零跑月銷又破 10 萬咗，唔係數據冇勁，係"10 萬"對佢已經跟加油站加油一樣日常咗。而歐洲上車牌量，法德意西純電前三，呢數比國內月銷更值得講下。

10 萬月銷，已經變成成本線而唔係成績線

7 月、8 月、9 月連續站喺 10 萬，9 月 105656 台，同比漲 59%，全球新能源品牌口徑前四，新勢力仲係頭名。擱兩年前係大新聞，而家就係基準線。

底層就係嗰套自研帳。LEAP5.0 架構剛喺 9 月技術日講完，CTC3.0 電池、LWM 輔助駕駛、MM-i 混動電驅全往同一套底盤上裝。架構通用率拉高之後，SUV 同轎車共享嘅電驅、線束、域控越多，單台攤落嘅研發費就越薄。

歐洲上車牌量前三，比出口 15 萬值钱十倍

9 月單月出口 2.7 萬台 +，1-9 月累計超 15 萬台，提前把 2026 年出口目標交咗卷。法國、德國、意大利、西班牙，四個歐洲核心市場純電上車牌量都進前三。

出口量係船上嘅數，上車牌量係街上嘅數。前者能靠壓庫做出嚟，後者得用戶真攞錢、網點真交付、售後真接得住。零跑借 Stellantis 渠道鋪咗超 1000 個歐洲網點，馬來西亞同西班牙本地化組裝都跑落嚟咗，繞開咗新勢力自建渠道最燒錢嗰段。

帶 D19 去巴黎，唔係秀肌肉，係試水位

10 月巴黎車展，零跑將攜 D19 同 A05 入場。A05 好理解，510km 續航加激光雷達壓到 10 萬內，仲係科技普惠嗰套，去歐洲當性價比樣本。D19 唔一樣，5 米 2 級旗艦 SUV，純電增程都畀，國內負責拉均價，巴黎負責立人設。

外媒更在意嘅係一間靠成本打法起量嘅中國品牌，可唔可以喺老牌車企門口把高端兩個字站得穩。講白點 D19 呢趟唔係接訂單嘅，係去試歐洲對零跑品牌溢價嘅接受水位。

唔使急住捧成全球品牌

寫到呢得潑盆冷水，月銷穩 10 萬、歐洲上車牌進前三、巴黎有旗艦站台，零跑確實到新勢力最靠前嘅位置，但仲未係到可以鬆一口氣嘅時候。

四季度睇三件事，月交付可唔可以摸 11 萬唔回落；歐洲上車牌可唔可以從四國前三擴到北歐同英國；LEAP5.0 落地之後 D19 呢類車可唔可以把單車平均價真正拉上嚟。呢三關過咗，零跑先唔係最識慳錢嘅品牌，而有資格跟全球玩家談體系對抗嘅中國車企。

零跑月销又破10万了，不是数据没劲，是“10万”对它已经跟加油站加油一样日常了。而欧洲上牌量，法德意西纯电前三，这数比国内月销更值得说说。

10万月销，已经变成成本线而不是成绩线

7月、8月、9月连着站上10万，9月105656台，同比涨59%，全球新能源品牌口径前四，新势力还是头名。搁两年前这是大新闻，现在就是基准线。

底层还是那套自研账。LEAP5.0架构刚在9月技术日讲完，CTC3.0电池、LWM辅助驾驶、MM-i混动电驱全往同一套底盘上装。架构通用率拉高之后，SUV和轿车共享的电驱、线束、域控越多，单台摊下来的研发费就越薄。

欧洲上牌量前三，比出口15万值钱十倍

9月单月出口2.7万台+，1-9月累计超15万台，提前把2026年出口目标交了卷。法国、德国、意大利、西班牙，四个欧洲核心市场纯电上牌量都进前三。

出口量是船上的数，上牌量是街上的数。前者能靠压库做出来，后者得用户真掏钱、网点真交付、售后真接得住。零跑借Stellantis渠道铺了超1000个欧洲网点，马来西亚和西班牙本地化组装也跑起来了，绕开了新势力自建渠道最烧钱那段。

带D19去巴黎，不是秀肌肉，是探水位

10月巴黎车展，零跑将携D19和A05入场。A05好理解，510km续航加激光雷达压到10万内，还是科技普惠那套，去欧洲当性价比样本。D19不一样，5米2级旗舰SUV，纯电增程都给，国内负责拉均价，巴黎负责立人设。

外媒更在意的是一家靠成本打法起量的中国品牌，能不能在老牌车企门口把高端两个字站住。说白了D19这趟不是来接订单的，是去探欧洲对零跑品牌溢价的接受水位。

别急着捧成全球品牌

写到这得泼点冷水，月销稳10万、欧洲上牌进前三、巴黎有旗舰站台，零跑确实到了新势力最靠前的位置，但还没到能松气的时候。

四季度看三件事，月交付能不能摸11万不回落；欧洲上牌能不能从四国前三扩到北欧和英国；LEAP5.0落地后D19这类车能不能把单车均价真正拉起来。这三关过了，零跑才不是最会省钱的品牌，而是有资格跟全球玩家谈体系对抗的中国车企。

【車市百曉生】10 月 1 日，多家車企陸續公佈 9 月交付數據。本文只匯總目前已公佈的資訊——比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安等尚未發布，完整格局需等全部數據公佈。

已公佈數據

三條值得單獨睇的資訊

零跑的規模構成裏，海外佔了很大一塊。 9 月全球交付 105,656 台，其中海外出口超 2.7 萬台；2026 年 1–9 月海外累計出口超 15 萬台，歐洲銷售與服務網點已突破 1000 間。截至 9 月底，零跑全球累計交付超 180 萬台。

極氪嘅增長來自高端車型。 除總量同比翻倍外，具體車型嘅表現係：上市一年的極氪 9X 月銷超 7000 輛（五座版產能攀升），極氪 7X 連續 3 個月銷量破萬、全球累計突破 20 萬輛，極氪 009 蟬聯馬來西亞等地細分市場銷冠。此外極氪 9X 近期以百萬級售價登陸德國市場。

深藍迎來品牌里程碑。 9 月 28 日，深藍第 100 萬輛整車正式量產下線，同日全新深藍 S07 AI 激光版上市。產品現已銷往全球超 100 個國家和地區。

我嘅觀點：9 月重要的信息唔係增速，係一個斷層

核心判斷：呢個月的數據將新勢力陣營切咗兩段——零跑一個人站喺 10 萬台以上，其餘幾家密集擠喺 3–4 萬台區間。兩家之間差出近三倍，呢個斷層比任何單一品牌的同比增速都更加值得注意。

第一，零跑的位臵已經唔係「領先」，係「斷層」。 105,656 台對 37,216 台——第一名同第二名之間差咗約 2.8 倍。而且零跑唔係靠單月衝量：連續三個月月銷超 10 萬台。更加值得注意嘅係呢個規模的來源：海外出口超 2.7 萬台、歐洲網點超過 1000 間、全球累計交付超 180 萬台。呢樣說明佢已經唔止係「內地賣得好」，而係將海外也做咗成規模的一部分——對一家新勢力嚟講，呢樣係比月銷數字更加難的功課。

第二，3–4 萬呢一檔擠咗四家，但它哋的增長邏輯各唔相同。 極氪同比 +103.85%，靠係高端車型的絕對量（9X 月銷超 7000 輛、7X 連續三個月破萬）；小米超 4 萬台，靠係產品線擴張（澎程首月交付超 1 萬台，呢係一個新系列的第一個月）；理想 31,817 輛，累計突破 183 萬輛，靠係存量盤子；深藍 30,185 輛、第 100 萬輛下線，行嘅係品牌節點。同樣係三萬多台，背後係四套唔同的打法——呢啲亦意味著，呢一档接落嚟的競爭唔係關於「邊個增長快」，而係邊個能搵到第二種增長來源。

第三，將合資品牌放落嚟睇，坐標系已經唔同。 東風本田 9 月 17,932 台，環比增長 19%——呢個環比係實打實的改善信號。但放喺同一張表上，佢的絕對量大約相當於零跑的六分之一。呢個唔係喺比較邊好邊壞，而係講：當新勢力的月度量級已經到五位數甚至六位數時，「環比改善」同「規模領先」已經係件唔同的事，用同一套評價體系去衡量佢哋，容易得出錯的結論。

所以佢認為，9 月呢份數據真正值得記住嘅唔係邊個品牌漲咗幾多，而係分化開始有咗「量級差」。過去幾年新勢力之間的差距通常係百分比級別，呢個月出現咗倍數級別的差距。接落嚟要觀察嘅係：零跑啱唔啱守住呢個量級，以及 3–4 萬呢一档入面，邊個會先跨出嚟。

仲要等的数据

·      比亞迪、吉利、奇瑞、長城、長安等尚未公佈 9 月銷量，完整排名需等全部數據發布

·      小米澎程系列的官方首銷月數據將於 10 月 7 日公布（雷軍透露的首月交付超 1 萬台為已披露口徑）

·      各品牌海外出口數據尚未全部披露，跨國比較暫時唔完整

·      口徑提示：上表中「交付量」與「銷量」為各品牌自行公佈的口徑，唔同品牌的統計方式可能存在差異，橫向直接比較要謹慎

·      

總結

10 月 1 日，多家車企公佈 9 月數據。零跑以 105,656 台居首，同比 +59%，連續三個月月銷超 10 萬台，其中海外出口超 2.7 萬台；小米超 4 萬台（澎程系列首月交付超 1 萬台）；極氪 37,216 輛，同比 +103.85%；理想 31,817 輛，累計突破 183 萬輛；深藍 30,185 輛，並迎來第 100 萬輛整車下線；東風本田 17,932 台，環比 +19%；華境 S 7,416 台；MG 新能源突破 3 萬台。

呢個月值得記住的一點係分化出現咗量級差：零跑一個人站上 10 萬台，其餘幾家集中喺 3–4 萬台，首尾相差約 2.8 倍。 剩下嘅問題係，呢個斷層係暫時，定仲係常態。

【车市百晓生】10 月 1 日，多家车企陆续公布 9 月交付数据。本文只汇总目前已公布的信息——比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安等尚未发布，完整格局需等全部数据公布。

已公布数据

三条值得单独看的信息

零跑的规模构成里，海外占了很大一块。 9 月全球交付 105,656 台，其中海外出口超 2.7 万台；2026 年 1–9 月海外累计出口超 15 万台，欧洲销售与服务网点已突破 1000 家。截至 9 月底，零跑全球累计交付超 180 万台。

极氪的增长来自高端车型。 除总量同比翻倍外，具体车型的表现是：上市一年的极氪 9X 月销超 7000 辆（五座版产能攀升），极氪 7X 连续 3 个月销量破万、全球累计突破 20 万辆，极氪 009 蝉联马来西亚等地细分市场销冠。此外极氪 9X 近期以百万级售价登陆德国市场。

深蓝迎来品牌里程碑。 9 月 28 日，深蓝第 100 万辆整车正式量产下线，同日全新深蓝 S07 AI 激光版上市。产品现已销往全球超 100 个国家和地区。

我的观点：9 月重要的信息不是增速，是一个断层

核心判断：这个月的数据把新势力阵营切成了两段——零跑一个人站在 10 万台以上，其余几家密集挤在 3–4 万台区间。两家之间差出近三倍，这个断层比任何单一品牌的同比增速都更值得注意。

第一，零跑的位置已经不是「领先」，是「断层」。 105,656 台对37,216 台——第一名与第二名之间差了约 2.8 倍。而且零跑不是靠单月冲量：连续三个月月销超 10 万台。更值得注意的是这个规模的来源：海外出口超 2.7 万台、欧洲网点超过 1000 家、全球累计交付超 180 万台。这说明它已经不只是「国内卖得好」，而是把海外也做成了规模的一部分——对一家新势力来说，这是比月销数字更难的功课。

第二，3–4 万这一档挤了四家，但它们的增长逻辑各不相同。 极氪同比 +103.85%，靠的是高端车型的绝对量（9X 月销超 7000 辆、7X 连续三个月破万）；小米超 4 万台，靠的是产品线扩张（澎程首月交付超 1 万台，这是一个新系列的第一个月）；理想31,817 辆，累计突破 183 万辆，靠的是存量盘子；深蓝30,185 辆、第 100 万辆下线，走的是品牌节点。同样是三万多台，背后是四套不同的打法——这也意味着，这一档接下来的竞争不会是关于「谁增长快」，而是谁能先找到第二种增长来源。

第三，把合资品牌放进来看，坐标系已经不同了。 东风本田 9 月 17,932 台，环比增长 19%——这个环比是实打实的改善信号。但放到同一张表上，它的绝对量大约相当于零跑的六分之一。这不是在比较谁好谁坏，而是说：当新势力的月度量级已经到五位数甚至六位数时，「环比改善」和「规模领先」已经是两件不同的事，用同一套评价体系去衡量它们，容易得出错的结论。

所以我认为，9 月这份数据真正值得记住的不是哪个品牌涨了多少，而是分化开始有了「量级差」。 过去几年新势力之间的差距通常是百分比级别的，这个月出现了倍数级别的差距。接下来要观察的是：零跑能不能守住这个量级，以及 3–4 万这一档里，谁会先跨出去。

还需要等的数据

·      比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安等尚未公布 9 月销量，完整排名需等全部数据发布

·      小米澎程系列的官方首销月数据将于 10 月 7 日公布（雷军透露的首月交付超 1 万台为已披露口径）

·      各品牌海外出口数据尚未全部披露，跨国比较暂不完整

·      口径提示：上表中「交付量」与「销量」为各品牌自行公布的口径，不同品牌的统计方式可能存在差异，横向直接比较需谨慎

·      

总结

10 月 1 日，多家车企公布 9 月数据。零跑以 105,656 台居首，同比 +59%，连续三个月月销超 10 万台，其中海外出口超 2.7 万台；小米超 4 万台（澎程系列首月交付超 1 万台）；极氪 37,216 辆，同比 +103.85%；理想 31,817 辆，累计突破 183 万辆；深蓝 30,185 辆，并迎来第 100 万辆整车下线；东风本田 17,932 台，环比 +19%；华境 S 7,416 台；MG 新能源突破 3 万台。

这个月值得记住的一点是分化出现了量级差：零跑一人站上 10 万台，其余几家集中于 3–4 万台，首尾相差约 2.8 倍。 剩下的问题是，这个断层是暂时的，还是会成为常态。

2027 年上半年，零跑的首款插混车型将登陆海外市场。

知情人士透露：零跑正在加大对插电式混合动力（PHEV）技术路线的研发投入，"从而向更广泛新能源车型拓展，并吸引新的潜在客户"。

在国内纯电渗透率持续攀升的大背景下，把插混当作下一阶段出海的战略武器，零跑在做一件看似"逆势"的事。但拆开来看，零跑正在同时推进三条高增长曲线：海外本地化制造、高端第二品牌、以及插混技术路线。三者各自独立，却又在 2027 年这个时间点上交汇。

零跑 2025 年的成绩单是理解后续所有动作的前提。

全年交付 596555 辆，同比增长 103%，连续两年翻倍。营收 647.3 亿元，同比增长 101.3%。净利润 5.4 亿元，首次实现全年盈利，毛利率从 8.4% 提升到 14.5%。

但盈利的底色并不厚。5.4 亿的净利润放在 647 亿营收里，利润率不到 1%。零跑副总裁李腾飞在业绩会上说："原材料成本的上涨是阶段性的，零跑更多从成本控制角度应对，进一步增加自研自制比例"。

而国内市场的增长空间正在收窄，国内新能源市场的价格战已经到了"以本伤人"的阶段。零跑首席运营官徐军在 2 月内部信中将年度目标从 100 万辆上调到 105 万辆，释放的信号很清楚：必须找到新的增量来源。

换句话说，零跑必须继续做大销量，才能把固定成本摊薄到足以支撑持续盈利的水平。2026 年 100 万辆的目标，不是野心，是生存需要。

海外，就是那个增量来源。

2026 年 7 月，零跑单月交付首次突破 10 万台，8 月以 103129 台连续第二个月站稳 10 万台阶。

零跑 2026 年上半年出口 96294 台，同比增长 372.6%，已经超过 2025 年全年出口总量，占上半年总销量的 27%。1-8 月累计出口 132118 台，其中 8 月 B10 单月出口近 12000 台。全年目标从年初的 10-15 万辆上调到"稳步突破 15 万台，并有望挑战 20 万台"，2027 年目标 35-40 万辆。

支撑这个增速的，是与 Stellantis 的合资公司零跑国际。借助 Stellantis 遍布欧洲的经销商网络，零跑在不到两年时间里建立了超 1000 家兼具销售与售后服务功能的网点，覆盖超 45 个国际市场。但"借渠道卖车"只是第一步。但真正让零跑区别于其他出海新势力的，是本地化制造的推进速度。

西班牙萨拉戈萨工厂已完成配套改造，B10 预计 10 月正式投产，B05 计划年内试生产、2027 年量产，配套电池工厂同步量产。马来西亚吉打州 Gurun 工厂 C10 已完成 SOP 进入量产，B10 计划三季度量产上市。巴西戈亚尼亚工厂被选定为南美组装基地，B10 本地化生产计划 2027 年下半年量产。

这套打法的逻辑很清晰：用 Stellantis 的现成产能快速落地，绕开欧盟对中国产纯电最高 45.3% 的反补贴关税，同时以 CKD 模式起步、逐步提升本地化率。

回到核心问题：零跑为什么要做插混？

朱江明在 2026 中国汽车论坛上的表态，几乎是对这个问题的直接回答："以增程为代表的插电混动技术不会终结，未来 5 到 10 年内，大电量的插电混动汽车在海外市场将是很强劲的产品类型。"他认为，这种方案特别适合东北、东南亚等纯电使用场景不佳、或充电基础设施不完备的地区。

中国车企在欧洲的插混渗透正在加速。由于欧盟反补贴关税此前只针对纯电动车、未覆盖插混，中国 PHEV 在欧洲市场份额已飙升至 28%，形成了明显的结构性政策缺口。但欧盟已在 2026 年 6 月启动对中国产 PHEV 加征反补贴关税的准备工作，税率或将与纯电一致——在 10% 基础关税上叠加最高 35.3% 的附加税，窗口期正在收窄。

但东南亚的政策风向对 PHEV 有利。泰国自 2026 年 1 月 1 日起对续航 ≥80 公里的 PHEV 实施 5% 的消费税税率，远低于续航不足 80 公里车型的 10%。这意味着零跑如果能在 2027 年以长续航插混产品进入东南亚，将直接享受政策红利。

零跑的插混技术储备并非从零开始。2025 年 12 月，一汽以 37.44 亿元战略入股零跑，旗下旗新动力与零跑签署动力总成联合开发协议，共同开发插电混动、增程等动力总成。一汽在发动机、变速箱等传统动力领域的积累，为零跑补齐了做插混最关键的短板。

与此同时，零跑自身的增程技术已经在海外跑通了。C10 增程版 2025 年 3 月在欧洲交付，WLTP 综合续航 950 公里，CO ₂排放仅 10g/km。B10 和 C10 在海外同时提供纯电和增程版本。这些产品的市场反馈，为零跑判断"海外用户到底需要什么样的混动车"提供了真实数据。

需要注意的是，中国产 PHEV 目前享受的关税"窗口期"可能随时关闭。

欧盟反补贴关税一旦正式落地，综合税率最高可能达到 45.3%，与纯电持平。如果零跑首款插混车型 2027 年上半年才出海，届时关税环境可能已经发生根本性变化。不过，零跑的本地化制造布局恰好构成对冲。西班牙工厂、巴西工厂、马来西亚工厂的产能，都可以承接插混车型的本地化生产。从中国出口整车→海外本地组装→海外本地制造，这条路径已经在纯电车型上跑通，插混只是换一套动力总成的事。

归根结底，零跑赌的是一个判断：在充电基础设施参差不齐的海外市场，纯电不是唯一答案。朱江明的话说得很清楚，"大电量插混在海外竞争力非常强"。

2027 年，就是验证这个判断的时候。

2026 零跑科技日當日，零跑一氣呵成發布咗「一套架構＋三大核心技術＋多項儲備」，可以話係乾貨滿滿。發布會後，零跑創辦人、董事長、CEO 朱江明帶住整車產品線負責人曹力、電子產品線負責人周洪濤、電池產品線負責人宋憶寧、電驅動產品線負責人巫存直面對媒體。一個多小時嘅群訪，幾乎所有問題最終都落在同一個詞上：自研。

「零跑好願意干技術，好有闖勁。」群訪現場剛開場，主持人轉述咗一句網友評論，佢話「技術係我哋零跑嘅底氣，我哋而家 9500 名嘅工程師亦係我哋嘅底氣。」這幾乎係整場群訪最好嘅註腳。

「端到端拉通」：研發嘅底盤係組織力

面對「研發體系點樣管理」嘅提問，朱江明嘅答案只得四個字：端到端拉通。

「每一個人就係一塊，好清晰，邊界都好清楚。」例如曹力負責整車，就由產品規劃、立項、開發到交付全流程負責；座艙與電氣架構，就由設計、迭代、製造到交付，一直拉到整車工廠嘅線邊位置。

朱江明補充話，呢種穩定仲來自人員嘅穩定。在座四位產品線負責人係 2015 年加入零跑，「我哋團隊係非常穩定嘅，都係始終冇變」，零跑合共 1 萬員工，其中研發 8500 人，銷售、人力、財務、公共合計只得 1500 人。公司成立時 50 人嘅團隊入面，有 41 名工程師，至今仲有 21 人留喺零跑。

世界模型智駕：唔砸錢堆人，年尾城區 100 公里無接管

LWM 世界模型智駕被認為係本次發布最大嘅驚喜之一，但零跑對「點樣做智駕」咁樣給咗個反直覺嘅回答。

「我唔太認可智駕需要去砸錢堆人先可以做嘅呢個說法。」周洪濤直言，行業裏面此前投入幾千人嘅友商，如今都喺度大幅縮減，好多時呢件事並唔係砸錢砸人就能做得出嚟嘅。

朱江明則將目標說得更直接：「我哋目標就係話零跑要喺年底實現 100 公里喺城區無接管嘅成績。」喺佢睇嚟，中國車企嘅智駕正越來越接近一星期唔使接管，甚至兩星期唔使接管，最終逐步逼近 L4。

更令現場媒體意外係老用戶權益。約一萬多台搭載 Orin X 平台嘅舊車（最早包括 24 款 C16、C10、C11），將免費升級到最新嘅世界模型智駕。由於零跑目前主力平台係高通 8650，這就「等於我哋要重新開發一遍，呢確實係一個巨大嘅投入」。

但朱江明態度堅決：「用戶先係我哋嘅衣食父母……前期嗰啲用戶佢其實已經好抵蝕咗，買咗零跑呢個產品，而且買完之後仲唔好用嘅話，咁我哋都要為用戶嘅角度去諗。」佢話，「我哋寧願就係要花多啲精力，都要將我哋呢一萬多用戶，要將佢哋重新升級到我們最新呢個世界模型智駕呢個版本上去。」

高低壓融合 CTC：一次創新，解決所有冗餘同埋成本問題

電池產品線負責人宋憶寧帶來兩個關鍵資料。

一係自研電芯產線已經投產：磷酸鋰鐵體系、捲繞工藝，產能滿足 50 萬到 60 萬台車；因為做緊係標準化電芯，且深度參與研發訂製，「唔會限於某一款車型，會全面搭載」，同外購相比有約 10% 嘅降本。

降本嘅另一半來自標準化。宋憶寧算過一次行業成本：電芯廠客户需求複雜，「就算係做到頭部嘅電芯廠，每一條線平均每年要切換 5 到 7 次線」，能力最強嘅切換一次線亦會耽誤 20 天產能，五次落嚟兩三個月就冇咗。而零跑標準化之後，可以保證 365 日不停線，咁樣效率最低，成本都可以做到最低，質量都可以做到最好。

二係高低壓融合 CTC 電池。零跑取消咗獨立嘅 12 伏鉛酸電池，將佢集成到大電池包。面對媒體關於碰撞安全嘅擔憂，宋憶寧強調安全冗餘冇變：「始終係高壓同低壓兩路獨立供電……門把手呢啲工作原理仲係一模一樣。」

點解做呢件事？痛點好實際：鉛酸電池一兩年就欠電，智能汽車耗電大，換成鋰電池裝喺前艙，日曬環境損壽命，碰撞之後仲容易引發整車唔安全。於是零跑將低壓供電直接交給動力電芯。「待機時間長、唔會欠電、節省用戶成本、放喺底盤中間更安全，可以做到同動力電池同等壽命」。

MMi 多模混動：將混動嘅無力變成勁

點解喺增程已經做得好好嘅時候，仲要發布多模混動？巫存嘅回答係：為全球客戶準備。

「國外嘅新能源充電設施相對中國落后好多，我哋認為海外嘅混動市場仲有 5 年到 10 年甚至更長嘅時間。」更加重要嘅係需求差異，海外用戶對中高速加速要求高，同級車 80 公里到 120 公里嘅加速能力一般係 8 秒，「我哋可以做到 4.5 秒」，歐洲用戶尤其鍾意。

自 2022 年首款增程車型量產至今，零跑合共推出 7 款增程車型。零跑發布 MM-i 多模混動電驅，標誌住零跑正式進入插混賽道，至此完成「純電＋增程＋插混」全動力佈局。

「汽車界嘅 iPhone」：第二品牌係移動空間嘅新物種

關於第二品牌嘅底層邏輯，朱江明認為，隨著能源替代完成、智駕越来越好，車嘅形態一定會被重構，零跑希望第二品牌似 iPhone 代替功能電話一樣，「進行革命性嘅變化」。

曹力則將新物種描述得更具體：將來嘅車「唔單止係一種交通工具，佢可能更多係一個家，或者話移動嘅住所都好，辦公場景都好」，可以取代酒店、露營、臨時休息、咖啡廳、餐廳嘅部分功能，「基於車嘅自動駕駛到嚟之後，佢作為一個可以移動嘅生活拓展空間」。第二品牌預計明年第四季度亮相並開始交付。

自研嘅溢出：外供、出海與競爭

自研嘅成果正喺向外溢出。朱江明介紹，零跑同一汽、Stellantis 係非常緊密嘅合作，模式係平台級合作：一種係喺零跑工廠生產已量產嘅合作零組件，另一種係喺合作夥伴自己嘅工廠生產，但由零跑提供自研自製嘅核心零組件，「從電池包、電驅動、我哋所有嘅控制器、車燈等等，就係打包式嘅」。

佢算過一筆數：成套電動車套件相比合作夥伴選好多供應商，起碼要有 1000 蚊、2000 蚊嘅成本嘅優勢，而且匹配磨合時間短、風險更小。自研零組件投放市場嘅前提都好苛刻：「我哋嘅 PPM、我哋嘅 3mis 一定係優於我哋嘅供應商，我哋先會投放市場。」

出海同樣強調協同。朱江明認為汽車出海「必須行本地化呢條路」，更有效地協同係「利用佢哋已有嘅一啲資源，例如工廠多出嘅產能」；喺泰國等東南亞市場，已有唔少中國車企建廠，「希望零跑唔好再建工廠，能夠同佢哋協同，能夠用佢哋嘅工廠，就係最好。減少重複投資」。海外產品嘅發佈節奏會比國內慢大概兩個季度。

最後，有媒體問咗一個好直接嘅問題：點解零跑揀咗一條「投入多、同時更辛苦、解釋成本更高」嘅路？

朱江明認為，呢個答案藏喺零跑嘅十年入面。由公司成立第一日起，零跑就定咗「全域自研、深度自制」嘅模式，呢條係同整合採購完全相反嘅路，呢條難、慢、唔討好，但係亦因此更難被複製。我哋都見到成效，喺行業下跌 20% 嘅年份，零跑依然能夠維持 70% 量級嘅增長。

睇回頭，2026 零跑技術日嘅每一組數字都喺回答呢個問題。零跑已經將呢條別人睇嚟最難嘅路踏成自己嘅「護城河」（文 / 一錘定音 馮銘）

2026零跑科技日当天，零跑一口气发布了“一套架构＋三大核心技术＋多项储备”，可以说是干货满满。发布会后，零跑创始人、董事长、CEO朱江明携整车产品线负责人曹力、电子产品线负责人周洪涛、电池产品线负责人宋忆宁、电驱产品线负责人巫存直面媒体。一个多小时的群访，几乎所有问题最终都落在同一个词上：自研。

“零跑很愿意干技术，很有闯劲。”群访现场刚开场，主持人转述了一句网友评论，她说“技术是我们零跑的底气，我们现在9500名的工程师也是我们的底气。”这几乎是整场群访最好的注脚。

“端到端拉通”：研发的底盘是组织力

面对“研发体系如何管理”的提问，朱江明的答案只有四个字：端到端拉通。

“每一个人就是一块，很清晰，边界也很清楚。”比如曹力负责整车，就从产品规划、立项、开发到交付全流程负责；座舱与电气架构，则从设计、迭代、制造到交付，一直拉到整车工厂的线边位置。

朱江明补充说，这种稳定还来自人的稳定。在座四位产品线负责人都是2015年加入零跑，“我们的团队是非常稳定的，都是始终没有变”，零跑总共1万员工，其中研发8500人，销售、人力、财务、公共合计仅1500人。公司成立时50人的团队里，有41名工程师，至今仍有21人留在零跑。

世界模型智驾：不砸钱堆人，年底城区100公里无接管

LWM世界模型智驾被认为是本次发布最大的惊喜之一，但零跑对“怎么做智驾”给出了反直觉的回答。

“我并不太认可智驾需要去砸钱堆人才能做的这个说法。”周洪涛直言，行业里此前投入几千人的友商，如今都在大幅度的缩减，很多时候这个事情并不是砸钱砸人就能做得出来的。

朱江明则把目标说得更直接：“我们目标就是说零跑要在年底实现100公里在城区无接管的成绩。”在他看来，中国车企的智驾正越来越接近一周不要接管，甚至半个月不要接管，最终逐步逼近L4。

更让现场媒体意外的是老用户权益。约一万多台搭载Orin X平台的老车（最早包括24款C16、C10、C11），将免费升级到最新的世界模型智驾。由于零跑当前主力平台是高通8650，这意味着“相当于我们要重新开发一遍，这确实是一个巨大的投入”。

但朱江明态度坚决：“用户才是我们的衣食父母……前期那些用户他其实已经很吃亏了，买了零跑的这个产品，而且买完了以后还不好用的话，那我们也要为用户的角度去想。”他说，“我们宁可就是要花再多的精力，也要把我们这一万多的用户，要把它重新升级到我们最新的这个世界模型智驾的这个版本上去。”

高低压融合CTC：一次创新，解决所有冗余和成本问题

电池产品线负责人宋忆宁带来两个关键信息。

一是自研电芯产线已投产：磷酸铁锂体系、卷绕工艺，产能满足50万到60万台车；因为做的是标准化电芯，且深度参与研发定制，“不会限于某一款车型，会全面搭载”，相比外采有约10%的降本。

降本的另一半来自标准化。宋忆宁算了一笔行业账：电芯厂客户需求繁杂，“哪怕是做到头部的电芯厂，每一条线平均每年要切5到7次线”，能力最强的切一次线也耽误20天产能，五次下来两三个月就没了。而零跑标准化以后，可以保证365天不停线，这样效率最低，成本也能做到最低，质量也能做到最好。

二是高低压融合CTC电池。零跑取消了独立的12伏铅酸电池，把它集成进大电池包。面对媒体关于碰撞安全的担忧，宋忆宁强调安全冗余没有变：“还是高压和低压两路独立供电……门把手这些工作原理还是一模一样。”

为什么做这件事？痛点很现实：铅酸电池一两年就亏电，智能汽车耗电大，换成锂电池装在前舱，暴晒环境伤寿命，碰撞后还容易引发整车不安全。于是零跑把低压供电直接交给动力电芯。“待机时间长、不亏电、省掉用户成本、放在底盘中间更安全，可以实现跟动力电池同等的寿命”。

MMi多模混动：把混动的"无力"变成"给力”

为什么在增程已经做得很好的时候，还要发布多模混动？巫存的回答是：为全球客户准备。

“国外的新能源充电设施相对中国落后很多，我们认为国外的混动市场还有5年到10年甚至更长的时间。”更重要的是需求差异，国外用户对中高速加速要求高，同级车80码到120码的加速能力一般都是8秒，“我们可以做到4.5秒”，欧洲用户尤其喜欢。

自2022年首款增程车型量产至今，零跑已累计推出7款增程车型。零跑发布 MM-i多模混动电驱，标志着零跑正式进入插混赛道，至此完成 "纯电＋增程＋插混" 全动力布局。

“汽车界的iPhone”：第二品牌是移动空间的新物种

关于第二品牌的底层逻辑，朱江明认为，随着能源替代完成、智驾越来越好用，车的形态一定会被重构，零跑希望第二品牌像iPhone代替功能手机一样，"做革命性的变化"。

曹力则把新物种描述得更具体：将来的车“不光是一个交通工具，它可能更多的是一个家，或者说移动的住所也好，办公场景也好”，可以取代酒店、露营、临时休息、咖啡厅、餐厅的部分功能，“基于车自动驾驶到来之后，它作为一个可以移动的生活拓展空间”。第二品牌预计明年第四季度亮相并开始交付。

自研的溢出：外供、出海与竞争

自研的成果正在向外溢出。朱江明介绍，零跑与一汽、Stellantis是非常紧密的合作，模式是平台级合作：一种是在零跑工厂生产已量产的合作零部件，另一种是在合作伙伴自己的工厂生产，但由零跑提供自主研发制造的核心零部件，“从电池包、电驱动、我们的所有的控制器、车灯等等，就是打包式的”。

他算了一笔账：成套电动车套件相比合作伙伴选很多供应商，至少要有1000块钱、2000块的成本的优势，而且匹配磨合时间短、风险更小。自研零部件投放市场的前提也很苛刻：“我们的PPM、我们的3mis一定是要优于我们的供应商，我们才会投放市场。”

出海同样强调协同。朱江明认为汽车出海"必须走本地化这条路"，更有效的协同是"利用他们已有的一些资源，比如说工厂多余的产能"；在泰国等东南亚市场，已有不少中国车企建厂，"希望零跑不要再去建工厂，能够跟他们协同，能够用他们的工厂，那是最好的。减少重复投资"。海外产品的发布节奏会比国内慢大概两个季度。

最后，有媒体问了一个很直接的问题：为什么零跑选择一条 “投入更多、同时更吃力、解释成本更高”的路？

朱江明认为，这个答案藏在零跑的十年里。从公司成立第一天起，零跑就定下了 "全域自研、深度自制" 的模式，这是一条与“整合采购”完全相反的路，这条更难、更慢、更不讨巧，却也因此更难被复制。我们也看到了成效，在行业下行20%的年份，零跑依然能保持70%量级的增长。

回头看，2026零跑技术日的每一组数字也都在回答这个问题。零跑已经把这条别人看来最难的路走成了自己的“护城河”（文/ 一锤定音 冯铭）

2026 年 9 月 16 日，湖州。零跑將成立 11 年來最厚嘅一疊技術底牌一次性攤喺台面上：8500 名研發工程師，65% 整車成本自研自制，連續三個半年度盈利等。

唔喊口號，亦唔炒概念。呢場以底氣為主題嘅發布會，好似一場工程師團隊嘅技術匯報——將藏喺車殼底下、用戶平時睇唔見嘅底層技術，一件件攤開喺台面上。

正如零跑創辦人、董事長、CEO 朱江明表示：零跑唔會為咗炫技而創新，今次發布嘅每一項創新都會落地上下一代產品，令好技術人人可享。

「底氣」呢兩個字，唔係憑空喊出嚟嘅。由 2015 年而家，零跑行咗一條公認更難嘅路：全域自研、深度自制。人哋搵供應商拼配置，佢由電芯到電池包、由電機到控制器、由塑料粒子到車燈，一步步嚮產業鏈上游啃。而家 18 座零部件工廠落地，平台通用化率做倒 90%，自主掌握 65% 嘅整車成本。

其實，好多人隻睇到零跑價格打得狠，卻冇見佢嘅成本優勢根本唔係靠減配，而係靠全鏈路自研啃出嚟嘅。

呢份投入嘅回報都好直白：由 2019 年年銷千輛，而家月銷穩定破 10 萬輛、跻身中國新能源品牌前三，全球銷量排進前四。

更難得嘅係，技術能力唔止餵飽咗自己嘅產品線，仲成為行業供應商——整車技術輸出畀一汽、Stellantis，電子、電驅、電池系統嘅合作車企加埋超過 20 家，技術外供已成零跑嘅第二增長曲線。

01

成為汽車行業嘅「蘋果」

「寬頻無線通信唔係蘋果發明嘅，電腦都唔係蘋果發明嘅，觸屏、數碼相機、MP3 都唔係蘋果發明嘅，但係喬布斯進行咗好嘅功能組合式創新、生態嘅創新、極致產品嘅創新，成就咗而家嘅蘋果。零跑都希望有呢樣創新，爭取成為汽車行業嘅『蘋果』。」喺十一週年嘅時間節點上，朱江明畀零跑定咗新嘅目標。

過去幾年，朱江明反反复复將零跑比作優衣庫：零跑喺汽車行業嘅定位應該好似優衣庫喺服裝行業一樣，比一般產品貴啲，但質量都要更好。

朱江明唔覺得呢兩件事矛盾。

佢解釋，零跑現有產品繼續行優衣庫路線，而即將推出第二品牌要做嘅，係 iPhone 替代功能機咁樣嘅事。

零跑今次技術日最重磅嘅發布，當屬 LEAP 5.0 全新整車架構。呢套架構唔係畀現有車款改款用嘅，而係專為 2027 年亮相嘅第二品牌量身打造，目標好明確：造一台唔似傳統汽車嘅「移動空間新物種」。

點樣理解？打个比方，傳統汽車就好似一套公攤極大嘅老屋，發動機佔咗前艙、減振塔擠進座艙、傳動軸穿過地板，睇落車唔細，真正能用嘅空間冇幾多。零跑做嘅嘢，就係將呢啲「公攤面積」全部還畀用戶，沿長、寬、高三個維度將座艙向外拓，實現咗官方所講嘅「超 100% 得房率」。

更重要嘅係，空間唔再係固定戶型，座椅、功能區都能按場景靈活組合，未來可以喺客廳、影院、睡房、咖啡吧之間切換。

空間嘅重構只係骨架，真係令呢個空間「活」起嚟嘅，係四葉草 5.0 中央域控電子架構。

傳統嘅分布式架構好似各個部門各管一攤，溝通要層層審批，線束多、反應慢。零跑呢套架構行得更徹底：真正嘅中央集成控制，只有個中央大腦做決策，其他域控制器只負責執行。

全車 48V 供電取代傳統 12V，電力容量翻四倍，線束仲可以減重一半；全車以太網統一通信協議，相當於畀整車鋪咗一條信息高速路；車云 AgentOS 則令車輛越用越貼合用戶習慣。最終整車線束壓到 500 米以內，係行業最短嘅水平。

唔好小睇呢 500 米線束，佢背後係架構嘅集成度，更係一輛車未來 OTA 升級潛力嘅天花板。

「新能源汽車打開車門後仲係 5 個座位、6 個座位、7 個座位，冇任何改變，功能區域就好似原來嘅功能機。而蘋果由 iPhone 開始設計，將手機多功能化，這就係創新。」朱江明希望第二品牌可以成為「一個完全嘅新物種。」

02

為老車主砸下 5000 萬元升級智駕

如果話架構係底子，咁智能駕駛就係而家用戶感知最強嘅技術標籤。

今次零跑拿出嘅 LWM 世界模型智駕，行咗一條同行業主流唔太一樣嘅路：唔靠 BEV 感知轉換，唔依賴海量規則代碼，而係令模型真係去理解路況、推理場景。

零跑科技電子產品線負責人周洪濤嘅說法好直接：「世界模型令車輛由『按規則記憶路況』走向『真正理解路況』。」

雲端大模型負責知識庫沉澱同車隊協同學習——一輛車遇過複雜路況學識處理，所有車透過雲端都能同步掌握，啱啱戳中咗智駕行業長尾場景難落地嘅痛點。

更實質嘅係承諾。朱江明喺現場明確，截至 8 月底已交付嘅 35 萬輛激光雷達版車型，全部免費升級世界模型智駕，而且終身免費使用。

要知道最早嗰一萬多名用戶用緊 OrinX 平台，跟而家主流嘅 8650 高通平台架構完全唔同，算法移植相當於將整套系統重新開發一遍，淨係呢一項嘅投入就至少 5000 萬元。

換做其他公司，呢筆帳大概率會算成「分批適配」或「逐步淘汰」。但零跑揀咗最吃力嘅一條路。朱江明喺採訪入面解釋過：「用戶係零跑發展嘅根本，早期搭載激光雷達、高階智駕芯片嘅老用戶，係品牌最核心嘅支持者。」

呢背後其實有一層更深嘅邏輯。零跑智駕嘅起點並唔高，過去幾年喺智駕賽道上嘅聲量遠唔如幾家頭部新勢力。

轉折發生喺 2025 年 10 月，零跑內部同時跑咗三條技術路線：2.0 係兩段式端到端，3.0 加大模型比重弱化規則，4.0 直接做一段式端到端嘅世界模型。三條線賽馬幾個月，今年年初嘅第三方測試入面，4.0 方案以綜合接管率僅為頭部車企三分之一嘅成績勝出。

更狠嘅係，零跑將呢套高階智駕下放至 10 萬級車型。為咗將世界模型由雲端搬至車端，零跑將 200TOPS、640TOPS、1280TOPS 三個算力檔位都做咗適配，10 萬元以內嘅 A10 都能用上。

03

插混出海、電池開源

智駕往下沉，動力佈局則往全補。今次 MM-i 多模混動電驅嘅發布，標誌住零跑正式殺入插混賽道，亦補上咗「純電 + 增程 + 插混」嘅全動力版圖。

好多人問，增程賣得好好好，點解仲要做插混？答案喺海外，亦喺國內嘅複雜場景入面。零跑電驅產品線負責人巫存表示：「海外新能源充電基礎設施遠落後於國內，混動車型喺海外仍有 5 至 10 年甚至更長嘅生命週期。」

從全球睇，歐洲、東南亞好多地方充電設施唔完善，用戶長途出行多，對中高速加速要求高。傳統混動要么純電弱，要么高速沒勁，零跑直接由底層重構咗呢套系統。

三大首創聽落專業，落地好處好直白：發電機都能參與驅動，系統峰值功率 206kW，比同級強 28%；雙電磁離合器同軸集成，整套電驅先 106kg，比同級輕 40%，體積細 25%，A0 級小車都裝得落；智能控制將換擋時間由 400ms 縮到 150ms，比人體感知閾值仲低，切換全程無感。

講白啲，就係將增程同插混嘅優點捏埋一齊，市區純電安靜省油，高速直驅有勁唔費油。

動力系統補全嘅同時，電池技術亦再向前邁咗一步。CTC3.0 高低壓融合電池，做咗一件行業入面無人敢做嘅嘢：取消沿用咗上百萬年嘅獨立低壓蓄電池。

開車嘅人都明呢個痛點：車放久咗虧電打唔著，每隔幾年就得花幾百塊換電瓶，鉛酸電池廢棄仲唔環保。零跑將低壓供電模塊集成到動力電池內部，共用防護同熱管理體系，低壓電量直接提升 7 倍，終身免維護，單車能省 2000 幾塊嘅更換成本。

更有格局嘅係，零跑直接將相關專利向全行業開源。算筆賬：如果全行業都用上，每年能夠少報廢成百上萬塊低壓蓄電池，對用戶、對環境都係好事。

除咗呢啲即將落地嘅技術，現場仲展示咗唔少儲備：完全自研嘅具身智能機器、綜合效率 94% 嘅三電平混合傳動電驅、自研全固態激光雷達……但朱江明嘅態度好清醒，都好有趣：能遛一遛嘅機器唔算本事，能賺嘅機器先拿得出場。

好零跑——11 年過來，佢從來唔係嗰個喊口號最響嘅，卻係悶頭將技術做紮實嘅嗰個。

04

技術永遠大於銷量

朱江明將零跑嘅 11 年分成兩段：前十年喺夯地基，後十年要開始蓋高樓。回到發布會嘅主題「底氣」。乜嘢係車企嘅底氣？唔係月銷 10 萬輛嘅數字，唔係鋪天蓋地嘅營銷，係手裡攞住核心技術，腳下踩住紮實嘅製造體系，心裡裝住用戶嘅信任。

當行業浮躁嘅時候，沉落心做底層技術嘅人，短期睇落慢，長期行得最遠。

朱江明喺技術日壓軸登場時講咗一句說話：「技術永遠大於銷量，冇技術支撐嘅銷量係不可持續嘅。」零跑用 11 年證明咗一件事：技術呢條路，好難，但走通咗，就係最硬嘅底氣。

呢說話放喺零跑而家嘅節點上，分量唔輕。連續月銷破 10 萬輛，跻身中國新能源品牌前三，全球新能源品牌銷量前四，產品進入 45 個國家同地區——從數據睇，零跑已經經過咗需要證明自己「能賣車」嘅階段。

朱江明將目光放咗喺更遠嘅地方：「前十年主要係做基礎、建能力，後十年要厚積薄發。企業冇創新就冇未來。」

有意思嘅係，就喺技術日前後，零跑同步公布咗另一組數字：2026 年上半年出口 9.63 萬輛，同比增長 372.6%。海外市場對混動產品嘅需求仍喺增長，而歐盟正在收緊對中國插混車嘅限制。

零跑嘅應對方式係本地化——借助 Stellantis 喺西班牙、馬來西亞嘅工廠生產，而唔係由零建廠。朱江明對此嘅判斷係：「中國已經有好多車企喺泰國建咗工廠，我哋希望零跑唔好再去建廠，同佢哋協同，能利用佢哋嘅工廠係最好嘅，減少重複投資。」

從「車圈優衣庫」到「汽車行業嘅蘋果」，隔住嘅唔係技術，係商業模式。優衣庫擅長將品質做紮實、將價格壓落嚟；蘋果擅長將已有技術重新組合，改變產品形態。零跑想同時做呢兩件事——用優衣庫嘅方式造車，用蘋果嘅邏輯定義第二品牌。

正如朱江明所講：「技術同創新係企業面向未來嘅底氣，都係最核心嘅競爭力。」

2026年9月16日，湖州。零跑把成立11年来最厚的一叠技术底牌一次性摊在了台面上：8500名研发工程师，65%整车成本自研自制，连续三个半年度盈利等。

没有喊口号，也没有炒概念。这场以“底气”为主题的发布会，更像一场工程师团队的技术汇报——把藏在车壳底下、用户平时看不见的底层技术，一件件摊开在台面上。

正如零跑创始人、董事长、CEO 朱江明表示：“零跑不会为了炫技而创新，本次发布的每一项创新都会落地到下一代产品，让好技术人人可享。”

“底气”这两个字，不是凭空喊出来的。从2015年到现在，零跑走了一条公认更难的路：全域自研、深度自制。别人找供应商拼配置，它从电芯到电池包、从电机到控制器、从塑料粒子到车灯，一步步往产业链上游啃。如今18座零部件工厂落地，平台通用化率做到90%，自主掌握65%的整车成本。

实际上，很多人只看到零跑价格打得狠，却没看见它的成本优势根本不是靠减配，而是靠全链路自研啃出来的。

这份投入的回报也很直白：从2019年年销千辆，到现在月销稳定破10万辆、跻身中国新能源品牌前三，全球销量排进前四。

更难得的是，技术能力不止喂饱了自己的产品线，还成了行业供应商——整车技术输出给一汽、Stellantis，电子、电驱、电池系统的合作车企加起来超过20家，技术外供已成为零跑的第二增长曲线。

01

成为汽车行业的“苹果”

“宽带无线通信不是苹果发明的，电脑也不是苹果发明的，触屏、数码相机、MP3都不是苹果发明的，但是乔布斯进行了很好的功能组合式创新、生态的创新、极致产品的创新，成就了今天的苹果。零跑也希望有这样的创新，争取成为汽车行业的‘苹果’。”站在十一周年年的时间节点上，朱江明给零跑定下了新的目标。

过去几年，朱江明反复把零跑比作优衣库：“零跑在汽车行业的定位应该像优衣库在服装行业一样，比一般产品贵一点，但质量也要更好。”

朱江明不觉得这两件事矛盾。

他解释说，零跑现有产品继续走优衣库路线，而即将推出的第二品牌要做的，是iPhone替代功能手机那样的事情。

零跑这次技术日最重磅的发布，当属LEAP 5.0全新整车架构。这套架构不是给现有车型改款用的，而是专为2027年亮相的第二品牌量身打造，目标很明确：造一台不像传统汽车的“移动空间新物种”。

怎么理解？打个比方，传统汽车就像一套公摊极大的老房子，发动机占了前舱、减振塔挤进座舱、传动轴穿过地板，看着车不小，真正能用的空间没多少。零跑做的事，就是把这些“公摊面积”全部还给用户，沿长、宽、高三个维度把座舱往外拓，实现了官方所称的“超100%得房率”。

更重要的是，空间不再是固定户型，座椅、功能区都能按场景灵活组合，未来可以在客厅、影院、卧室、咖啡吧之间切换。

空间的重构只是骨架，真正让这个空间“活”起来的，是四叶草5.0中央域控电子架构。

传统的分布式架构像各个部门各管一摊，沟通要层层审批，线束多、反应慢。零跑这套架构走得更彻底：真正的中央集成控制，只有一个中央大脑做决策，其他域控制器只负责执行。

全车48V供电替代传统12V，电力容量翻四倍，线束还能减重一半；全车以太网统一通信协议，相当于给整车铺了一条信息高速路；车云AgentOS则让车辆越用越贴合用户习惯。最终整车线束压到500米以内，是行业最短的水。

别小看这500米线束，它背后是架构的集成度，更是一辆车未来OTA升级潜力的天花板。

“新能源汽车打开车门后还是5个座位、6个座位、7个座位，没有任何改变，功能区域就像原来的功能手机。而苹果从iPhone开始设计，把手机多功能化，这就是创新。”朱江明希望第二品牌能成为“一个完全的新物种。”

02

为老车主砸下5000万元升级智驾

如果说架构是底子，那智能驾驶就是当下用户感知最强的技术标签。

这次零跑拿出的LWM世界模型智驾，走了一条和行业主流不太一样的路：不靠BEV感知转换，不依赖海量规则代码，而是让模型真正去理解路况、推理场景。

零跑科技电子产品线负责人周洪涛的说法很直接：“世界模型让车辆从‘按规则记忆路况’走向‘真正理解路况’。”

云端大模型负责知识库沉淀和车队协同学习——一辆车遇到了复杂路况学会处理，所有车通过云端都能同步掌握，刚好戳中了智驾行业长尾场景难落地的痛点。

更实在的是承诺。朱江明在现场明确，截至8月底已交付的35万辆激光雷达版车型，全部免费升级世界模型智驾，而且终身免费使用。

要知道最早那一万多名用户用的是OrinX平台，跟现在主流的8650高通平台架构完全不同，算法移植相当于把整套系统重新开发一遍，光这一项的投入就至少5000万元。

换成别的公司，这笔账大概率会算成“分批适配”或“逐步淘汰”。但零跑选了最吃力的一条路。朱江明在采访里解释过：“用户是零跑发展的根本，早期搭载激光雷达、高阶智驾芯片的老用户，是品牌最核心的支持者。”

这背后其实有一层更深的逻辑。零跑智驾的起点并不高，过去几年在智驾赛道上的声量远不如几家头部新势力。

转折发生在2025年10月，零跑内部同时跑了三条技术路线：2.0是两段式端到端，3.0加大模型比重弱化规则，4.0直接做一段式端到端的世界模型。三条线赛马几个月，今年年初的第三方测试里，4.0方案以综合接管率仅为头部车企三分之一的成绩胜出。

更狠的是，零跑把这套高阶智驾下探到了10万级车型。为了把世界模型从云端搬到车端，零跑把200TOPS、640TOPS、1280TOPS三个算力档位都做了适配，10万元以内的A10也能用上。

03

插混出海、电池开源

智驾往下沉，动力布局则往全补。这次MM-i多模混动电驱的发布，标志着零跑正式杀入插混赛道，也补上了“纯电+增程+插混”的全动力版图。

很多人问，增程卖得好好的，为什么还要做插混？答案在海外，也在国内的复杂场景里。零跑电驱产品线负责人巫存表示：“海外新能源充电基础设施远落后于国内，混动车型在海外仍有5至10年甚至更长的生命周期。”

从全球看，欧洲、东南亚很多地方充电设施不完善，用户长途出行多，对中高速加速要求高。传统混动要么纯电弱，要么高速没劲，零跑直接从底层重构了这套系统。

三大首创听着专业，落地好处很直白：发电机也能参与驱动，系统峰值功率206kW，比同级强28%；双电磁离合器同轴集成，整套电驱才106kg，比同级轻40%，体积小25%，A0级小车也装得下；智能控制让换挡时间从400ms缩到150ms，比人体感知阈值还低，切换全程无感。

说白了，就是把增程和插混的优点捏到一起，市区纯电安静省油，高速直驱有劲不费油。

动力系统补全的同时，电池技术也再往前迈了一步。CTC3.0高低压融合电池，干了一件行业里没人敢干的事：取消沿用了上百年的独立低压蓄电池。

开车的人都懂这个痛点：车放久了亏电打不着，每隔几年就得花几百块换电瓶，铅酸电池废弃还不环保。零跑把低压供电模块集成到动力电池内部，共用防护和热管理体系，低压电量直接提升7倍，终身免维护，单车能省2000多块的更换成本。

更有格局的是，零跑直接把相关专利向全行业开源。算笔账：如果全行业都用上，每年能少报废上百万块低压蓄电池，对用户、对环境都是好事。

除了这些即将落地的技术，现场还展示了不少储备：完全自研的具身智能机器人、综合效率94%的三电平混合传动电驱、自研全固态激光雷达……但朱江明的态度很清醒，也很有趣：“能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。”

这很零跑——11年过来，它从来不是那个喊口号最响的，却是闷头把技术做扎实的那个。

04

技术永远大于销量

朱江明把零跑的11年分成两段：前十年在夯地基，后十年要开始盖高楼。回到发布会的主题“底气”。什么是车企的底气？不是月销10万辆的数字，不是铺天盖地的营销，是手里攥着核心技术，脚下踩着扎实的制造体系，心里装着用户的信任。

当行业浮躁的时候，沉下心做底层技术的人，短期看起来慢，长期走得最远。

朱江明在技术日压轴登场时说了一句话：“技术永远大于销量，没有技术支撑的销量是不可持续的。”零跑用11年证明了一件事：技术这条路，很难，但走通了，就是最硬的底气。

这话放在零跑当下的节点上，分量不轻。连续月销破10万辆，跻身中国新能源品牌前三，全球新能源品牌销量前四，产品进入45个国家和地区——从数据看，零跑已经过了需要证明自己“能卖车”的阶段。

朱江明把目光放在了更远的地方：“前十年主要在做基础、建能力，后十年要厚积薄发。企业没有创新就没有未来。”

有意思的是，就在技术日前后，零跑同步公布了另一组数字：2026年上半年出口9.63万辆，同比增长372.6%。海外市场对混动产品的需求仍在增长，而欧盟正在收紧对中国插混车的限制。

零跑的应对方式是本地化——借助Stellantis在西班牙、马来西亚的工厂生产，而不是从零建厂。朱江明对此的判断是：“中国已经有很多车企在泰国建了工厂，我们希望零跑不要再去建厂，跟他们协同，能利用他们的工厂是最好的，减少重复投资。”

从“车圈优衣库”到“汽车行业的苹果”，隔着的不是技术，是商业模式。优衣库擅长把品质做扎实、把价格压下来；苹果擅长把已有技术重新组合，改变产品形态。零跑想同时做这两件事——用优衣库的方式造车，用苹果的逻辑定义第二品牌。

正如朱江明所说：“技术和创新是企业面向未来的底气，也是最核心的竞争力。”

近日，零跑辦咗第七屆技術日。今年嘅主題只有兩個字：底氣。

這兩個字放喺當下嘅行業語境入面，好有意思。而家開發佈會，大部分品牌都喺講「遙遙領先」「行業第一」，零跑偏偏用一個睇落去有點「土」嘅詞。但睇完這場發佈會，你會發現呢個詞選得好準——佢唔係喺喊口號，係喺把 11 年攞落嚟嘅嘢，一件件擺出來俾你睇。

睇一組數字：月銷突破 10 萬輛，累計交付近 180 萬輛，連續三個半年度盈利，2026 年上半年歸母淨利潤 2.1 億元。

喺新能源行業，盈利唔係一件容易嘅事。大部分新勢力仲喺虧損，零跑憑什麼能賺錢？答案藏喺「全域自研、深度自制」呢八個字入面。

零跑自主掌握咗 65% 嘅整車成本。咩意思？一台車嘅大部分核心部件，從電芯到電池包、從電機到控制器、從元器件到車燈，零跑都係自己整嘅。佢建咗 18 座零部件工廠，平台通用化率達到 90%。呢套體系嘅邏輯好簡單：把核心部件握喺自己手入面，成本就能壓落嚟，品質就能控住，配置就能往上堆。

講白啲，零跑走嘅係「薄利多銷、以量攤本」嘅路子。呢條路唔性感，但行得通。連續盈利就係最好嘅證明。

但真正值得關注嘅，係這次技術日發佈嘅嘢。

零跑這次發佈咗一套整車架構加三大核心技術，加上四葉草 5.0 中央域控，構成咗五大體系化創新。我哋唔堆參數，挑三個最能說明問題嘅聊。

第一個，LEAP 5.0 新移動空間架構。

零跑這次把「得房率」呢個概念做到極致。通過超級集成空調一體機同動力總成後置，座艙縱向長度提升咗 19%；通過減振器直立佈局，前排腿部寬度提升咗 37.5%；通過純平低地板同一體化智能升頂，艙內高度提升咗 63.7%。講白啲就係呢台車可以讓你喺車入面站起嚟。

這背後嘅邏輯係什麼？當智能化讓汽車越來越似「第三移動空間」，傳統燃油車嗰套佈局——發動機佔前艙、傳動軸穿座艙、減振塔擠輪拱——就顯得過時咗。零跑選擇從零重構，把機械佔掉嘅空間還畀座艙。2027 年亮相嘅第二品牌產品，就係基於呢套架構打造。

第二個，LWM 世界模型智駕。

智駕而家係行業最卷嘅賽道，但卷嘅方向大都係「堆算力」。零跑走嘅係一條唔同嘅路：唔靠 BEV 感知，唔依賴規則代碼，用世界模型來做決策。

通俗講，傳統智駕靠規則——看到紅燈剎車、看到行人避讓，一條條寫入去。世界模型靠學習——系統喺雲端見過大量場景後，能理解物理規律，能預判事物嘅發展，似一個有經驗嘅老司機。

更關鍵嘅係成本控制。呢套系統可以喺 200TOPS、640TOPS、1280TOPS 唔同算力平台上部署，10 萬以內嘅車型都能搭載。零跑仲承諾，為 35 萬輛激光雷達版車型免費升級到世界模型智駕，終身免費使用。最早嗰一萬多激光雷達版用戶，雖然硬件平台唔一致，算法移植需要花 5000 萬，零跑同樣畀升。

呢個態度，比技術本身更值得講。

第三個，CTC3.0 高低壓融合電池。

呢個技術解決嘅係一個「百年難題」：汽車從燃油時代開始，就一直帶住一塊獨立嘅低壓蓄電池，用來畀車燈、車機供電。呢塊電池每隔幾年就要換一次，幾百蚊，而且鉛酸電池廢棄後會污染环境。

零跑嘅做法係：取消獨立低壓蓄電池，把低壓電池功能集成到大電池包入面。低壓電量提升咗 7 倍，終身免維護，用車成本節省 2000 蚊以上。

更值得講嘅係，零跑把呢項技術嘅專利向全行業開源咗。呢個動作喺汽車行業少見，但它傳遞嘅信號好清楚：零跑唔靠技術封鎖賺錢，靠嘅係把技術做出嚟、把規模做上去、把成本降落嚟。

回到技術日嘅主題。零跑嘅底氣，唔係單一技術嘅突破，而係體系化嘅能力。

佢有 9500 人嘅工程師團隊，電驅專利 841 件位居新勢力第一。佢從 2019 年首款八合一電驅量產，到 2022 年國內首款 200kW 油冷電驅，再到這次發佈嘅 MM-i 多模混動電驅——比同級輕 40%、體積小 25%、動力強 28%，係當前行業體積最小嘅混動電驅。佢完成咗「純電 + 增程 + 插混」全動力佈局，覆蓋 A0 到 D 級全品類。

呢套體系能力帶來嘅結果，體現喺海外市場入面。零跑已經進入全球 45 個國家同地區，海外門店超過 1000 家，出海兩年累計出口超 20 萬輛。2026 年 1 到 6 月，零跑喺意大利累計上牌 24269 台，同比暴漲 1448.8%，連續六個月蟬聯意大利純電市場第一。

依托 Stellantis 嘅歐洲經銷商網絡同 140 個物流中心，零跑實現咗「一日三配」嘅零部件供應保障。西班牙 CKD 工廠計劃 2026 年 10 月投產，馬來西亞同緬甸工廠已經量產。

呢些數字說明一件事：零跑唔只係一家整車廠，佢正喺成為一家有能力向行業輸出技術嘅頭部供應商。電子系統獲 5 家合作，電驅系統獲 8 家合作，電池系統獲 10 家合作，整車級技術賦能一汽、Stellantis 等合作夥伴。

汽車網評：

LEAP 5.0 架構、世界模型智駕、MM-i 混動電驅、CTC3.0 電池，呢五項技術無一項係為了「炫技」而做嘅。佢哋解決嘅都係實際問題：空間唔夠、智駕太貴、混動太重、蓄電池要換。

呢大抵就係零跑理解嘅「技術底氣」——讓更多嘅主流消費者，用得上更好嘅配置同功能體驗。2027 年第二品牌產品亮相，零跑要做嘅唔係「喺傳統汽車上做加法」，而係用「智能手機替代功能機」嘅思維，重新定義汽車。

9 月 16 日，零跑以「底氣」為主題舉辦技術日。喺嗰日，呢間公司剛剛站上新嘅里程碑：7 月全球交付 10.13 萬輛，同比增長 102%，成為國內第一個單月交付破 10 萬輛嘅新勢力品牌；8 月再創新高。2025 年，零跑全年交付 59.66 萬輛，連續兩年銷量翻倍；2026 年 1 至 8 月，全球銷量超 56 萬輛，同比增長 70%，喺中國新能源乘用車品牌中位列前三。就喺多數新勢力仍喺盈利虧損線附近掙扎、價格戰綿延不休嘅當下，呢份成績單格外顯眼。

更引人注目的係出海。上半年，零跑出口 9.63 萬輛，同比大漲 372.6%，超過 2025 年全年出口總量；零跑國際已經喺 45 個市場建立 1000 多家銷售服務網點，喺意大利純電市場占有率超過 25%，6 月成為德國市場銷量最高嘅中國電動車品牌；T03、C10 成為歐洲平價純電市場嘅熱門選擇，馬來西亞 KD 組裝工廠亦已投產。當多數同行還喺國內貼身肉搏，呢間公司將相當一部分增量，搬咗去海外。

銷量看漲、出海加速，靠咗啲咩？技術日畀出嘅答案，係 11 年積累嘅體系化能力。

首先睇成本結構。零跑建成 18 座零部件工廠，自研自製覆蓋 65% 整車成本，平台通用化率達 90%。呢個解釋咗「好技術人人都可享」點解唔係一句口號：高級智駕下探到 10 萬元級；CTC3.0 取消獨立低壓蓄電池，單車省 2000 元；最早一批激光雷達用戶升級世界模型智駕需投入 5000 萬元，零跑揀咗免費升級、終身免費使用。自研將成本壓到別人壓唔到嘅位置，越級配置先可能變做標準配置。

再睇技術體系。零跑發佈唔止一個爆點，而係一套架構加三大系統加多項儲備：LEAP5.0 整車架構做出超 100% 得房率；LWM 世界模型智駕令車輛由「記住路況」走向「理解路況」，一部車遇到嘅長尾場景經雲端學習，車隊即可協同進化；MM-i 多模混動電驅補齊插混拼圖，完成「純電 + 增程 + 插混」全動力佈局，功率比同級高 28%、重量輕 40%；CTC3.0 取消獨立低壓蓄電池，電量提升 7 倍，相關專利向全行業開源——而呢一代電池，建立喺超百萬輛裝車驗證之上。由架構到電池、由智駕到機械人，每一項都指向可量產、可落地。朱江明話，零跑唔係為炫技而創新——呢句話嘅背面，係行業正陷入屏幕、算力與配置嘅存量競爭。

逆勢增長嘅根源，或許正藏喺呢種「笨功夫」入面：唔追短期概念，將資源沉到基層研發同產品體驗。具身智能機械人概念火熱，零跑卻話「能賺錢嘅機械人先拿得出手」；直驅插混畀部分人看衰，零跑判斷佢仍有 5 至 10 年生命週期。技術上嘅務實，最終表現為經營上嘅穩健。自 2022 年首款增程車款量產至今，零跑已推出 7 款增程車款，電驅系統嘅每一處結構都嚟自內部共創，而非買來嘅方案。

銷量同資本市場點解頻頻奏凱？底層邏輯一致：規模同盈利嘅正循環。上半年零跑營收 381 億元，淨利潤 2.1 億元，連續三個半年度盈利——喺行業普遍唔賺錢嘅當下，呢份利潤係稀缺嘅。海外市场貢獻高毛利增量，上半年新增銷量入面超過一半來自海外。資本市場看中嘅，正係呢份「會算數嘅長期主義」。港股上市以來，零跑市值一度站上 600 億港元，券商畀出超配評級與更高目標價。當然，市場並非冇疑慮：年初 50 億元嘅利潤指引被下調至 30 億元左右，股價年內仍有回調。盈利嘅成色，仲需時間檢驗。

對中國汽車產業嚟講，零跑嘅意義或許唔喺銷量數字本身。當價格戰令全行業承壓時，佢證明咗一條唔同嘅路：靠全域自研，將成本同體驗同時握喺自己手入面，由「捲價格」走向「捲技術」；當整車出口遭遇阻力時，佢以技術輸出、本地化同專利開源，將「產品出海」變做「能力出海」。正如朱江明所話，技術同創新係企業面向未來嘅底氣。一個能持續盈利、能向海外輸出體系嘅車企，或許正係中國汽車由大變強最需要嘅註腳。

近日，零跑办了第七届技术日。今年的主题只有两个字：底气。

这两个字放在当下的行业语境里，挺有意思。现在开发布会，大部分品牌都在讲“遥遥领先”“行业第一”，零跑偏偏用一个看起来有点“土”的词。但看完这场发布会，你会发现这个词选得很准——它不是在喊口号，是在把11年攒下来的东西，一件件摆出来给你看。

先看一组数字：月销突破10万辆，累计交付近180万辆，连续三个半年度盈利，2026年上半年归母净利润2.1亿元。

在新能源行业，盈利不是一件容易的事。大部分新势力还在亏损，零跑凭什么能赚钱？答案藏在“全域自研、深度自制”这八个字里。

零跑自主掌握了65%的整车成本。什么意思？一台车的大部分核心部件，从电芯到电池包、从电机到控制器、从元器件到车灯，零跑都是自己做的。它建了18座零部件工厂，平台通用化率达到90%。这套体系的逻辑很简单：把核心部件握在自己手里，成本就能压下来，品质就能控住，配置就能往上堆。

说白了，零跑走的是“薄利多销、以量摊本”的路子。这条路不性感，但走得通。连续盈利就是最好的证明。

但真正值得关注的，是这次技术日发布的东西。

零跑这次发布了一套整车架构加三大核心技术，加上四叶草5.0中央域控，构成了五大体系化创新。我们不堆参数，挑三个最能说明问题的聊。

第一个，LEAP 5.0新移动空间架构。

零跑这次把“得房率”这个概念做到了极致。通过超级集成空调一体机和动力总成后置，座舱纵向长度提升了19%；通过减振器直立布局，前排腿部宽度提升了37.5%；通过纯平低地板和一体化智能升顶，舱内高度提升了63.7%。说白了就是这台车可以让你在车里站起来。

这背后的逻辑是什么？当智能化让汽车越来越像“第三移动空间”，传统燃油车那套布局——发动机占前舱、传动轴穿座舱、减振塔挤轮拱——就显得过时了。零跑选择从零重构，把机械占掉的空间还给座舱。2027年亮相的第二品牌产品，就是基于这套架构打造。

第二个，LWM世界模型智驾。

智驾现在是行业最卷的赛道，但卷的方向大多是“堆算力”。零跑走的是一条不同的路：不靠BEV感知，不依赖规则代码，用世界模型来做决策。

通俗讲，传统智驾靠规则——看到红灯刹车、看到行人避让，一条条写进去。世界模型靠学习——系统在云端见过大量场景后，能理解物理规律，能预判事物的发展，像一个有经验的老司机。

更关键的是成本控制。这套系统可以在200TOPS、640TOPS、1280TOPS不同算力平台上部署，10万以内的车型也能搭载。零跑还承诺，为35万辆激光雷达版车型免费升级到世界模型智驾，终身免费使用。最早那一万多激光雷达版用户，虽然硬件平台不一致，算法移植需要花5000万，零跑同样给升。

这个态度，比技术本身更值得说。

第三个，CTC3.0高低压融合电池。

这个技术解决的是一个“百年难题”：汽车从燃油时代开始，就一直带着一块独立的低压蓄电池，用来给车灯、车机供电。这块电池每隔几年就要换一次，几百块钱，而且铅酸电池废弃后会污染环境。

零跑的做法是：取消独立低压蓄电池，把低压电池功能集成到大电池包里。低压电量提升了7倍，终身免维护，用车成本节省2000元以上。

更值得说的是，零跑把这项技术的专利向全行业开源了。这个动作在汽车行业不多见，但它传递的信号很清楚：零跑不靠技术封锁赚钱，靠的是把技术做出来、把规模做上去、把成本降下来。

回到技术日的主题。零跑的底气，不是单一技术的突破，而是体系化的能力。

它有9500人的工程师团队，电驱专利841件位居新势力第一。它从2019年首款八合一电驱量产，到2022年国内首款200kW油冷电驱，再到这次发布的MM-i多模混动电驱——比同级轻40%、体积小25%、动力强28%，是当前行业体积最小的混动电驱。它完成了“纯电+增程+插混”全动力布局，覆盖A0到D级全品类。

这套体系能力带来的结果，体现在海外市场上。零跑已经进入全球45个国家和地区，海外门店超过1000家，出海两年累计出口超20万辆。2026年1到6月，零跑在意大利累计上牌24269台，同比暴涨1448.8%，连续六个月蝉联意大利纯电市场第一。

依托Stellantis的欧洲经销商网络和140个物流中心，零跑实现了“一日三配”的零部件供应保障。西班牙CKD工厂计划2026年10月投产，马来西亚和缅甸工厂已经量产。

这些数字说明一件事：零跑不只是一家整车厂，它正在成为一家有能力向行业输出技术的头部供应商。电子系统获5家合作，电驱系统获8家合作，电池系统获10家合作，整车级技术赋能一汽、Stellantis等合作伙伴。

汽车网评：

LEAP 5.0架构、世界模型智驾、MM-i混动电驱、CTC3.0电池，这五项技术没有一项是为了“炫技”而做的。它们解决的都是实际问题：空间不够、智驾太贵、混动太重、蓄电池要换。

这大概就是零跑理解的“技术底气”——让更多的主流消费者，用得上更好的配置和功能体验。2027年第二品牌产品亮相，零跑要做的不是“在传统汽车上做加法”，而是用“智能手机替代功能机”的思维，重新定义汽车。

9月16日，零跑以"底气"为主题举办技术日。同一天，这家公司刚刚站上新的里程碑：7月全球交付10.13万辆，同比增长102%，成为国内第一个单月交付破10万辆的新势力品牌；8月再创新高。2025年，零跑全年交付59.66万辆，连续两年销量翻倍；2026年1至8月，全球销量超56万辆，同比增长70%，在中国新能源乘用车品牌中位列前三。就在多数新势力仍在盈亏线附近挣扎、价格战绵延不休的当下，这份成绩单格外显眼。

更引人注目的是出海。上半年，零跑出口9.63万辆，同比大涨372.6%，超过2025年全年出口总量；零跑国际已在45个市场建起1000多家销售服务网点，在意大利纯电市场占有率超过25%，6月成为德国市场销量最高的中国电动车品牌；T03、C10成为欧洲平价纯电市场的热门选择，马来西亚KD组装工厂也已投产。当多数同行还在国内贴身肉搏，这家公司把相当一部分增量，搬到了海外。

销量看涨、出海加速，靠的是什么？技术日给出的答案，是11年攒下的体系化能力。

先看成本结构。零跑建成18座零部件工厂，自研自制覆盖65%整车成本，平台通用化率达90%。这解释了"好技术人人可享"为何不是一句口号：高阶智驾下探到10万元级；CTC3.0取消独立低压蓄电池，单车省下2000元；最早一批激光雷达用户升级世界模型智驾需投入5000万元，零跑选择免费升级、终身免费使用。自研把成本压到别人压不到的位置，越级配置才可能变成标准配置。

再看技术体系。零跑发布的不止一个爆点，而是一套架构加三大系统加多项储备：LEAP5.0整车架构做出超100%得房率；LWM世界模型智驾让车辆从"记住路况"走向"理解路况"，一辆车遇到的长尾场景经云端学习，车队即可协同进化；MM-i多模混动电驱补齐插混拼图，完成"纯电+增程+插混"全动力布局，功率比同级高28%、重量轻40%；CTC3.0取消独立低压蓄电池，电量提升7倍，相关专利向全行业开源——而这一代电池，建立在超百万辆装车验证之上。从架构到电池、从智驾到机器人，每一项都指向可量产、可落地。朱江明说，零跑不为炫技而创新——这句话的背面，是行业正陷入屏幕、算力与配置的存量竞争。

逆势增长的根源，或许正藏在这种"笨功夫"里：不追短期概念，把资源沉到底层研发和产品体验。具身智能机器人概念火热，零跑却说"能赚钱的机器人才拿得出手"；直驱插混被部分人看衰，零跑判断其仍有5到10年生命周期。技术上的务实，最终表现为经营上的稳健。自2022年首款增程车型量产至今，零跑已推出7款增程车型，电驱系统的每一处结构都来自内部共创，而非买来的方案。

销量与资本市场为何频频奏凯？底层逻辑一致：规模与盈利的正循环。上半年零跑营收381亿元，净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利——在行业普遍不赚钱的当下，这份利润是稀缺的。海外市场贡献高毛利增量，上半年新增销量中超过一半来自海外。资本市场看中的，正是这份"会算账的长期主义"。港股上市以来，零跑市值一度站上600亿港元，券商仍给出超配评级与更高目标价。当然，市场并非没有疑虑：年初50亿元的利润指引被下调至30亿元左右，股价年内仍有回调。盈利的成色，还需时间检验。

对中国汽车产业而言，零跑的意义或许不在销量数字本身。当价格战让全行业承压时，它证明了一条不同的路：靠全域自研，把成本与体验同时握在自己手里，从"卷价格"走向"卷技术"；当整车出口遭遇阻力时，它以技术输出、本地化与专利开源，把"产品出海"变成"能力出海"。正如朱江明所说，技术和创新是企业面向未来的底气。一个能持续盈利、能向海外输出体系的车企，或许正是中国汽车由大变强最需要的注脚。

9 月 16 日，以底氣為主題嘅 2026 零跑技術日舉行。現場發布一套 LEAP 5.0 整車架構，以及 LWM 世界模型智駕、MM-i 多模混動電驅、CTC3.0 高低壓融合電池三項核心技術，成立 11 年來嘅自研成果做一次大秀。

同一天，零跑公告一汽股權投資嘅定增認購已通過證監會審核並完成註冊，中國一汽呢家國企正式成為持股 5% 嘅戰略股東。37.44 億元之外，零跑真正拿到嘅係國企嘅信用背書，以及一家國企集團背後成體系嘅產業資源。

身份落定嘅日子同技術補齊嘅日子撞埋一齊，唔太像巧合。雙方去年 12 月簽約時寫明嘅合作方向係插混同增程動力總成嘅聯合開發，而零跑當天發布嘅，正係自己嘅第一款插混電驅 MM-i。從紅旗項目畀零跑付平台許可費，到 CTC3.0 專利向全行業開源，零跑正係把 11 年攞落嚟嘅嘢，從自家產品度拎出來，擺上行業嘅貨架。

零跑嘅底氣到底係咩

呢場技術日要回答嘅第一個問題，係底氣兩個字指乜。

零跑科技創始人、董事長、CEO 朱江明闡述咗國內汽車行業以及新能源品牌喺 2026 年嘅處境，喺行業面臨挑戰嘅階段，零跑月銷站穩 10 萬輛、連續三個半年度盈利，顯現出分量。喺一個收縮嘅市場入面仲敢談投入，本身就需要底子。

底子嘅第一層係研發密度。零跑總共 1 萬名員工，做研發嘅係 8500 人，銷售、人力、財務、公共全加埋 1500 人。

第二層係全域自研同深度自製，自主掌握 65% 整車成本，建成 18 座零部件工廠，平台通用化率 90%。但朱江明畀呢套模式劃咗一條底線，自己研發製造嘅核心零部件，PPM 同 3mis 一定要優於供應商，先會投放市場。先保證品質更好，其次先係成本更優。呢句話正面回應咗外界對垂直整合最常見嘅質疑，自研唔係為咗慳錢，係為咗把品質抓係自己手入面。

第三層先係真正嘅底氣所在，呢啲技術已經有人買單。電子系統對外合作 5 家，電驅獲 8 家主機廠定點，電池系統對外合作 10 家。

最硬嘅一條證據係紅旗 G117。2025 年 3 月，一汽電子招標平台公告，紅旗品牌 G117 產品嘅整車聯合開發同平台許可費技術採購，成交人係浙江零跑。一家整車廠向另一家整車廠支付平台許可費，呢個動作本身就係對身份嘅認定，佢比任何自我定位都更能說明零跑喺行業入面扮演嘅角色。

押注 2027

LEAP 5.0 唔係為現有車型準備嘅，佢押嘅係一個仲未出世嘅品牌。

架構分物理同電子兩層。物理層沿 XYZ 三個方向同時把座艙做大，超級空調一體機集成加動力總成後置換來艙內長度提升 19%，減振器直立布局加小型化減振塔包換嚟前排腿部寬度提升 37.5%，純平低地板加原生一體化智能升頂棚換嚟艙內高度提升 63.7%，最終整出超過 100% 嘅得房率。電子層係四葉草 5.0，全車 48V 供電、全車以太網、車云 AgentOS，中央域控做決策、其餘域控只執行，整車線束壓到 500 米以內。

零跑科技整車產品綫負責人曹力把呢個新物種講得更具體，佢可能取代一部分酒店嘅功能、露營嘅場景、臨時嘅休息，甚至係辦公、休閒嘅咖啡廳同餐廳。佢強調嘅前提值得注意，第二品牌最強嘅屬性首先係解決高階輔助駕駛嘅問題。

呢點也解釋咗零跑點解畀智駕訂咗一條硬指標，朱江明話目標係喺今年年底實現城區 100 公里無接管。

第二品牌喺 2027 年第四季度開始亮相並交付。零跑而家月銷 10 萬 + 輛，主銷區間喺 10 到 20 萬，這是一個明確向上嘅動作。

100% 得房率係個值得暢想嘅場景，佢哋可以唔可以從發佈會概念變成用戶願意畀錢嘅理由，要等到 2027 年先至有答案。

把智駕壓到 10 萬

零跑做智駕嘅路子係反嚟。其他人用算力同人數把價位抬上去，零跑想將同一套能力壓入全系車型。

LWM 世界模型智駕嘅特點說清三件事就夠，唔靠 BEV 感知、唔依賴規則代碼、激光雷達只做安全冗餘。雲端基座模型負責同學習同推理，車端實時模型負責決策，規則只畀紅綠燈呢類交通法規兜底，代碼量減少 90%。算力可部署喺 200、640、1280 TOPS 唔同平台，結果係高階輔助駕駛下探到 A10 在內嘅 10 萬以內車型。

零跑科技電子產品綫負責人周洪濤提出咗自己嘅觀點，佢唔認可智駕需要砸錢堆人先至可以做出嚟，理由係絕大部分此前投入幾千人之後嘅同行而家都喺大幅縮減。呢個判斷同零跑嘅路徑係自洽嘅，既然唔能用人數換進度，就只能在算法效率上搵空間。

零跑已售 35 萬輛激光雷達版車型免費升級到世界模型版本並終身免費使用，其中最早嗰一萬多用嘅係 OrinX 平台，而零跑而家以高通 8650 平台為主，移植相當於把一套算法重新開發一遍。朱江明講咗決策過程，嗰一萬多老用戶買得早、AI 芯片貴，花咗咁多錢支持零跑，買完仲唔好用，心入面會好難過，所以寧可花再多精力都要升上去。

關於追特斯拉 FSD，佢個回答好巧妙。跟特斯拉冇可比性，中國嘅車唔能到美國去，FSD 唔太能喺中國落地，這個就無解了，點講都可以，因為都比唔及。

智駕要攤平成本必須上量，零跑行嘅係用規模換普及嘅路線。呢條路嘅代價係慢，好處係一旦跑通，覆蓋面會比其他人大。

補上插混呢塊

MM-i 補嘅唔只係一個動力形式，佢從定義嗰日係衝住海外去嘅。

零跑科技電驅產品綫負責人巫存把定位講得好直接：以國外為主。理由係國外充電設施落後，混動市場仲有 5 到 10 年甚至更長時間；國外用戶對中高速加速能力要求更高，而豐田同本田嘅 iMMD 喺中高速好無力。佢畀咗一組對比，同級車 80 碼到 120 碼嘅加速一般係 8 秒，零跑可以做到 4.5 秒。新能源嘅本質唔係要去掉內燃機，而是要去碳。如果混能能帶嚟純電嘅體驗，又能減少碳排放，那就係新能源技術。

不過今年國內多家品牌有個共識，細電池嘅混動車型喺國內仍然有市場且已經有幾款車型開始投放市場，並不排除零跑會喺國內大力推廣。

隨著 MM-i 嘅發佈，零跑完成純電、增程、插混嘅全動力佈局，覆蓋 A0 到 D 級。出海呢條線也接嚟，產品已进入全球 45 個國家同地區，海外門店超過 1000 間，出海兩年累計出口超 20 萬輛，

獨屬零跑嘅打法

零跑賣嘅唔係零部件，係一套已經跑通嘅方案。

朱江明把外供模式講得好清楚，跟一汽、Stellantis 都係平台級合作，共享平台。落地方式有兩種，一種喺零跑嘅工廠生產，一種喺合作夥伴自己嘅工廠生產，但零跑提供電池包、電驅動、所有控制器、車燈等核心零部件嘅打包套件。佢嘅判斷係呢套核心套件比對方自己揀一堆供應商至少省 1000 到 2000 元，而且速度快、磨合時間短、風險更小。

值得注意嘅係零跑宣佈把高低壓融合嘅相關專利向全行業開源。整車廠通常把專利當護城河，願意開源嘅公司要係讓行業跟住自己嘅標準走，這已經係供應商嘅思維方式。

喺談到出海協同嘅問題，體現咗朱江明嘅格局，佢話汽車必須行本地化，跟國內車企都有協同空間，譬如喺泰國已經唔少中國車企建咗工廠，零跑希望唔去重複建廠，能用佢哋個工廠最好，減少重複投資。這同零跑一直強調嘅體系化出海係同一個思路，與其各自把工廠重鋪一遍，不如把已有嘅產能用起嚟。

喺談到具身智能機器人，朱江明就幾務實。佢話到人形機器人仲喺好早期嘅階段，而家能跑，但要工作仲有好多成長過程，短期唔會把人形作為重點。佢更重視嘅係非人形嘅、形態可以變化嘅具身智能，判斷標準係可唔可以完成工作、成本可唔可以更低。

銳視角：技術同創新係面向未來嘅底氣

呢場技術日發布嘅嘢唔少，真正值得注意嘅係佢哋嘅去向，一部分畀 2027 年嘅第二品牌，一部分賣畀一汽呢樣嘅股東，一部分直接開源畀全行業。

朱江明對競爭嘅態度好直白，佢話競爭不可避免，只有競爭先至可以促使企業進步，讓消費者花更少嘅錢買到更好嘅產品，但佢同時提咗一個前提，唔好喺互聯網上競爭，要真正做產品實力嘅競爭。

三條綫同時擺住，一汽嘅股權與動力總成協同、Stellantis 嘅海外渠道、第二品牌喺 2027 年第四季度嘅向上。

挑戰也實實在在。朱江明自己嘅說法係居安思危，所有事情唔可能一帆風順，行業已經進入負增長，規模越大，向上走一步嘅難度只會越大。

朱江明表示：「技術同創新係企業面向未來嘅底氣，亦係最核心嘅競爭力。」

9月16日，以底气为主题的2026零跑技术日举行。现场发布一套LEAP 5.0整车架构，以及LWM世界模型智驾、MM-i多模混动电驱、CTC3.0高低压融合电池三项核心技术，成立11年来的自研成果做了一次大秀。

同一天，零跑公告一汽股权投资的定增认购已通过证监会审核并完成注册，中国一汽这家央企正式成为持股5%的战略股东。37.44亿元之外，零跑真正拿到的是央企的信用背书，以及一家央企集团背后成体系的产业资源。

身份落定的日子和技术补齐的日子撞在一起，不太像巧合。双方去年12月签约时写明的合作方向是插电混动与增程动力总成的联合开发，而零跑当天发布的，正是自己的第一款插混电驱MM-i。从红旗项目给零跑付平台许可费，到CTC3.0专利向全行业开源，零跑正在把11年攒下的东西，从自家产品里拿出来，摆上行业的货架。

零跑的底气到底是什么

这场技术日要回答的第一个问题，是底气两个字指什么。

零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明阐述了国内汽车行业以及新能源品牌在2026年的处境，在行业面临挑战的阶段，零跑月销站上10万辆、连续三个半年度盈利，显现出了分量。在一个收缩的市场里还敢谈投入，本身就需要底子。

底子的第一层是研发密度。零跑总共1万名员工，做研发的是8500人，销售、人力、财务、公共全加起来1500人。

第二层是全域自研和深度自制，自主掌握65%整车成本，建成18座零部件工厂，平台通用化率90%。但朱江明给这套模式划了一条底线，自己研发制造的核心零部件，PPM和3mis一定要优于供应商，才会投放市场。先保证品质更好，其次才是成本更优。这句话正面回应了外界对垂直整合最常见的质疑，自研不是为了省钱，是为了把品质抓在自己手里。

第三层才是真正的底气所在，这些技术已经有人在买单。电子系统对外合作5家，电驱获8家主机厂定点，电池系统对外合作10家。

最硬的一条证据是红旗G117。2025年3月，一汽电子招标平台公告，红旗品牌G117产品的整车联合开发及平台许可费技术采购，成交人是浙江零跑。一家整车厂向另一家整车厂支付平台许可费，这个动作本身就是对身份的认定，它比任何自我定位都更能说明零跑在行业里扮演的角色。

押注2027

LEAP 5.0不是为现有车型准备的，它押的是一个还没有出生的品牌。

架构分物理和电子两层。物理层沿XYZ三个方向同时把座舱做大，超级空调一体机集成加动力总成后置换来舱内长度提升19%，减振器直立布局加小型化减振塔包换来前排腿部宽度提升37.5%，纯平低地板加原生一体化智能升顶棚换来舱内高度提升63.7%，最终做出超过100%的得房率。电子层是四叶草5.0，全车48V供电、全车以太网、车云AgentOS，中央域控做决策、其余域控只执行，整车线束压到500米以内。

零跑科技整车产品线负责人曹力把这个新物种说得更具体，它可能取代一部分酒店的功能、露营的场景、临时的休息，甚至是办公、休闲的咖啡厅和餐厅。他强调的前提值得注意，第二品牌最强的属性首先是解决高阶辅助驾驶的问题。

这也解释了零跑为什么给智驾定了一条硬指标，朱江明说目标是在今年年底实现城区100公里无接管。

第二品牌在2027年第四季度开始亮相并交付。零跑现在月销10万+辆，主销区间在10到20万，这是一个明确向上的动作。

100%得房率是个值得畅想的场景，它能不能从发布会概念变成用户愿意掏钱的理由，要等到2027年才有答案。

把智驾压到10万

零跑做智驾的路子是反着来的。别人用算力和人数把价位抬上去，零跑想把同一套能力压进全系车型。

LWM世界模型智驾的特点说清三件事就够，不靠BEV感知、不依赖规则代码、激光雷达只做安全冗余。云端基座模型负责学习和推理，车端实时模型负责决策，规则只给红绿灯这类交通法规兜底，代码量减少90%。算力可部署在200、640、1280 TOPS不同平台，结果是高阶辅助驾驶下探到A10在内的10万以内车型。

零跑科技电子产品线负责人周洪涛提出了自己的观点，他不认可智驾需要砸钱堆人才能做出来，理由是绝大部分此前投入几千人的同行现在都在大幅缩减。这个判断和零跑的路径是自洽的，既然不能用人数换进度，就只能在算法效率上找空间。

零跑已售35万辆激光雷达版车型免费升级到世界模型版本并终身免费使用，其中最早那一万多台用的是OrinX平台，而零跑现在以高通8650平台为主，移植相当于把一套算法重新开发一遍。朱江明讲了决策过程，那一万多老用户买得早、AI芯片贵，花了那么多钱支持零跑，买完还不好用，心里会很难过，所以宁可花再多精力也要升上去。

关于追特斯拉FSD，他的回答很巧妙。跟特斯拉没有可比性，中国的车不能到美国去，FSD也不太能在中国落地，这个就无解了，怎么说都可以，因为都比不了。

智驾要摊平成本必须上量，零跑走的是用规模换普及的路线。这条路的代价是慢，好处是一旦跑通，覆盖面会比别人大。

补上插混这块

MM-i补的不只是一个动力形式，它从定义那天起就是冲着海外去的。

零跑科技电驱产品线负责人巫存把定位说得很直接：以国外为主。理由是国外充电设施落后，混动市场还有5到10年甚至更长时间；国外用户对中高速加速能力要求更高，而丰田和本田的iMMD在中高速很无力。他给了一组对比，同级车80码到120码的加速一般是8秒，零跑可以做到4.5秒。新能源的本质不是要去掉内燃机，而是要去碳。如果混动能带来纯电的体验，又能减少碳排放，那就是新能源技术。

不过今年国内多家品牌有个共识，小电池的混动车型在国内仍然有市场且已经有多款车型开始投放市场，并不排除零跑会在国内大力推广。

随着MM-i的发布，零跑完成纯电、增程、插混的全动力布局，覆盖A0到D级。出海这条线也接得上，产品已进入全球45个国家和地区，海外门店超过1000家，出海两年累计出口超20万辆，

独属零跑的打法

零跑卖的不是零部件，是一整套已经跑通的方案。

朱江明把外供模式讲得很清楚，跟一汽、Stellantis都是平台级合作，共享平台。落地方式有两种，一种在零跑的工厂生产，一种在合作伙伴自己的工厂生产，但零跑提供电池包、电驱动、所有控制器、车灯等核心零部件的打包套件。他的判断是这套核心套件比对方自己选一堆供应商至少省1000到2000元，而且速度快、磨合时间短、风险更小。

值得注意的是零跑宣布把高低压融合的相关专利向全行业开源。整车厂通常把专利当护城河，愿意开源的公司要的是让行业跟着自己的标准走，这已经是供应商的思维方式。

在谈到出海协同的问题，体现了朱江明的格局，他说汽车必须走本地化，跟国内车企也有协同空间，比如在泰国已经有不少中国车企建了工厂，零跑希望不去重复建厂，能用他们的工厂最好，减少重复投资。这与零跑一直强调的体系化出海是同一个思路，与其各自把工厂重铺一遍，不如把已有的产能用起来。

在谈到具身智能机器人，朱江明则很务实。他说到人形机器人还在很早期的阶段，现在能跑，但要工作还有很长的成长过程，短期不会把人形作为重点。他更看重的是非人形的、形态可以变化的具身智能，判断标准是能不能完成工作、成本能不能更低。

锐视角：技术和创新是面向未来的底气

这场技术日发布的东西不少，真正值得注意的是它们的去向，一部分给2027年的第二品牌，一部分卖给一汽这样的股东，一部分直接开源给全行业。

朱江明对竞争的态度很直白，他说竞争不可避免，也只有竞争才能促使企业进步，让消费者花更少的钱买到更好的产品，但他同时提了一个前提，不要在互联网上竞争，要真正做产品实力的竞争。

三条线同时摆着，一汽的股权与动力总成协同、Stellantis的海外渠道、第二品牌在2027年第四季度的向上。

挑战也实实在在。朱江明自己的说法是居安思危，所有事情不可能一帆风顺，行业已经进入负增长，规模越大，往上走一步的难度只会越大。

朱江明表示："技术和创新是企业面向未来的底气，也是最核心的竞争力。"

2026 年 9 月 14 日，零跑 B 系雙子星第 30 萬台整車下線，由 2025 年 4 月 B10 率先上市、2025 年 7 月 B01 接力登場以來，歷時 1 年 6 個月，創零跑產品系列最快達成該里程碑嘅紀錄。喺競爭異常激烈嘅 10 萬級純電市場，能取得月銷近 2 萬台嘅成績，零跑 B 系雙子星已然成為同級炙手可熱嘅現象級爆款。與此同時，全球車型 B10 同步創下零跑單車型海外銷量最快突破 6 萬台嘅紀錄。1 年 6 個月、30 萬台下線、海外 6 萬台，呢組數字背後，係零跑全域自研體系下「越級滿配」嘅硬核產品力，更係全球用戶用訂單投出嘅信任票。

    熱銷全球：B10 領跑歐洲主流細分市場

    零跑 B 系雙子星嘅熱銷絕非偶然。截至目前，全球車型 B10 已登陸超 40 個國家與地區，2026 年上半年，零跑 B10 一舉斬獲歐洲市場中國品牌緊湊級純電 SUV 銷量第一，並同步登頂德國、義大利、法國、比利時、荷蘭、波蘭六國細分市場銷量第一，成為出海賽道上當之無愧嘅「中國名片」。8 月，B10 全球銷量超 2 萬台，其中海外銷量突破 1 萬台，以高顏值、長續航、越級配置、87.4% 超高得房率以及紮實嘅中歐聯合底盤調校等，改寫咗中國智造喺全球主流細分市場嘅競爭格局，全球口碑持續攀升。倚靠與 Stellantis 集團嘅戰略協同，零跑正將「好而不貴」嘅產品哲學輸出到更廣闊嘅世界舞臺。

    設計出色：科技自然美學征服全球評審

    好產品自己會說話。零跑以杭州總部研發中心、上海前瞻設計中心、歐洲德國慕尼黑設計中心三地協同，對接全球審美與技術趨勢。早在 B10 上市之初，獲得 Stellantis 集團旗下瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐、Jeep 設計師聯合評審團嘅高度認可，其簡約、科技、大氣嘅設計理念符合全球主流審美，接連斬獲 Muse 設計獎白金獎、美國好設計獎白金獎、倫敦設計獎金獎、法國設計獎金獎、紐約設計獎銀獎、國際 CMF 設計獎綠色設計獎等國際獎項。每一次認可都印證咗零跑喺產品設計層面嘅成功——中國智造，早已不止於品價比。

    全球品質：五大基地與全球驗證鑄就信賴

    熱銷嘅底氣，來自全球智造嘅體系能力。零跑以中國、緬甸、印尼、馬來西亞、西班牙（即將投產）五大製造基地織起全球智造網絡，並以全球一線品牌供應鏈協同，按全球標準研發製造——呢係 30 萬台「全球車」能夠穩定量產嘅底層支撐。

    但真正令用戶堅定選擇零跑 B 系嘅，係經得起全球驗證嘅硬核品質。法規驗證層面，B10 整車通過歐盟 WVTA 認證，座椅面料獲 OEKO-TEX® STANDARD 100 最高環保認證，達到嬰幼兒級安全標準；環境驗證層面，由北歐 -30℃到中東 50℃嘅極端氣候均可從容應對；路況驗證層面，歷經歐洲、中東、南美、非洲、亞洲等全球 200 城實測，累計里程達百萬公里。

    電池安全方面，覆蓋 53 個國家/地區、195 個主要城市嘅全球氣象數據庫，針對高溫、高寒、高濕、高海拔優化電池熱管理系統，實現由電芯揀選、Pack 設計到 BMS 策略嘅全生命週期安全。

    底盤調校方面，零跑聯合 Stellantis 集團底盤大師團隊，借助 F1 賽車同款駕駛模擬器聯合調校，兼顧中式嘅舒適與歐式嘅操控，為全球多個市場用戶提供符合當地需求嘅駕駛體驗。

    持續進階 持續向上

    今年 7 月，全新 B01、B10 帶全域 800V+3C 快充、前排雙零重力座椅、超大尺寸 AR-HUD、17.3 英寸 3K 中控螢幕「四大王牌」煥新上市，喺續航、智能、舒適上持續進階，以更高嘅品質回應全球用戶嘅期待。從歐洲主流細分市場嘅銷量冠軍，到第 30 萬台整車下線，零跑 B01、B10 用「全球熱銷」與「全球品質」嘅雙重答卷，詮釋咗什麼係真正嘅「科技普惠」。而家，零跑 B 系列已從中國家庭嘅出行夥伴，成長為世界用戶共同認可嘅品質之選；向上之路，零跑與每一位用戶並肩，共赴新境。

2026年9月14日，零跑B系双子星第30万台整车下线，自2025年4月B10率先上市、2025年7月B01接力登场以来，历时1年6个月，创零跑产品系列最快达成该里程碑的纪录。在竞争异常激烈的10万级纯电市场，能取得月销近2万台的成绩，零跑B系双子星已然成为同级炙手可热的现象级爆款。与此同时，全球车型B10同步创下零跑单车型海外销量最快突破6万台的纪录。1年6个月、30万台下线、海外6万台，这组数字背后，是零跑全域自研体系下“越级满配”的硬核产品力，更是全球用户用订单投出的信任票。

    热销全球：B10领跑欧洲主流细分市场

    零跑B系双子星的热销绝非偶然。截至目前，全球车型B10已登陆超40个国家与地区，2026年上半年，零跑B10一举斩获欧洲市场中国品牌紧凑级纯电SUV销量第一，并同步登顶德国、意大利、法国、比利时、荷兰、波兰六国细分市场销量第一，成为出海赛道上当之无愧的“中国名片”。8月，B10全球销量超2万台，其中海外销量突破1万台，以高颜值、长续航、越级配置、87.4%超高得房率以及扎实的中欧联合底盘调校等，改写了中国智造在全球主流细分市场的竞争格局，全球口碑持续攀升。依托与Stellantis集团的战略协同，零跑正将“好而不贵”的产品哲学输出到更广阔的世界舞台。

    设计出彩：科技自然美学征服全球评审

    好的产品自己会说话。零跑以杭州总部研发中心、上海前瞻设计中心、欧洲德国慕尼黑设计中心三地协同，对接全球审美与技术趋势。早在B10上市之初，获得Stellantis集团旗下玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧、Jeep设计师联合评审团的高度认可，其简约、科技、大气的设计理念符合全球主流审美，接连斩获Muse设计奖铂金奖、美国好设计奖铂金奖、伦敦设计奖金奖、法国设计奖金奖、纽约设计奖银奖、国际CMF设计奖绿色设计奖等国际奖项。每一次认可都印证了零跑在产品设计层面的成功——中国智造，早已不止于品价比。

    全球品质：五大基地与全球验证铸就信赖

    热销的底气，来自全球智造的体系能力。零跑以中国、缅甸、印尼、马来西亚、西班牙（即将投产）五大制造基地织起全球智造网络，并以全球一线品牌供应链协同，按全球标准研发制造——这是30万台“全球车”能够稳定量产的底层支撑。

    但真正让用户坚定选择零跑B系的，是经得起全球验证的硬核品质。法规验证层面，B10整车通过欧盟WVTA认证，座椅面料获OEKO-TEX® STANDARD 100最高环保认证，达到母婴级安全标准；环境验证层面，从北欧-30℃到中东50℃的极端气候均可从容应对；路况验证层面，历经欧洲、中东、南美、非洲、亚洲等全球200城实测，累计里程达百万公里。

    电池安全方面，覆盖53个国家/地区、195个主要城市的全球气象数据库，针对高温、高寒、高湿、高海拔优化电池热管理系统，实现从电芯选型、Pack设计到BMS策略的全生命周期安全。

    底盘调校方面，零跑联合Stellantis集团底盘大师团队，借助F1赛车同款驾驶模拟器联合调校，兼顾中式的舒适与欧式的操控，为全球多个市场用户提供符合当地需求的驾驶体验。

    持续进阶 持续向上

    今年7月，全新B01、B10携全域800V+3C快充、前排双零重力座椅、超大尺寸AR-HUD、17.3英寸3K中控屏“四大王牌”焕新上市，在续航、智能、舒适上持续进阶，以更高的品质回应全球用户的期待。从欧洲主流细分市场的销量冠军，到第30万台整车下线，零跑B01、B10用“全球热销”与“全球品质”的双重答卷，诠释了什么是真正的“科技普惠”。如今，零跑B系列已从中国家庭的出行伙伴，成长为世界用户共同认可的品质之选；向上之路，零跑与每一位用户并肩，共赴新境。

零跑模式嘅價值在於驗證咗一種可能性：喺新能源汽車由「科技消費品」回歸「製造業大宗商品」嘅產業週期中，垂直整合同成本效率仍係唔可以繞過嘅核心命題。

文丨智駕網 零醬‍‍

編輯丨浪浪山同明知山

由 2025 年零跑十周年活動開始，零跑創辦人朱江明同管理層喺後續嘅多場公開活動同媒體交流中為今年 9 月嘅零跑科技日做預熱。

作為零跑科技日最重要嘅「前菜」，零跑喺活動前一週，首次向媒體開放佢嘅湖州超級五電工廠——一個總建築面積約 50 萬平方米、覆蓋電池、電驅、域控、車燈、電子電力五大廠區嘅核心零部件自研自制集群。

而喺工廠開放前一天，包括零跑在內嘅國內各大汽車企業陸續公佈 8 月銷量，零跑以 10.3129 萬嘅新車銷量再度領跑新勢力。結合各廠嘅二季度財報，仲可以發現，零跑喺銷量持續增長嘅同時，亦成為唯一連續三個半年度盈利嘅新勢力車企。

喺整個行業利潤率壓縮到 3% 之後，零跑憑乜仲能夠賺錢？將呢筆盈利賬放喺工廠入面，會睇得更清楚啲。

01.

成本賬：位置經濟學

零跑畀出嘅成本邏輯可以概括為一句說話：全域自研、深度自制，省掉供應商毛利。

自品牌成立至今，已建成 18 座零部件工廠，整車成本中 65% 由企業自主掌握。

按行業供應商普遍 15% 嘅毛利計算，65% 嘅自研自制比例，可比外採模式節省約 10% 嘅成本——65%×15%≈9.75%，呢個算術係自洽嘅。

湖州電驅一體化工廠係呢套邏輯嘅標本。

佢將定子製造、轉子製造、控制器製造及電驅動系統總裝四大核心工序集中喺一個廠區完成，減少咗定轉子同控制器 3 次包裝、3 次運輸、3 次入庫出庫嘅生產環節。

零跑測算，單套電驅動系統喺運輸包裝庫存維度可節省約 50 元，按年產 100 萬套計，共節省約 5000 萬元製造成本。呢個流程模式喺包括電池、電控工廠同樣適用。

單車 50 元嘅降本呢確唔係一個幾重要嘅數字，但減少物理轉運，省下嘅係「環節」，唔係「用料」。

這意味著零跑嘅降本路徑係流程效率，而唔係降低材料標準。二者係兩種哲學：前者把「便宜」建立在管理精度上，後者把「便宜」建立在犧牲體驗上。

喺電驅一體化工廠一邊，甚至仲有一條尚未開發完備嘅河運路線，喺參觀過程中，零跑相關人士亦向智駕網透露喺建廠嗰陣真係考慮到咗呢個因素，如果後續呢條能夠順利通航，嗰運輸成本亦都能繼續下降。

呢種「位置經濟學」可以擴大到零跑整個湖州廠區，據透露，零跑選擇喺湖州而唔係金華或杭州建廠，官方畀出嘅兩個核心原因：一係当地政府政策扶持；二係湖州地理位置優越、交通便利，能夠覆蓋安徽等核心市場供應。

後續，零跑仲會繼續擴大零部件自制嘅規模。壓縮機、車載電源同電子油泵等產線去年先至陸續投產，仲處於產能爬坡階段，隨著生產規模擴大，製造成本仲有進一步下降嘅空間。

呢個空間將透過平台通用化率被進一步放大。零跑整車架構 88% 嘅零部件通用化率，同一平台下除造型同車身外殼外，底盤件、內外飾件、座椅等大量零部件實現共享。這意味著研發成本、模具成本、採購成本喺更大銷量基數上被攤薄。

65% 與 88% 呢兩個數字直接影響咗朱江明嘅定價策略：「成本定價」。

呢種唔以品牌溢價為導向，而係以自身成本能力為基準定價模式，將垂直整合節省嘅空間讓渡畀消費者。呢啲同行業常見嘅「競品對標定價」或「品牌溢價定價」形成實質區別。

值得注意嘅係，零跑嘅垂直整合並唔係比亞迪式嘅全鏈條重資產模式。零跑採取嘅係「只投設備、唔投廠房」嘅輕資產策略，喺 18 座零部件工廠中聚焦高附加值核心部件，傳統內飾、輪胎、輪轂等仍以外採或合資方式解決。

呢種「選擇性垂直整合」使佢喺固定資產投入與成本控制之間取得咗特定平衡。

02.

技術賬：質量經濟學

喺技術層面，零跑湖州嘅五個工廠構成咗一個完整嘅證據鏈：以微米級甚至納米級製造精度為輸入，以 PPM 級不良率同 100% 檢測覆蓋率為輸出，最終兌現為低於行業平均水準嘅產品故障率與可承諾嘅終身質保。

電驅一體化工廠：從轉子動平衡到 40PPM

電驅系統嘅品質隱患，往往誕生喺轉運同装配環節。零跑將四大核心工序集中喺同一廠區，消除咗中轉損耗，但呢只係物理層面嘅整合；真正決定良率嘅，係工序內部嘅精度控制。

轉子動平衡環節，零跑將正負極校正誤差控制喺≤100mg，遠優於行業 200—500mg 嘅普遍水準，最小剩餘不平衡量≤0.1gmm/kg，等效於轉子工作時重心偏心≤0.1μm。呢個精度直接決定咗電驅系統嘅 NVH 表現同能量損耗——不平衡量越大，周期性離心力引發嘅振動越強，電機為克服振動阻力消耗嘅能量越多。電控合裝環節採用好精度智能伺服壓機，壓力精度≤0.5%FS、位移精度≤10μm，較行業主流水準提升一倍。精度提升嘅直接收益係密封圈完整度保障，避免水汽侵入導致嘅高壓絕緣失效。EOL 測試環節，NVH 測量系統準確度≤2dB（行業主流 3dB），且實現 100% 下線檢測、轉速/扭矩區間測試全覆蓋。

呢啲技術投入嘅累積結果係：零跑油冷電驅 3mis 質量平均為 40PPM，唔到行業平均水平 360PPM 嘅九分之一。作為對照，零跑為電驅系統承諾終身質保——呢個承諾嘅底氣並非營銷話術，而係 40PPM 質量數據支撐下嘅損耗概率計算。

SMT 工廠：芯片級環境控制同 99.995% 焊接良率

域控制器係智能電動車嘅「大腦」，一塊 A4 紙大小嘅電路板集成約 8000 顆電子元器件，任何一顆貼歪 10μm 或焊點虛焊，都可能會導致車機卡頓、功能失靈甚至安全隱患。零跑 SMT 工廠將製造環境拉升至芯片級：溫度波動±0.5°C、濕度±1%RH、潔淨度十萬級、全域靜電防護電壓<100V。呢個環境控制水平嘅目的，係從生產源頭降低虛焊、拒焊、靜電击穿三大品控風險。

喺工藝精度層面，超高速精密貼片環節貼裝精度達到±15μm，優於行業主流嘅 25—30μm 水準；3D 光學複檢精度同樣為±15μm，工藝能力 CPK≥2.0，達到行業頂級質控水準；氮氣真空回流焊實現焊接良率＞99.995%。三道檢測關卡實現 100% 下線全檢，不良品自動分揀隔離。2026 年 5 月，零跑智駕域控裝機量 34,822 套，位列行業第五，且承諾電控終身質保。高焊接良率與全覆蓋檢測意味著售後返修率嘅基數被大幅壓縮，軟件 OTA 嘅迭代效率唔再被硬件不良品拖累。

電池工廠：10 納米清洗同 99.9% 焊接良品率

動力電池嘅安全性與一致性，取決於數百顆電芯嘅「齊步走」能力。零跑電池工廠模組線自動化率达 90%，由零跑自主規劃設計，核心邏輯係用機器嘅確定性替代人工干预嘅不确定性。

電芯納米級等離子清洗將潔淨度提升至 10 納米，為行業平均 100 納米精度嘅 10 倍。潔淨度直接決定塗層附着力同電芯性能一致性。蜘蛛手電芯堆疊將單電芯處理速度縮短至 1 秒，較行業傳統機械手提升 20%，但速度並未有以犧牲精度為代價。環形光斑 Busbar 焊接將飛濺減少 99% 以上，工序良品率达 99.9%，從根本上降低電芯短路同熱失控風險。氣密檢測差壓採樣分辨率 0.1Pa，達行業頭部水準，保障電池包密封性。電池容量測試透過高精度 SOX 模型將 SOC 偏差控制在＜3%，優於國標≤5% 嘅要求，減少「隱藏電量」同木桶效應。

產線實現 100% 全檢及數據溯源。最終結果係：零跑電池故障率約為行業平均水平嘅 30%，且承諾電池終身質保。對用戶而言，這意味著續航衰減更慢、車輛保值率更高；對企業而言，呢意味著售後電池更換成本嘅概率分佈被顯著左移。

車燈工廠：百級潔淨度同四相機 100% 視覺全檢

車燈製造看似同「安全核心」距離較遠，但零跑車燈工廠嘅技術標準並未因此降級。

該工廠擁有行業首個 100% 全自動化率嘅注塑黑燈工廠，核心區域潔淨度達百級（芯片級），為無菌手術室潔淨度嘅十倍。真空鍍鋁厚度控制在 0.1μm，達行業頂級水準，直接決定反射率同耐久性——反射率越高，夜間照明效果越好；鍍層越均勻，抗熱震與抗老化能力越強。

視覺檢測環節採用四台 2000 萬像素高清工業相機，喺四個角度進行 100% 光型檢測及缺漏裝檢測，對比行業通常兩台相機嘅配置，實現咗雙倍嘅檢測冗餘。呢個技術投入嘅直接收益係杜絕不良品流出，避免用戶因車燈光型偏差或装配缺陷導致嘅行車安全隱患與售後索償。

電子電力工廠：10 微米装配精度與航空軍工級水準

電子電力工廠負責電子油泵、車載電源、熱泵壓縮機三大核心部件嘅製造。其中，零跑電子油泵產線自動化率达 100%，居行業首位。

喺外轉子装配環節，產線透過視覺引導實現智能定位，配合高精度傳感器將端面尺寸精度控制在 10μm——呢個水平優於行業精密泵 15μm 嘅常規標準，達到航空軍工級要求。端面間隙嘅精度直接決定泵體嘅容積效率：間隙過大，油液洩漏增加，容積效率下降；間隙過小，摩擦阻力上升，機械損耗加劇。10μm 嘅精度控制，正正係喺洩漏與摩擦之間搵到咗最優平衡點。

車載電源嘅信號板安裝環節，產線採用 2D 視覺相機引導機器人完成全自動組裝，組裝精度同樣達到 10μm，處於行業高端水準。

熱泵壓縮機則執行 100% 在線整機絕緣耐壓檢測，測試電壓 2500V，高於行業普遍嘅 2000V 標準；測試精度控制在±3%，優於行業±5% 嘅誤差水平。更高嘅測試電壓與更嚴格嘅精度標準，意味著絕緣失效嘅漏檢概率被進一步壓低，產品可靠性獲得實質性提升。

五個工廠嘅技術參數並唔係孤立存在，佢哋共同指向一個可被量化嘅降本成效：

高科技帶嚟嘅唔係參數表上嘅虛榮，而係高良率所支撐嘅產品穩定性，以及穩定性所轉化嘅損耗降低——包括製造成本損耗、售後維修損耗、品牌信任損耗。

零跑敢於對電驅、電控、電池三大核心系統承諾終身質保，其底層邏輯正正係於此：當製造精度將故障率壓縮至行業平均水平嘅 1/3 甚至 1/9 時，終身質保唔再係風險賭博，而係一項經過精算嘅成本可控服務。

服務用戶，都服務客戶。

03.

商業賬：Tier 1 經濟學

呢次開放中信息量最大嘅，係零部件外供。

按零跑官方消息，湖州車燈工廠係零跑第一座面向外部客戶嘅車燈製造工廠，已同 Stellantis 同一汽達成合作，供應唔同車型嘅全品類燈具；

其後係電驅。零跑全資子公司凌昇動力同標致雪鐵龍（Stellantis 旗下）簽署協議，為佢哋提供電驅總成開發、工廠樣機及專項測試服務。呢意味著外供從成品零部件躍遷至聯合開發階段。

再往上係整車架構。Stellantis 旗下歐寶品牌計劃採納零跑最新純電架構同電池技術嘅核心部件，保留歐寶自身嘅設計、底盤與座艙系統。合作從「賣零件」升級為「賣平台」。

同零部件滲透同步進行嘅，係資本與股權層面嘅持續綁定。2023 年 10 月，Stellantis 以約 15 億歐元入股零跑，獲得約 20% 股權（後增至約 21%）。2024 年 5 月，雙方成立合資公司零跑國際，零跑佔股 49%，Stellantis 佔股 51% 並由其主導，負責中國大陸以外市場嘅銷售同渠道。2026 年 5 月，雙方擬將合作進一步擴大至聯合採購與共用產線。

渠道層面嘅「借船出海」，係呢個綁定嘅直接產物。零跑利用 Stellantis 喺馬來西亞、西班牙、巴西等地嘅現有產能同渠道網絡，以 CKD/SKD 方式實現本地化生產，規避貿易壁壘嘅同時降低資本投入。呢同多數中國車企自建海外工廠嘅重資產路徑形成鮮明對比。零跑國際成立僅兩年即實現盈利，海外毛利率穩定喺 18%—20%，高於國內水準。

呢種「反向技術輸出」喺中國汽車工業史上具有標誌性意義。

過去四十年，中國汽車產業以「市場換技術」為主導敘事；而零跑同 Stellantis 嘅模式——中國車企出核心技术、國際巨頭出品牌同渠道——正喺改寫呢個敘事。

但 Tier 1 生意並唔只畀股東方做。除 Stellantis 外，零跑零部件業務已獲得國內外十幾家車企嘅合作，其中一汽已同湖州車燈工廠達成合作，供應唔同車型嘅全品類燈具。

一汽嘅加入說明，外供係面向中國主流車企嘅開放生意，零跑將之概括為「整車+Tier 1」雙輪驅動。

「整車+Tier 1」並唔冇先例：比亞迪弗迪系對外供貨、寧德時代脫胎於 ATL 動力電池部門，都係中國汽車產業鏈上驗證過嘅路徑。

零跑嘅唔同喺路徑順序：先靠自供上規模，再謀求外供。

月銷 10 萬台係呢啲零部件工廠嘅「訂單基本盤」，外供係增量攤銷，而唔係救命稻草。呢個模式係自洽嘅，但點樣成立，取決於外供客戶數量同營收占比點樣能夠數據化披露、內供與外供嘅定價是否公平、以及外部客戶是否願意長期向一個整車同行嘅垂直體系下單。

需要注意嘅係，垂直整合喺智能電動車時代並非共識，多數車企選擇「自研 + 外採」以保持技術代際切換嘅靈活性。

但零跑嘅自制範圍其實係有選擇性嘅：佢做嘅係高價值、強耦合嘅部件——域控、電驅、電池包、車燈、電子電力；而電芯等環節並未有全盤自制。呢種選擇性垂直整合，既區別於「封閉自研」，正正係佢敢於向外部客戶開放訂單嘅原因。

寫喺最後：

當然，任何商業模式都有其適用邊界，零跑嘅「全域自研 + 深度自制」模式亦唔例外。

首先係規模依賴。

垂直整合嘅降本效應高度依賴銷量規模攤薄固定成本。朱江明曾公開表示，造車新勢力需要「年銷 100 萬輛才能活」。2026 年零跑目標衝刺百萬輛，一旦規模增速放緩，18 座零部件工廠嘅產能利用率下降，佢嘅成本優勢將迅速被固定成本侵蝕。

其次係技術深度嘅「玻璃天花板」。

零跑喺核心材料層面仍存明顯邊界：電芯來自外採（如寧德時代），芯片來自高通、英偉達等供應商，零跑唔做晶圓級自研。呢意味著喺電池原材料價格波動、芯片供應緊張嘅週期中，零跑嘅成本控制能力仍會受到上游傳導嘅壓力。

最後係海外政策嘅不確定性。歐盟對中國電動汽車嘅反補貼關稅、馬來西亞對新建整車廠強制出口份額嘅要求、歐洲本地化供應鏈嘅構建難度，均為零跑嘅全球化路徑埋下變數。

零跑模式能夠被複製？答案大概率係否定嘅。

其創辦人團隊出身於大華股份，帶有深厚嘅電子製造業基因；佢嘅「成本定價」策略需要極強嘅戰略定力，喺資本逐利嘅新能源賽道中並唔常見；佢嘅「借船出海」嘅全球化路徑，依賴喺同 Stellantis 呢類國際巨頭嘅深度利益綁定，具有唔可複製嘅偶然性。

但零跑模式嘅價值，唔喺成為模板，而在於驗證咗一種可能性：喺新能源汽車由「科技消費品」回歸「製造業大宗商品」嘅產業週期中，垂直整合同成本效率仍係唔可以繞過嘅核心命題。

月銷十萬只係冰山之上嘅顯性結果，冰山之下，係一套關於點樣造好一輛車嘅系統性能力重構。

零跑模式的价值在于验证了一种可能性：在新能源汽车从「科技消费品」回归「制造业大宗商品」的产业周期中，垂直整合与成本效率仍是不可绕过的核心命题。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

从2025年零跑十周年活动开始，零跑创始人朱江明和管理层就在后续的多场公开活动和媒体交流中为今年9月的零跑科技日做预热。

作为零跑科技日最重要的「前菜」，零跑在活动前一周，首次向媒体开放其湖州超级五电工厂——一个总建筑面积约50万平方米、覆盖电池、电驱、域控、车灯、电子电力五大厂区的核心零部件自研自制集群。

而就在工厂开放前一天，包括零跑在内的国内各大汽车企业陆续公布8月销量，零跑以10.3129万的新车销量再度领跑新势力。结合各家的二季度财报，还可以发现，零跑在销量持续增长的同时，也成为唯一连续三个半年度盈利的新势力车企。

在整个行业利润率压缩到3%后，零跑凭什么还能赚钱？把这笔盈利账放在工厂里，会看的更明确些。

01.

成本账：位置经济学

零跑给出的成本逻辑可以概括为一句话：全域自研、深度自制，省掉供应商毛利。

自品牌成立至今，已建成18座零部件工厂，整车成本中65%由企业自主掌握。

按行业供应商普遍15%的毛利计算，65%的自研自制比例，可比外采模式节省约10%的成本——65%×15%≈9.75%，这个算术是自洽的。

湖州电驱一体化工厂是这套逻辑的标本。

它将定子制造、转子制造、控制器制造及电驱动系统总装四大核心工序集中在一个厂区完成，减少了定转子及控制器3次包装、3次运输、3次入库出库的生产环节。

零跑测算，单套电驱动系统在运输包装库存维度可节省约50元，按年产100万套计，共节省约5000万元制造成本。这一流程模式在包括电池、电控工厂也同样适用。

单车50元的降本这的确不是个多重要的数字，但减少物理转运，省下的是「环节」，不是「用料」。

这意味着零跑的降本路径是流程效率，而不是降低材料标准。二者是两种哲学：前者把「便宜」建立在管理精度上，后者把「便宜」建立在牺牲体验上。

在电驱一体化工厂一侧，甚至还有一条尚未开发完备的河运线路，在参观过程中，零跑相关人士也向智驾网透露在建厂之时的确考虑到了这一因素，如果后续这条能顺利通航，那运输成本也能继续下降。

这种「位置经济学」可以扩大到零跑整个湖州厂区，据透露，零跑选择在湖州而非金华或杭州建厂，官方给出的两个核心原因：一是当地政府政策扶持；二是湖州地理位置优越、交通便利，能够覆盖安徽等核心市场供应。

后续，零跑还将继续扩大零部件自制的规模。压缩机、车载电源与电子油泵等产线去年才陆续投产，仍处于产能爬坡阶段，随着生产规模扩大，制造成本还有进一步下降的空间。

这一空间将通过平台通用化率被进一步放大。零跑整车架构88%的零部件通用化率，同一平台下除造型和车身外壳外，底盘件、内外饰件、座椅等大量零部件实现共享。这意味着研发成本、模具成本、采购成本在更大销量基数上被摊薄。

65%与88%这两个数字直接影响了朱江明的定价策略：「成本定价」。

这种不以品牌溢价为导向，而是以自身成本能力为基准定价模式，将垂直整合节省的空间让渡给消费者。这与行业常见的「竞品对标定价」或「品牌溢价定价」形成本质区别。

值得注意的是，零跑的垂直整合并非比亚迪式的全链条重资产模式。零跑采取的是「只投设备、不投厂房」的轻资产策略，在18座零部件工厂中聚焦高附加值核心部件，传统内饰、轮胎、轮毂等仍以外采或合资方式解决。

这种「选择性垂直整合」使其在固定资产投入与成本控制之间取得了特定平衡。

02.

技术账：质量经济学

在技术层面，零跑湖州的五个工厂构成了一个完整的证据链：以微米级甚至纳米级制造精度为输入，以PPM级不良率和100%检测覆盖率为输出，最终兑现为低于行业平均水平的产品故障率与可承诺的终身质保。

电驱一体化工厂：从转子动平衡到40PPM

电驱系统的品质隐患，往往诞生于转运与装配环节。零跑将四大核心工序集中于同一厂区，消除了中转损耗，但这只是物理层面的整合；真正决定良率的，是工序内部的精度控制。

转子动平衡环节，零跑将正负极校正误差控制在≤100mg，远优于行业200—500mg的普遍水准，最小剩余不平衡量≤0.1gmm/kg，等效于转子工作时重心偏心≤0.1μm。这一精度直接决定了电驱系统的NVH表现与能量损耗——不平衡量越大，周期性离心力引发的振动越强，电机为克服振动阻力消耗的能量越多。电控合装环节采用高精度智能伺服压机，压力精度≤0.5%FS、位移精度≤10μm，较行业主流水准提升一倍。精度提升的直接收益是密封圈完整度保障，避免水汽侵入导致的高压绝缘失效。EOL测试环节，NVH测量系统准确度≤2dB（行业主流3dB），且实现100%下线检测、转速/扭矩区间测试全覆盖。

这些技术投入的累积结果是：零跑油冷电驱3mis质量平均为40PPM，不到行业平均水平360PPM的九分之一。作为对照，零跑为电驱系统承诺终身质保——这一承诺的底气并非营销话术，而是40PPM质量数据支撑下的损耗概率计算。

SMT工厂：芯片级环境控制与99.995%焊接良率

域控制器是智能电动车的「大脑」，一块A4纸大小的电路板集成约8000颗电子元器件，任何一颗贴歪10μm或焊点虚焊，都可能导致车机卡顿、功能失灵甚至安全隐患。零跑SMT工厂将制造环境拉升至芯片级：温度波动±0.5°C、湿度±1%RH、洁净度十万级、全域静电防护电压<100V。这一环境控制水平的目的，是从生产源头降低虚焊、拒焊、静电击穿三大品控风险。

在工艺精度层面，超高速精密贴片环节贴装精度达到±15μm，优于行业主流的25—30μm水平；3D光学复检精度同样为±15μm，工艺能力CPK≥2.0，达到行业顶级质控水准；氮气真空回流焊实现焊接良率＞99.995%。三道检测关卡实现100%下线全检，不良品自动分拣隔离。2026年5月，零跑智驾域控装机量34,822套，位列行业第五，且承诺电控终身质保。高焊接良率与全覆盖检测意味着售后返修率的基数被大幅压缩，软件OTA的迭代效率不再被硬件不良品拖累。

电池工厂：10纳米清洗与99.9%焊接良品率

动力电池的安全性与一致性，取决于数百颗电芯的「齐步走」能力。零跑电池工厂模组线自动化率达90%，由零跑自主规划设计，核心逻辑是用机器的确定性替代人工干预的不确定性。

电芯纳米级等离子清洗将洁净度提升至10纳米，为行业平均100纳米精度的10倍。洁净度直接决定涂层附着力与电芯性能一致性。蜘蛛手电芯堆叠将单电芯处理速度缩短至1秒，较行业传统机械手提升20%，但速度并未以牺牲精度为代价。环形光斑Busbar焊接将飞溅减少99%以上，工序良品率达99.9%，从根本上降低电芯短路与热失控风险。气密检测差压采样分辨率0.1Pa，达行业头部水准，保障电池包密封性。电池容量测试通过高精度SOX模型将SOC偏差控制在＜3%，优于国标≤5%的要求，减少「隐藏电量」与木桶效应。

产线实现100%全检及数据溯源。最终结果是：零跑电池故障率约为行业平均水平的30%，且承诺电池终身质保。对于用户而言，这意味着续航衰减更慢、车辆保值率更高；对于企业而言，这意味着售后电池更换成本的概率分布被显著左移。

车灯工厂：百级洁净度与四相机100%视觉全检

车灯制造看似与「安全核心」距离较远，但零跑车灯工厂的技术标准并未因此降级。

该工厂拥有行业首个100%全自动化率的注塑黑灯工厂，核心区域洁净度达百级（芯片级），为无菌手术室洁净度的十倍。真空镀铝厚度控制在0.1μm，达行业顶级水准，直接决定反射率与耐久性——反射率越高，夜间照明效果越好；镀层越均匀，抗热震与抗老化能力越强。

视觉检测环节采用四台2000万像素高清工业相机，从四个角度进行100%光型检测及缺漏装检测，对比行业通常两台相机的配置，实现了双倍的检测冗余。这一技术投入的直接收益是杜绝不良品流出，避免用户因车灯光型偏差或装配缺陷导致的行车安全隐患与售后索赔。

电子电力工厂：10微米装配精度与航空军工级水准

电子电力工厂负责电子油泵、车载电源、热泵压缩机三大核心部件的制造。其中，零跑电子油泵产线自动化率达100%，居行业首位。

在外转子装配环节，产线通过视觉引导实现智能定位，配合高精度传感器将端面尺寸精度控制在10μm——这一水平优于行业精密泵15μm的常规标准，达到航空军工级要求。端面间隙的精度直接决定泵体的容积效率：间隙过大，油液泄漏增加，容积效率下降；间隙过小，摩擦阻力上升，机械损耗加剧。10μm的精度控制，正是在泄漏与摩擦之间找到了最优平衡点。

车载电源的信号板安装环节，产线采用2D视觉相机引导机器人完成全自动组装，组装精度同样达到10μm，处于行业高端水准。

热泵压缩机则执行100%在线整机绝缘耐压检测，测试电压2500V，高于行业普遍的2000V标准；测试精度控制在±3%，优于行业±5%的误差水平。更高的测试电压与更严格的精度标准，意味着绝缘失效的漏检概率被进一步压低，产品可靠性获得实质性提升。

五个工厂的技术参数并非孤立存在，它们共同指向一个可被量化的降本成效：

高技术带来的不是参数表上的虚荣，而是高良率所支撑的产品稳定性，以及稳定性所转化的损耗降低——包括制造成本损耗、售后维修损耗、品牌信任损耗。

零跑敢于对电驱、电控、电池三大核心系统承诺终身质保，其底层逻辑正在于此：当制造精度将故障率压缩至行业平均水平的1/3甚至1/9时，终身质保不再是风险赌博，而是一项经过精算的成本可控服务。

服务用户，也服务客户。

03.

商业账：Tier1经济学

这次开放中信息量最大的，是零部件外供。

按零跑官方消息，湖州车灯工厂是零跑第一座面向外部客户的车灯制造工厂，已与Stellantis和一汽达成合作，供应不同车型的全品类灯具；

随后是电驱。零跑全资子公司凌昇动力与标致雪铁龙（Stellantis旗下）签署协议，为其提供电驱总成开发、工厂样机及专项测试服务。这意味着外供从成品零部件跃迁至联合开发阶段。

再往上是整车架构。Stellantis旗下欧宝品牌计划采用零跑最新纯电架构和电池技术的核心部件，保留欧宝自身的设计、底盘与座舱系统。合作从「卖零件」升级为「卖平台」。

与零部件渗透同步进行的，是资本与股权层面的持续绑定。2023年10月，Stellantis以约15亿欧元入股零跑，获得约20%股权（后增至约21%）。2024年5月，双方成立合资公司零跑国际，零跑占股49%，Stellantis占股51%并由其主导，负责中国大陆以外市场的销售与渠道。2026年5月，双方拟将合作进一步扩大至联合采购与共用产线。

渠道层面的「借船出海」，是这一绑定的直接产物。零跑利用Stellantis在马来西亚、西班牙、巴西等地的现有产能和渠道网络，以CKD/SKD方式实现本地化生产，规避贸易壁垒的同时降低资本投入。这与多数中国车企自建海外工厂的重资产路径形成鲜明对比。零跑国际成立仅两年即实现盈利，海外毛利率稳定在18%—20%，高于国内水平。

这种「反向技术输出」在中国汽车工业史上具有标志性意义。

过去四十年，中国汽车产业以「市场换技术」为主导叙事；而零跑与Stellantis的模式——中国车企出核心技术、国际巨头出品牌与渠道——正在改写这一叙事。

但Tier1生意并非只给股东方做。除Stellantis外，零跑零部件业务已获得国内外十余家车企的合作，其中一汽已与湖州车灯工厂达成合作，供应不同车型的全品类灯具。

一汽的加入说明，外供是面向中国主流车企的开放生意，零跑将之概括为「整车+Tier1」双轮驱动。

「整车+Tier1」并非没有先例：比亚迪弗迪系对外供货、宁德时代脱胎于ATL动力电池部门，都是中国汽车产业链上验证过的路径。

零跑的不同在于路径顺序：先靠自供上规模，再谋求外供。

月销10万台是这些零部件工厂的「订单基本盘」，外供是增量摊销，而不是救命稻草。这个模式是自洽的，但能否成立，取决于外供客户数量与营收占比能否数据化披露、内供与外供的定价是否公平、以及外部客户是否愿意长期向一个整车同行的垂直体系下单。

需要注意的是，垂直整合在智能电动车时代并非共识，多数车企选择「自研+外采」以保持技术代际切换的灵活性。

但零跑的自制范围其实是有选择性的：它做的是高价值、强耦合的部件——域控、电驱、电池包、车灯、电子电力；而电芯等环节并未全盘自制。这种选择性垂直整合，既区别于「封闭自研」，也正是它敢于向外部客户开放订单的原因。

写在最后：

当然，任何商业模式都有其适用边界，零跑的「全域自研+深度自制」模式亦不例外。

首先是规模依赖。

垂直整合的降本效应高度依赖销量规模摊薄固定成本。朱江明曾公开表示，造车新势力需要「年销100万辆才能活」。2026年零跑目标冲刺百万辆，一旦规模增速放缓，18座零部件工厂的产能利用率下降，其成本优势将迅速被固定成本侵蚀。

其次是技术深度的「玻璃天花板」。

零跑在核心材料层面仍存明显边界：电芯来自外采（如宁德时代），芯片来自高通、英伟达等供应商，零跑不做晶圆级自研。这意味着在电池原材料价格波动、芯片供应紧张的周期中，零跑的成本控制能力仍会受到上游传导的压力。

最后是海外政策的不确定性。欧盟对中国电动汽车的反补贴关税、马来西亚对新建整车厂强制出口份额的要求、欧洲本地化供应链的构建难度，均为零跑的全球化路径埋下变量。

零跑模式能否被复制？答案大概率是否定的。

其创始人团队出身于大华股份，带有深厚的电子制造业基因；其「成本定价」策略需要极强的战略定力，在资本逐利的新能源赛道中并不常见；其「借船出海」的全球化路径，依赖于与Stellantis这类国际巨头的深度利益绑定，具有不可复制的偶然性。

但零跑模式的价值，不在于成为模板，而在于验证了一种可能性：在新能源汽车从「科技消费品」回归「制造业大宗商品」的产业周期中，垂直整合与成本效率仍是不可绕过的核心命题。

月销十万只是冰山之上的显性结果，冰山之下，是一套关于如何造好一辆车的系统性能力重构。

新華 AUTO：2026 年嘅中國新能源汽車市場，正經歷一場前所未有嘅格局重塑。當行業從普遍嘅增量擴張轉入殘酷嘅存量博弈，一份 8 月銷量成績單，不僅宣告咗造車新勢力座次嘅徹底改寫，更加向全世界展示咗中國新能源車企喺全球化賽道上嘅強勁勢能。

零跑汽車以 103,129 輛嘅全球交付量、同比增長 80.7%，連續第二個月穩住月銷 10 萬輛臺階，毫無懸念咗蟬聯新勢力銷冠。更加震撼嘅係，佢與第二名鴻蒙智行（42,101 輛）之間拉開咗超過 6 萬輛嘅巨大差距——零跑一家嘅月銷量，超過第二至第四名嘅總和。按今年已公布數據嘅前 5 個月可比終端上牌量計，零跑已位列全球新能源乘用車品牌第四名，僅次於比亞迪、特斯拉、吉利，喺中國新能源乘用車品牌中排名第三。

從 2019 年月銷 879 臺，到如今月銷 10 萬臺，零跑用咗六年。這唔係運氣，係一套被反覆驗證嘅製造業邏輯。

 

銷量斷層領先，新勢力格局迎嚟重塑

 

先睇 8 月呢盤棋嘅梯隊分化有幾劇烈。

零跑之上無人，零跑之下擁擠。鴻蒙智行 42,101 輛位居第二，小鵬、理想、極氪、蔚來四家密集卡在 3.5 萬至 4 萬輛區間——彼此差距唔足 4000 輛，一部主力車型嘅產能波動或者一款新車上市，就足以改寫月度排名。呢係典型嘅「貼身肉搏」區間。

而零跑已經徹底脫離咗呢片泥潭，把新勢力嘅競爭門檻直接推向上月銷 10 萬輛嘅新量級。

支撐呢份斷層嘅，係覆蓋 6 萬至 30 萬元全價格帶嘅 A、B、C、D 四大產品系列。A10 月銷近 3 萬輛，拿下中國品牌 SUV 銷冠，係入門市場嘅絕對主力；B 系列月銷突破 2 萬輛，承接年輕家庭嘅中端需求；C 系列係全球車型，C10 月銷持續破萬，系列全球累計銷量已超 85 萬臺，其中 C11 自 2021 年上市以來累計約 35 萬臺；旗艦序列更加突破顯著——D19 七月交付 10,043 臺，連續三個月蟬聯 40 萬內大型 SUV 銷量冠軍，首款 MPV D99 首批訂單均價突破 30 萬元。

四款車同步走量，冇依賴單一爆款，抗風險能力遠強於「一款車撐全局」嘅對手。呢係零跑能喺修羅場中脫穎而出嘅產品端基礎。

把時間軸拉長更加驚人：2025 年全年交付 59.66 萬輛，同比增長 103.1%；2026 年前 8 個月已達 56.09 萬輛，同比增長約七成；截至 7 月底，零跑全球累計交付突破 160 萬臺。

 

躍升全球第四，出海鑄就第二增長曲線

 

如果只有國內市場嘅性價比，零跑最多係個「中國銷冠」。真正把它推上全球第四嘅，係海外呢條陡峭嘅增長曲線。

2026 年上半年，零跑出口 96,294 臺，同比暴增 372.6%——呢個數字已經超過咗佢 2025 年全年嘅出口總量，佔上半年總銷量嘅 27%。相當於每賣出四輛零跑，約有一輛發往海外。1—7 月累計出口 113,863 臺，全年目標已由 10—15 萬輛上調至 20 萬輛，2027 年挑戰 35 萬—40 萬輛。

關鍵在於路徑選擇：借船出海，而唔係自己造船。

2023 年，Stellantis 以約 15 億歐元取得零跑約 20% 股權；2024 年，雙方成立合資公司「零跑國際」（Stellantis 持股 51%、零跑 49%），負責大中華區以外嘅銷售與生產。零跑嘅銷售網點直接嵌入 Stellantis 旗下品牌嘅經銷體系，渠道成本接近於零。

這意味著什麼？截至 6 月底，零跑國際已進入超 45 個國際市場，建立超 1000 家銷售與售後網點，其中歐洲超 900 家——同樣嘅渠道量級，比亞迪花咗近三年，零跑只用咗一年半。

戰果好實在：意大利上半年純電上牌 2.3 萬輛，市佔率超 25%，連續位居當地純電銷量榜首；6 月成為德國市場純電新車註冊量最高嘅中國品牌；喺英國躋身中國品牌純電零售第三。上半年嚟自中國內地以外市場嘅收入達 90.99 億元，佔總收入約 23.9%，其中歐洲貢獻 88.75 億元。

更遠深嘅一步係本地化生產：馬來西亞吉打州工廠 C10 已完成量產，西班牙薩拉戈薩工廠 B10 三季度投產，巴西戈亞尼亞工廠被選定為南美裝組基地（2027 年下半年量產）。呢既係應對歐盟關稅壁壘嘅被動選擇，亦係扎根海外市場嘅主動佈局——CFO 李騰飛說得好清楚：「本地化淨利嘅提升唔喺而家，而係唔遠嘅將來。」

 

底牌：把「成本結構」做成護城河

 

絕大多數人對零跑嘅印象停留在「便宜」。但便宜只係結果，真正嘅原因係佢把整車成本結構重新拆咗一遍。

零跑堅持「全域自研 + 深度自制」：掌握整車 BOM 成本 65% 以上嘅核心零部件，自建 18 座零部件工廠，整車架構通用化率超過 88%——十幾款車只用到 3 種型號嘅電芯、2 種智駕方案。

位於浙江湖州嘅「超級五電工廠」係呢套邏輯嘅實體：總建築面積約 50 萬平方米，把電池、電驅、域控、車燈、電子電力五大關鍵零部件集中喺一個園區，係全球新能源領域面積最大、整合度最高嘅純核心零部件自研自制集群。

傳統汽車工業經過數十年演變，形成金字塔式供應商體系——整車廠主要負責設計同總裝，一輛車總成本中約 60% 到 80% 來自外協外購，供應商平均要拿走 15% 左右嘅毛利。零跑把呢啲環節內化，整車成本相比純外採方案低約 10%。

具體到細節，每一分錢都有來處：

電驅：定子製造、轉子製造、控制器製造及電驅總裝四大工序集中喺一家工廠，全程「零中轉」，省去 3 次包裝、3 次跨廠運輸同 3 次出入庫，單套製造成本省約 50 元——按年產 100 萬套算，一年就係 5000 萬元。正正因為如此，零跑敢承諾電驅終身質保。

域控：一塊 A4 紙大小嘅電路板上集成約 8000 顆電子元器件，任何一顆貼歪 10 微米都可能影響行車安全。零跑把造芯片嘅環境搬進汽車工廠，超高速精密貼片精度達±15 微米，優於行業主流±25—30 微米，氮氣真空回流焊良率超 99.995%。

電池：走「自研電池包 + 外采電芯」路線，年產超 38 萬套產線已投產，模組線自動化率高達 90%，從電芯到 CTC 電池包經過 56 道工序、100% 全檢同數據溯源。

呢 10% 嘅成本優勢，最終轉化為定價權。朱江明把呢件事說得好直白：「我哋唔追求高毛利率，呢唔係結果，而係選擇。」佢把目標毛利率定喺 15%，「其中 10% 係自研自制省出嚟嘅，用戶實際只付咗 5%」。

佢用優衣庫對比傑尼亞——傑尼亞毛利好高，但要放喺最頂級城市嘅最好商場，營運成本高、賣得少；優衣庫毛利低但周轉快、規模大。「傑尼亞同優衣庫邊個攞錢？答案係優衣庫。」

呢唔係「賠本賺吆喝」，而係透過全域自研把供應鏈上原本該別人攞嘅錢，重新分配畀用戶同自己。

 

打破盈利魔咒，但單車只賺 589 元

 

喺汽車行業，月銷 10 萬輛嘅企業往往面臨巨大嘅利潤考驗。零跑卻打破咗新勢力「賣得越多、虧得越慘」嘅魔咒。

2026 年上半年，零跑實現營業收入 381.1 億元、同比增長 57.2%，創同期歷史新高；淨利潤 2.1 億元、同比增長約 600%，連續三個半年度保持盈利。二季度毛利率環比提升 3.2 個百分點至 12.6%，顯示規模效應正在釋放。

費用端嘅數據更能說明問題：上半年銷售費用增 41.1%、管理費用增 27.8%、研發費用增 22.8%，三項費用增速全線低於營收 57.2% 嘅增幅——研發、產線折舊、管理呢啲固定成本被快速放大嘅產銷量體攤薄咗，全域自研嘅重投入開始進入回報週期。

但把財報拆開睇，光環之下有三道裂縫。

第一，賺錢能力遠唔如賣車能力。按淨利潤除以銷量計算，上半年單車淨利潤僅約 589 元。更加值得注意的是結構：上半年其他收入達 10.8 億元、財務收入淨額 1.31 億元，而經營利潤僅 1.28 億元——扣除其他收入後，主业經營層面實際處於虧損狀態。

毛利率從去年同期嘅 14.1% 降至 11.7%，公司歸因於原材料成本上漲同整車產品組合變動（低價 A 系列放量）。管理層已將全年淨利潤目標由 50 億元下調至 30 億元，李騰飛直言，即使下半年毛利率修復，也只係「基本回到去年同期水平」，「呢唔可以話係一個特別優異嘅表現」。

第二，質量與售後嘅欠賬正在追上來。2025 年零跑投訴指數同比增長 37%，喺新勢力投訴榜排第三，C11、C10、C16 三款車佔總投訴數嘅 64%。車質網數據顯示，2026 年 C11、B10、C16 嘅廠家回覆率分別為 72%、81.7%、86.9%，而同榜單多家品牌達 100%；C11 同 C16 用戶滿意度僅 2.0 分同 1.9 分。

月銷 10 萬輛係銷量里程碑，亦係售後體系嘅壓力測試。維修工位、配件儲備同服務響應，跑得贏訂單嗎？ 呢筆帳，零跑必須盡快補上。

第三，出海嘅結構性依賴。歐洲一地佔零跑海外量嘅絕大部分，市場高度單一。而德國汽車評估機構 DAT 數據顯示，2026 年 4 月中國品牌純電及插混車型喺德國三年二手車殘值僅剩原價嘅 47%，較 2024 年初嘅 61% 下降 14 個百分點——中國品牌嘅貶值速度係行業平均水平嘅兩倍。喺歐洲以貸款購車、長期租賃、二手置換為主嘅市場裡，殘值每降一點都係真金白銀嘅成本。

此外，碳積分係一筆唔可忽視嘅「政策紅利」：2025 年零跑向 Stellantis 轉讓歐盟碳積分，全年收入達 11.1 億元，相當於零跑全年利潤嘅兩倍；2026 年交易金額上限已提升至 28 億元。呢係合作紅利，唔係可持續利潤——一旦合作關係生變，呢條利潤來源隨時可能被掐斷。

 

下一關：從「性價比」向「技術普惠」進階

 

面對行業轉型期嘅新挑戰——增程紅利逐步褪去、低價位產品佔比擴大、原材料成本上漲、海外擴張高投入，零跑並未滿足於「性價比」嘅單一標籤。

9 月 16 日，零跑將喺浙江湖州舉辦 2026 年度技術發佈會，發布被官方預告為「全行業第一梯隊水平」嘅智能輔助駕駛世界模型，以及三電領域嘅新電池、新電機成果。

零跑喺智能化上一直係「晚到者」。朱江明嘅判斷係：路線未穩時唔貿然重投——從高精地圖到無圖，再到具身模型、大模型，方向幾次變化，零跑選擇等到方向明確，2025 年下半年先加大投入。

佢押注嘅係自研 VLA 世界模型路線：多模態輸入，唔只靠文字，仲透過視覺、聲音等多種感知理解世界；代碼入面冇 if-else 規則，但又唔同於完全不可解釋嘅端到端「黑盒」。

佢嘅產品目標唔係做最強嘅智駕，而係把夠用嘅智駕做到最便宜——把四五十萬豪華車上嘅世界模型方案，下放至 10 萬元以內嘅入門車型。呢條路要跑通，靠嘅係累計 160 萬輛交付積累嘅數據閉環。

再往後，零跑已確認規劃定位 30 萬元以上嘅第二品牌，計劃 2027 年推出、採用獨立銷售渠道，角色類似雷克薩斯之於豐田、騰勢之於比亞迪；品牌預熱預計 2026 年底啟動。朱江明嘅長期目標係十年內年銷 400 萬輛。

 

結語：規模係門票，唔係終局

 

零跑嘅故事，本質上係一個製造業邏輯戰勝互聯網敘事嘅樣本。喺一個融資規模、創始人光環主導話語權嘅行業裡，零跑揀咗最笨嘅一條路：自己造零件、自己建工廠、把毛利率壓到最低，用規模換生存。佢嘅成功證明咗一件事：喺充分競爭嘅製造業裡，成本結構差異比品牌溢價更可靠。

但也必須看清，全球第四呢個位置，目前係靠「銷量」坐上去嘅，仲唔係靠「利潤」或「品牌」坐穩嘅。589 元嘅單車利潤、跑輸同行嘅售後滿意度、高度集中嘅海外市場、尚未被驗證嘅智駕能力——呢四道題，任何一道做砸，都會讓「開掛」嘅敘事戛然而止。

真正嘅分水嶺可能喺 9 月 16 日，當省落嚟嘅成本開始轉化為看得見嘅技術，而唔係只係看得見嘅配置，零跑先算從「性價比之王」變成「技術型選手」。到嗰時，全球第四先唔係終點，而係新嘅起跑線。