洲消費者對車輛品質、安全標準、售後服務嘅苛刻要求，倒逼中國車企必須拿出更高嘅產品標準同更完善嘅運營體系。

同時，歐洲亦係全球碳減排政策較積極嘅地區之一，電動化轉型嘅方向相對明確。能否喺歐洲市場逐步站穩腳跟，不僅關乎中國車企嘅全球品牌高度，亦喺一定程度上檢驗住大家嘅技術、製造、渠道、售後等綜合能力是否達到全球一流水準。

而綜合實力嘅差異，最終會體喺終端表現上。

2026 年一季度，零跑海外出口銷量超 4 萬輛，創歷史新高。其中歐洲市場貢獻突出——歐洲 16 國上牌量為 2.33 萬輛，同比增長 726.5%，喺歐盟 12 國嘅純電銷量約為 1.7 萬輛，位列中國純電品牌第一名。

圖片來源：零跑汽車

喺意大利純電動車市場上，零跑以 33.5% 嘅市佔率穩居第一，零售乘用車渠道市佔率更是高達 44.6%。喺德國，德國聯邦機動車運輸管理局公布嘅數據顯示，零跑一季度喺德國嘅上牌量為 3168 輛，同比增長 370.7%，剛剛過去嘅 3 月，零跑喺德國迎來第 10000 輛汽車嘅交付。

能夠喺歐洲最核心嘅市場站穩腳跟，不僅意味著零跑嘅產品力獲得咗最嚴苛市場嘅認可，更代表咗中國汽車品牌喺品質感知同品牌形象上嘅實質性躍升。

出海是一個系統化工程

國內競爭加劇同價格戰常态化迫使車企必須尋求海外增量空間，明確咗國內車企點解一定要出海之後，真正決定成敗嘅問題便轉向咗：以咩樣嘅方式出海？

過去幾年，中國汽車出口嘅爆發式增長掩蓋咗一個深層隱憂：大量出口仍停留喺貿易思維階段，即將國內生產嘅整車運往海外，通過當地經銷商完成銷售。這種模式嘅脆弱性，喺 2025 年以來全球貿易保護主義抬頭嘅背景下暴露無遺，歐盟反補貼調查、美國加徵關稅、土耳其同巴西等國嘅本地化率要求等，都曾顯著抬高過國內整車出口嘅政策成本。更致命嘅係，單純嘅貿易出口好難真正構建起品牌忠誠度，售後服務網絡嘅缺失更會持續侵蝕用戶口碑。

本土化，已經成為中國車企出海必須跨越嘅核心門檻。

圖片來源：零跑汽車

當然，本土化嘅挑戰同樣巨大。海外建廠需要巨額資本投入，且面臨勞工法規、文化差異、供應鏈配套不足等現實障礙。更關鍵嘅係，本土化不能簡單複製國內模式——不同市場嘅能源基礎設施、消費偏好、法規標準差異巨大，要求車企喺產品定義階段就具備全球化開發能力，而非事後「打補丁」。

真正嘅本土化競爭，本質上係體系能力嘅競爭：誰能喺研發、製造、供應鏈、營銷、售後等环节實現全球協同，誰才能真正扎根海外市场。

喺呢一維度上，零跑嘅表現同樣具有代表性。其全球化戰略嘅核心，唔係孤立嘅海外工廠，而係一套以「合資合作 + 本地研發製造 + 產品適配」為支柱嘅系統化框架。

與 Stellantis 嘅合資模式係最具差異化嘅起點。喺過去，中國汽車出口嘅品牌溢價能力有限，售後服務網絡建設滯後，難以真正融入海外主流市場。而零跑透過同 Stellantis 集團成立合資公司零跑國際，將產品、製造同渠道能力進行系統性整合，構建咗可持續嘅本地化運營能力。這種模式既保留咗中國品牌嘅自主性同產品優勢，又充分利用咗合作夥伴嘅本地化資源同市場經驗，形成咗一種更高維度嘅全球化競爭能力。截至 2026 年一季度，零跑已進入歐洲、亞太、南美、中東及非洲等超 40 個國際市場，建成海外銷售同服務網點約 950 家。

本地化研發、製造係零跑系統化能力嘅第二個支點。2026 年 3 月，零跑緬甸 SKD 工廠首輛 B10 下线，項目從簽約到產品交付僅用時 16 個月。同一時間段，零跑喺德國慕尼黑設立歐洲創新中心，構建咗以慕尼黑、杭州、上海為樞紐嘅全球化設計網絡，讓產品定義一開始就具備全球化基因。

圖片來源：零跑汽車

產品適配則係零跑本土化戰略嘅第三個維度，亦係直接面向消費者嘅重要一環。

零跑嘅海外產品策略體現出兩個特點：一係多動力覆蓋，純電同增程並行，適應不同市場嘅能源基礎設施差異；二係精準嘅價值錨定，T03 喺歐洲切入入門級市場，B10 同 C10 則佔據主流價格帶，形成咗明顯嘅價格階梯，既保證咗走量能力，又為品牌向上留出咗空間。接下來，喺 2026 年內，零跑還喺海外推出 B05（國內 Lafe5）同 B03X（國內 A10）兩款新車型，進一步豐富喺海外市場上嘅產品矩陣，覆蓋更多細分市場。

本地化製造同產品適配帶來嘅不僅係成本優化同關稅規避，更係一系列獨特嘅競爭壁壘。

首先係響應速度。隨著本地工廠投產，企業可以更靈活地調整生產計劃，快速響應區域市場嘅需求變化。其次係政策紅利。多數國家對本地化生產嘅新能源汽車都會提供額外嘅稅收減免、購車補貼、政府採購傾斜或有利嘅市場准入條件。第三係供應鏈韌性。喺全球物流波動加劇嘅背景下，擁有區域化產能，意味著降低咗對遠洋航運嘅依賴，「區域製造、區域銷售」嘅模式，比單一依賴出口，顯然更具抗風險能力。最後係品牌信任。本地化製造本身就有種承諾——消費者看到品牌喺當地建廠、僱傭當地員工、融入當地經濟，會自然產生更高嘅信任感。

小結：零跑嘅全球化路徑，為中國汽車行業提供咗一個重要啟示：真正嘅出海，唔係把國內嘅產品搬到海外銷售，而係喺全球範圍內構建一套能夠持續進化嘅生態系統。零跑正用住一個個具體嘅落子，編織一張覆蓋全球嘅價值網絡，呢張網絡嘅價值，不僅喺於銷量嘅增長，更喺於佢構建咗一套應對貿易壁壘、融入本地市場、建立品牌信任嘅系統性能力。

【导语：5月16日，20万辆零跑老车一夜之间获得免费城市领航辅助；5月18日，MPV D99内饰亮相，开始进阶高端市场。当同行还在用智驾和配置划分阶级时，零跑选择把它们变成标配。月销7万之后的问题不再是“能卖多少”，而是天花板还够不够高。】

作者：蔡言

虽然销量位居新势力榜首，零跑却在一季度交出了亏损3.9亿元的答卷，今年实现全年50亿净利润的目标难度陡增。当A10走红、D99剑指高端、第二品牌蓄势待发，这家靠“性价比”起家的车企，虽然实现规模快速扩张，却遭遇利润的瓶颈，其正在努力改变现状。

△零跑依靠自研技术跃升第一梯队

从“性价比鲶鱼”到“新势力头雁”

四年前，零跑还处在“月销几千台”的阶段，关注度和声量远不如“蔚小理”。转折点的到来，远比行业预想得更快。2025年，零跑全年交付59.66万辆，登顶国内造车新势力年度销量榜首；2026年一季度交付11.02万辆，再度位列新势力第一；4月单月7万台以上，创下品牌历史新高。

△零跑4月单月交付量突破7万台

全域自研是零跑所有故事的原点。目前，零跑已建立17家零部件工厂，自研自制比例占据整车成本的65%，覆盖电控模块、灯具控制器、智驾芯片、电驱系统等核心环节。整车成本的65%掌握在自己手中，这种垂直整合能力意味着当行业普遍受制于供应商涨价时，零跑能把成本主动权握在自己手里；当对手还在用第三方智驾方案时，零跑已经能够向20万辆老车主免费推送全国城市领航辅助功能，且承诺永久免费。5月16日的这次大规模OTA，向老款B系列、Lafa5以及2026款C系列的激光雷达版车型推送了城区主干道、高架、环岛等全场景的城市领航辅助能力，零跑用行动证明了一件事：智驾不是新车的“卖点”，而是老用户的“应得权益”。

与此同时，零跑的渠道策略和产品策略形成了精妙配合，截至今年1月，零跑国内销售和服务网点已超1000家，覆盖295座城市。但不同于传统车企一线城市门店扎堆的做法，零跑的渠道高度“下沉”五线城市。下沉市场不是零跑的“补充渠道”，而是零跑的基本盘，这种“农村包围城市”的打法，让零跑在主流新势力还未触及的地带，早早建立了用户认知和渠道壁垒。

再从产品层面看，零跑构建的是一条从A平台到D平台的完整产品梯队。A10定价6.58万-8.68万元，却将激光雷达、车位到车位领航辅助、高通双旗舰芯片等硬核配置拉入10万内市场，市场反响极为热烈，日产能已达千台水平，迈入了特斯拉Model Y等极少数爆款才触及的“日产千台俱乐部”。另一端则是首款中大型MPV D99，定位科技豪华，搭载双8797芯片、1280TOPS辅助驾驶算力、800V高压平台，二排座椅支持旋转功能，内饰发布后迅速引发行业关注。一端是入门级的极致性价比，一端是向高端突破的品牌承载，中间靠C、B系列形成稳健的基本盘——这种“两头开花、中间撑起”的矩阵结构，才是零跑单月销量能突破7万台的结构性支撑。

△零跑A10将高端配置下放到10万级市场

竞争加剧，零跑销量还能继续上扬？

2026年，汽车行业淘汰赛加剧，零跑创始人朱江明直言“没有规模就没有未来”。

但是，零跑当前尴尬的地方在于量增利减，其一季度营收108.2亿元，交付11.02万辆，海外销量4.09万辆，同比增长442%，占总销量37.1%，创历史新高。受低价车型占比提升影响，毛利率从去年同期的14.9%骤降至9.4%，净亏损3.9亿元，但管理层维持二季度24-25万辆指引，全年100万辆销量和50亿元净利润目标不变。背后是产品节奏的信心——A10日产能将达千台以上，5月预计2.6万辆，6月冲击3万辆；即将预售的D99定位30万级科技豪华MPV，增程版搭载800V高压平台、纯电版搭载1000V高压平台，并配备双8797芯片，将成为新增长极。

其次，第二品牌落地打开新空间。零跑副总裁李腾飞在一季度财报会上确认，新品牌最快2026年底或2027年亮相，预计2027年中上市，瞄准30万元以上高端市场，采用独立销售网络，助力零跑从“销量冠军”向“全谱系巨头”转型。

再者，供应链自主与全球化布局是护城河。全域自研覆盖65%整车成本，在内存等零部件短缺背景下尤为可贵。零跑国际已覆盖35国，2026年出口目标10-15万辆，推进西班牙、马来西亚工厂本地化生产，海外业务已盈利。零跑真正的天花板不在交付数字，而在于能否持续构建“技术-产品-品牌”正向循环。5月16日OTA向20万辆老车免费推送城市领航辅助，覆盖B系列、Lafa5及2026款C系列激光雷达车型，实现全国范围开放（2024款C系列激光雷达版将于三季度跟进）；同时，零跑计划三季度实现“车位到车位”高阶智驾推送，智驾团队超700人、训练服务器近600台，实现全链条自研。将全域自研转化为OTA推送、产品惊艳与成本定价，“好而不贵”正是最深的护城河，零跑的天花板，远未到来。

△零跑D99冲击高端市场

点评

零跑当务之急不在于销量，而在于它能否在“好而不贵”的初心与品牌向上之间找到平衡支点，尤其是在一季度由盈转亏、毛利率骤降的背景下。当第二品牌剑指三十万以上市场，全域自研的底层能力将接受更严苛的溢价检验，突破这道坎，零跑才能从“销量冠军”真正进化为“价值标杆”。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）

文 | AUTO 芯球

作者 | AUTO 芯球團隊

自 2025 年起，中國新能源汽車市場，特別是國產新興勢力，格局大變｡

同屬國產新興勢力車企嘅同屆同學，點解零跑而家咁出色？依靠「產品越級」策略同埋好似百米衝刺嘅速度，2025 年，零跑汽車締造年度銷售 596,555 輛，按年升幅 103.1% 嘅出色成績，成功登上新興勢力车企年度銷量嘅榜首，並且係繼理想之後第二家實現全年盈利嘅新興勢力车企｡

進入 2026 年，零跑嘅領先非但冇俾人追上，反而變成咗「甩開」。2026 年 4 月，零跑汽車交付數量達 71,387 輛，按同期升長 73.9%，締造新興勢力品牌月度銷售數量嘅歷史最高紀錄，把第二名理想汽車（34,085 輛）遠遠甩喺身後——「一超多強」嘅斷層式格局已然成型｡ 2026 年一季度零跑汽車累計交付 110,155 輛，按年升 25.8%，榜首位置穩如磐石。

人哋開始問：發生咗咩事？

往日被稱作小理想嘅零跑，好似而家練成降龍十八掌，搖身變成武功超群嘅新興勢力車企領軍者！零跑呢匹黑馬，唔單止重新劃定新興勢力嘅競爭版圖，更喺某種程度上重新定義咗「性價比」同「品價比」嘅市場邏輯。佢用事實證明咗一件嘢：喺呢個行業，「好而唔貴」唔係一句口號，而係一種可以規模化、可持續嘅商業模式。

零跑銷量增長秘訣：全域自研好而唔貴

零跑接連奪冠嘅邏輯，可歸納為三條清晰嘅「冠軍法則」。

首先係全域自研構築成本護城河。由 2015 年創立之初，零跑就揀選咗一條更笨、更慢、但更紮實嘅路：全域自研。核心零部件自研自造佔比達 65%，覆蓋電驅、電池、域控制器、智能座艙、輔助駕駛等關鍵領域。

佢哋自主研發嘅四葉草中央集成式電子電氣方案，實現座艙駕駛一體化嘅融合控制；CTC2.0 電池車架一體化技術提高空間利用效率；LEAP3.5 方案可支援 800V 高壓快充以及高階智駕｡ 呢套垂直整合體系帶嚟嘅結果係：零部件通用率 88%，整車研發投入降低 40%，平台車型開發週期縮短 25%。呢唔係簡單「慳錢」，而係將省返嘅錢還畀用戶。

其次係「好而唔貴」嘅產品哲學 。零跑汽車董事長朱江明曾將賣車比喻成賣不鏽鋼：「嘢都一樣，你比人平 20 蚊，大家就會揀你。」

呢種看似簡單嘅商業邏輯，背後係全域自研帶嚟嘅成本釋放｡ 零跑可以用 15 萬元左右嘅價位，喺 C 系列車型上配備激光雷達，將 800V 高壓平台、端到端輔助駕駛呢類高端配備普及到 10 萬級嘅市場｡

2026 年 3 月投放市場嘅 A10，身為行業首個 10 萬級配備車位到車位高階輔助駕駛功能嘅車輛，上市 48 小時訂單量就突破一萬台，首月大定數量超過咗 4 萬台｡ 呢唔係「平價」，而係「技術民主化」。

最後係全球化佈局打開第二增長曲線。零跑同 Stellantis 集團合資組成嘅零跑國際，打造中國技術 + 海外本地化嘅新型合資模式，其業務現已覆蓋全球 40 個國家同地區，海外嘅銷售服務據點超過 1,000 間，並且海外業務已經實現咗盈利｡

到 2025 年時，零跑汽車出口量超過 6.7 萬輛，位列新興勢力出口冠軍。2026 年，零跑計劃將海外據點擴展到 1,000 間以上，西班牙薩拉戈薩工廠同馬來西亞工廠亦會啟動本地化生產。呢意味著全球化唔係講故仔，零跑已經將佢變咗利潤表上嘅數字。

品牌向上：從「規模驅動」到「品牌溢價驅動」

零跑清晰訂定到 2026 年實現 100 萬輛銷量同 50 億元純利潤嘅雙項目標｡ 為咗喺銷量提高嘅同時實現近 10 倍嘅利潤飛躍，零跑已經喺三個維度進行戰略突破：

第一、產品矩陣擴張與高端化探路。零跑透過 A、B、C、D 四個系列，實現從 6 萬元至 30 萬元嘅全價格區間覆蓋｡

2026 年發布嘅 D19 全尺寸科技豪華運動型多用途汽車（SUV）同 D99 中大型豪華多用途汽車（MPV），着眼於 20-30 萬元嘅市場範圍，裝配雙腔空氣懸掛同埋 CDC 可变阻尼減震系統，其目的係積累高端產品喺研發、交付同服務方面嘅經驗｡ D19 上市半個月大定就突破 15,000 輛，表明咗市場對零跑嘅高端產品係認可嘅｡

第二、輔助駕駛能力持續進階。零跑將 2026 年設定為智駕元年，依靠 LEAP3.5 方案嘅高通雙芯片策略，年內推動 L3 功能嘅更新｡ 喺高端市場，智能駕駛水平已成權重最大嘅入場券，零跑需喺該領域實現由跟隨到領跑嘅轉變｡

第三、第二品牌嘅戰略部署。零跑已經確定正喺籌劃定位 30 萬元以上嘅高端品牌，預估最快喺 2026 年末或 2027 年登場，會採用完全獨立嘅銷售渠道｡

據話該品牌喺公司內部被定位成「零跑嘅雷克薩斯」，意在打破當前高性價比標籤嘅束縛，逐漸由規模驅動轉變為品牌溢價驅動｡

關鍵一躍：打造獨特標籤與超級符號

零跑而家面對嘅最大挑戰並非係技術或者產品，而係受眾對品牌認知嘅昇維。

放眼全球取得成功嘅汽車品牌，大多都擁有自身獨立嘅品牌標識與符號：保時捷嘅 911、法拉利嘅躍馬、特斯拉嘅 Cybertruck、寶馬嘅駕駛樂趣、奔馳嘅豪華標杆｡ 呢啲超級符號唔單只係產品嘅象徵，更係品牌精神嘅承載，亦係消費者願意支付溢價嘅主要驅動力｡

長久以來零跑喺 6 萬 -20 萬元價格範圍里樹立起「好而唔貴」嘅市場認知，佢幫到零跑快速拓展用戶規模，亦喺唔知覺中固化消費者嘅心理預期｡ 當產品價格進入 25 萬 -30 萬元範圍時，關鍵問題並非係配備係唔係充足，而係消費者係唔願意畀零跑呢個品牌本身支付更高嘅溢價｡

結語：從起跑到領跑，從領跑到遠行

零跑汽車嘅十年，係一本由「活下去」到「活得好」嘅硬核範本。由 2023 年嘅 14.1 萬輛，到 2024 年嘅 29.3 萬輛，再到 2025 年嘅 59.7 萬輛——連續三年銷量翻倍，驗證咗「全域自研 + 極致性價比」模式嘅生命力。

但嚟到年銷百萬輛嘅下一個目標，零跑必須回答一個更深刻嘅問題：當質價比已經做到極致，中國品牌點樣完成價值嘅下一级躍升？

答案藏喺「超級符號」里。零跑需要嘅係一款跑車爆款——為咗衝銷量，係為咗喺消費者心中點燃嗰團火。令零跑由「值得買」變成「值得嚮往」。當零跑嘅跑車喺賽道上疾馳而過，當「零跑=運動 + 科技」嘅標籤深入人心，品牌溢價嘅空間就會自動打開。這或者亦係零跑由新興勢力銷冠，邁向世界級智能電動車企嘅必經之路。

而零跑已經開始搶跑，原因好簡單：因為零跑用十年證明咗「笨功夫」可以跑贏「巧套路」，更因為佢正喺將「質價比」呢把劍磨成「品牌力」嘅登雲梯。下一個十年，如果中國能跑出一個兼具技術縱深同品牌縱深嘅特斯拉式範本，零跑係最值得押注嗰一個。

*本文圖片均來自網絡

文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

自2025年起，中国新能源汽车市场特别是国产新势力，格局大变｡

同属国产新势力车企的同班同学，为何零跑现在这么优秀？依靠“产品越级”策略和如同百米冲刺的速度，2025年，零跑汽车创造年销售596555辆，同比提高103.1%的出色成绩，成功登上新势力车企年度销量的榜首，并且成了继理想之后第二家实现全年盈利的新势力车企｡

进入2026年，零跑的领先非但没有被追上，反而变成了“甩开”。 2026年4月，零跑汽车交付数量达71387辆，较去年同期增长73.9%，创造新势力品牌月度销售数量的历史最高纪录，把第二名理想汽车（34085辆）远远甩在身后——“一超多强”的断层式格局已然成型｡ 2026年一季度零跑汽车累计交付110155辆，同比增长25.8%，榜首位置稳如磐石。

人们开始问：这是怎么了？

往昔被称作小理想的零跑，好像一下子练成降龙十八掌，摇身成为了武艺超群的新势力车企领军者！零跑这匹黑马，不仅重新划定了新势力的竞争版图，更在某种意义上重新定义了“性价比”与“品价比”的市场逻辑。它用事实证明了一件事：在这个行业，“好而不贵”不是一句口号，而是一种可以规模化、可持续的商业模式。

零跑销量增长秘诀：全域自研好而不贵

零跑接连夺冠的逻辑，可以归结为三条清晰的“冠军法则”。

首先是全域自研构筑成本护城河。从2015年创立之初，零跑就选择了一条更笨、更慢、但更扎实的路：全域自研。核心零部件自研自造占比达65%，覆盖电驱、电池、域控制器、智能座舱、辅助驾驶等关键领域。

其自主研发的四叶草中央集成式电子电气方案，实现舱驾一体化的融合控制；CTC2.0电池底盘一体化技术提高空间利用效率；LEAP3.5方案可支持800V高压快充以及高阶智驾｡ 这套垂直整合体系带来的结果是：零部件通用率88%，整车研发投入降低40%，平台车型开发周期缩短25%。这不是简单的“省钱”，而是把省下来的钱还给了用户。

其次是“好而不贵”的产品哲学 。零跑汽车董事长朱江明曾把卖车形容成卖不锈钢：“东西都一样，你比别人便宜20块钱，那大家就会买你的｡ ”

这种看似简单的商业逻辑，背后是全域自研带来的成本释放｡ 零跑可以用15万元左右的价位，在C系列车型上配备激光雷达，把800V高压平台、端到端辅助驾驶这类高端配置普及到10万级的市场｡

2026年3月投放市场的A10，身为行业首个10万级配备车位到车位高阶辅助驾驶功能的车辆，上市48小时订单量就突破一万台，首月大定数量超过了4万台｡ 这不是“低价”，而是“技术民主化”。

最后是全球化布局打开第二增长曲线。零跑和Stellantis集团共同合资组建的零跑国际，打造中国技术+海外本地化的新型合资模式，其业务现已覆盖全球40个国家与地区，海外的销售服务网点超过1000家，并且海外业务已经实现了盈利｡

到2025年时，零跑汽车出口量超过6.7万辆，位列新势力出口冠军。 2026年，零跑计划把海外网点拓展到1000家以上，西班牙萨拉戈萨工厂和马来西亚工厂也将启动本地化生产。这意味着全球化不是讲故事，零跑已经把它变成了利润表上的数字。

品牌向上：从“规模驱动”到“品牌溢价驱动”

零跑清晰设定到2026年实现100万辆销量以及50亿元净利润的双项目标｡ 为了在销量提高的同时实现近10倍的利润飞跃，零跑已经在三个维度进行战略突破：

第一、产品矩阵扩张与高端化探路。零跑通过A、B、C、D四个系列，实现从6万元至30万元的全价格区间覆盖｡

2026年发布的D19全尺寸科技豪华运动型多用途汽车（SUV）和D99中大型豪华多用途汽车（MPV），着眼于20-30万元的市场范围，装配双腔空气悬架以及CDC可变阻尼减振系统，其目的是积累高端产品在研发、交付和服务方面的经验｡ D19上市半月大定就突破15000辆，表明了市场对零跑的高端产品是认可的｡

第二、辅助驾驶能力持续进阶。零跑把2026年设定为智驾元年，依靠LEAP3.5方案的高通双芯片策略，年内推动L3功能的更新｡ 在高端市场，智能驾驶水平已成权重最大的入场券，零跑需在该领域实现从跟随到领跑的转变｡

第三、第二品牌的战略部署。零跑现已确定正在筹划定位30万元以上的高端品牌，预估最快在2026年末或2027年登场，会采用完全独立的销售渠道｡

据说该品牌在公司内部被定位成“零跑的雷克萨斯”，意在打破当前高性价比标签的束缚，逐渐由规模驱动转变为品牌溢价驱动｡

关键一跃：打造独特标签与超级符号

零跑眼下所面临的最大挑战并非是技术或者产品，而是受众对品牌认知的升维。

放眼全球取得成功的汽车品牌，大多都拥有自身独立的品牌标识与符号：保时捷的911、法拉利的跃马、特斯拉的Cybertruck、宝马的驾驶乐趣、奔驰的豪华标杆｡ 这些超级符号不只是产品的象征，更是品牌精神的承载，也是消费者乐意支付溢价的主要驱动力｡

长久以来零跑于6万-20万元价格范围里树立起“好而不贵”的市场认知，它帮助了零跑快速拓展用户规模，却也在不知不觉中固化消费者的心理预期｡ 当产品价格进入25万-30万元范围时，关键问题并非配置是否充足，而是消费者是否乐意给零跑这个品牌本身支付更高的溢价｡

结语：从起跑到领跑，从领跑到远行

零跑汽车的十年，是一本从“活下去”到“活得好”的硬核样本。从2023年的14.1万辆，到2024年的29.3万辆，再到2025年的59.7万辆——连续三年销量翻番，验证了“全域自研+极致性价比”模式的生命力。

但面向年销百万辆的下一个目标，零跑必须回答一个更深刻的问题：当质价比已经做到极致，中国品牌如何完成价值的下一级跃升？

答案藏在“超级符号”里。零跑需要的是一款跑车爆款——不是为了冲销量，而是为了在消费者心中点燃那团火。让零跑从“值得买”变成“值得向往”。当零跑的跑车在赛道上疾驰而过，当“零跑=运动+科技”的标签深入人心，品牌溢价的空间便会自动打开。这或许也是零跑从新势力销冠，迈向世界级智能电动车企的必经之路。

而零跑已经开始抢跑，原因很简单：因为零跑用十年证明了“笨功夫”可以跑赢“巧套路”，更因为它正在把“质价比”这把剑磨成“品牌力”的登云梯。下一个十年，如果中国能跑出一个兼具技术纵深与品牌纵深的特斯拉式样本，零跑是最值得押注的那一个。

*本文图片均来源于网络

作者 ｜ 郭月

編輯 ｜ 志豪

零跑一季度營收環比接近腰斬，今年 100 萬輛年銷、50 億利潤目標不變。

車東西 5 月 15 日消息，就在剛剛，浙江零跑科技股份有限公司（以下稱零跑）召開了 2026 年一季度業績電話會。此次電話會，零跑汽車創辦人、董事長兼 CEO 朱江明並未出席，零跑汽車副總裁、CFO 李飛騰，零跑汽車聯席總裁武強，零跑汽車董事會秘書沈珂參會。

在電話會上，李飛騰主要回答了 10 個重要問題。

其中，李飛騰確認零跑正在規劃第二品牌，其產品最快將於今年年底或明年亮相，定位與第一品牌稍有區隔，旨在通過產品引領品牌向上。

他也回應了零跑與 Stellantis 的合作，西班牙薩拉戈薩工廠的本地化生產預計 2026 年三季度實現，雙方正評估收購馬德里工廠的可能性。

對於 2026 年全年業績，他堅定表態，2026 年 100 萬輛年銷量目標及 50 億元利潤目標暫不調整，有信心實現銷量目標，但利潤目標受原材料漲價、國際局勢等因素影響存在一定風險。

並且，2026 年零跑的出海銷量目標維持 10 萬至 15 萬輛不變，由於今年一季度出海表現強勁，全年實現 15 萬台銷量的可能性大大增加。

結合一季度財報來看，零跑汽車在 2026 年一季度的營收達 108.2 億元，同比增長 8.0%，環比接近腰斬，淨虧損為 3.9 億元，同比虧損擴大，環比由盈轉虧，在此情況下，零跑高管對今年實現業績目標仍有一定信心。

零跑 2026 年一季度業績指標

一、第二品牌最快年底亮相 年賺 50 億目標不變

在財報會上，零跑汽車副總裁、CFO 李飛騰回答了 10 個問題，以下為財報會問答環節實錄，車東西在不改變原意的情况下進行了部分易讀性調整。

Q1：一季度整車毛利率是多少？毛利率變動的主要原因有哪些？

李飛騰：一季度公司的整體毛利率是 9.4%，一季度整車毛利率跟去年全年的整車毛利率差不太多，整車毛利率在 7% 左右。

一季度整車毛利率相較於 2025 年的四季度、2025 年的同期呈現下滑，主要原因有幾方面。

第一，一季度銷量受行業季節性因素影響，規模效應未能充分釋放，而產能及零部件儲備較去年同期增加，導致產能利用率下降，製造費用明顯上升。

第二，車型結構發生變化。去年同期公司銷售以 C 系列車型為主，今年一季度 B 系列車型佔比提升，而 B 系列車型毛利率略低於 C 系列。

第三，原材料成本上漲影響不大。公司去年已針對主要原材料進行了備貨，基本能覆蓋一季度的生產使用。

Q2：二季度銷量和毛利率的指引是否有變化？

李飛騰：我們二季度整體銷量指引在 24 萬到 25 萬輛之間，我們認為實現這個目標是沒有什麼太大的問題的。

關於二季度整個的毛利率水平，相較於一季度，我們相信會有一個提升，可能不一定能提升到 2025 年四季度這樣的一個水平，但也不會差的太多，估計在 12%-13% 的水平。

Q3：今年海外銷量目標是否調整？歐洲、東南亞、拉美等重点市場的產能佈局進展如何？

李飛騰：今年零跑海外銷量目標仍為 10-15 萬輛，不準備調整。

一季度及今年 4 月零跑海外表現強勁，若不受船期不穩定等因素影響，數據會更好，我們認為全年實現 15 萬台海外銷量的可能性大大增加。

歐洲市場，零跑與 Stellantis 集團合作順利，西班牙薩拉戈薩工廠的本地化生產項目預計今年三季度實現。

同時，雙方正積極評估收購 Stellantis 旗下馬德里工廠的可能性，以快速形成自有歐洲生產基地。

南美市場，Stellantis 在南美市佔率近 30%，去年 10 月零跑產品正式上市後銷量增長迅速，我們已選定 Stellantis 在巴西的現有工廠，計劃推進零跑產品本地化生產。

東南亞市場，零跑已在印尼、馬來西亞、泰國等地積極佈局，競爭激烈但銷量較去年同期明顯提升。

Q4：未來零跑公司是否有計劃要做第二品牌，往高端化的方向進行？

李飛騰：最近朱江明朱總和曹力總在不同的場合透露第二品牌的情況。目前在公司層面上，第二品牌還是保密狀態，不過我們確實有第二品牌的計劃，預計最快在今年年底或者明年，第二品牌的產品會亮相。

第二品牌的定位肯定會跟第一品牌會稍有區隔。

Q5：原材料價格上漲對公司成本的影響會持續多久？哪個季度影響最大？

李飛騰：一季度原材料價格上漲對零跑影響有限，因為公司在去年四季度已提前備貨，二季度影響將逐漸顯現，但整體毛利率指引中已考慮，影響尚可控。

若三季度、四季度原材料（如碳酸鋰、晶片、貴金屬）持續上漲，在終端價格不變的前提下，將對零跑毛利率構成較大影響。

不過，下半年國際形勢、終端行業價格調整等因素均存在不確定性，我們正持續關注。

Q6：海外業務目前以利潤為導向嗎？零跑國際的盈利情況如何？

李飛騰：我們與 Stellantis 集團的約定不會單方面改變。零跑國際 2025 年已實現盈利，2026 年一季度同樣盈利（受匯率影響有所折損）。

更重要的是，我們以極小的投入達成了海外超 1000 家網點、銷量數倍增長的成績。少花錢即是賺錢，海外經營貢獻巨大。

Q7：與 Stellantis 在薩拉戈薩工廠的聯合採購、零部件供應情況如何？碳積分歸屬如何劃分？

李飛騰：歐寶品牌將在薩拉戈薩工廠共線生產，零跑為其提供電驅、座艙控制器等自研自制零部件。雙方將聯合採購，以規模效應爭取更優價格。

零部件銷售對利潤的正面影響預計在 2027 年底或 2028 年量產後方能體現。

碳積分歸屬製造廠商，目前出口歐洲的車輛碳積分歸零跑；未來薩拉戈薩工廠或馬德里工廠生產的本地化車輛，製造主體為零跑國際，碳積分將歸零跑國際，其交易收入體現於公司的投資收益中。

Q8：一季度經營利潤為負，其他收入為 7 億元，這其中政府補貼、碳積分等各貢獻多少？

李飛騰：其他收入中約 7 億元主要為政府補助，這部分具有週期性，大多集中在一季度或上半年，下半年較少。今年一季度零跑的整車毛利率與公司整體毛利率存在約 2 個百分點的差異，這部分差異主要來自碳積分收入。

今年一季度零跑沒有像去年那樣的戰略合作項目收益（如與一汽紅旗合作項目），但該項目進展順利，預計明年初量產。零跑與一汽集團及 Stellantis 的零部件合作也在深入，二季度或三季度可能有重磅利好釋放。

Q9：新車 D19 的銷量預期和毛利率水平如何？

李飛騰：D19 上市後銷量超出預期，半個月訂單達 1.5 萬台，交付後用戶口碑良好。公司希望營銷團隊努力實現月銷過萬的水平，為後續 D99 打下基礎。D19 單車毛利率符合預期，銷量上升對毛利總額有積極貢獻。

Q10：全年 100 萬輛銷量和 50 億利潤的指引是否調整？

李飛騰：銷量方面，二季度預計銷量為 24-25 萬輛，上半年銷量約 36 萬輛，下半年銷量預計 64 萬台。

基於當前趨勢，公司對完成全年 100 萬輛目標有信心。

利潤方面，50 億淨利潤目標暫不調整，但受原材料、國際政治環境、行業價格變化等因素影響，該目標的實現存在一定風險，我們會持續觀察，不作輕易調整。

二、一季度海外銷量激增 4 倍 季度業績由盈轉虧

從財報中會可以感受到，雖然零跑今年一季度業績承壓，但零跑高管對零跑全年業績及後續發展很有信心。

根據零跑一季度財報，2026 年第一季度，零跑汽車總營收達 108.2 億元，同比增長 8.0%，營收增長主要得益於整車及備件交付量提升，部分被產品組合變動帶來的平均售價下降抵消；環比 2025 年第四季度的 210.3 億元下降 48.5%，主要受春節假期季節性銷量下滑影響。

淨虧損方面，一季度零跑權益持有人應佔淨虧損為 3.9 億元，2025 年同期虧損 1.3 億元，2025 年第四季度盈利 3.6 億元，同比虧損擴大、環比由盈轉虧，核心源於毛利總額下降及研發、銷售等費用開支增加。

毛利率方面，零跑汽車一季度毛利率為 9.4%，較 2025 年同期 14.9%、2025 年第四季度 15.0%，同比、環比均呈現下滑，毛利率下滑主要是由於整車產品組合變動、戰略合作業務減少等原因。

銷量方面，今年一季度零跑總銷量達 11.02 萬台，同比增長 25.8%，其中海外銷量為 4.09 萬台，同比激增 442%，佔總銷量比例達 37.1%，創歷史新高。

國內市場表現同樣亮眼，4 月零跑單月銷量達 7.14 萬台，打破新勢力品牌月度銷量紀錄，位居新勢力第一，同比增長 73.9%，海外銷量為 1.42 萬台，佔比 19.9%。

研發投入方面，一季度零跑研發開支為 10.4 億元，同比增長 30.0%，環比下降 11.9%。

截至 2026 年 3 月 31 日，零跑現金及現金等價物、受限制現金、按公允價值計入損益的金融資產及銀行定期存款結餘達 306.3 億元，為後續車型投放、全球化擴張、技術研發提供充足資金保障。

結語：零跑持續衝擊百萬年銷

2026 年一季度，零跑汽車受產品結構調整、季節性因素影響，出現毛利率回落、淨虧損擴大的情況，但第二季度以來銷量高增、海外市場銷量爆發、爆款新車頻出，這些表現意味著零跑今年還是具備一定增長動能。

依托 ABCD 全系車型協同、全球化快速擴張，零跑正朝着年銷百萬台的目標加速狂奔。

作者 ｜ 郭月

编辑 ｜ 志豪

零跑一季度营收环比接近腰斩，今年100万辆年销、50亿利润目标不变。

车东西5月15日消息，就在刚刚，浙江零跑科技股份有限公司（下称零跑）召开了2026年一季度业绩电话会。此次电话会，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明并未出席，零跑汽车副总裁、CFO李腾飞，零跑汽车联席总裁武强，零跑汽车董事会秘书沈珂参会。

在电话会上，李腾飞主要回答了10个重要问题。

其中，李腾飞确认零跑正在规划第二品牌，其产品最快将于今年年底或明年亮相，定位与第一品牌稍有区隔，旨在通过产品引领品牌向上。

他也回应了零跑与Stellantis的合作，西班牙萨拉戈萨工厂的本地化生产预计2026年三季度实现，双方正评估收购马德里工厂的可能性。

对于2026年全年业绩，他坚定表态，2026年100万辆年销量目标及50亿元利润目标暂不调整，有信心实现销量目标，但利润目标受原材料涨价、国际局势等因素影响存在一定风险。

并且，2026年零跑的出海销量目标维持10万至15万辆不变，由于今年一季度出海表现强劲，全年实现15万台销量的可能性大大增加。

结合一季度财报来看，零跑汽车在2026年一季度的营收达108.2亿元，同比增长8.0%，环比接近腰斩，净亏损为3.9亿元，同比亏损扩大，环比由盈转亏，在此情况下，零跑高管对今年实现业绩目标仍有一定信心。

零跑2026年一季度业绩指标

一、第二品牌最快年底亮相 年赚50亿目标不变

在财报会上，零跑汽车副总裁、CFO李腾飞回答了10个问题，以下为财报会问答环节实录，车东西在不改变原意的情况下进行了部分易读性调整。

Q1：一季度整车毛利率是多少？毛利率变动的主要原因有哪些？

李腾飞：一季度公司的整体毛利率是9.4%，一季度整车毛利率跟去年全年的整车毛利率差不太多，整车毛利率在7%左右。

一季度整车毛利率相较于2025年的四季度、2025年的同期呈现下滑，主要原因有几方面。

第一，一季度销量受行业季节性因素影响，规模效应未能充分释放，而产能及零部件储备较去年同期增加，导致产能利用率下降，制造费用明显上升。

第二，车型结构发生变化。去年同期公司销售以C系列车型为主，今年一季度B系列车型占比提升，而B系列车型毛利率略低于C系列。

第三，原材料成本上涨影响不大。公司去年已针对主要原材料进行了备货，基本能覆盖一季度的生产使用。

Q2：二季度销量和毛利率的指引是否有变化？

李腾飞：我们二季度整体销量指引在24万到25万辆之间，我们认为实现这个目标是没有什么太大的问题的。

关于二季度整个的毛利率水平，相较于一季度，我们相信会有一个提升，可能不一定能提升到2025年四季度这样的一个水平，但也不会差的太多，估计在12%-13%的水平。

Q3：今年海外销量目标是否调整？欧洲、东南亚、拉美等重点市场的产能布局进展如何？

李腾飞：今年零跑海外销量目标仍为10-15万辆，不准备调整。

一季度及今年4月零跑海外表现强劲，若不受船期不稳定等因素影响，数据会更好，我们认为全年实现15万台海外销量的可能性大大增加。

欧洲市场，零跑与Stellantis集团合作顺利，西班牙萨拉戈萨工厂的本地化生产项目预计今年三季度实现。

同时，双方正积极评估收购Stellantis旗下马德里工厂的可能性，以快速形成自有欧洲生产基地。

南美市场，Stellantis在南美市占率近30%，去年10月零跑产品正式上市后销量增长迅速，我们已选定Stellantis在巴西的现有工厂，计划推进零跑产品本地化生产。

东南亚市场，零跑已在印尼、马来西亚、泰国等地积极布局，竞争激烈但销量较去年同期明显提升。

Q4：未来零跑公司是否有计划要做第二品牌，往高端化的方向进行？

李腾飞：最近朱江明朱总和曹力总在不同的场合透露第二品牌的情况。目前在公司层面上，第二品牌还是保密状态，不过我们确实有第二品牌的计划，预计最快在今年年底或者明年，第二品牌的产品会亮相。

第二品牌的定位肯定会跟第一品牌会稍有区隔。

Q5：原材料价格上涨对公司成本的影响会持续多久？哪个季度影响最大？

李腾飞：一季度原材料价格上涨对零跑影响有限，因为公司在去年四季度已提前备货，二季度影响将逐渐显现，但整体毛利率指引中已考虑，影响尚可控。

若三季度、四季度原材料（如碳酸锂、芯片、贵金属）持续上涨，在终端价格不变的前提下，将对零跑毛利率构成较大影响。

不过，下半年国际形势、终端行业价格调整等因素均存在不确定性，我们正持续关注。

Q6：海外业务目前以利润为导向吗？零跑国际的盈利情况如何？

李腾飞：我们与Stellantis集团的约定不会单方面改变。零跑国际2025年已实现盈利，2026年一季度同样盈利（受汇率影响有所折损）。

更重要的是，我们以极小的投入达成了海外超1000家网点、销量数倍增长的成绩。少花钱即是赚钱，海外经营贡献巨大。

Q7：与Stellantis在萨拉戈萨工厂的联合采购、零部件供应情况如何？碳积分归属如何划分？

李腾飞：欧宝品牌将在萨拉戈萨工厂共线生产，零跑为其提供电驱、座舱控制器等自研自制零部件。双方将联合采购，以规模效应争取更优价格。

零部件销售对利润的正面影响预计在2027年底或2028年量产后方能体现。

碳积分归属制造厂商，目前出口欧洲的车辆碳积分归零跑；未来萨拉戈萨工厂或马德里工厂生产的本地化车辆，制造主体为零跑国际，碳积分将归零跑国际，其交易收入体现在公司的投资收益中。

Q8：一季度经营利润为负，其他收入为7亿元，这其中政府补贴、碳积分等各贡献多少？

李腾飞：其他收入中约7亿元主要为政府补助，这部分具有周期性，大多集中在一季度或上半年，下半年较少。今年一季度零跑的整车毛利率与公司整体毛利率存在约2个百分点的差异，这部分差异主要来自碳积分收入。

今年一季度零跑没有像去年那样的战略合作项目收益（如与一汽红旗合作项目），但该项目进展顺利，预计明年初量产。零跑与一汽集团及Stellantis的零部件合作也在深入，二季度或三季度可能有重磅利好释放。

Q9：新车D19的销量预期和毛利率水平如何？

李腾飞：D19上市后销量超出预期，半个月订单达1.5万台，交付后用户口碑良好。公司希望营销团队努力实现月销过万的水平，为后续D99打下基础。D19单车毛利率符合预期，销量上升对毛利总额有积极贡献。

Q10：全年100万辆销量和50亿利润的指引是否调整？

李腾飞：销量方面，二季度预计销量为24-25万辆，上半年销量约36万辆，下半年销量预计64万台。

基于当前趋势，公司对完成全年100万辆目标有信心。

利润方面，50亿净利润目标暂不调整，但受原材料、国际政治环境、行业价格变化等因素影响，该目标的实现存在一定风险，我们会持续观察，不作轻易调整。

二、一季度海外销量激增4倍 季度业绩由盈转亏

从财报中会可以感受到，虽然零跑今年一季度业绩承压，但零跑高管对零跑全年业绩及后续发展很有信心。

根据零跑一季度财报，2026年第一季度，零跑汽车总营收达108.2亿元，同比增长8.0%，营收增长主要得益于整车及备件交付量提升，部分被产品组合变动带来的平均售价下降抵消；环比2025年第四季度的210.3亿元下降48.5%，主要受春节假期季节性销量下滑影响。

净亏损方面，一季度零跑权益持有人应占净亏损为3.9亿元，2025年同期亏损1.3亿元，2025年第四季度盈利3.6亿元，同比亏损扩大、环比由盈转亏，核心源于毛利总额下降及研发、销售等费用开支增加。

毛利率方面，零跑汽车一季度毛利率为9.4%，较2025年同期14.9%、2025年第四季度15.0%，同比、环比均呈现下滑，毛利率下滑主要是由于整车产品组合变动、战略合作业务减少等原因。

销量方面，今年一季度零跑总销量达11.02万台，同比增长25.8%，其中海外销量为4.09万台，同比激增442%，占总销量比例达37.1%，创历史新高。

国内市场表现同样亮眼，4月零跑单月销量达7.14万台，打破新势力品牌月度销量纪录，位居新势力第一，同比增长73.9%，海外销量为1.42万台，占比19.9%。

研发投入方面，一季度零跑研发开支为10.4亿元，同比增长30.0%，环比下降11.9%。

截至2026年3月31日，零跑现金及现金等价物、受限制现金、按公允价值计入损益的金融资产及银行定期存款结余达306.3亿元，为后续车型投放、全球化扩张、技术研发提供充足资金保障。

结语：零跑持续冲击百万年销

2026年一季度，零跑汽车受产品结构调整、季节性因素影响，出现毛利率回落、净亏损扩大的情况，但二季度以来销量高增、海外市场销量爆发、爆款新车频出，这些表现意味着零跑今年还是具备一定增长动能。

依托ABCD全系车型协同、全球化快速扩张，零跑正朝着年销百万台的目标加速狂奔。

新能源汽車市場正喺度上演《冰與火之歌》。據乘聯會數據，4 月國內新能源滲透率首次突破 60%，飆升至 61.2%，油電切換似勢不可擋；但與此同時，新能源零售銷量同比下滑 11%，環比驟降 12.5%，喺生存紅線上嘅新勢力們壓力山大。

邊個能殺出重圍，笑到最後？其實仍有變數。

銷量榜生變

零跑領跑，深藍躋身前三成黑馬

2026 年 4 月，新勢力銷量前十品牌合計交出約 34.6 萬輛嘅成績單，較 3 月嘅 35.7 萬輛環比下滑 3.1%。市場集中度與競爭烈度顯著攀升。

前十榜單呈現出“一超獨大、多強膠著、尾部滑落”特徵，頭部品牌嘅虹吸效應持續增強，尾部品牌與第一梯隊嘅差距已擴大至 5 萬 +，生存空間被嚴重擠壓，行業“馬太效應”愈發凸顯。

 

其中，零跑斷層領先，4 月銷量 71387 輛，環比增長 42.7%，同比大增 73.9%，成為首個月銷破 7 萬嘅新勢力品牌。據官方披露，呢一增長主要得益於新品驅動，3 月底上市嘅 A10 車型首月大定突破 4 萬輛，單日產能超 1000 輛，4 月 16 日上市嘅 D19 憑藉純電 + 增程雙動力佈局，15 天大定即破 1.5 萬輛，再疊加出海業務同比暴增 310% 嘅強勁助力，三重驅動令零跑實現咗無可爭議嘅領跑。

曾經作為新勢力頭把交椅嘅理想，仍未找回狀態，以 34085 輛位居第二，較 3 月嘅 41053 輛下滑 16.9%，同比微增 0.4%。其中毛利率最低嘅 i6 佔比高達 71%，暴露出公司盈利模式脆弱、產品線失衡、品牌高端化受阻等問題。理想能否扭轉頹勢，要看即將上市嘅理想 L9 Livis 啦。

緊隨其後嘅深藍，則係一匹新晉黑馬，連續多月銷量突破 3 萬輛，4 月以 33187 輛嘅成績首次殺入新勢力前三，環比增長 8.4%，同比更係飆升 64.8%，成為傳統車企背景新勢力嘅標杆。

鴻蒙智行位居第四，4 月銷量 32759 輛，由於處於新車切換期，表現只能算中規中矩；極氪喺高端純電市場持續放量，4 月銷量 31787 輛，同比大增 132%，刷新品牌歷史交付紀錄，其 4 月 17 日上市嘅極氪 8X 成為核心增量，上市 29 分鐘大定破萬，13 天交付近 3500 輛，高配車型訂單佔比高達 95.6%。

小鵬喺經歷短期調整後迎來回暖，4 月銷量 31011 輛，環比增長 13.1%，G6 與 G9 車型共同支撐起銷量復甦，不過同比仍下滑 11.51%，係頭部新勢力中唯一同比下滑嘅品牌，北京車展期間發布嘅全新車型，被業內視為其後續銷量回升嘅關鍵變量。

小米 4 月銷量首破 3 萬，較 3 月暴漲 50%，今年前 4 個月累計交付超 10.9 萬輛，依托智能化優勢與產能爬坡，快速躋身新勢力第一梯隊。

蔚來、方程豹分別以 29356 輛和 29138 輛位列第八、第九，蔚來處於換代調整期，多品牌矩陣協同效應顯現，1-4 月累計交付 11.28 萬輛，同比增長 71%，其創辦人李斌直言，當前汽車行業競爭已從單一產品轉向全體系能力比拼；方程豹則借助比亞迪嘅高端技術加持，實現咗同比 190.2% 嘅暴漲；奕派係前十中唯一環比大跌嘅品牌，20537 輛嘅銷量較 3 月下滑 25.3%，喺中端市場嘅激烈競爭中明顯承壓。

生存紅線升級

月銷 3 萬才能上桌

4 月新勢力銷量榜單透露咗一個殘酷嘅現實，即便整體市場下行，想要上桌，至少要達到 3 萬嘅體量。

 

遙想 2020 年，月銷 1 萬輛就係唔錯嘅成績啦，亦係多數新勢力品牌努力嘅目標。到 2023 年，2 萬輛被視為“分水嶺”。如今市場步入飽和階段，存量爭奪徹底替代咗增量紅利，業界公認，對於專注於新能源汽車嘅新勢力或轉型中嘅傳統品牌，‌月銷 3 萬輛‌已成為最低生存門檻。

呢一數字並非憑空出現，而係財務、市場、供應鏈、資本四大維度共同作用下嘅剛性約束，未達標嘅品牌將逐步喪失競爭主動權，喺淘汰賽中被加速邊緣化。

財務成本嘅高壓，係推動生存線躍升嘅核心動因。新勢力要維持技術變革與市場擴張，必須持續投入鉅額資金：頭部品牌年研發投入普遍達到 80-120 億元，覆蓋智駕、三電、座艙等核心領域；自營渠道、用戶服務、品牌營銷等銷管費用年支出更係超過 50 億元。

按此計算，月銷 3 萬輛（年銷 36 萬）時，單車需分攤嘅固定成本約 5-6 萬元，而當前主流新勢力車型嘅單車毛利僅 3-4 萬元，這意味著低於 3 萬輛規模嘅品牌，將不可避免咁陷入“賣一輛虧一輛”嘅惡性循環。

市場環境嘅巨變正喺度由外頭倒逼規模升級。乘聯會數據顯示，4 月全國乘用車零售銷量同比下滑 24%，新能源零售雖達 61.4 萬輛，但同比仍下降 11%，新增用戶紅利基本耗盡。

換句話話，如今嘅增長，唔再來自“無車到有車”嘅消費升級，而係“舊車換新車”嘅存量替代，以及從對手手中搶佔份額嘅零和博弈。喺呢個背景之下，規模直接決定話語權：月銷 3 萬 + 嘅品牌可以透過批量採購大幅降低成本，甚至能以“微利走量”嘅策略擠壓對手；而規模較細嘅品牌，既冇成本優勢，又難以形成用戶口碑效應，極易被頭部品牌嘅減價、增配策略精準打擊，生存空間不斷被壓縮。乘聯會秘書長崔東樹都坦言，當前車巿消費開口難開，市場結構加速重構，資源持續向頭部集中。

供應鏈嘅資源傾斜邏輯，亦進一步放大咗規模優勢。當前，電池、車規芯片、AI 芯片等核心零部件資源仍處於緊平衡狀態，供應商嘅合作策略高度向規模傾斜。對於月銷 3 萬 + 嘅頭部品牌，供應商唔單止會優先保障供貨，避免交付延遲，仲會給予 5%-8% 嘅採購價格優惠。

反過嚟，月銷唔足 3 萬嘅品牌，唔單止面臨“缺芯少電”嘅斷供風險，採購成本仲會高出 10%-15%，這直接導致佢產品喺定價上面毫無競爭力，形成“規模不足→成本高企→銷量下滑”嘅致命循環。

 

資本邏輯嘅轉變則為生存線劃定咗明確紅線。新能源行業嘅資本熱潮早就退咗去，二級市場對未盈利新勢力嘅估值較巔峰時期腰斬，融資難度陡增。

此前，資本更關注“技術儲備 + 故事前景”，但如今，“實際銷量 + 現金流健康度”成為唯一嘅考核標準，月銷 3 萬 + 成為獲得新一輪融資嘅基礎門檻——呢個規模既係證明產品嘅市場認可度，亦能透過規模化運營改善現金流狀況；低於 3 萬嘅品牌，會被機構直接劃為“高風險標的”，融資渠道基本關晒，難以獲得持續發展嘅資金支持。

行業數據顯示，而家年銷量低於 30 萬輛且毛利率低於 10% 嘅品牌，全部面臨巨大嘅資金鏈壓力，而資本市場對持續虧損企業嘅耐心已經耗盡，資金鏈斷裂已成壓垮企業嘅最後一根稻草。同時，由近期資本市場表現嚟看，零跑、小米等銷量穩定喺 3 萬 + 嘅品牌，估值表現明顯優於行業平均水準，亦進一步印證咗資本對規模嘅重視。

黑馬要素

精準的產品定位 + 全鏈條體系能力

儘管當前市場強者恆強嘅趨勢愈發明顯，但眼下嘅新勢力格局尚未定型，TOP10 嘅排序仍舊好大變數，零跑肯定唔係最後一匹黑馬，不過新嘅競爭環境對下一個逆勢者提出咗更高嘅要求。

透過首次殺入前三嘅深藍汽車，我哋可以睇到存量時代新勢力逆袭嘅必要條件。

首先係精準的產品定位。乘聯會報告指出，而家 15-25 萬價格帶係新能源市場嘅“黃金賽道”，貢獻咗超 50% 嘅整體銷量，亦係家庭用戶嘅核心選擇區間。

深藍瞄準主流區間，同時構建起“核心爆款 + 梯度矩陣”的產品矩陣。品牌自誕生起就係堅持純電 + 增程雙動力路線，覆蓋家庭用戶“城市通勤 + 跨城出行”嘅全場景需求。

 

喺產品端，深藍已經打造出咗由 S05、S07、L06 組成嘅“三叉戟”。當中，S05 係爆款引擎，4 月單月交付 17269 輛，佔品牌總銷量超 50%，憑藉同級領先嘅能耗、實用空間同智能化配置，長期領跑緊湊型 SUV 市場；S07 聚焦中高端市場，全球累計銷量突破 30 萬輛，拿下歐洲、澳洲雙五星安全認證，承接消費升級需求；L06 就係填補 20-30 萬增程市場短板，穩步貢獻增量。這種“15 萬級走量、20 萬級上攻”嘅健康結構，令深藍既避咗開低端價格戰，又突破咗高端品牌壁壘，喺主流賽道站穩腳根。

其次，單純嘅低價競爭邏輯已經難以維繫，而家想要殺出重圍，拼嘅就係全鏈條體系能力，包括硬核嘅技術實力、充足嘅資金儲備、穩定嘅供應鏈、高效嘅製造產能、廣泛嘅渠道覆蓋等。

深藍嘅體系優勢堪稱新勢力中嘅“天花板”，這背後離唔開中國長安新央企嘅全方位賦能。喺技術上，深藍依托長安集團全棧研發能力，實現核心技術全自主，關鍵領域唔缺位，喺電動化、智能化、電池安全三大維度領先行業。

作為長安集團“1445”全球戰略嘅核心載體，深藍唔使面對中小新勢力嘅資金鏈壓力，長安未來十年將喺新汽車領域投入超 2000 億元，組建萬人級科技團隊，為深藍提供源源不斷嘅研發與資金支持。

 

喺供應鏈端，依托長安成熟嘅近地化供應體系，關鍵零部件深度綁定，有效抵禦“缺芯少電”風險，保障生產穩定；喺製造端，長安合肥、重慶工廠月產能穩定喺 4 萬 +，既保障訂單快速交付，又透過規模生產攤薄成本。

喺渠道端，深藍採用“直營 + 授權”混合模式，截至 2026 年 4 月，門店數量達 750 間，全渠道網絡超 1800 間，快速下沉三四線市場，覆蓋純直營品牌難以觸達嘅增量空間。這種全鏈條支撐，令深藍擁有咗穿越行業週期嘅穩健“車底盤”。

值得一提嘅係，深藍嘅體系優勢仲延伸咗去全球化佈局，而家已經形成“國內 + 海外”雙增長曲線。截至 2026 年 4 月，深藍已經進入全球 66 個國家同地區，海外銷量環比增長 19.03%，S05 連續兩個月登頂西班牙純電 SUV 銷量榜，泰國羅勇工廠投產支撐右舵市場，目標 2030 年海外銷量佔比達 35%。全球累計交付突破 80 萬輛嘅成績，進一步放大咗規模效應，令深藍喺成本控制、品牌口碑上面形成良性循環，成為佢異軍突起嘅重要加分項。

寫喺最後：

新勢力嘅底色本就係變革與創新，呢注定佢陣營從來唔缺驚喜與變數——即便喺當前嘅存量博弈中，市場依舊暗流湧動，新嘅黑馬正喺暗自蓄力。

未來行業將呈現深度分化、效率優先、出清擴大三大趨勢，資源向頭部集中，唯有兼具規模效應與核心競爭力嘅品牌，先可以穿越週期，而市場競爭最終會推動行業向更高質量發展。

文｜萬湑龍

時值 2026 年，中國新能源汽車出海已經跨越咗早期盲目鋪展宏圖嘅階段。

喺國內競爭環境日益激烈嘅情況下，眾多企業將海外市場視為新嘅利潤來源。但係，中國汽車喺海外市場面對嘅風浪都唔可謂唔凶險。點樣翻越高築嘅貿易同關稅壁壘？點樣令文化、消費習慣有隔閡嘅海外消費者認同同選擇國產品牌？點樣保證中國品牌喺海外嘅口碑等等，其中嘅每一個，都係擺喺車企出海決策者面前不得不解決嘅難題。

這些問題對於新勢力企業來說更加嚴峻。但係即便係咁，作為新勢力品牌陣營中，海外表現最為亮眼嘅零跑，卻喺今年一季拿出咗一份令人眼前一亮嘅成績單：

一季，零跑海外市場銷量創歷史新高，出口超 4 萬台，穩居新勢力品牌出海銷量領先。與此同時，一季零跑海外 24 國上牌量約 2.6 萬台，同比增長 656%。同期喺歐洲 16 國上牌量 23300 台，同比增長 726.5%

呢些數字，向我哋標明咗中國車企出海嘅一個新嘅衡量坐標系——真正成功嘅出海，唔再係孤膽英雄式嘅重資產拓荒，而係一場用利益換取生存時間、用精準產品契合本地生態嘅“極致效率戰”。

唔容否認嘅係，零跑嘅突圍速度，正喺重塑呢一套全新嘅商業邏輯。

正如零跑汽車創辦人朱江明所做出嘅判斷：“海外業務已經成為零跑嘅‘第二增長引擎’，我哋追求嘅唔再係單純嘅整車出口，而係全球落地‘品牌 + 製造 + 服務’嘅全生命週期。”呢段話為零跑當下嘅狂飆突進，定咗下最務實嘅基調。

從高性價比到高市佔率嘅實質躍遷

喺汽車商業嘅世界入面，睇一家車企嘅海外戰報需要極高嘅定力。因為發往海外口岸嘅“批售量”同喺當地真金白銀賣出去嘅“上牌量”，往往存在住巨大嘅鴻溝。喺嚴肅嘅新聞語境下評估一家車企嘅出海成色，“運出去”唔等於“賣出去”，終端真實上牌量先係衡量佢是否跨越咗“出海脆弱期”嘅唯一標準。

零跑亮眼嘅出海成績入面，藏住佢驚人嘅終端消化能力。

如果我哋進入微觀視角，去觀察零跑點樣喺如德國同意大利咁歐洲汽車工業腹地實現強勢表現，就會發現佢切入策略嘅精準。

譬如喺意大利，零跑 T03 正喺上演一場教科書級嘅“偷塔”。意大利嘅城市路況對汽車堪稱嚴酷——狹窄嘅百年老巷、隨處可見嘅密集環島，以及細碎顛簸嘅石板路。過去，呢度係菲亞特 500 等本土小车嘅絕對主场。但隨著歐洲老牌車企因成本壓力逐漸放棄微型電動車市場，零跑 T03 精準切入咗呢片真空。

最令當地消費者意外嘅係佢嘅“歐洲味”。意大利用戶發現 T03 喺經過 Stellantis 集團中歐團隊嘅聯合調校後，底盤表現出一種“硬而不顛”嘅韌性——既能喺坑窪石板路上保持極好嘅支撐，又有着精準嘅轉向手感來應對無數個小半徑環島。而喺德國，部分不限速嘅 Autobahn 嘅日常流速極快，車速普遍喺 130km/h 甚至 150km/h 以上，呢對車輛嘅高速穩定性同 NVH 係地獄級考驗。過去好多主打廉價嘅出海車型一上高速就“發飄、震動”，喺歐洲市場係死穴。

但得益於 CTC 2.0 底盤電池一體化技術，零跑 C10 同 B10 嘅車身扭轉剛度高達 36300N·m/deg，呢令佢哋喺德國高速上展現出咗極其穩沉嘅車身姿態。即便喺國內售價唔到 15 萬人民幣，漂洋過海賣到接近 3 萬歐元，歐洲消費者依然覺得物超所值。因為喺佢哋眼入面，呢唔係一台廉價代步車，而係一台能喺不限速公路上與本土中高級轎車並駕齊驅嘅全球車。

呢種口碑嘅爆發並非單純依靠低價傾銷，而係來自於精準嘅市場洞察：零跑敏銳捕捉到咗歐洲老牌車企轉型期留下嘅市場真空。向來以嚴苛同護短著稱嘅老牌媒體德國《Auto Bild》就俾咗零跑 B10 非常高嘅評價：“高效、舒適同精湛嘅工藝融為一體”，甚至直言呢款車嘅綜合表現足以令大眾 ID.4 呢位歐洲地頭蛇感到汗顏。

根據 Dataforce 最新數據顯示，零跑汽車喺意大利第一季度上牌量達 11637 輛，3 月上牌量達 5513 輛，同比增長 2827%。喺純電動車市場，零跑以 33.5% 嘅市佔率穩居第一，零售乘用車渠道市佔率更高達 44.6%。其中，零跑 T03 唔僅蟬聯意大利最暢銷電動車，更躋身整體車型銷量榜第三；零跑 B10 則成為電動 C 級 SUV 細分市場銷量冠軍。而喺德國，據德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）數據，零跑 2 月德國上牌量達 1091 輛，以超 75% 嘅零售佔比，喺中國電動車品牌中位列第一，單月及今年累計均保持領先。3 月，零跑喺德國交付第 10000 台汽車。

通過呢些真實嘅市場切片，我哋唔難發現，零跑已經完成咗質嘅飛躍：佢唔再係靠便宜去試探邊緣，而係憑藉越級嘅體驗直接殺入核心圈層。從過去嘅以價換量躍升至如今嘅高市佔率驅動，零跑跨越咗中國汽車出海嘅一道天塹。

拆解狂飆嘅底層邏輯——借網打魚同產品尖刀

任何單純將海外大捷歸結於車造得好或性價高嘅解釋，喺今日極其複雜嘅國際商業博弈中都是蒼白無力嘅。零跑出海勢如破竹嘅底層邏輯，在於佢管理層極其清醒嘅戰略抉擇：透過與 Stellantis 集團結成深度嘅商業同盟，用局部嘅利益讓渡，換取咗無價嘅時間窗口同巨大嘅規模效應。

出海向來係一項極其消耗現金流嘅勇敢者遊戲。過去幾年，我哋見過太多中國新勢力品牌為咗喺慕尼黑瑪利亞廣場或巴黎香榭麗舍大道上開一家直營展廳，耗費數億資金同漫長嘅審批時間，最終卻門可羅雀。

但喺零跑嘅劇本入面，渠道擴張係一場堪稱“即插即用”嘅閃電戰。一個典型嘅細節係，喺法國同意大利嘅諸多多品牌汽車經銷商網絡中，由於歐洲本土部分中低檔車型嘅競爭力下滑，展廳入面出現咗大批閒置資源。借助 Stellantis 呢艘跨國巨輪，零跑猶如獲得咗全球銷售網絡嘅"VIP 通行證”。當地嘅經銷商甚至唔需要重新租場地、辦牌照，掛上零跑嘅 Logo，原本銷售標緻或菲亞特嘅成熟售貨員經過培訓，很快就能賣零跑嘅車。

目前，零跑已經進入超 40 個國際市場，海外銷售同服務網點達約 950 間，其中喺歐洲就超過 850 間。呢係一筆極其精明嘅商業賬：零跑暫時放棄咗對海外終端渠道嘅重資產壟斷，換來嘅係一睇之間鋪滿全球嘅銷售觸角。

唔僅係銷售終端嘅橫向擴張，喺縱向嘅供應鏈深耕上，零跑嘅動作同樣迅猛。

如果將目光投向極具潛力嘅新興市場，零跑喺東南亞嘅本地化製造版圖提供咗一個絕佳嘅商業標本。面對東盟國家對整車進口嘅高昂關稅同屬地化要求，如果中國車企從零開始買地建廠，唔僅面臨鉅額資金壓力，仲需要經歷極其漫長嘅資質審批同供應鏈重建週期。

而零跑嘅解法極其高效。喺馬來西亞，零跑直接啟用咗 Stellantis 現有嘅位於吉打州嘅古倫成熟工廠。作為 Stellantis 輻射東盟嘅製造樞紐，呢度唔僅擁有現成嘅右舵車生產線，更具備完善嘅零部件物流體系。借此，零跑得以喺極短嘅時間內推進車型 C10 嘅本地化組裝。與此同時，喺緬甸市場，零跑同樣展現出驚人嘅商業效率，僅用 16 個月便高效落成 SKD 工廠，並喺今年 3 月成功下線首台戰略車型 B10。

呢種“輕資產、重效率”嘅本地化佈局模式，唔僅用極低嘅試錯成本跨越咗東南亞複雜嘅貿易壁壘，更令零跑以極其敏捷嘅姿態，喺物理層面上真正融入咗東盟嘅汽車產業鏈。

然而，渠道同製造嘅護城河再寬廣，若缺乏能刺穿市場嘅尖刀產品，都只係徒勞。毫無疑問任何一款單品都能打贏全球戰役，零跑嘅另一重護城河係對海外真實出行土壤嘅務實回應。

零跑汽車創辦人朱江明喺內部戰略會上曾有一句非常透徹嘅論斷：“我哋要聚焦一個價格帶嘅客戶，聚焦呢個價格帶嘅產品及其配置嘅零部件，先可以將呢個價格帶做透。唔然戰線就會好長，資源就會被嚴重稀釋。”

呢種極度克制嘅專注力，喺產品線嘅設計上體現得淋漓盡致。C10 同 B10 摒棄咗國內市場上部分配置堆砌，將核心研發經費聚焦於歐洲用戶極其看重嘅底盤紮實度同高階輔助駕駛體驗。

更具現實商業意義嘅係，零跑冇盲目推崇單一嘅純電路線，而係堅持喺海外市場提供純電同增程雙動力選擇。

呢係一個極具務實智慧嘅破局點。好多喺實驗室入面睇數據嘅車企忽略咗一個歐洲真實嘅基建現狀：即使喺發達國家，充電網絡嘅分佈也極唔均衡。

想像下，一個德國家庭想要喺夏天開車去南歐嘅克羅地亞或意大利南部度假，一旦跨過奧地利邊境，沿途嘅超級充電樁數量就會呈斷崖式下跌。如果駕駛一台純電動車，呢趟旅途將充滿里程焦慮。而零跑 C10 同 B10 增程版嘅導入，精準切中咗呢一痛點——喺充電便利嘅西歐城市圈，佢係一台順滑靜謐嘅電動車；而喺跨越國界線嘅長途旅行中，佢又能依靠燃油系統徹底擺脫基建嘅束縛。

呢種對海外複雜出行場景嘅包容性，使得零跑喺海外比拼唔再係碰運氣式嘅單車爆款，而係全域覆蓋嘅體系化作戰能力。

點樣講零跑係出海抗風險能力

最強嘅新勢力？

當資本市場嘅狂熱退去，行業評價體系正喺重構。“抗風險能力”確實係當下甚至未來兩三年內，評判一家中國車企全球化成敗嘅最核心指標。面對複雜嘅地緣博弈同市場波動，唔看誰前期跑得最快，而係看邊個嘅“底盤”最穩。

剝開表面嘅銷量戰報，零跑喺出海戰略同產品定義上，其實構建咗一套非常嚴密嘅“避險邏輯”。

第一層避險，係跳出重資產嘅泥潭，換取嘅係唔承擔渠道重資產嘅試錯成本。呢種模式意味著，如果某個區域市場出現短期嘅劇烈波動，零跑嘅財務報表唔至於遭受毀滅性嘅打擊。

第二層避險，係以“屬地化利益交融”瓦解貿易壁壘。零跑合資模式嘅最深層紅利，係能夠迅速盤活合作方喺全球嘅閒置產能。

第三層避險，係最核心嘅底牌，那就係極致自研帶嚟嘅定價權捍衛。

朱江明有着極深嘅工程師執念，佢曾多次強調：“電池包應該整車廠自己去做，唔可以交給第三方。只有核心技術積累比較充分，未來發力嘅基礎先會更好。”呢句話喺出海戰役中，成為咗最強大嘅武器。

喺出海語境下，全域自研本質上係喺解決兩個致命問題：成本底牌同響應速度。

當我哋喺歐洲或新興市場面臨激烈嘅價格絞殺時，冇有自研能力嘅車企係非常脆弱嘅。如果核心嘅三電系統、域控制器都來自博世、大陸等 T1 極北供應商，車企喺降價時就必須去同供應商談判“擠水分”。但零跑佔整車 BOM 成本 60% 以上嘅核心部件都係自己造嘅。這意味著當遇到貿易壁壘（如關稅上漲）或惡意價格戰時，零跑唔需要睇外部供應商嘅臉色，佢可以喺內部各業務線之間騰挪利潤，擁有極其靈活嘅定價權同更厚嘅毛利安全墊。

其次，強大嘅技術能力能夠塑造出跨越地緣差異嘅迭代敏捷性。海外市場非常碎片化，歐洲人需要符合 GDPR 隱私法規嘅本地化車機，需要適應不限速公路嘅底盤邏輯；中東市場則需要極端嘅電池熱管理方案。如果依賴外部供應商，修改底層代碼往往需要支付高昂嘅開發費並等待幾個月甚至更長時間嘅排期。而零跑因為掌握咗底層電子電氣架構，佢嘅軟件團隊可以實現跨部門嘅快速響應，透過 OTA 喺幾星期內完成本地化功能嘅閉環驗證同推送。

如果把視角上升嘅更加宏觀一些，就會發現全域自研其實係面對國際競爭時，對抗巨頭嘅唯一解。

巨頭們嘅全球化邏輯大致分為兩類——其係垂直整合，從原材料開始就擁有覆蓋全產業鏈嘅整合能力。其係規模效應，豐田同大眾哋可以透過每年上千萬台嘅銷量，將採購成本壓榨到極致。

復盤零跑 2026 年一季度嘅強勁表現，佢為中國車企出海提供咗一份極為清醒且冷峻嘅實戰樣本。喺全球貿易摩擦頻發嘅大航海新時代，企業最大嘅道德係盈利同活下去。看清牌桌上面嘅籌碼，迅速佔領核心錨地，遠比維持單打獨鬥嘅孤勇姿態重要得多。

零跑透過堅實嘅產品硬實力、務實高效嘅全球商業協同，同深度嘅本地化製造，向世界證明：中國汽車出海完全可以跳出“你死我活”嘅零和博弈同單純嘅市場爭奪，走向與全球頂尖產業鏈共融共生嘅良性發展階段。呢唔單止係零跑實現健康、快速增長嘅通關密碼，更為中國汽車產業喺全球化深水區破浪前行，樹立咗一個極具啟迪意義嘅高階商業範式。

正如朱江明對於未來嘅期許：“以我哋而家嘅技術儲備同能力方向，向年銷 400 萬輛嘅世界級車企邁進，完全係有希望嘅。”喺呢場關乎生死存亡嘅全球化博弈中，零跑已經用佢嘅實際行動，走出咗屬於中國車企嘅最強節奏。

「市場嘅容量就咁大，而家就有 17 間中國嘅車廠，我哋要生存落去，一個係唔可以虧損。第二個係要有規模，冇規模就一定冇未來。」4 月 16 日，零跑汽車創辦人、董事局主席、行政總裁朱江明喺零跑 D19 發佈會後嘅專訪入面再次發出警告。

今年以來，身處喺汽車行業嘅每一個人都感受到競爭節奏持續加快，扎堆上市嘅新車、密集嘅信息發佈都透露出一個清晰信號：當前嘅行業競爭，已經從「有冇機會」轉向「仲能留下邊」。

喺呢場幾乎冇有「緩衝區」嘅淘汰賽入面，盈利能力決定邊度可以生存落去，而規模能力決定邊度可以行得更遠。兩者最終指向嘅，則係體系化競爭力嘅全面比拼。

亦正係喺呢一背景下，作為零跑首款定價突破 20 萬元嘅產品，D19 畀出嘅路向顯得格外清晰，佢唔單止要「生存落去」，仲要嘗試「活得好」。佢搭載有史以來混動車型中容量最大嘅電池之一，80.3kWh 電池包帶嚟 500 公里純電續航；同時首发雙高通 8797 至尊晶片，喺智能層面直接拉爆；並且以 21.98 萬 -26.98 萬元價格區間切入全尺寸 SUV 紅海。呢種組合，本身已經帶有明顯重構價格體系嘅意味。

但如果只將 D19 理解做「高配低價」，明顯係唔夠嘅。更關鍵嘅問題喺度：點解零跑能將呢種技術組合擺喺呢個價格區間？

同大多數車廠唔同，零跑選擇由成本出發，令技術能力向對應價格區間持續外溢。當研發成本被此前嘅規模攤薄、當核心零組件掌握喺自己手度、當平台標準化將邊際成本壓到足夠低，零跑所得到嘅，唔單止係成本優勢，仲係一種反向定義價格嘅能力，呢都係佢重構 30 萬內全尺寸 SUV 價格體系嘅核心武器。

零跑點解能擊穿「旗艦級」定價規則？

對於以往一直行「平靚正」路線嘅零跑嚟講，佢嘅品牌溢價明顯唔能夠支撐起旗艦級產品。亦正因為如此，想打造出 D19 咁樣击穿全尺寸 SUV 定價規則嘅產品，同時對佢兩個維度提出咗極高要求：一方面係必須具備真正嘅旗艦級技術密度，另一方面就需要遠超行業平均水平嘅降本能力，先至可以在保證毛利嘅前提下成立。

甚至朱江明喺訪談入面都直言，將 A10 同 D19 嘅發佈會放喺同一場地，最重要嘅原因就係為咗降低成本。呢種對成本嘅極致敏感，正正係零跑體系能力嘅縮影。佢透過全域自研將成本不斷压低，喺核心零部件自研自造佔比超 65% 嘅基礎之上，將節省落嚟嘅成本唔再留喺利潤端，而是再次投入到產品定義入面，令技術同配置得以喺既有價格區間內持續「外溢」。

以零跑 D19 為例，佢搭載有史以來混動車型中容量最大嘅 80.3kWh 電池。呢個結果背後，更值得追問嘅係：點解得零跑做到？

關鍵在於佢對底層架構嘅重構。D19 採用了增程車型首創嘅 CTC 電池底盤一體化技術。喺傳統架構下，增程系統需要佈置發動機、增程器、排氣管與油箱，佔用大量空間，尤其係底掛式排氣系統，會直接侵占電池佈置所需嘅垂直高度，大電池因此難以上車，同時仲面臨熱管理與通過性嘅多重難題。

而零跑通過將排氣系統同 CTC 底盤進行一體化設計，喺結構同熱管理層面同步重構：透過異形門檻樑設計，喺確保側碰安全嘅前提下，將排氣管路嘅側向同垂直空間分別壓縮 65% 同 53%；同時引入氣凝膠隔熱材料，確保乘員艙熱安全。呢一系列工程解法，令大電池得以喺增程架構中落地。

喺呢個基礎上，D19 仲配備 800V 高壓快充，實現 30%-80% 約 15 分鐘補能；並搭載同采埃孚聯合開發嘅全球首創驅動發電一體機四驅增程系統，透過驅動同發電嘅智能切換，實現系統減重 50%、體積縮減 30%，實現高性能同低能耗嘅平衡。

而喺純電版本上，呢種自研模式喺成本控制同技術定義上嘅優勢同樣得到體現。新車搭載 115kWh 寧德時代電芯，但零跑透過自研電池包嘅方式，將電池成本進一步压低約 20%。有種程度嚟講，寧德時代願意以「電芯供應商」嘅角色參與 D19 打造，亦側面反映出零跑唔單止具備整合上游資源嘅能力，仲具備將其轉化為成本同產品競爭力嘅能力。

呢類例子喺 D19 上仲有好多。例如，新車全球首发搭載雙高通 8797 至尊晶片，總算力達到 1280TOPS。據悉，單顆 8797 晶片成本達到 1 萬元，甚至搭載同級算力方案嘅車型，普遍定價都喺 30 萬元以上。但零跑嘅做法係，只採購核心晶片，自主完成域控制器同整車架構嘅集成，將其融入自研嘅艙駕一體架構之中，形成更高效嘅系統協同。呢不單止進一步壓縮咗整體成本，亦讓高算力能力得以喺更低價格區間內實現落地。

正如同朱江明講過，零跑一直係堅持長期主義，從公司創建嗰日開始，無論係技術嘅計劃、產品嘅規劃，同埋到資本端，都以「長跑型選手」嘅方式打基礎，而唔係追逐短期波動。

亦正因如此，數十年如一日嘅全域自研堅持落去，當行業普遍面對成本上升、被動涨价嘅壓力嗰陣，零跑仍然能夠以越級嘅產品表現切入市場核心區間，本質上已經唔再只是一次產品層面嘅「高質價比」競爭，而係一次圍繞配置、成本同供應鏈能力嘅系統性勝出。呢背後所體現嘅，係全域自研帶嚟嘅確定性優勢正在持續兌現，並逐步轉化為難以被複製嘅競爭壁壘。

瞄準高階智駕，零跑唔只做「性價比」

喺智能駕駛領域，過去幾年零跑嘅節奏，確實唔似其他新勢力咁激進，但進入今年以來，佢嘅動作明顯加快。呢種唔係策略搖擺，而係佢一貫路線嘅自然延續。

此前，朱江明曾經表示零跑要後發制人，「好多技術零跑都唔係跑得最快，呢個過程當中，我認爲跟隨比做領頭，你嘅消耗肯定最低，一旦認準咗方向，最終覺得呢項技術已經係真正能夠為用戶帶嚟價值嘅時候，我相唔信嗰一刻零跑一定唔會落後於行業。」呢亦意味著，零跑喺技術層面並唔追求最早入場，而係選擇喺技術路線被驗證之後，集中資源完成能力躍遷。

亦正係喺呢個判斷之下，零跑明確提出，2026 年將成為佢「高階智駕元年」。從 D19 開始，零跑嘅核心任務已經轉向要真正站穩智駕第一梯隊。呢意味著，零跑需要兌現嘅，唔再係成本同供應鏈嘅優勢，而係將呢啲優勢轉化為用戶可感知嘅智能體驗。

從產品層面嚟睇，D19 已經開始畀出明確回應。佢唔單止搭載雙高通 8797 中央域控晶片，喺算力層面完成躍遷，同時喺輔助駕駛上引入 VLA 大模型，並配備含激光雷達在內嘅 28 個高精密感知硬件，實現 44 項輔助駕駛功能，覆蓋車位到車位嘅全場景領航能力，包括自主出入庫、跨層巡航、自動過閘、道路領航及全場景泊車等高頻場景。此外，系統仲支援任意姿態泊車、高精地圖學習同漫遊搵車位等功能。

呢啲能力背後，係零跑喺智能駕駛層面嘅持續加碼。據介紹，自 2024 年起，零跑已對智駕領域展開大規模佈局，目前團隊規模超過 700 人，配套近 600 台訓練服務器；今年下半年，基於「零跑世界模型」嘅新一代智駕系統亦將正式上車，進入同行業頭部玩家同一技術範式嘅競爭之中。

朱江明此前亦直言：「就好似創業初期唔被看好一樣，零跑嘅輔助駕駛亦會從唔被看好成長為佼佼者。」亦正係喺呢個邏輯之下，D19 嘅意義越嚟越清晰。佢唔單止係零跑喺智能駕駛領域迎頭趕上嘅關鍵節點，更係佢將成本優勢轉化為技術話語權嘅重要載體。當呢種能力開始規模化、穩定化地輸出嗰陣，零跑所處嘅位置，亦將唔再只係「追趕者」，而是逐步邁入「科技旗艦」嘅核心競爭之中。

「生存落去」仲要「走出去」

回到開頭朱江明關於車企生存問題嘅判斷，佢表示，「近期零跑點樣把規模做上去，比盈利嘅目標更重要，因為呢係一個生存嘅問題，而且只有生存，你才能發展，所以未來嘅三年，我哋都仲要聚焦喺我哋點樣把它做大。」

可以睇到，零跑亦係圍繞「規模優先」嘅路線持續加碼。無論係攜手費翔強化 D 系列嘅質感表達，以此強化用戶認知入面嘅品牌感知；定係加速推進海外市場佈局，本質上都指向同一個目標：喺更大範圍內獲取規模，從而反哺成本同體系能力。

尤其喺全球化層面，零跑嘅進展明顯提速。得益於同 Stellantis 集團嘅深度合作，雙方已喺馬來西亞、西班牙等地推進本地化生產合作，仲會持續加碼歐洲、南美洲、亞太等渠道。據悉，喺 2026 年第一季度，零跑海外出口超過 4 萬輛，創下歷史新高。按照規劃，2026 年全年目標為 12 萬輛，劍指蟬聯中國新勢力出海第一。

但喺朱江明嚟睇，規模本身並唔係終點，而只係階段性目標。佢強調，中國新能源汽車看似已經行喺前列，但放喺全球七八千萬輛乘用車市場入面，中國品牌嘅佔比仍然有限，「我哋唔可以話而家就贏咗，我哋仲要追求利潤，仲要更努力把中國品牌汽車嘅競爭力做出嚟。」

從呢個角度嚟睇，D19 既係零跑向上突圍嘅第一槍，亦係佢叩響全球高端市場嘅重要支點。當佢能夠喺核心價格帶站穩腳跟，並以技術同成本嘅雙重優勢打開更廣闊嘅市場空間嗰陣，零跑所追求嘅，就唔再只係「生存落去」，而係喺更長週期中，構建一套足以支撐全球競爭嘅體系能力。

新能源汽车市场正在上演“冰与火之歌”。据乘联会数据，4月国内新能源渗透率首次突破60%，飙升至61.2%，油电切换似势不可挡；但与此同时，新能源零售销量同比下滑11%，环比骤降12.5%，踩在生存红线上的新势力们压力山大。

谁能杀出重围，笑到最后？其实仍有变数。

销量榜生变

零跑领跑，深蓝跻身前三成黑马

2026年4月，新势力销量前十品牌合计交出约34.6万辆的成绩单，较3月的35.7万辆环比下滑3.1%。市场集中度与竞争烈度显著攀升。

前十榜单呈现出“一超独大、多强胶着、尾部滑落”特征，头部品牌的虹吸效应持续增强，尾部品牌与第一梯队的差距已扩大至5万+，生存空间被严重挤压，行业“马太效应”愈发凸显。

 

其中，零跑断层领先，4月销量71387辆，环比增长42.7%，同比大增73.9%，成为首个月销破7万的新势力品牌。据官方披露，这一增长主要得益于新品驱动，3月底上市的A10车型首月大定突破4万辆，单日产能超1000辆，4月16日上市的D19凭借纯电+增程双动力布局，15天大定即破1.5万辆，再叠加出海业务同比暴增310%的强劲助力，三重驱动让零跑实现了无可争议的领跑。

曾经作为新势力头把交椅的理想，仍未找回状态，以34085辆位居第二，较3月的41053辆下滑16.9%，同比微增0.4%。其中毛利率最低的i6占比高达71%，暴露出公司盈利模式脆弱、产品线失衡、品牌高端化受阻等问题。理想能否扭转颓势，要看即将上市的理想L9 Livis了。

紧随其后的深蓝，则是一匹新晋黑马，连续多月销量突破3万辆，4月以33187辆的成绩首次杀入新势力前三，环比增长8.4%，同比更是飙升64.8%，成为传统车企背景新势力的标杆。

鸿蒙智行位居第四，4月销量32759辆，由于处在新车切换期，表现只能算中规中矩；极氪在高端纯电市场持续放量，4月销量31787辆，同比大增132%，刷新品牌历史交付纪录，其4月17日上市的极氪8X成为核心增量，上市29分钟大定破万，13天交付近3500辆，高配车型订单占比高达95.6%。

小鹏在经历短期调整后迎来回暖，4月销量31011辆，环比增长13.1%，G6与G9车型共同支撑起销量复苏，不过同比仍下滑11.51%，是头部新势力中唯一同比下滑的品牌，北京车展期间发布的全新车型，被业内视为其后续销量回升的关键变量。

小米4月销量首破3万，较3月暴涨50%，今年前4个月累计交付超10.9万辆，依托智能化优势与产能爬坡，快速跻身新势力第一梯队。

蔚来、方程豹分别以29356辆和29138辆位列第八、第九，蔚来处于换代调整期，多品牌矩阵协同效应显现，1-4月累计交付11.28万辆，同比增长71%，其创始人李斌直言，当前汽车行业竞争已从单一产品转向全体系能力比拼；方程豹则借助比亚迪的高端技术加持，实现了同比190.2%的暴涨；奕派是前十中唯一环比大跌的品牌，20537辆的销量较3月下滑25.3%，在中端市场的激烈竞争中明显承压。

生存红线升级

月销3万才能上桌

4月新势力销量榜单透露了一个残酷的现实，即便整体市场下行，想要上桌，至少也要达到3万的体量。

 

遥想2020年，月销1万辆就是不错的成绩了，也是多数新势力品牌努力的目标。到2023年，2万辆被视为“分水岭”。如今市场步入饱和阶段，存量争夺彻底替代了增量红利，业界公认，对于专注于新能源汽车的新势力或转型中的传统品牌，‌月销3万辆‌已成为最低生存门槛。

这一数字并非凭空出现，而是财务、市场、供应链、资本四大维度共同作用下的刚性约束，未达标的品牌将逐步丧失竞争主动权，在淘汰赛中被加速边缘化。

财务成本的高压，是推动生存线跃升的核心动因。新势力要维持技术迭代与市场扩张，必须持续投入巨额资金：头部品牌年研发投入普遍达到80-120亿元，覆盖智驾、三电、座舱等核心领域；自营渠道、用户服务、品牌营销等销管费用年支出更是超过50亿元。

按此计算，月销3万辆（年销36万）时，单车需分摊的固定成本约5-6万元，而当前主流新势力车型的单车毛利仅3-4万元，这意味着低于3万辆规模的品牌，将不可避免地陷入“卖一辆亏一辆”的恶性循环。

市场环境的剧变正在从外部倒逼规模升级。乘联会数据显示，4月全国乘用车零售销量同比下滑24%，新能源零售虽达61.4万辆，但同比仍下降11%，新增用户红利基本耗尽。

换句话说，如今的增长，不再来自“无车到有车”的消费升级，而是“旧车换新车”的存量替代，以及从竞品手中抢夺份额的零和博弈。在这样的背景下，规模直接决定话语权：月销3万+的品牌可通过批量采购大幅降低成本，甚至能以“微利走量”的策略挤压对手；而规模较小的品牌，既无成本优势，又难以形成用户口碑效应，极易被头部品牌的降价、增配策略精准打击，生存空间不断被压缩。乘联分会秘书长崔东树也坦言，当前车市消费开口难打开，市场结构加速重构，资源持续向头部集中。

供应链的资源倾斜逻辑，也进一步放大了规模优势。当前，电池、车规芯片、AI芯片等核心零部件资源仍处于紧平衡状态，供应商的合作策略高度向规模倾斜。对于月销3万+的头部品牌，供应商不仅会优先保障供货，避免交付延迟，还会给予5%-8%的采购价格优惠。

反之，月销不足3万的品牌，不仅面临“缺芯少电”的断供风险，采购成本还会高出10%-15%，这直接导致其产品在定价上毫无竞争力，形成“规模不足→成本高企→销量下滑”的致命循环。

 

资本逻辑的转变则为生存线划定了明确红线。新能源行业的资本热潮早已退去，二级市场对未盈利新势力的估值较巅峰时期腰斩，融资难度陡增。

此前，资本更关注“技术储备+故事前景”，但如今，“实际销量+现金流健康度”成为唯一的考核标准，月销3万+成为获得新一轮融资的基础门槛——这一规模既能证明产品的市场认可度，也能通过规模化运营改善现金流状况；低于3万的品牌，会被机构直接划为“高风险标的”，融资渠道基本关闭，难以获得持续发展的资金支持。

行业数据显示，目前年销量低于30万辆且毛利率低于10%的品牌，全部面临巨大的资金链压力，而资本市场对持续亏损企业的耐心正在耗尽，资金链断裂已成为压垮企业的最后一根稻草。同时，从近期资本市场表现来看，零跑、小米等销量稳定在3万+的品牌，估值表现明显优于行业平均水平，也进一步印证了资本对规模的重视。

黑马要素

精准的产品定位+全链条体系能力

尽管当前市场强者恒强的趋势愈发明显，但眼下的新势力格局尚未定型，TOP10的排序仍有很大变数，零跑一定不是最后一匹黑马，只不过新的竞争环境对下一个逆势者提出了更高的要求。

通过首次杀入前三的深蓝汽车，我们可以窥见存量时代新势力逆袭的必要条件。

首先是精准的产品定位。乘联会报告指出，目前15-25万价格带是新能源市场的“黄金赛道”，贡献了超50%的整体销量，也是家庭用户的核心选择区间。

深蓝瞄准主流区间，同时构建起“核心爆款+梯度矩阵”的产品矩阵。品牌自诞生起便坚持纯电+增程双动力路线，覆盖家庭用户“城市通勤+跨城出行”的全场景需求。

 

在产品端，深蓝已打造出了由S05、S07、L06组成的“三叉戟”。其中，S05是爆款引擎，4月单月交付17269辆，占品牌总销量超50%，凭借同级领先的能耗、实用空间与智能化配置，长期领跑紧凑型SUV市场；S07聚焦中高端市场，全球累计销量突破30万辆，拿下欧洲、澳洲双五星安全认证，承接消费升级需求；L06则补齐20-30万增程市场短板，稳步贡献增量。这种“15万级走量、20万级上攻”的健康结构，让深蓝既避开了低端价格战，又突破了高端品牌壁垒，在主流赛道站稳脚跟。

其次，单纯的低价竞争逻辑已经难以为继，现在想要杀出重围，拼的是全链条体系能力，包括硬核的技术实力、充足的资金储备、稳定的供应链、高效的制造产能、广泛的渠道覆盖等。

深蓝的体系优势堪称新势力中的“天花板”，这背后离不开中国长安新央企的全方位赋能。在技术上，深蓝依托长安集团全栈研发能力，实现核心技术全自主、关键领域不缺位，在电动化、智能化、电池安全三大维度领先行业。

作为长安集团“1445”全球战略的核心载体，深蓝无需面对中小新势力的资金链压力，长安未来十年将在新汽车领域投入超2000亿元，组建万人级科技团队，为深蓝提供源源不断的研发与资金支持。

 

在供应链端，依托长安成熟的近地化供应体系，关键零部件深度绑定，有效抵御“缺芯少电”风险，保障生产稳定；在制造端，长安合肥、重庆工厂月产能稳定在4万+，既保障订单快速交付，又通过规模生产摊薄成本。

在渠道端，深蓝采用“直营+授权”混合模式，截至2026年4月，门店数量达750家，全渠道网络超1800家，快速下沉三四线市场，覆盖纯直营品牌难以触达的增量空间。这种全链条支撑，让深蓝拥有了穿越行业周期的稳健“底盘”。

值得一提的是，深蓝的体系优势还延伸至了全球化布局，目前已形成“国内+海外”双增长曲线。截至2026年4月，深蓝已进入全球66个国家和地区，海外销量环比增长19.03%，S05连续两月登顶西班牙纯电SUV销量榜，泰国罗勇工厂投产支撑右舵市场，目标2030年海外销量占比达35%。全球累计交付突破80万辆的成绩，进一步放大了规模效应，让深蓝在成本控制、品牌口碑上形成良性循环，成为其异军突起的重要加分项。

写在最后：

新势力的底色本就是变革与创新，这注定其阵营从不缺乏惊喜与变数——即便在当前的存量博弈中，市场依旧暗流涌动，新的黑马正在暗自蓄力。

未来行业将呈现深度分化、效率优先、出清扩大三大趋势，资源向头部集中，唯有兼具规模效应与核心竞争力的品牌，才能穿越周期，而市场竞争最终将推动行业向更高质量发展。

“市场的容量就这么大，现在有17家中国的车企，我们要活下来，一个是不能亏损。第二个是要有规模，没有规模就一定没有未来。”4月16日，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在零跑D19发布会后的专访中再次发出警告。

今年以来，身处在汽车行业的每一个人都能感受到竞争节奏持续加快，扎堆上市的新车、密集的信息发布都在透露出一个清晰信号：当前的行业竞争，已经从“有没有机会”转向“还能留下谁”。

在这样一场几乎没有“缓冲区”的淘汰赛中，盈利能力决定能不能活下来，而规模能力决定能不能走得更远。两者最终指向的，则是体系化竞争力的全面比拼。

也正是在这一背景下，作为零跑首款定价突破20万元的产品，D19给出的路径显得格外清晰，其不仅要“活下去”，更要尝试“活得好”。其搭载有史以来混动车型中容量最大的电池之一，80.3kWh电池包带来500km纯电续航；同时首发双高通8797至尊芯片，在智能层面直接拉满；并且以21.98万-26.98万元价格区间切入全尺寸SUV红海。这样的组合，本身就带有明显的重构价格体系的意味。

但如果只把D19理解为“高配低价”，显然是不够的。更关键的问题在于：为什么零跑能把这样的技术组合放在这个价格区间？

不同于多数车企在既定价格框架内搭建配置体系、由品牌价值决定价格上限的路径，零跑选择从成本出发，让技术能力向对应价格区间持续外溢。当研发成本被此前的规模摊薄、当核心零部件掌握在自己手里、当平台标准化把边际成本压到足够低，零跑所获得的，不只是成本优势，更是一种反向定义价格的能力，这也是其重构30万内全尺寸SUV价格体系的核心武器。

零跑如何击穿“旗舰级”定价规则？

对于此前一直走“便宜大碗”路线的零跑来说，其品牌溢价显然不能支撑起旗舰级产品。也正因此，想打造出D19这样击穿全尺寸SUV定价规则的产品，同时对其两个维度提出了极高要求：一方面是必须具备真正的旗舰级技术密度，另一方面则需要远超行业平均水平的降本能力，才能在保证毛利的前提下成立。

甚至朱江明也在采访中直言，将A10与D19的发布会放在同一场地，最重要的原因就是为了降低成本。这种对成本的极致敏感，正是零跑体系能力的缩影。其通过全域自研将成本不断压低，在核心零部件自研自造占比超65%的基础上，把节省下来的成本不再留在利润端，而是再次投入到产品定义之中，使技术与配置得以在既有价格区间内持续“外溢”。

以零跑D19为例，其搭载有史以来混动车型中容量最大的80.3kWh电池。这一结果背后，更值得追问的是：为什么只有零跑能做到？

关键在于其对底层架构的重构。D19采用了增程车型首创的CTC电池底盘一体化技术。在传统架构下，增程系统需要布置发动机、增程器、排气管与油箱，占据大量空间，尤其是底挂式排气系统，会直接侵占电池布置所需的垂直高度，大电池因此难以上车，同时还面临热管理与通过性的多重难题。

而零跑通过将排气系统与CTC底盘进行一体化设计，在结构与热管理层面同步重构：通过异形门槛梁设计，在确保侧碰安全的前提下，将排气管路的侧向与垂直空间分别压缩65%与53%；同时引入气凝胶隔热材料，确保乘员舱热安全。这一系列工程解法，使得大电池得以在增程架构中落地。

在此基础上，D19还配备800V高压快充，实现30%-80%约15分钟补能；并搭载与采埃孚联合开发的全球首创驱动发电一体机四驱增程系统，通过驱动与发电的智能切换，实现系统减重50%、体积缩减30%，实现高性能与低能耗的平衡。

而在纯电版本上，这种自研模式在成本控制与技术定义上的优势同样得到体现。新车搭载115kWh宁德时代电芯，但零跑通过自研电池包的方式，将电池成本进一步压低约20%。某种程度上，宁德时代愿意以“电芯供应商”的角色参与D19打造，也侧面反映出零跑不仅具备整合上游资源的能力，也具备将其转化为成本与产品竞争力的能力。

这样的例子在D19上还有很多。比如，新车全球首发搭载双高通8797至尊芯片，总算力达到1280TOPS。据悉，单颗8797芯片成本达到1万元，甚至搭载同级算力方案的车型，普遍定价都在三十万元以上。但零跑的做法是，只采购核心芯片，自主完成域控制器与整车架构的集成，将其融入自研的舱驾一体架构之中，形成更高效的系统协同。这不仅进一步压缩了整体成本，也让高算力能力得以在更低价格区间内实现落地。

正如朱江明说过，零跑一直是坚持长期主义，从公司创建那一天起，无论是技术的计划，产品的规划，以及到资本端，都以“长跑型选手”的方式打基础，而不是追逐短期波动。

也正如此，数十年如一日的全域自研坚持下，当行业普遍面临成本上行、被动涨价的压力时，零跑仍能够以越级的产品表现切入市场核心区间，本质上已不再只是一次产品层面的“高质价比”竞争，而是一次围绕配置、成本与供应链能力的系统性胜出。这背后所体现的，是全域自研所带来的确定性优势正在持续兑现，并逐步转化为难以被复制的竞争壁垒。

瞄准高阶智驾，零跑不只做“性价比”

在智能驾驶领域，过去几年零跑的节奏，确实不像其他新势力那样激进，但进入今年以来，其动作明显加快。这种并非策略摇摆，而是其一贯路径的自然延续。

此前，朱江明就曾表示零跑要后发制人，“很多技术零跑都不是跑得最快的，这个过程当中，我认为跟随比做领头，你的消耗肯定最低，一旦认准了方向，最终觉得这项技术已经是真正能够给用户带来价值的时候，我相信那一刻零跑一定不会落后于行业。”这也意味着，零跑在技术层面并不追求最早入场，而是选择在技术路径被验证之后，集中资源完成能力跃迁。

也正是在这一判断之下，零跑明确提出，2026年将成为其“高阶智驾元年”。从D19开始，零跑的核心任务已经转向要真正站稳智驾第一梯队。这意味着，零跑需要兑现的，不再是成本与供应链的优势，而是将这些优势转化为用户可感知的智能体验。

从产品层面来看，D19已经开始给出明确回应。其不仅搭载双高通8797中央域控芯片，在算力层面完成跃迁，同时在辅助驾驶上引入VLA大模型，并配备含激光雷达在内的28个高精感知硬件，实现44项辅助驾驶功能，覆盖车位到车位的全场景领航能力，包括自主出入库、跨层巡航、自动过闸、道路领航及全场景泊车等高频场景。此外，系统还支持任意姿态泊车、高精地图学习和漫游找车位等功能。

这些能力的背后，是零跑在智能驾驶层面的持续加码。据介绍，自2024年起，零跑已对智驾领域展开大规模布局，目前团队规模超过700人，配套近600台训练服务器；今年下半年，基于“零跑世界模型”的新一代智驾系统也将正式上车，进入与行业头部玩家同一技术范式的竞争之中。

朱江明此前也直言：“就像创业初期不被看好一样，零跑的辅助驾驶也会从不被看好成长为佼佼者。”也正是在这一逻辑之下，D19的意义愈发清晰。其不仅是零跑在智能驾驶领域迎头赶上的关键节点，更是其将成本优势转化为技术话语权的重要载体。当这种能力开始规模化、稳定化地输出时，零跑所处的位置，也将不再只是“追赶者”，而是逐步迈入“科技旗舰”的核心竞争之中。

“活下去”更要“走出去”

回到开头朱江明关于车企生存问题的判断，他表示，“近期零跑如何把规模做上去，比盈利的目标更重要，因为这是一个生存的问题，而且只有生存，你才能发展，所以未来的三年，我们还是要聚焦在我们如何把它做大。”

可以看到，零跑也在围绕“规模优先”的路径持续加码。无论是携手费翔强化D系列的质感表达，以此强化用户认知中的品牌感知；还是加速推进海外市场布局，本质上都指向同一个目标：在更大范围内获取规模，从而反哺成本与体系能力。

尤其是在全球化层面，零跑的进展明显提速。得益于与Stellantis集团的深度合作，双方已在马来西亚、西班牙等地推进本地化生产合作，还将持续加码欧洲、南美、亚太等渠道。据悉，在2026年一季度，零跑海外出口超过4万辆，创下历史新高。按照规划，2026年全年目标为12万辆，剑指蝉联中国新势力出海第一。

但在朱江明看来，规模本身并不是终点，而只是阶段性目标。他强调，中国新能源汽车看似已经走在前列，但放在全球七八千万辆乘用车市场中，中国品牌的占比仍然有限，“我们不能说现在就胜利了，我们还要追求利润，还要更努力地把中国品牌汽车的竞争力做出来。”

从这个角度来看，D19既是零跑向上突围的第一枪，也是其叩响全球高端市场的重要支点。当其能够在核心价格带站稳脚跟，并以技术与成本的双重优势打开更广阔的市场空间时，零跑所追求的，就不再只是“活下去”，而是在更长周期中，构建一套足以支撑全球竞争的体系能力。

文｜万湑龙

时值2026年，中国新能源汽车出海已跨越了早期盲目铺展宏图的阶段。

在国内竞争环境日益激烈的情况下，众多企业将海外市场视作新的利润来源。但是，中国汽车在海外市场面对的风浪也不可谓不凶险。如何翻越高筑的贸易和关税壁垒？如何让文化、消费习惯有隔阂的海外消费者认同和选择国产品牌？如何保证中国品牌在海外的口碑等等，其中的每一个，都是摆在车企出海决策者面前不得不解决的难题。

这些问题对于新势力企业来说更是严峻。但即便如此，作为新势力品牌阵营中，海外表现最为亮眼的零跑，却在今年一季度拿出了一份让人眼前一亮的成绩单：

一季度，零跑海外市场销量创历史新高，出口超4万台，稳居新势力品牌出海销量领先。与此同时，一季度零跑海外24国上牌量约2.6万台，同比增长656%。同期在欧洲16国上牌量23300台，同比增长726.5%

这些数字，向我们标明了中国车企出海的一个新的衡量坐标系——真正成功的出海，不再是孤胆英雄式的重资产拓荒，而是一场用利益换取生存时间、用精准产品契合本地生态的“极致效率战”。

不可否认的是，零跑的突围速度，正在重塑这一套全新的商业逻辑。

正如零跑汽车创始人朱江明所做出的判断：“海外业务已成为零跑的‘第二增长引擎’，我们追求的不再是单纯的整车出口，而是全球落地‘品牌+制造+服务’的全生命周期。”这段话为零跑当下的狂飙突进，定下了最务实的基调。

从高性价比到高市占率的实质跃迁

在汽车商业的世界里，看一家车企的海外战报需要极高的定力。因为发往海外口岸的“批售量”和在当地真金白银卖出去的“上牌量”，往往存在着巨大的鸿沟。在严肃的新闻语境下评估一家车企的出海成色，“运出去”不等于“卖出去”，终端真实上牌量才是衡量其是否跨越了“出海脆弱期”的唯一标准。

零跑亮眼的出海成绩里，藏着它惊人的终端消化能力。

如果我们进入微观视角，去观察零跑如何在如德国和意大利这样欧洲汽车工业腹地实现强势表现，就会发现其切入策略的精准。

譬如在意大利，零跑T03正在上演一场教科书级的“偷塔”。意大利的城市路况对汽车堪称严酷——狭窄的百年老巷、随处可见的密集环岛，以及细碎颠簸的石板路。过去，这里是菲亚特500等本土小车的绝对主场。但随着欧洲老牌车企因成本压力逐渐放弃微型电动车市场，零跑T03精准切入了这片真空。

最让当地消费者意外的是它的“欧洲味”。意大利用户发现T03在经过Stellantis集团中欧团队的联合调校后，底盘表现出一种“硬而不颠”的韧性——既能在坑洼石板路上保持极好的支撑，又有着精准的转向手感来应对无数个小半径环岛。而在德国，部分不限速的Autobahn的日常流速极快，车速普遍在130km/h甚至150km/h以上，这对车辆的高速稳定性和NVH是地狱级考验。过去很多主打廉价的出海车型一上高速就“发飘、震动”，这在欧洲市场是死穴。

但得益于CTC 2.0底盘电池一体化技术，零跑C10和B10的车身扭转刚度高达36300N·m/deg，这使得它们在德国高速上展现出了极其沉稳的车身姿态。即便在国内售价不到15万人民币，漂洋过海卖到接近3万欧元，欧洲消费者依然觉得物超所值。因为在他们眼里，这不再是一台廉价代步车，而是一台能在不限速公路上与本土中高级轿车并驾齐驱的全球车。

这种口碑的爆发并非单纯依靠低价倾销，而是来源于精准的市场洞察：零跑敏锐捕捉到了欧洲老牌车企转型期留下的市场真空。向来以严苛和护短著称的老牌媒体德国《Auto Bild》就给了零跑B10非常高的评价：“高效、舒适和精湛的工艺融为一体”，甚至直言这款车的综合表现足以让大众ID.4这位欧洲地头蛇感到汗颜。

根据Dataforce最新数据显示，零跑汽车在意大利第一季度上牌量达11637辆，3月上牌量达5513辆，同比增长2827%。在纯电动车市场，零跑以33.5%的市占率稳居第一，零售乘用车渠道市占率更高达44.6%。其中，零跑T03不仅蝉联意大利最畅销电动车，更跻身整体车型销量榜第三；零跑B10则成为电动C级SUV细分市场销量冠军。而在德国，据德国联邦机动车运输管理局（KBA）数据，零跑2月德国上牌量达1091辆，以超75%的零售占比，在中国电动汽车品牌中位列第一，单月及今年累计均保持领先。3月，零跑在德国交付第10000台汽车。

通过这些真实的市场切片，我们不难发现，零跑已经完成了质的飞跃：它不再是靠便宜去试探边缘，而是凭借越级的体验直接杀入核心圈层。从过去的以价换量跃升至如今的高市占率驱动，零跑跨越了中国汽车出海的一道天堑。

拆解狂飙的底层逻辑——借网打鱼与产品尖刀

任何单纯将海外大捷归结于车造得好或性价比高的解释，在当今极其复杂的国际商业博弈中都是苍白无力的。零跑出海势如破竹的底层逻辑，在于其管理层极其清醒的战略抉择：通过与Stellantis集团结成深度的商业同盟，用局部的利益让渡，换取了无价的时间窗口与巨大的规模效应。

出海向来是一项极其消耗现金流的勇敢者游戏。过去几年，我们见过太多中国新势力品牌为了在慕尼黑玛利亚广场或巴黎香榭丽舍大道上开一家直营展厅，耗费数亿资金与漫长的审批时间，最终却门可罗雀。

但在零跑的剧本里，渠道扩张是一场堪称“即插即用”的闪电战。 一个典型的细节是，在法国和意大利的诸多多品牌汽车经销商网络中，由于欧洲本土部分中低端车型的竞争力下滑，展厅里出现了大批闲置资源。借助Stellantis这艘跨国巨轮，零跑犹如获得了全球销售网络的“VIP通行证”。当地的经销商甚至不需要重新租场地、办牌照，挂上零跑的Logo，原本销售标致或菲亚特的成熟销售员经过培训，很快就能卖零跑的车。

目前，零跑已进入超40个国际市场，海外销售与服务网点达约950家，其中在欧洲就超过850家。这是一笔极其精明的商业账：零跑暂时放弃了对海外终端渠道的重资产垄断，换来的是一夜之间铺满全球的销售触角。

不仅是销售终端的横向扩张，在纵向的供应链深耕上，零跑的动作同样迅猛。

如果将目光投向极具潜力的新兴市场，零跑在东南亚的本地化制造版图提供了一个绝佳的商业标本。面对东盟国家对整车进口的高昂关税与属地化要求，如果中国车企从零开始买地建厂，不仅面临巨额资金压力，还需要经历极其漫长的资质审批与供应链重建周期。

而零跑的解法极其高效。在马来西亚，零跑直接启用了Stellantis现有的位于吉打州的古伦成熟工厂。作为Stellantis辐射东盟的制造枢纽，这里不仅拥有现成的右舵车生产线，更具备完善的零部件物流体系。借此，零跑得以在极短的时间内推进车型C10的本地化组装。与此同时，在缅甸市场，零跑同样展现了惊人的商业效率，仅用16个月便高效落成SKD工厂，并在今年3月成功下线首台战略车型B10。

这种“轻资产、重效率”的本地化布局模式，不仅用极低的试错成本跨越了东南亚复杂的贸易壁垒，更让零跑以极其敏捷的姿态，在物理层面上真正融入了东盟的汽车产业链。

然而，渠道与制造的护城河再宽广，若缺乏能刺穿市场的尖刀产品，也只是徒劳。没有任何一款单品能打赢全球战役，零跑的另一重护城河是对海外真实出行土壤的务实回应。

零跑汽车创始人朱江明在内部战略会上曾有一句非常透彻的论断：“我们要聚焦一个价格带的客户，聚焦这个价格带的产品及其配置的零部件，才能把这个价格带做透。不然战线就会很长，资源就会被严重稀释。”

这种极度克制的专注力，在产品线的设计上体现得淋漓尽致。C10与B10摒弃了国内市场上部分配置堆砌，将核心研发经费聚焦于欧洲用户极其看重的底盘扎实度与高阶辅助驾驶体验。

更具现实商业意义的是，零跑没有盲目推崇单一的纯电路线，而是坚持在海外市场提供纯电与增程双动力选择。

这是一个极具务实智慧的破局点。许多在实验室里看数据的车企忽略了一个欧洲真实的基建现状：即使在发达国家，充电网络的分布也极不均衡。

想象一下，一个德国家庭想要在夏天开车去南欧的克罗地亚或意大利南部度假，一旦跨过奥地利边境，沿途的超级充电桩数量就会呈断崖式下跌。如果驾驶一台纯电动车，这趟旅途将充满里程焦虑。而零跑C10和B10增程版的导入，精准地切中了这一痛点——在充电便利的西欧城市圈，它是一台平顺静谧的电动车；而在跨越国境线的长途旅行中，它又能依靠燃油系统彻底摆脱基建的束缚。

这种对海外复杂出行场景的包容性，使得零跑在海外比拼的不再是碰运气式的单车爆款，而是全域覆盖的体系化作战能力。

为什么说零跑是出海抗风险能力

最强的新势力？

当资本市场的狂热退去，行业评价体系正在重构。“抗风险能力”确实是当下甚至未来两三年内，评判一家中国车企全球化成败的最核心指标。 面对复杂的地缘博弈和市场波动，不看谁前期跑得最快，而是看谁的“底盘”最稳。

剥开表面的销量战报，零跑在出海战略和产品定义上，其实构建了一套非常严密的“避险逻辑”。

第一层避险，是跳出重资产的泥潭，换取的是不承担渠道重资产的试错成本。这种模式意味着，如果某个区域市场出现短期的剧烈波动，零跑的财务报表不至于遭受毁灭性的打击。

第二层避险，是以“属地化利益交融”瓦解贸易壁垒。零跑合资模式的最深层红利，是能够迅速盘活合作方在全球的闲置产能。

第三层避险，也是最核心的底牌，那就是极致自研带来的定价权捍卫。

朱江明有着极深的工程师执念，他曾多次强调：“电池包应该整车厂自己去做，不能交给第三方。只有核心技术积累比较充分，未来发力的基础才会更好。”这句话在出海战役中，成为了最强大的武器。

在出海语境下，全域自研本质上是在解决两个致命问题：成本底牌与响应速度。

当我们在欧洲或新兴市场面临激烈的价格绞杀时，没有自研能力的车企是非常脆弱的。如果核心的三电系统、域控制器都来自博世、大陆等T1极北供应商，车企在降价时就必须去和供应商谈判“挤水分”。但零跑占整车BOM成本60%以上的核心部件都是自己造的。这意味着当遇到贸易壁垒（如关税上涨）或恶意价格战时，零跑不需要看外部供应商的脸色，它可以在内部各业务线之间腾挪利润，拥有极其灵活的定价权和更厚的毛利安全垫。

其次，强大的技术能力能够塑造出跨越地缘差异的迭代敏捷性。海外市场非常碎片化，欧洲人需要符合GDPR隐私法规的本地化车机，需要适应不限速公路的底盘逻辑；中东市场则需要极端的电池热管理方案。如果依赖外部供应商，修改底层代码往往需要支付高昂的开发费并等待几个月甚至更长时间的排期。而零跑因为掌握了底层电子电气架构，其软件团队可以实现跨部门的快速响应，通过OTA在几周内完成本地化功能的闭环验证与推送。

如果把视角上升的更加宏观一些，就会发现全域自研其实是面对国际竞争时，对抗巨头的唯一解。

巨头们的全球化逻辑大致分为两类——其一是垂直整合，从原材料开始就拥有覆盖全产业链的整合能力。其二是规模效应，丰田和大众们可以通过每年上千万台的销量，将采购成本压榨到极致。

复盘零跑2026年一季度的强劲表现，它为中国车企出海提供了一份极为清醒且冷峻的实战样本。 在全球贸易摩擦频发的大航海新时代，企业最大的道德是盈利和活下去。看清牌桌上的筹码，迅速占领核心锚地，远比维持单打独斗的孤勇姿态重要得多。

零跑通过坚实的产品硬实力、务实高效的全球商业协同，以及深度的本地化制造，向世界证明了：中国汽车出海完全可以跳出“你死我活”的零和博弈和单纯的市场争夺，走向与全球顶尖产业链共融共生的良性发展阶段。这不仅是零跑实现健康、快速增长的通关密码，更为中国汽车产业在全球化深水区破浪前行，树立了一个极具启迪意义的高阶商业范式。

正如朱江明对于未来的期许：“以我们现在的技术储备和能力方向，向年销400万辆的世界级车企迈进，完全是有希望的。”在这场关乎生死存亡的全球化博弈中，零跑已经用其实际行动，走出了属于中国车企的最强节奏。