新华AUTO：2026年的中国新能源汽车市场，正经历一场前所未有的格局重塑。当行业从普遍的增量扩张转入残酷的存量博弈，一份8月销量成绩单，不仅宣告了造车新势力座次的彻底改写，更向世界展示了中国新能源车企在全球化赛道上的强劲势能。

零跑汽车以103,129辆的全球交付量、同比增长80.7%，连续第二个月站稳月销10万辆台阶，毫无悬念地蝉联新势力销冠。更震撼的是，它与第二名鸿蒙智行（42,101辆）之间拉开了超过6万辆的巨大差距——零跑一家的月销量，超过第二到第四名的总和。按今年已公布数据的前5个月可比终端上牌量计，零跑已位列全球新能源乘用车品牌第四名，仅次于比亚迪、特斯拉、吉利，在中国新能源乘用车品牌中排名第三。

从2019年月销879台，到如今月销10万台，零跑用了六年。这不是运气，是一套被反复验证的制造业逻辑。

 

销量断层领先，新势力格局迎来重塑

 

先看8月这盘棋的梯队分化有多剧烈。

零跑之上无人，零跑之下拥挤。鸿蒙智行42,101辆位居第二，小鹏、理想、极氪、蔚来四家密集卡在3.5万至4万辆区间——彼此差距不足4000辆，一个主力车型的产能波动或一款新车上市，就足以改写月度排名。这是典型的"贴身肉搏"区间。

而零跑已经彻底脱离了这片泥潭，把新势力的竞争门槛直接推向月销10万辆的新量级。

支撑这份断层的，是覆盖6万至30万元全价格带的A、B、C、D四大产品系列。A10月销近3万辆，拿下中国品牌SUV销冠，是入门市场的绝对主力；B系列月销突破2万辆，承接年轻家庭的中端需求；C系列是全球车型，C10月销持续破万，系列全球累计销量已超85万台，其中C11自2021年上市以来累计约35万台；旗舰序列更是突破显著——D19七月交付10,043台，连续三个月蝉联40万内大型SUV销量冠军，首款MPV D99首批订单均价突破30万元。

四款车同步走量，没有依赖单一爆款，抗风险能力远强于"一款车撑全局"的对手。这是零跑能在修罗场中脱颖而出的产品端基础。

把时间轴拉长更惊人：2025年全年交付59.66万辆，同比增长103.1%；2026年前8个月已达56.09万辆，同比增长约七成；截至7月底，零跑全球累计交付突破160万台。

 

跃升全球第四，出海铸就第二增长曲线

 

如果只有国内市场的性价比，零跑最多是个"中国销冠"。真正把它推上全球第四的，是海外这条陡峭的增长曲线。

2026年上半年，零跑出口96,294台，同比暴增372.6%——这个数字已经超过了它2025年全年的出口总量，占上半年总销量的27%。相当于每卖出四辆零跑，约有一辆发往海外。1—7月累计出口113,863台，全年目标已从10—15万辆上调至20万辆，2027年挑战35万—40万辆。

关键在于路径选择：借船出海，而不是自己造船。

2023年，Stellantis以约15亿欧元取得零跑约20%股权；2024年，双方成立合资公司"零跑国际"（Stellantis持股51%、零跑49%），负责大中华区以外的销售与生产。零跑的销售网点直接嵌入Stellantis旗下品牌的经销体系，渠道成本接近于零。

这意味着什么？截至6月底，零跑国际已进入超45个国际市场，建立超1000家销售与售后网点，其中欧洲超900家——同样的渠道量级，比亚迪花了近三年，零跑只用了一年半。

战果很实在：意大利上半年纯电上牌2.3万辆，市占率超25%，连续位居当地纯电销量榜首；6月成为德国市场纯电新车注册量最高的中国品牌；在英国跻身中国品牌纯电零售第三。上半年来自中国内地以外市场的收入达90.99亿元，占总收入约23.9%，其中欧洲贡献88.75亿元。

更深远的一步是本地化生产：马来西亚吉打州工厂C10已完成量产，西班牙萨拉戈萨工厂B10三季度投产，巴西戈亚尼亚工厂被选定为南美组装基地（2027年下半年量产）。这既是应对欧盟关税壁垒的被动选择，也是扎根海外市场的主动布局——CFO李腾飞说得很清楚："本地化净利的提升不在当下，而是不远的将来。"

 

底牌：把"成本结构"做成护城河

 

绝大多数人对零跑的印象停留在"便宜"。但便宜只是结果，真正的原因是它把整车成本结构重新拆了一遍。

零跑坚持"全域自研+深度自制"：掌握整车BOM成本65%以上的核心零部件，自建18座零部件工厂，整车架构通用化率超过88%——十几款车只用了3种型号的电芯、2种智驾方案。

位于浙江湖州的"超级五电工厂"是这套逻辑的实体：总建筑面积约50万平方米，把电池、电驱、域控、车灯、电子电力五大关键零部件集中在一个园区，是全球新能源领域面积最大、整合度最高的纯核心零部件自研自制集群。

传统汽车工业经过数十年演化，形成金字塔式供应商体系——整车厂主要负责设计和总装，一辆车总成本中约60%到80%来自外协外购，供应商平均要拿走15%左右的毛利。零跑把这些环节内化，整车成本相比纯外采方案低约10%。

具体到细节，每一分钱都有出处：

电驱：定子制造、转子制造、控制器制造及电驱总装四大工序集中在一家工厂，全程"零中转"，省去3次包装、3次跨厂运输和3次出入库，单套制造成本省约50元——按年产100万套算，一年就是5000万元。也正因如此，零跑敢承诺电驱终身质保。

域控：一块A4纸大小的电路板上集成约8000颗电子元器件，任何一颗贴歪10微米都可能影响行车安全。零跑把造芯片的环境搬进汽车工厂，超高速精密贴片精度达±15微米，优于行业主流±25—30微米，氮气真空回流焊良率超99.995%。

电池：走"自研电池包+外采电芯"路线，年产超38万套产线已投产，模组线自动化率高达90%，从电芯到CTC电池包经过56道工序、100%全检和数据溯源。

这10%的成本优势，最终转化为定价权。朱江明把这件事说得很直白："我们不追求高毛利率，这不是结果，而是选择。"他把目标毛利率定在15%，"其中10%是自研自制省出来的，用户实际只付了5%"。

他用优衣库对比杰尼亚——杰尼亚毛利很高，但要放在最顶级城市的最好商场，运营成本高、卖得少；优衣库毛利低但周转快、规模大。"杰尼亚和优衣库谁赚钱？答案是优衣库。"

这不是"赔本赚吆喝"，而是通过全域自研把供应链上原本该别人赚的钱，重新分配给了用户和自己。

 

打破盈利魔咒，但单车只赚589元

 

在汽车行业，月销10万辆的企业往往面临巨大的利润考验。零跑却打破了新势力"卖得越多、亏得越惨"的魔咒。

2026年上半年，零跑实现营业收入381.1亿元、同比增长57.2%，创同期历史新高；净利润2.1亿元、同比增长约600%，连续三个半年度保持盈利。二季度毛利率环比提升3.2个百分点至12.6%，显示规模效应正在释放。

费用端的数据更能说明问题：上半年销售费用增41.1%、管理费用增27.8%、研发费用增22.8%，三项费用增速全线低于营收57.2%的增幅——研发、产线折旧、管理这些固定成本被快速放大的产销体量摊薄了，全域自研的重投入开始进入回报周期。

但把财报拆开看，光环之下有三道裂缝。

第一，赚钱能力远不如卖车能力。按净利润除以销量计算，上半年单车净利润仅约589元。更值得注意的是结构：上半年其他收入达10.8亿元、财务收入净额1.31亿元，而经营利润仅1.28亿元——扣除其他收入后，主业经营层面实际处于亏损状态。

毛利率从去年同期的14.1%降至11.7%，公司归因于原材料成本上涨和整车产品组合变动（低价A系列放量）。管理层已将全年净利润目标从50亿元下调至30亿元，李腾飞直言，即便下半年毛利率修复，也只是"基本回到去年同期水平"，"这不能说是一个特别优异的表现"。

第二，质量与售后的欠账正在追上来。2025年零跑投诉指数同比增长37%，在新势力投诉榜排第三，C11、C10、C16三款车占总投诉数的64%。车质网数据显示，2026年C11、B10、C16的厂家回复率分别为72%、81.7%、86.9%，而同榜单多家品牌达100%；C11和C16用户满意度仅2.0分和1.9分。

月销10万辆是销量里程碑，也是售后体系的压力测试。维修工位、配件储备和服务响应，跑得赢订单吗？ 这笔账，零跑必须尽快补上。

第三，出海的结构性依赖。欧洲一地占零跑海外量的绝大部分，市场高度单一。而德国汽车评估机构DAT数据显示，2026年4月中国品牌纯电及插混车型在德国三年二手车残值仅剩原价的47%，较2024年初的61%下降14个百分点——中国品牌的贬值速度是行业平均水平的两倍。在欧洲以贷款购车、长期租赁、二手置换为主的市场里，残值每降一点都是真金白银的成本。

此外，碳积分是一笔不容忽视的"政策红利"：2025年零跑向Stellantis转让欧盟碳积分，全年收入达11.1亿元，相当于零跑全年利润的两倍；2026年交易金额上限已提升至28亿元。这是合作红利，不是可持续利润——一旦合作关系生变，这条利润来源随时可能被掐断。

 

下一关：从"性价比"向"技术普惠"进阶

 

面对行业转型期的新挑战——增程红利逐步褪去、低价位产品占比扩大、原材料成本上涨、海外扩张高投入，零跑并未满足于"性价比"的单一标签。

9月16日，零跑将在浙江湖州举办2026年度技术发布会，发布被官方预告为"全行业第一梯队水平"的智能辅助驾驶世界模型，以及三电领域的新电池、新电机成果。

零跑在智能化上一直是"晚到者"。朱江明的判断是：路线未稳时不贸然重投——从高精地图到无图，再到具身模型、大模型，方向几次变化，零跑选择等到方向明确，2025年下半年才加大投入。

它押注的是自研VLA世界模型路线：多模态输入，不只靠文字，还通过视觉、声音等多种感知理解世界；代码里没有if-else规则，但又不同于完全不可解释的端到端"黑盒"。

它的产品目标不是做最强的智驾，而是把够用的智驾做到最便宜——把四五十万豪华车上的世界模型方案，下放到10万元以内的入门车型。这条路要跑通，靠的是累计160万辆交付积累的数据闭环。

再往后，零跑已确认规划定位30万元以上的第二品牌，计划2027年推出、采用独立销售渠道，角色类似雷克萨斯之于丰田、腾势之于比亚迪；品牌预热预计2026年底启动。朱江明的长期目标是十年内年销400万辆。

 

结语：规模是门票，不是终局

 

零跑的故事，本质上是一个制造业逻辑战胜互联网叙事的样本。在一个融资规模、创始人光环主导话语权的行业里，零跑选了最笨的一条路：自己造零件、自己建工厂、把毛利率压到最低，用规模换生存。它的成功证明了一件事：在充分竞争的制造业里，成本结构差异比品牌溢价更可靠。

但也必须看清，全球第四这个位置，目前是靠“销量”坐上去的，还不是靠“利润”或“品牌”坐稳的。589元的单车利润、跑输同行的售后满意度、高度集中的海外市场、尚未被验证的智驾能力——这四道题，任何一道做砸，都会让“开挂”的叙事戛然而止。

真正的分水岭可能在9月16日，当省下来的成本开始转化为看得见的技术，而不只是看得见的配置，零跑才算从“性价比之王”变成“技术型选手”。到那时，全球第四才不是终点，而是新的起跑线。

月銷 10 萬、市值卻只有對手一半：零跑嘅規模，點解換唔到估值？

8 月 24 日傍晚，零跑交出一份喺數據上幾乎挑唔出毛病嘅中期成績單：上半年交付 356,487 台，同比增長 60.8%，位居新勢力銷量榜首；收入 381.1 億元，增長 57.2%；應佔純利潤 2.08 億元，連續兩個半年度實現盈利。7 月單月交付 101,267 台，成為國內第一家月銷破 10 萬嘅新勢力。成立滿 11 年，累計交付已突破 160 萬台。

零跑汽車攜旗下全系車型亮相推廣活動｜圖源：零跑汽車官網

但資本市場嘅反應好耐人尋味。截至 8 月 26 日收市，零跑港股市值約 453.6 億港元；同一日，蔚來約 855 億、小鵬約 884 億、理想約 977 億港元。賣得最多嗰間，市值只係理想嘅一半唔到。更嚴重嘅係，理想二季度淨虧 17.05 億元、小鵬二季度淨虧 13.4 億元——佢哋虧緊錢，市場卻願意畀佢哋更高嘅價格。

銷冠跑唔贏市值，唔係零跑一家嘅問題，卻係零跑最突出嘅問題。呢篇深讀想拆清楚三件事：呢兩個億嘅利潤點解係「擠」出嚟嘅；海外嗰張報表點解係零跑真正嘅底牌；以及市場喺等乜證據，先會重新畀呢間公司定價。

01 兩個億嘅利潤，係點「擠」出嚗嘅

先看利潤結構。上半年 381.1 億元收入、11.7% 嘅綜合毛利率，對應約 44.5 億元嘅毛利。扣掉研發、銷售、行政等期間費用同稅費，最終經營溢利 1.28 億元，落緊股東手入嘅應佔純利潤 2.08 億元。

換算成單台：356,487 台車，平均每台只賺約 585 元。一台 10 萬級別嘅車，利潤都唔夠一頓像樣嘅聚餐。淨利率 0.55%，薄得好似刀片。

零跑汽車 2026 年中期報告·業績要點｜圖源：零跑汽車官網

呢 2.08 億由幾塊拼成。第一塊係賣車本身。管理層喺電話會上畀嘅整車毛利率指引係 10~11 個點——即係話，賣車係微利走量，大頭毛利要靠規模滾動。第二塊係碳積分，上半年貢獻 8 到 9 個億，二季度約 5 個億。呢係利潤嘅「外掛」，而佢嘅單價正喺度走低，管理層原話：碳積分銷售單價较去年下降，「正如我哋國家當年走過嘅路一樣」。第三塊係研發服務收入，上半年有貢獻但唔大；第四塊係零跑國際，略微盈利但上半年因匯率有小幅虧損，管理層預計下半年能夠補返轉。

毛利率嘅走勢亦藏住結構：上半年綜合毛利率 11.7%，同比下滑 2.4 個百分點，但二季度單季回升到 12.6%，環比改善 3.2 個百分點。全年指引係 13%~14%。管理層改善嘅歸因係規模效應同原材料價格企穩——翻譯下：量嘅增長正喺度將單車成本攤薄，但碳積分嘅退坡正喺度由另一邊將利潤率拉返去。

同行一對比，諷刺感更強。理想二季度淨虧 17.05 億元，交付 98,330 台，同比仲下滑 11.5%；小鵬二季度淨虧 13.4 億元。滿市場只係零跑一家新勢力喺穩定賺錢，市值卻墊底。喺《科技叢林》睇嚟，市場唔係唔認利潤，而係唔認「含金量存疑嘅利潤」同「仲未證明可以持續放大嘅利潤」。

02 出海：真正嘅利潤池正形成

零跑中期報最亮眼嘅數字其實唔喺國內。上半年出口 96,294 台，同比增長 372.6%，已超過 2025 年全年出口總量，佔總銷量嘅 27%；7 月單月出口 17,569 台。歐洲市場收入 88.75 億元，同比暴漲 379.7%，佔總收入約 23%。

零跑 6 月全球交付突破 9 萬台大關｜圖源：零跑汽車官網

海外單車嘅含金量遠高於國內：同平台車型喺歐洲嘅售價係國內嘅數倍，哪怕攤上運費、關稅同渠道成本，單車毛利都明顯好過內捲嘅國內市場。呢先係「第二增長曲線」嘅真實含義——唔係多賣幾萬台車，而係賣出一塊利潤率更高嘅市場。

本地化組裝地圖同期亦喺度鋪開：馬來西亞依托 Stellantis 吉打州工廠，C10 已量產、B10 計劃三季度量產上市；歐洲西班牙薩拉戈薩工廠完成改造，B10 三季度投產、B05 年內試生產、2027 年正式量產，配套電池工廠三季度啟動量產；南美揀定巴西戈亞尼亞工廠，B10 計劃 2027 年下半年投產。管理層嘅口徑係：今年海外預計 20 萬台左右（年初目標係 10~15 萬台），明年目標 35~40 萬台、內部挑戰 40 萬台。

但管理層亦講咗兩句值得注意嘅實話。一係本地化生產嘅毛利率確實比整車出口有改善，「但改善冇想像中咁明顯」，利潤率嘅真正提升要等「政策變化」——說到底，等歐盟嘅關稅同本地化採購規則明朗。二係滾裝船運力緊張，公司已同海運集團達成合作，「全年 20 萬台係有保證嘅」。出海唔缺訂單，缺嘅係運力同政策窗口。

仲有一個被多數解讀忽略嘅細節：零跑國際係零跑 49%、Stellantis 51% 嘅合資公司，當年成立時約定咗前三年較低嘅毛利分成。管理層喺電話會上明確話，雙方嘅「三年約定期」逐漸臨近，會坐落嚟重新交流。呢就係上半年綜合毛利率被「制度性壓低」嘅一處暗角，亦係未來一到兩年毛利率向上修復嘅潛在期權——Stellantis 賣出去嘅每一台車，重新定價後都可能多貢獻一塊利潤。

03 資產負債表：錢同貨都去邊度了

中期報資產負債表上幾個數字，比利潤表更能說明零跑而家嘅打法。

零跑汽車 2026 年中期報告·財務表現｜圖源：零跑汽車官網

現金同等價物 385.9 億元，借款僅 23.9 億元，淨現金超過 360 億元。一家年銷幾十萬台嘅車企手握咁規模嘅現金，至少喺現金流上冇任何危險信號。

真正值得琢磨嘅係存貨：92.7 億元，環比大增 103.7%，約等於 1.65 個月嘅銷售成本。點解備咁多貨？兩個月前呢個數字唔到一半。答案寫喺時間表入面：A05 喺 8 月 11 日上市、A10 進入爬坡、D19 同 C 系列放量，下半年嘅交付目標顯然是衝高；再加上出口喺途嘅整車同零部件都喺海上面飄住，存貨翻倍更似係有意為之嘅「彈藥」。

更狠嘅係應付賬款：470.8 億元，係存貨嘅 5.1 倍。這說明供應鏈體系入面，上游供應商喺替零跑「墊資」。先用供應商嘅貨、後付錢，賬期拖得越長，零跑嘅現金越充裕。呢係一種隱形嘅低成本融資，亦係規模效應嘅一種兌現——只有當你嘅採購體量大到冇人敢輕易斷供嗰陣，呢條鏈先轉得動。華為式嘅「雁行供應鏈」喺汽車業複製嘅難度比電子消費品大好多，但零跑正試圖用同樣嘅邏輯運轉。

未來兩年仲要花一大筆錢：截至 6 月底，公司就收購物業、廠房同設備承擔嘅資本承擔為 77.6 億元，上半年資本開支 20.3 億元，主要用於新工廠設備同新車產線導入。呢啲錢投邊度？答案係 2027 年——管理層口中嘅「非常大嘅產品大年」：D 系列全新車型、C 系列既有全新亦有換代、B 系列新品。2026 年嘅利潤，很大程度上係喺為 2027 年嘅產品陣蓄水。

04 一汽同 Stellantis：兩筆「技術換市場」嘅賬

8 月 24 日，就係財報發布嘅同一日，零跑同中國一汽簽署深化合作框架，列咗十大協同領域：電池、電驅、底盤、智能座艙、智能駕駛、汽車電子、整車設計製造、出口、供應鏈，以及具身智能機器人。時間線拉長睇，2025 年 3 月 3 日雙方簽戰略合作備忘錄，2025 年 12 月 28 日一汽以 37.44 億元認購約 5% 內資股（每股 50.03 元）——呢筆投資嘅賬面浮虧，據媒體計算已超過 10 億元（車轆轆話，8 月 19 日）；而同期，創始人朱江明被報導多次公告增持。

零跑汽車同中國一汽簽署深化戰略合作協議｜圖源：零跑汽車官網

一個國資巨頭浮虧、創始人逆勢加倉、雙方又喺財報當日報十大協同——呢組信號放喺一齊，讀起嚟好似一份「長期主義者互相確認」嘅協議。零跑要嘅係一汽嘅研發協同同政策資源，一汽要嘅係零跑全域自研三電嘅現成能力，用錢同技術雙重綁定。

另一條線係 Stellantis。2023 年入股，2024 年 5 月成立零跑國際，2026 年 5 月雙方宣布合作升級（歐寶等品牌嘅專用產線同技術支持，據公開報導）。電話會上管理層透露，同 Stellantis 嘅合作方向係「基於三電成熟零部件供應能力嘅賦能」，並且「近期好有希望會有更进一步嘅好消息」；同一汽、Stellantis 嘅研發服務合作，「很快大家就會收到對外公告」。

呢啲話其實已經應驗咗一半：一汽框架協議就係公告當日落槌嘅。零跑正喺度把「賣車」升級成「賣車 + 賣技術 + 賣供應鏈能力」三份收入。亦係朱江明屢次公開表達「市值被低估」嘅底氣來源——市場按整車製造商畀零跑估值，但佢嘅財務報表入面正喺度長出技術輸出者嘅樣。

05 機器人：等喺公告後面嘅第二曲線

同一汽嘅十大協同清單入面出現咗「具身智能機器人」，呢係官方層面第一次把機器人寫進合作框架。配合公開工商資訊（零跑旗下動力子公司嘅經營範圍新增機器人相關內容），以及電話會上管理層「公司有機器人相關規劃、很快會正式公告」嘅表態，零跑嘅機器人業務已經從「傳聞」進入「官宣前夜」。

但要把話說嚴謹：機器人目前仍然係預期，唔係利潤。公告落地之前，佢只係估值想像力嘅期權。管理層喺電話會上也確認，9 月 16 日將喺浙江湖州舉辦技術發布會，重磅內容集中喺智駕、電池同電驅——呢係未來幾週最立等可見嘅催化，機器人則係遠啲嗰個「彩蛋」。

風險，都要講出嚗

睇多之外，幾處風險值得列喺桌面上。

一係碳積分退坡。上半年 8~9 億嘅積分收入把淨利頂到咗 2 億，但單價正喺度向「國家當年走過嘅路」回歸。如果明年積分收入縮水，而整車毛利率冇實質站上 13%~14%，利潤表會被打回原形。零跑需要用真材實料嘅規模效應，去填積分退坡挖嘅坑。

二係客戶集中度。財報披露嘅單一最大客戶貢獻咗約 23.3% 嘅收入佔比——結合歐洲收入嘅規模同合資關係，海外大客戶係雙刃劍：佢撐起咗增長，亦把命運嘅好大部分交喺別人手入。

三係政策窗口。歐盟對本地化採購比例嘅要求喺提升，反補貼稅同價格承諾嘅「軟著陸」是否延續，直接決定 2027 年 40 萬台海外目標能不能兌現；而本地化利潤率嘅提升，管理層自己都話「需要政策變化」。

四係執行難度。明年海外 35~40 萬台，意味著要喺今年約 20 萬台嘅基礎上接近翻倍，運力、渠道、本地化產能三線並行，任何一個環節掉鏈子都會向報表傳導。

結論：月銷十萬只係入場券

零跑全系車型陣容｜圖源：零跑汽車官網

喺《科技叢林》睇嚟，市值修復唔係靠喊話，市場要嘅係三個可驗證嘅證據：整車毛利率能否站穩 13%~14% 並繼續向上，證明「賣車本身能賺錢」；碳積分退坡之後利潤唔空心，證明「利潤係真嘅」；海外 35~40 萬台同機器人公告嘅成色，證明「第二曲線唔係畫餅」。

呢半年，零跑證明咗自己能用極低嘅單車利潤把規模滾起來，仲能把現金牢牢握喺手入——淨現金超 360 億、應付款撬動 470 億供應鏈賬期，呢唔係每一家新勢力都做得到。但資本市場唔為「了不起」付錢，只為「可證明嘅持續」付錢。

月銷十萬只係入場券，淨利兩個億係及格分，而幾十倍嘅市值缺口，要靠接下來一兩年嘅財報一頁一頁去填。

月销10万、市值却只有对手一半：零跑的规模，为什么换不来估值？

8月24日傍晚，零跑交出一份在数据上几乎挑不出毛病的中期成绩单：上半年交付356,487台，同比增长60.8%，位居新势力销量榜首；收入381.1亿元，增长57.2%；应占净利润2.08亿元，连续两个半年度实现盈利。7月单月交付101,267台，成为国内第一家月销破10万的新势力。成立满11年，累计交付已突破160万台。

零跑汽车携旗下全系车型亮相推广活动｜图源：零跑汽车官网

但资本市场的反应很耐人寻味。截至8月26日收盘，零跑港股市值约453.6亿港元；同一天，蔚来约855亿、小鹏约884亿、理想约977亿港元。卖得最多的那家，市值只有理想的一半不到。更要命的是，理想二季度净亏17.05亿元、小鹏二季度净亏13.4亿元——它们亏着钱，市场却愿意给它们更高的价格。

销冠跑不赢市值，不是零跑一家的问题，却是零跑最突出的问题。这篇深读想拆清楚三件事：这两个亿的利润到底是怎么挤出来的；海外那张报表为什么是零跑真正的底牌；以及市场在等什么证据，才会重新给这家公司定价。

01 两个亿的利润，是怎么「挤」出来的

先看利润结构。上半年381.1亿元收入、11.7%的综合毛利率，对应约44.5亿元的毛利。扣掉研发、销售、行政等期间费用和税费，最终经营溢利1.28亿元，落到股东手里的应占净利润2.08亿元。

换算成单台：356,487台车，平均每台只赚约585元。一台10万级别的车，利润还不够一顿像样的聚餐。净利率0.55%，薄得像刀片。

零跑汽车2026年半年报·业绩要点｜图源：零跑汽车官网

这2.08亿由几块拼成。第一块是卖车本身。管理层在电话会上给的整车毛利率指引是10~11个点——也就是说，卖车是微利走量，大头毛利要靠规模滚动。第二块是碳积分，上半年贡献8到9个亿，二季度约5个亿。这是利润的「外挂」，而它的单价正在走低，管理层原话：碳积分销售单价较去年下降，「正如我们国家当年走过的路一样」。第三块是研发服务收入，上半年有贡献但不大；第四块是零跑国际，略微盈利但上半年因汇率有小幅亏损，管理层预计下半年能补回来。

毛利率的走势也藏着结构：上半年综合毛利率11.7%，同比下滑2.4个百分点，但二季度单季回升到12.6%，环比改善3.2个百分点。全年指引是13%~14%。管理层把改善归因于规模效应和原材料价格企稳——翻译一下：量的增长正在把单车成本摊薄，但碳积分的退坡正在从另一边把利润率往回拽。

同行一对比，讽刺感更强。理想二季度净亏17.05亿元，交付98,330台，同比还下滑11.5%；小鹏二季度净亏13.4亿元。满市场只有零跑一家新势力在稳定赚钱，市值却垫底。在《科技丛林》看来，市场不是不认利润，而是不认「含金量存疑的利润」和「还没证明能持续放大的利润」。

02 出海：真正的利润池正在形成

零跑中报最亮眼的数字其实不在国内。上半年出口96,294台，同比增长372.6%，已超过2025年全年出口总量，占总销量的27%；7月单月出口17,569台。欧洲市场收入88.75亿元，同比暴涨379.7%，占总收入约23%。

零跑6月全球交付突破9万台大关｜图源：零跑汽车官网

海外单车的含金量远高于国内：同平台车型在欧洲的售价是国内的数倍，哪怕摊上运费、关税和渠道成本，单车毛利也明显好过内卷的国内市场。这才是「第二增长曲线」的真实含义——不是多卖几万台车，而是卖出一块利润率更高的市场。

本地化组装地图同期也在铺开：马来西亚依托Stellantis吉打州工厂，C10已量产、B10计划三季度量产上市；欧洲西班牙萨拉戈萨工厂完成改造，B10三季度投产、B05年内试生产、2027年正式量产，配套电池工厂三季度启动量产；南美选定巴西戈亚尼亚工厂，B10计划2027年下半年投产。管理层的口径是：今年海外预计20万台左右（年初目标是10~15万台），明年目标35~40万台、内部挑战40万台。

但管理层也说了两句值得注意的实话。一是本地化生产的毛利率确实比整车出口有改善，「但改善没有想象中那么明显」，利润率的真正提升要等「政策变化」——说白了，等欧盟的关税与本地化采购规则明朗。二是滚装船运力紧张，公司已与海运集团达成合作，「全年20万台是有保证的」。出海不缺订单，缺的是运力与政策窗口。

还有一个被多数解读忽略的细节：零跑国际是零跑49%、Stellantis 51%的合资公司，当年成立时约定了前三年较低的毛利分成。管理层在电话会上明确说，双方的「三年约定期」逐渐来临，会坐下来重新交流。这既是上半年综合毛利率被「制度性压低」的一处暗角，也是未来一到两年毛利率向上修复的潜在期权——Stellantis卖出去的每一台车，重新定价后都可能多贡献一块利润。

03 资产负债表：钱和货都去哪了

中报资产负债表上几个数字，比利润表更能说明零跑现在的打法。

零跑汽车2026年半年报·财务表现｜图源：零跑汽车官网

现金及等价物385.9亿元，借款仅23.9亿元，净现金超过360亿元。一家年销几十万台的车企手握这样规模的现金，至少在现金流上没有任何危险信号。

真正值得琢磨的是存货：92.7亿元，环比大增103.7%，约等于1.65个月的销售成本。为什么备这么多货？两个月前这个数字还不到一半。答案写在时间表里：A05在8月11日上市、A10进入爬坡、D19和C系列放量，下半年的交付目标显然是冲高；再加上出口在途的整车和零部件都在海上飘着，存货翻倍更像是有意为之的「弹药」。

更狠的是应付账款：470.8亿元，是存货的5.1倍。这说明供应链体系里，上游供应商在替零跑「垫资」。先用供应商的货、后付钱，账期拖得越长，零跑的现金越充裕。这是一种隐形的低成本融资，也是规模效应的一种兑现——只有当你的采购体量大到没人敢轻易断供时，这条链才转得动。华为式的「雁行供应链」在汽车业复刻的难度比消费电子大得多，但零跑正试图用同样的逻辑运转。

未来两年还要花一大笔钱：截至6月底，公司就收购物业、厂房及设备承担的资本承担为77.6亿元，上半年资本开支20.3亿元，主要用于新工厂设备与新车产线导入。这些钱投向哪里？答案是2027年——管理层口中的「非常大的产品大年」：D系列全新车型、C系列既有全新也有换代、B系列新品。2026年的利润，很大程度上是在为2027年的产品矩阵蓄水。

04 一汽与Stellantis：两笔「技术换市场」的账

8月24日，也就是财报发布的同一天，零跑与中国一汽签署深化合作框架，列了十大协同领域：电池、电驱、底盘、智能座舱、智能驾驶、汽车电子、整车设计制造、出口、供应链，以及具身智能机器人。时间线拉长看，2025年3月3日双方签战略合作备忘录，2025年12月28日一汽以37.44亿元认购约5%内资股（每股50.03元）——这笔投资的账面浮亏，据媒体测算已超过10亿元（车轱辘话，8月19日）；而同期，创始人朱江明被报道多次公告增持。

零跑汽车与中国一汽签署深化战略合作协议｜图源：零跑汽车官网

一个国资巨头浮亏、创始人逆势加仓、双方又在财报当天官宣十大协同——这组信号放在一起，读起来像一份「长期主义者互相确认」的协议。零跑要的是一汽的研发协同与政策资源，一汽要的是零跑全域自研三电的现成能力，用钱和技术双重绑定。

另一条线是Stellantis。2023年入股，2024年5月成立零跑国际，2026年5月双方宣布合作升级（欧宝等品牌的专用产线与技术支持，据公开报道）。电话会上管理层透露，与Stellantis的合作方向是「基于三电成熟零部件供应能力的赋能」，并且「近期很有希望会有更进一步的好消息」；与一汽、Stellantis的研发服务合作，「很快大家就会收到对外公告」。

这话其实已经应验了一半：一汽框架协议就是公告当天落槌的。零跑正在把「卖车」升级成「卖车+卖技术+卖供应链能力」三份收入。这也是朱江明屡次公开表达「市值被低估」的底气来源——市场按整车制造商给零跑估值，但它的财务报表里正在长出技术输出者的模样。

05 机器人：等在公告后面的第二曲线

和一汽的十大协同清单里出现了「具身智能机器人」，这是官方层面第一次把机器人写进合作框架。配合公开工商信息（零跑旗下动力子公司的经营范围新增机器人相关内容），以及电话会上管理层「公司有机器人相关规划、很快会正式公告」的表态，零跑的机器人业务已经从「传闻」进入「官宣前夜」。

但要把话说严谨：机器人目前仍然是预期，不是利润。公告落地之前，它只是估值想象力的期权。管理层在电话会上也确认，9月16日将在浙江湖州举办技术发布会，重磅内容集中在智驾、电池和电驱——这是未来几周最立等可见的催化，机器人则是更远的那个「彩蛋」。

风险，也要说出来

看多之外，几处风险值得列在桌面上。

一是碳积分退坡。上半年8~9亿的积分收入把净利顶到了2亿，但单价正在向「国家当年走过的路」回归。如果明年积分收入缩水，而整车毛利率没有实质站上13%~14%，利润表会被打回原形。零跑需要用真材实料的规模效应，去填积分退坡挖的坑。

二是客户集中度。财报披露的单一最大客户贡献了约23.3%的收入占比——结合欧洲收入的规模和合资关系，海外大客户是双刃剑：它撑起了增长，也把命运的很大一部分交到了别人手里。

三是政策窗口。欧盟对本地化采购比例的要求在提升，反补贴税与价格承诺的「软着陆」是否延续，直接决定2027年40万台海外目标能不能兑现；而本地化利润率的提升，管理层自己也说「需要政策变化」。

四是执行难度。明年海外35~40万台，意味着要在今年约20万台的基础上接近翻倍，运力、渠道、本地化产能三线并行，任何一个环节掉链子都会向报表传导。

结语：月销十万只是入场券

零跑全系车型阵容｜图源：零跑汽车官网

在《科技丛林》看来，市值修复不是靠喊话，市场要的是三个可验证的证据：整车毛利率能否站稳13%~14%并继续向上，证明「卖车本身能赚钱」；碳积分退坡之后利润不空心，证明「利润是真的」；海外35~40万台和机器人公告的成色，证明「第二曲线不是画饼」。

这半年，零跑证明了自己能用极低的单车利润把规模滚起来，还能把现金牢牢握在手里——净现金超360亿、应付款撬动470亿供应链账期，这不是每一家新势力都做得到的。但资本市场不为「了不起」付钱，只为「可证明的持续」付钱。

月销十万只是入场券，净利两个亿是及格分，而几十倍的市值缺口，要靠接下来一两年的财报一页一页去填。

編輯導語：零跑單月銷量連續突破 10 萬輛大關，8 月同比增長超八成，增速位居主流新能源車企前列，規模增長與經營質量同步提升，發展勢能持續向好。

1-8 月銷量 56 萬輛，同比增長 70%

9 月 1 日，零跑汽車公布 2026 年 8 月新車交付數據。數據顯示，8 月零跑全球交付量達 103129 台，同比增長 80.7%；繼 7 月交付 101267 台之後，零跑連續第二個月單月交付突破 10 萬輛大關。至此，2026 年 1-8 月零跑累計交付量達 56.09 萬輛，同比增長 70.55%，產銷規模穩步邁上新台階。

在國內新能源市場整體調整的行業背景下，零跑的高增速尤為亮眼。乘聯會此前發布數據顯示，2026 年 1-7 月國內新能源乘用車零售銷量同比下滑 14.1%，多數主流品牌終端銷量出現同比回落。

在行業大盤承壓的態勢下，零跑憑藉全域自研帶來的成本優勢與高性價比產品定位，在 10-20 萬元主流新能源市場持續搶佔份額，市場佔有率穩步提升，成為今年新能源市場增長最快的品牌之一。

從市場結構來看，國內市場仍是零跑的核心基本盤，主力車型在各自細分市場的銷量持續走高，成為銷量增長的核心支撐。其中 A10 上市 135 天即突破 10 萬臺量產下線，連續多月蟬聯中國品牌 SUV 銷量第一；D19 上市后穩居 40 萬內大型 SUV 銷量冠軍，市場口碑持續向好。

與此同時，海外市場同樣表現亮眼，出口銷量同比實現快速增長，上半年時零跑出口量達 9.63 萬輛，同比增長 372.6%，已超過 2025 年全年出口總量。歐洲、東南亞、中東等重點市場的渠道佈局逐步落地，本地化運營持續深化，全球化業務對整體銷量的貢獻度持續提升。

連續兩個月突破 10 萬輛，標誌著零跑的研發、生產、供應鏈、渠道等全體系能力已經邁上新台階，能夠穩定支撐十萬級的月銷規模，為後續的持續增長打下了堅實基礎。從年初的月銷 5 萬輛級到年中突破 10 萬輛，零跑用不到一年的時間實現了銷量規模的翻倍，增長速度遠超行業平均水平。

經營質量改善 上半年淨利潤 2.1 億

與銷量規模快速增長相匹配的是，零跑的经营質量也在同步提升。根據零跑汽車發布的 2026 年半年度業績報告，零跑汽車上半年實現營業收入 381.1 億元，同比增長 57.2%；歸母淨利潤 2.1 億元，較 2025 年同期的 0.3 億元大幅增長，連續實現半年度盈利，呈現出“規模增長、效益提升”的良好發展態勢。

盈利層面，上半年零跑汽車實現毛利 44.5 億元，同比增長 29.7%；整體毛利率為 11.7%，受原材料價格上漲與整車產品結構變動影響，較上年同期下降 2.4 個百分點。但值得關注的是，其盈利水平呈現逐季改善態勢，2026 年第二季度毛利率較第一季度提升 3.2 個百分點，規模效應與降本措施的效應逐步顯現。

盈利改善的核心動力來自全域自研模式的降本效應與規模效應釋放。

零跑自研的四葉草中央集成式電子電氣架構實現規模化應用，有效降低了整車研發成本與零部件採購成本；同時，銷量規模的快速提升帶來了顯著的規模效應，進一步攤薄了固定成本與研發投入。費用端，上半年公司研發投入 23.2 億元，同比增長 22.8%，持續投向智能駕駛、三電技術等核心領域；銷售及行政費用同步增長，主要用於渠道擴張與品牌建設，整體運營效率持續優化。

現金流方面，上半年公司經營活動產生的現金流量淨額為 21.7 億元；截至 2026 年 6 月末，現金及現金等价物、受限現金及金融資產等資金儲備合計達 385.9 億元，資金狀況充裕，能夠支撐後續產品研發、渠道擴張與全球化佈局。

產品與出海雙輪驅動 年目標達成 53%

銷量與業績的雙重提升，離不開零跑產品陣列、技術佈局與全球化戰略的持續推進。

產品端，零跑目前已形成 A、B、C、D 四大產品陣列，覆蓋轎車、SUV、MPV 等品類，價格帶覆蓋 6 萬元至 30 萬元主流消費區間，各系列車型均位居細分市場頭部。主力車型憑藉“高配平價”的產品標籤深受消費者認可，技術層面，零跑堅持全域自研路線，自主掌握占整車成本 65% 的核心零部件，建成 18 座零部件自有工廠，構筑起深厚的技術護城河。

9 月 16 日，零跑將舉辦 2026 年度技術發布會，發布全新一代世界模型輔助駕駛系統及三電領域最新技術成果，持續釋放技術創新勢能。同時，零跑已實現對一汽、Stellantis 等合作夥伴的整車級技術賦能，核心零部件供應十餘家海內外車企，“整車+Tier1 零部件供應”雙輪驅動商業模式持續跑通。

目前，零跑汽車全球化步伐還在持續加快。其中，歐洲市場表現尤為突出，意大利純電市場佔有率超 25%，連續位居銷量榜首；德國、英國市場也躋身中國品牌前列。同時，馬來西亞、西班牙、巴西等地的本地化組裝項目穩步推進，運營能力持續提升。

下半年，零跑汽車還將迎來新一輪產品迭代，多款车型將迎來智能化升級，進一步拉動銷量增長。

整體來看，連續兩個月銷量破 10 萬，驗證了零跑全域自研模式的可行性與市場競爭力。後續隨著技術成果落地、海外市場放量，零跑有望實現規模與效益的雙重提升。零跑汽車 2026 年的銷量目標在 105 萬輛，目前已完成 53%，在保持 10 萬規模量級的情況下，實現目標已經不乏可能。

编辑导语：零跑单月销量连续突破10万辆大关，8月同比增长超八成，增速位居主流新能源车企前列，规模增长与经营质量同步提升，发展势能持续向好。

1-8月销量56万辆，同比增长70%

9月1日，零跑汽车公布2026年8 月新车交付数据。数据显示，8 月零跑全球交付量达103129 台，同比增长 80.7%；继 7 月交付 101267 台之后，零跑连续第二个月单月交付突破 10 万辆大关。至此，2026 年 1-8 月零跑累计交付量达 56.09 万辆，同比增长70.55%，产销规模稳步迈上新台阶。

在国内新能源市场整体调整的行业背景下，零跑的高增速尤为亮眼。乘联会此前发布数据显示，2026 年 1-7 月国内新能源乘用车零售销量同比下滑 14.1%，多数主流品牌终端销量出现同比回落。

在行业大盘承压的态势下，零跑凭借全域自研带来的成本优势与高性价比产品定位，在10-20 万元主流新能源市场持续抢占份额，市场占有率稳步提升，成为今年新能源市场增长最快的品牌之一。

从市场结构来看，国内市场仍是零跑的核心基本盘，主力车型在各自细分市场的销量持续走高，成为销量增长的核心支撑。其中 A10 上市 135 天即突破 10 万台量产下线，连续多月蝉联中国品牌 SUV 销量第一；D19 上市后稳居 40 万内大型 SUV 销量冠军，市场口碑持续向好。

与此同时，海外市场同样表现亮眼，出口销量同比实现快速增长，上半年时零跑出口量达9.63 万辆，同比增长 372.6%，已超过 2025 年全年出口总量。欧洲、东南亚、中东等重点市场的渠道布局逐步落地，本地化运营持续深化，全球化业务对整体销量的贡献度持续提升。

连续两个月突破 10 万辆，标志着零跑的研发、生产、供应链、渠道等全体系能力已经迈上新台阶，能够稳定支撑十万级的月销规模，为后续的持续增长打下了坚实基础。从年初的月销 5 万辆级到年中突破 10 万辆，零跑用不到一年的时间实现了销量规模的翻倍，增长速度远超行业平均水平。

经营质量改善 上半年净利润2.1亿

与销量规模快速增长相匹配的是，零跑的经营质量也在同步提升。根据零跑汽车发布的2026年半年度业绩报告，零跑汽车上半年实现营业收入381.1亿元，同比增长57.2%；归母净利润2.1亿元，较2025年同期的0.3亿元大幅增长，连续实现半年度盈利，呈现出 “规模增长、效益提升” 的良好发展态势。

盈利层面，上半年零跑汽车实现毛利 44.5 亿元，同比增长 29.7%；整体毛利率为 11.7%，受原材料价格上涨与整车产品结构变动影响，较上年同期下降2.4 个百分点。但值得关注的是，其盈利水平呈现逐季改善态势，2026 年第二季度毛利率较第一季度提升 3.2 个百分点，规模效应与降本措施的效果逐步显现。

盈利改善的核心动力来自全域自研模式的降本效应与规模效应释放。

零跑自研的四叶草中央集成式电子电气架构实现规模化应用，有效降低了整车研发成本与零部件采购成本；同时，销量规模的快速提升带来了显著的规模效应，进一步摊薄了固定成本与研发投入。费用端，上半年公司研发投入 23.2 亿元，同比增长 22.8%，持续投向智能驾驶、三电技术等核心领域；销售及行政费用同步增长，主要用于渠道扩张与品牌建设，整体运营效率持续优化。

现金流方面，上半年公司经营活动产生的现金流量净额为 21.7 亿元；截至 2026 年 6 月末，现金及现金等价物、受限制现金及金融资产等资金储备合计达 385.9 亿元，资金状况充裕，能够支撑后续产品研发、渠道扩张与全球化布局。

产品与出海双轮驱动 年目标达成53%

销量与业绩的双重提升，离不开零跑产品矩阵、技术布局与全球化战略的持续推进。

产品端，零跑目前已形成 A、B、C、D四大产品矩阵，覆盖轿车、SUV、MPV等品类，价格带覆盖 6万元至30 万元主流消费区间，各系列车型均位居细分市场头部。主力车型凭借 “高配平价”的产品标签深受消费者认可，技术层面，零跑坚持全域自研路线，自主掌握占整车成本 65% 的核心零部件，建成 18 座零部件自有工厂，构筑起深厚的技术护城河。

9 月16 日，零跑将举办2026 年度技术发布会，发布全新一代世界模型辅助驾驶系统及三电领域最新技术成果，持续释放技术创新势能。同时，零跑已实现对一汽、Stellantis等合作伙伴的整车级技术赋能，核心零部件供应十余家海内外车企，“整车 + Tier1 零部件供应” 双轮驱动商业模式持续跑通。

目前，零跑汽车全球化步伐还在持续加快。其中，欧洲市场表现尤为突出，意大利纯电市场占有率超 25%，连续位居销量榜首；德国、英国市场也跻身中国品牌前列。同时，马来西亚、西班牙、巴西等地的本地化组装项目稳步推进，运营能力持续提升。

下半年，零跑汽车还将迎来新一轮产品迭代，多款车型将迎来智能化升级，进一步拉动销量增长。

整体来看，连续两个月销量破10万，验证了零跑全域自研模式的可行性与市场竞争力。后续随着技术成果落地、海外市场放量，零跑有望实现规模与效益的双重提升。零跑汽车2026年的销量目标在105万辆，目前已完成53%，在保持10万规模量级的情况下，实现目标已经不乏可能。

零跑汽車公佈 2026 年中期業績報告咗。純利潤 2.1 億元、營業額 381.1 億元、毛利率 11.7%、手頭現金 385.9 億元、全球交付 356,487 輛——如果只看呢幾個數字，你會覺得呢間係主流汽車廠嘅常規成績單。

但佢哋放埋一齊睇，故仔就唔一樣啦。

呢係零跑連續第三個半年度盈利。喺新勢力陣營入面，做到呢一點嘅屈指可數。而同期，零跑嘅交付量同比上升 60.8%，穩住中國新勢力銷量榜首，喺 2026 年已公佈數據嘅前 5 個月可比終端上牌數量入面，零跑已位列全球新能源乘用車品牌第四名——前面淨係剩低比亞迪、特斯拉同吉利呢種量級嘅玩家。

仲記得幾年前行業點樣評價零跑咩？門外漢、半價理想、價格屠夫。而家回頭再看，嗰啲標籤其實都冇揸住重點。零跑真正做緊嘅，係搵到一條屬於自己嘅路：全域自研控制成本、產品定義精準卡位、渠道快速下沉、再將省返每一分錢俾返俾用戶。佢唔追求喺最熱鬧嘅戰場搶風頭，但每一步都踩喺人哋冇太在意嘅地方。

呢份半年报，值得拆開嚟睇。

銷量與盈利，零跑全部都想要

先睇銷量。356,487 輛，新勢力第一，同比上升 60.8%。呢個成績嘅含金量，唔在於數字本身，而在於佢嘅結構——唔係靠某一個爆款撐起嚟，而係整體產品矩陣嘅合力。

由 6 萬到 30 萬，由轎車到 SUV 到 MPV，由純電到增程——A 系列守住 10 萬以內嘅刚需市場，B 系列將 800V 高壓快充、雙零重力座椅呢啲高階配置下放俾年輕用戶，C 系列覆蓋 12-18 萬嘅主流家用區間，D 系列則將均價拉到 30 萬以上、帶住品牌往高端行。咁樣系統性咁鋪滿全價位、全品類，喺新勢力陣營入面，零跑係頭一份。

但產品矩陣只係表象，真正嘅底層能力係全域自研。拆開嚟睇，係三層邏輯。

其一，核心零部件自己整。三電、域控、智駕芯片方案全部自研，等於將供應商嗰一層毛利自己食晒。呢個邏輯樸素到近乎無聊，但佢係零跑喺 10 萬級仲留出血線嘅根本原因。

其二，一個架構養一群車。LEAP 4.0 中央域控架構首發落在 D19 上，雙高通 8797 芯片、艙駕一體、一個大腦管控全車智能，算力仲喺唔同場景之間動態分配。但更關鍵係，呢套能力係自上而下下放嘅——城市領航輔助駕駛已經開放到 ABCD 全系及 Lafa5，三季度仲要往 LEAP 3.0 車型推送全國城市領航。

翻譯成用戶語言就一句說話：10 萬嘅車，都能有旗艦級嘅智能化體驗。而對企業嚟講，研發投入 23.17 億元係一次性，攤到 A10 同 D19 上係兩本帳——研發費用被規模攤薄，呢先係毛利率真正嘅朋友。

其三，產品矩陣做咗「保量 + 保價」嘅雙線。C10/C11/C16 守住 12-18 萬嘅基本盤，6 月合計破 3 萬，C11 累計賣出 35 萬輛，係細分市場嘅常青樹；D19 同 D99 往上抬均價，D19 上市 15 日大訂破 1.5 萬、蟬聯 40 萬內大型 SUV 銷冠，D99 首批訂單均價已破 30 萬元。一頭走量、一頭抬價，毛利結構就咁俾人悄悄頂咗上去。

這正係零跑好而唔貴嘅底層邏輯——唔係靠犧牲配置降本，而係靠自研將成本控制實，再將省返嘅錢變成配置。

再睇盈利。連續半年度盈利、毛利率 11.7%、營業額創歷史新高——呢幾個數字放埋一齊，意味著零跑嘅商業模型已經跑通咗。新勢力造車呢幾年最被質疑嘅一件事，就係銷量漲咗但唔賺錢。

零跑畀出嘅答案係：規模、自研、效率三者疊加，將毛利率做正，再將現金流做厚。385.9 億元嘅手頭資金，就係佢接下來繼續投入研發同全球化嘅底氣。

出海，零跑係認真

如果話銷量同盈利係零跑呢半年交出嘅國內答卷，嗰海外市場就係佢悄悄寫落嘅第二篇章，而且篇幅唔細。

上半年海外交付 96,294 輛，環比持續增長，近乎翻倍。意大利純電市佔率超四分之一、連續位居當地純電銷量榜首；上半年喺德國嘅中國品牌電動車入面銷量領先；喺英國嘅中國品牌純電零售入面排第三；二季度進入墨西哥，打開北美市場。全球已經覆蓋超 45 個國際市場，建立 1000 多家銷售與服務網點。

更值得注意的是本地化生產嘅進展。喺馬來西亞，C10 已經量產，B10 三季度跟上；喺西班牙，B10 三季度投產；喺巴西，Stellantis 嘅戈亞尼亞工廠被選為本地化組裝基地。

這已經唔係賣車出海，而係扎根海外。同 Stellantis 嘅深度合作，令零跑喺海外有咗現成嘅渠道、工廠同本地化能力。上半年海外銷量 96,294 輛嘅成績，正係呢套打法跑起嚟嘅證據。

零跑呢條全球化路徑，同佢做國內市場嘅邏輯一脈相承：唔追求最響亮嘅名頭，先搵到個「仲未夠競爭」嘅位置，然後用效率同成本優勢站穩佢。就好似當年喺 10-20 萬級市場搵到空檔一樣，今日佢喺歐洲嘅平價電動車市場，搵到同樣嘅位置——嗰度正係歐洲本土車廠最難賺錢、最想退出嘅區間。

零跑等於將呢套喺國內驗證過嘅「成本 + 效率」模型，平移咗去全球。

半年报嘅最後仲埋咗一個彩蛋：零跑將會喺 9 月舉辦年度技術發佈會，發布達到行業第一梯隊水平嘅智能駕駛世界模型同三電領域嘅最新成果。全域自研嘅故仔，仲落緊去寫。

回頭看呢半年，零跑做對嘅事其實好樸素：將成本控制到極致、將產品定義做準、將渠道鋪到位、再將眼光放到全球。冇花巧嘅營銷話術，冇驚天嘅價格戰，就係一步一腳印咁將「好而唔貴」四個字做實。

連續盈利、新勢力銷冠、全球前四——呢啲里程碑背後，係同一個邏輯：當人哋喺卷最熱鬧嘅戰場時，零跑選擇將基本功練到極致，然後喺每一個被低估嘅賽道上，悄悄跑贏。

呢或許先係零跑呢份半年报，最值得行業思考嘅地方。

零跑汽车发布2026年中期业绩报告了。净利润2.1亿元、营收381.1亿元、毛利率11.7%、在手现金385.9亿元、全球交付356,487台——如果只看这几个数字，你会觉得这是一家主流车企的常规成绩单。

但把它们放在一起看，故事就不一样了。

这是零跑连续第三个半年度盈利。在新势力阵营里，做到这一点的屈指可数。而同期，零跑的交付量同比增长60.8%，稳居中国新势力销量榜首，在2026年已公布数据的前5个月可比终端上牌数量中，零跑已位列全球新能源乘用车品牌第四名——前面只剩比亚迪、特斯拉和吉利这种量级的玩家。

还记得几年前行业怎么评价零跑吗？门外汉、半价理想、价格屠夫。如今回头再看，那些标签其实都没抓住重点。零跑真正做的，是找到了一条属于自己的路：全域自研控制成本、产品定义精准卡位、渠道快速下沉、再把省下来的每一分钱还给用户。它不追求在最热闹的战场抢风头，但每一步都踩在别人没太在意的地方。

这半年报，值得拆开来看。

销量与盈利，零跑全都要

先看销量。356,487台，新势力第一，同比增长60.8%。这个成绩的含金量，不在于数字本身，而在于它的结构——不是靠某一个爆款撑起来的，而是整个产品矩阵的合力。

从6万到30万，从轿车到SUV到MPV，从纯电到增程——A系列守住10万以内的刚需市场，B系列把800V高压快充、双零重力座椅这些高阶配置下放给年轻用户，C系列覆盖12-18万的主流家用区间，D系列则把均价拉到30万以上、带着品牌往高端走。这样系统性地铺满全价位、全品类，在新势力阵营里，零跑是头一份。

但产品矩阵只是表象，真正的底层能力是全域自研。拆开来看，是三层逻辑。

其一，核心零部件自己造。三电、域控、智驾芯片方案全部自研，等于把供应商那一层毛利自己吃掉了。这个逻辑朴素到近乎无聊，但它是零跑能在10万级还留出血线的根本原因。

其二，一个架构养一群车。LEAP 4.0中央域控架构首发落在D19上，双高通8797芯片、舱驾一体、一个大脑管控全车智能，算力还能在不同场景间动态分配。但更关键的是，这套能力是自上而下下放的——城市领航辅助驾驶已经开放到ABCD全系及Lafa5，三季度还要往LEAP 3.0车型推送全国城市领航。

翻译成用户语言就一句话：10万的车，也能有旗舰级的智能化体验。而对企业来说，研发投入23.17亿元是一次性的，摊到A10和D19上是两本账——研发费用被规模摊薄，这才是毛利率真正的朋友。

其三，产品矩阵做了“保量+保价”的双线。C10/C11/C16守住12-18万的基本盘，6月合计破3万，C11累计卖出35万台，是细分市场的常青树；D19和D99往上抬均价，D19上市15天大定破1.5万、蝉联40万内大型SUV销冠，D99首批订单均价已破30万元。一头走量、一头抬价，毛利结构就这么被悄悄顶了上去。

这正是零跑好而不贵的底层逻辑——不是靠牺牲配置降本，而是靠自研把成本控制住，再把省下来的钱变成配置。

再看盈利。连续半年度盈利、毛利率11.7%、营收创历史新高——这几个数字放在一起，意味着零跑的商业模型已经跑通了。新势力造车这些年最被质疑的一件事，就是销量涨了却不赚钱。

零跑给出的答案是：规模、自研、效率三者叠加，把毛利率做正，再把现金流做厚。385.9亿元的在手资金，就是它接下来继续投入研发和全球化的底气。

出海，零跑是认真的

如果说销量和盈利是零跑这半年交出的国内答卷，那海外市场就是它悄悄写下的第二篇章，而且篇幅不小。

上半年海外交付96,294台，环比持续增长，近乎翻倍。意大利纯电市占率超四分之一、连续位居当地纯电销量榜首；上半年在德国的中国品牌电动汽车里销量领先；在英国的中国品牌纯电零售里排第三；二季度进入墨西哥，打开北美市场。全球已经覆盖超45个国际市场，建立1000多家销售与服务网点。

更值得注意的是本地化生产的进展。在马来西亚，C10已经量产，B10三季度跟上；在西班牙，B10三季度投产；在巴西，Stellantis的戈亚尼亚工厂被选为本地化组装基地。

这已经不是卖车出海，而是扎根海外。和Stellantis的深度合作，让零跑在海外有了现成的渠道、工厂和本地化能力。上半年海外销量96,294台的成绩，正是这套打法跑起来的证据。

零跑这条全球化路径，和它做国内市场的逻辑一脉相承：不追求最响亮的名头，先找到那个“还没被充分竞争”的位置，然后用效率和成本优势站稳它。就像当年它在10-20万级市场找到空档一样，今天它在欧洲的平价电动车市场，找到了同样的位置——那里恰好是欧洲本土车企最难赚钱、最想退出的区间。

零跑等于把这套在国内验证过的“成本+效率”模型，平移到了全球。

半年报的最后还埋了一个彩蛋：零跑将在9月举办年度技术发布会，发布达到行业第一梯队水平的智能驾驶世界模型和三电领域的最新成果。全域自研的故事，还在往下写。

回头看这半年，零跑做对的事情其实很朴素：把成本控制到极致、把产品定义做准、把渠道铺到位、再把眼光放到全球。没有花哨的营销话术，没有惊天的价格战，就是一步一个脚印地把“好而不贵”四个字做实。

连续盈利、新势力销冠、全球前四——这些里程碑的背后，是同一个逻辑：在别人都在卷最热闹的战场时，零跑选择把基本功练到极致，然后在每一个被低估的赛道上，悄悄跑赢。

这或许才是零跑这半年报，最值得行业思考的地方。

8 月 24 日，零跑汽車披露 2026 年半年度財報，交出一份規模與效益協同增長嘅答卷：營業收入 381.1 億，同比增長 57.2%，刷新同期歷史紀錄；淨利潤 2.1 億，連續三個半年度盈利。銷量端同樣實現穩步增長，上半年全球累計銷量達 35.65 萬輛，同比增長 60.8%。

不過，亮眼嘅業績只係零跑發展新旅程嘅起點，隨著全新車型持續上量、技術研發持續突破、海外本地化生產穩步推進，零跑下半年嘅增長曲線有望持續抬升，全力衝刺百萬年銷目標。

規模、盈利雙線突破，經營質量逐季向好

財報顯示，2026 年上半年，零跑汽車營業收入同比大幅增長，淨利潤延續盈利態勢，已經連續三個半年度實現盈利，展現出穩健嘅經營底色。在造車新勢力普遍苦苦尋求盈利嘅環境下，零跑汽車係唯一最近連續三個半年度盈利嘅車企，成為新勢力中稀缺嘅持續盈利樣本。與此同時，零跑汽車二季度嘅毛利率環比提升至 12.6%，經營質量呈現逐季改善趨勢。截至報告期末，零跑在手資金達 385.9 億，充裕嘅資金儲備為公司長期發展保駕護航。

從銷量上看，零跑汽車上半年全球累計銷量 35.65 萬輛，同比增長 60.8%，今年 7 月份，其銷量再創新高，達到 10.1 萬輛，同比增長 102%，成為國內首個單月交付量突破 10 萬輛嘅新勢力品牌，位居新能源汽車全行業前列。在今年已公佈數據嘅前 5 個月可比終端上牌數量中，零跑位列全球新能源乘用車品牌第四名。

顯然，當前零跑汽車財務表現穩健，銷量持續攀升，這不僅攤薄咗研發同製造成本，更將共同構筑起下半年規模擴張嘅堅實底盤。

全矩陣協同放量，多級驅動加速衝刺百萬年銷

在取得優異業績背後，離唔開零跑汽車持續擴大市場覆蓋面、佈局細分市場嘅重要舉措。目前，零跑已完成 ABCD 四大產品矩陣嘅全價格帶佈局，全面覆蓋 6 萬元至 30 萬元主流價位區間，其中：

A 系列以「精品小車」為戰略主線，代表車型 A10 上市 135 日便迎來第 10 萬臺量產車下線，並連續三月拿下中國品牌 SUV 銷量第一，成為主流家用純電 SUV 現象級產品，8 月上市嘅 A05 進一步完善入門市場拼圖，係衝擊全年銷量目標嘅重要抓手。

B 系列喺 7 月正式上市嘅兩款車型全新 B01、B10，秉持住科技普惠理念，以 10 萬級定價搭載全局 800V、3C 快充、前排雙零重力座椅等高端配置，直擊 10 萬級純電市場痛點，譬如配置妥協、續航短板、智能縮水等。

C 系列基盤用戶目前已突破 85 萬，三款改款車型全新 C10、C11、C16 完成煥新上市後，6 月銷量超 3 萬輛，持續夯實品牌規模基本盤。

定位更高嘅 D 系列持續向上突破，D19 穩定邁入月銷萬輛陣營，D99 上市均價突破 30 萬元，形成 SUV、MPV 雙旗艦矩陣，推動零跑品牌價值持續向上，樹立品牌高端標杆。

再加上專屬運動轎跑產品線 Lafa 5 車系，零跑汽車產品矩陣日益完善，形成多級驅動增長格局，各系列車型分工明確、協同發力，為三四季度銷量增長提供充足支撐，零跑汽車嘅全年百萬銷量目標正加速駛入兌現通道。

技術與全球化雙線並進，零跑長期發展動能充沛

零跑喺技術研發端始終保持住高強度投資，全域自研優勢日益突顯。目前，城市領航輔助駕駛已覆蓋零跑 ABCD 全系車型，2026 年三季度，LEAP3.0 架構車型迎來全國城市領航輔助駕駛推送。更具標誌性意義嘅係，零跑將於 9 月舉辦 2026 年度技術發布會，屆時將推出達到行業第一梯隊水平嘅智能輔助駕駛世界模型，並帶嚟三電領域一系列全新技术成果。持續迭代嘅智能技術，將持續提升零跑汽車全系產品競爭力，推動零跑下半年市場進一步拓展。

同時，海外市場已成為零跑唔可忽視嘅第二增長曲線，今年上半年，零跑累計出口 9.6 萬輛，同比大增 372.6%，超過 2025 年全年出口總量，喺總銷量所占比重提升至 27%。自 2024 年第四季度以來，零跑出口量累計約 20 萬輛。喺歐洲核心市場，零跑喺意大利純電市場佔據領先位置，並拿下 6 月德國市場中國電動車品牌銷量冠軍。渠道端，零跑國際已經喺超 45 個國際市場佈局超 1000 家銷售與售後服務網點。

本地化生產佈局同步提速。馬來西亞工廠 C10 已經實現量產，B10 計劃三季度投產；西班牙薩拉戈薩工廠改造完工，B10 預計三季度投產；南美巴西工廠敲定選址，規劃 2027 年下半年投入量產。零跑嘅全球化，已從整車出口逐步轉向本地化製造，這能有效降低跨境交付成本，擴大長期增長空間。

憑藉持續兌現嘅盈利表現、覆蓋主流市場嘅完善產品矩陣、快速起量嘅全球化業務，以及即將落地嘅重磅技術成果，零跑已搭建起完整、可持續嘅增長體系，長期發展動能充沛。展望下半年，零跑有望延續向上態勢，向着百萬年銷目標穩步邁進。

8月24日，零跑汽车披露2026年半年度财报，交出了一份规模与效益协同增长的答卷：营业收入381.1亿元，同比增长57.2%，刷新同期历史纪录；净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利。销量端同样实现稳步增长，上半年全球累计销量达35.65万台，同比增长60.8%。

不过，亮眼的业绩只是零跑发展新征程的起点，随着全新车型持续上量、技术研发持续突破、海外本地化生产稳步推进，零跑下半年的增长曲线有望持续抬升，全力冲刺百万年销目标。

规模、盈利双线突破，经营质量逐季向好

财报显示，2026年上半年，零跑汽车营业收入同比大幅增长，净利润延续盈利态势，目前已经连续三个半年度实现盈利，展现出稳健的经营底色。在造车新势力普遍苦苦寻求盈利的环境下，零跑汽车是唯一最近连续三个半年度盈利的车企，成为新势力中稀缺的持续盈利样本。与此同时，零跑汽车二季度的毛利率环比提升至12.6%，经营质量呈现逐季改善趋势。截至报告期末，零跑在手资金达385.9亿元，充裕的资金储备为公司长期发展保驾护航。

从销量上看，零跑汽车上半年全球累计销量35.65万台，同比增长60.8%，今年7月份，其销量再创新高，达到10.1万辆，同比增长102%，成为国内首个单月交付量突破10万台的新势力品牌，位居新能源汽车全行业前列。在今年已公布数据的前5个月可比终端上牌数量中，零跑位列全球新能源乘用车品牌第四名。

显然，当前零跑汽车财务表现稳健，销量持续攀升，这不仅摊薄了研发和制造成本，更将共同构筑起下半年规模扩张的坚实底盘。

全矩阵协同放量，多级驱动加速冲刺百万年销

在取得优异业绩背后，离不开零跑汽车持续扩大市场覆盖面、布局细分市场的重要举措。目前，零跑已完成ABCD四大产品矩阵的全价格带布局，全面覆盖6万元至30万元主流价位区间，其中：

A系列以“精品小车”为战略主线，代表车型A10上市135天便迎来第10万台量产车下线，并连续三月拿下中国品牌SUV销量第一，成为主流家用纯电SUV现象级产品，8月上市的A05进一步完善入门市场拼图，是冲击全年销量目标的重要抓手。

B系列在7月正式上市的两款车型全新B01、B10，秉持着科技普惠理念，以10万级定价搭载全局800V、3C快充、前排双零重力座椅等高端配置，直击10万级纯电市场痛点，比如配置妥协、续航短板、智能缩水等。

C系列基盘用户目前已突破85万，三款改款车型全新C10、C11、C16完成焕新上市后，6月销量超3万台，持续夯实品牌规模基本盘。

定位更高的D系列持续向上突破，D19稳定迈入月销万台阵营，D99上市均价突破30万元，形成SUV、MPV双旗舰矩阵，推动零跑品牌价值持续向上，树立品牌高端标杆。

再加上专属运动轿跑产品线Lafa 5车系，零跑汽车产品矩阵日益完善，形成多级驱动增长格局，各系列车型分工明确、协同发力，为三四季度销量增长提供充足支撑，零跑汽车的全年百万销量目标正加速驶入兑现通道。

技术与全球化双线并进，零跑长期发展动能充沛

零跑在技术研发端始终保持着高强度投入，全域自研优势日益突显。目前，城市领航辅助驾驶已覆盖零跑ABCD全系车型，2026年三季度，LEAP3.0架构车型将迎来全国城市领航辅助驾驶推送。更具标志性意义的是，零跑将于9月举办2026年度技术发布会，届时将推出达到行业第一梯队水平的智能辅助驾驶世界模型，并带来三电领域一系列全新技术成果。持续迭代的智能技术，将持续提升零跑汽车全系产品竞争力，推动零跑下半年市场进一步拓展。

同时，海外市场已成为零跑不容忽视的第二增长曲线，今年上半年，零跑累计出口9.6万台，同比大增372.6%，超过2025年全年出口总量，在总销量所占比重提升至27%。自2024年第四季度以来，零跑出口量累计约20万台。在欧洲核心市场，零跑在意大利纯电市场占据领先位置，并拿下6月德国市场中国电动汽车品牌销量冠军。渠道端，零跑国际已经在超45个国际市场布局超1000家销售与售后服务网点。

本地化生产布局同步提速。马来西亚工厂C10已经实现量产，B10计划三季度投产；西班牙萨拉戈萨工厂改造完工，B10预计三季度投产；南美巴西工厂敲定选址，规划2027年下半年投入量产。零跑的全球化，已从整车出口逐步转向本地化制造，这能够有效降低跨境交付成本，扩大长期增长空间。

依托持续兑现的盈利表现、覆盖主流市场的完善产品矩阵、快速起量的全球化业务，以及即将落地的重磅技术成果，零跑已搭建起完整、可持续的增长体系，长期发展动能充沛。展望下半年，零跑有望延续向上态势，向着百万年销目标稳步迈进。

喺半年內推出 600 多款新車嘅汽車市場大環境下，車企能做到唔虧本就已经係阿弥陀佛了，能夠盈利嘅真係少之又少，特別係新勢力能夠盈利更加難上加難，當然呢亦都從側面說明咗呢家新勢力足夠健康，未來前景亦都係一片大好。

8 月 24 日，零跑汽車交出 2026 年半年度成績單：營收 381.1 億元，同比增長 57.2%；淨利潤 2.1 億元，同比增長約 600%；全球交付 356,487 輛，同比增長 60.8%。7 月更以 101,267 輛嘅成績成為國內首個單月交付破 10 萬嘅新勢力品牌。

但好多人都注意到，財報發布翌日，零跑股價下跌近 4%，市值僅 608 億港元，遠低過蔚來嘅 886 億、小鹏嘅 913.6 億同理想嘅 1014 億港元。創辦人朱江明亦直言公司被嚴重低估。

月銷破 10 萬、新勢力銷冠、連續盈利——點解換唔來資本市場嘅青睞？所以市場到底喺擔心乜？零跑真係被高估咗嗎？

文｜辣醬

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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589 元嘅單車利潤究竟係咩水平？

由於零跑平價親民車佔主要銷量，所以市場低估零跑嘅第一重顧慮，直指零跑嘅盈利質量。

上半年，零跑毛利率由去年同期嘅 14.1% 下滑至 11.7%，下降 2.4 個百分點。按照淨利潤與交付量計算，單車淨利潤約為 589 元——每賣一輛車，淨賺唔到 600 元。

589 元嘅單車利潤，放喺汽車行業係咩水平？

中國汽車工業協會數據顯示，2026 年上半年國內整車製造環節平均利潤率已跌至 1.5%，為近十年最低水平。按單車均價約 20.2 萬元折算，行業平均單車歸母淨利潤約 3000 元。589 元唔到行業平均嘅 1/5。橫向比較，2026 年 Q1 蔚來整車毛利率 18.8%，小鵬上半年汽車毛利率 12.1%——零跑嘅利潤空間確實偏薄。

不過「薄」唔等於「弱」。二季度零跑已出現明確嘅邊際改善信號，其 Q2 毛利率環比提升 3.2 個百分點至 12.6%，單季盈利接近 6 億元。Q2 單車均價環比增加約 1.2 萬元至約 11 萬元。驅動呢一改善嘅核心變量係產品結構優化——D19 自 4 月上市以來月均超 7,000 輛，7 月突破 1 萬輛；A10 上市 135 日即實現第 10 萬輛量產車下線。售價更高嘅 D 系列同 C 系列佔比提升，直接拉高咗單車均價同毛利水平。

更要睇到宏觀背景：2026 年上半年，碳酸鋰等原材料價格大幅上漲；1—5 月汽車製造業利潤率僅為 3.4%，整車製造利潤總額同比下降 43%。整個行業都喺經歷「增量唔增利」嘅陣痛。

所以零跑增收唔增利嘅情況並非孤例——理想汽車 2026 年 Q1 整車毛利率由去年同期嘅 19.8% 驟降至 6.1%，淨虧損約 23 億元。喺行業盈利全面承压嘅週期裡，零跑不僅守住咗盈利底線，仲實現咗 600% 嘅利潤增長，呢本身就好似一種競爭力。

李騰飛喺財報電話會上明確表示，全年整體毛利率預計回升至 13% 至 14%。589 元嘅單車利潤係靜態截面，動態改善嘅趨勢先至係關鍵。

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規模係零跑發展嘅關鍵生命力

如果話盈利質量係市場嘅「近憂」，那麼規模護城河就係零跑正喺書寫嘅「遠慮」。

銷量端，零跑嘅增長曲線堪稱陡峭：由 4 月交付 71,387 輛到 5 月突破 8 萬、6 月突破 9 萬、7 月突破 10 萬。上半年 35.6 萬輛嘅交付量位居新勢力榜首，將第二名甩開超過 11 萬輛。喺全球新能源乘用車品牌中位列第四，僅次於比亞迪、特斯拉、吉利。

市佔率係更關鍵嘅數字。截至 6 月底，零跑喺新能源乘用車市場嘅市佔率已提升至 5.71%，較一季度末嘅 4.22% 進一步攀升。市佔率突破 5% 係一個重要嘅行業分水嶺——佢意味著品牌已經由「參與者」邁入「主要玩家」行列，具備咗影響市場格局嘅能力。

渠道端，截至 6 月底，零跑銷售服務網絡已覆蓋 298 個城市，累計佈局 1,064 家銷售門店及 562 家服務門店。更值得注意嘅係渠道結構——三四線城市門店佔比達 70%。呢就係一個同「蔚小理」截然不同嘅市場邏輯：唔喺一線城市貼身肉搏高端市場，而係深耕最廣闊嘅大眾市場。

截至 2026 年 6 月底，零跑喺新能源乘用車市場嘅市佔率已提升至 5.71%。喺三線城市，零跑 6 月單月銷量達 6.44 萬輛。A10 喺二線及三線以下城市均佔據明顯優勢。C11 喺三線及以下城市同樣表現突出。對比「蔚小理」，零跑嘅下沉優勢更加凸顯。2026 年 4 月，零跑賣出 70,100 輛，其中 A10 一款車型就貢獻 21,000 輛；而蔚來、小鵬、理想、小米、鴻蒙智行銷量都喺 2.9 萬到 3.5 萬之間。差距嘅核心唔喺產品力，而喺邊個更懂中國最廣闊嘅消費市場。

出海端，上半年出口 96,294 輛，同比增長 372.6%，已超過 2025 年全年出口總量，佔上半年總銷量嘅 27%。海外銷量目標已從 10—15 萬輛上調至 20 萬輛。喺海外本地化生產方面，依托 Stellantis 嘅馬來西亞、西班牙、巴西工廠佈局正加速推進。海外市場已成爲零跑重要嘅第二增長曲線。

規模效應正喺兌現。Q2 單車均價環比增加 1.2 萬元；隨著產銷量提升，原材料成本同製造費用有望進一步優化。零跑嘅規模護城河——從銷量到市佔率、從國內到海外——正喺由藍圖變爲現實。

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不變嘅造車初心，難得嘅戰略定力

喺造車新勢力紛紛衝高端、講故事、跨界擴張嘅浪潮中，零跑始終喺做一件事：造「好而唔貴」嘅國民經濟車。

呢一定位從未搖動。由創立之初確立「全域自研」路線，到十年後核心零部件自研佔比達 65%；由 C 系列鎖定 12 萬至 17 萬元價格帶，到將 800V 高壓平台、激光雷達等配置下放至 15 萬級市場；由 ABCD 四大產品矩陣覆蓋 6 萬至 30 萬元全價位區間，到明確「造國民經濟車」嘅戰略宣言——零跑嘅戰略路徑清晰得近乎「固執」。

呢種定力喺行業價格戰白熱化嘅今天尤爲可貴。當別人「卷價格」，零跑喺「卷家底」——用全域自研嘅技術紅利兌現成本優勢。金華 20 公里半徑內嘅產業集群實現 70% 大件就近供應；改款堅持「增配唔增價」，用 80 萬用戶規模攤薄研發成本。

短期嚟睇，呢確實令毛利率承压。上半年原材料成本上漲同產品組合變動係主因。但管理層已明確路徑：透過新車型爬坡同成本控制，將全年毛利率拉返 13% 至 14%。全年淨利潤目標雖由 50 億元下調至 30 億元，但喺行業整體利潤率僅 1.5% 嘅背景下，呢依然係頭部新勢力中最具確定性嘅盈利預期。

更值得關注嘅係技術儲備嘅前瞻性。零跑將於 9 月舉辦 2026 年度技術發布會，發布達到「全行業第一梯隊水平」嘅智能輔助駕駛世界模型，以及三電領域一系列最新技術成果。研發費用上半年達 23.2 億元，同比增長 22.8%。同時，零跑已證實將進軍具身機器人賽道。全域自研嘅技術積累正喺由「成本優勢」向「技術壁壘」進化。

顯然，零跑正喺行一條同「蔚小理」截然不同嘅路——唔靠品牌溢價賺取高毛利，而係靠規模效應同技術自研構建護城河，讓最廣闊嘅消費者用合理嘅價格享受到科技进步嘅紅利。

呢條路注定更难行。589 元嘅單車利潤、608 億港元嘅市值，都係呢條路上嘅荊棘。但當月銷突破 10 萬輛、市佔率突破 5.7%、海外出口同比增長 372%、全球新能源排名第四——呢些數字背後，係一個正喺成型嘅、唔可忽視嘅產業力量。

資本市場習慣用「蔚小理」嘅估值模型嚟丈量每一家新勢力。但零跑證明咗一件事：國民車嘅路，亦行得遠。當一家企業用十年時間堅守同一個戰略方向，用全域自研把高端配置「打」進 15 萬級市場，用規模同效率構建起同行難以複製嘅成本壁壘——市場終將重新認識佢嘅價值。

所以真係唔使太替零跑擔心，真正值得思考嘅係：喺一個整車製造利潤率只剩 1.5% 嘅行業入面，邊個仲能連續盈利、持續增長、並喺每一個關鍵指標上不斷刷新紀錄？中國汽車產業需要嘅，從來唔只係「賣得貴」嘅品牌故事，更係「造得好」嘅產業實力。毫无疑问，零跑正喺用行動書寫後者。

在半年发布600多款新车的车市大环境下，车企能做到不亏本就已经是阿弥陀佛了，能够盈利的真的是少之又少，特别是新势力能够盈利更加难上加难，当然这也从侧面说明了这家新势力足够健康，未来前景也是一片大好。

8月24日，零跑汽车交出2026年半年度成绩单：营收381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元，同比增长约600%；全球交付356,487台，同比增长60.8%。7月更以101,267台的成绩成为国内首个单月交付破10万的新势力品牌。

但很多人注意到，财报发布次日，零跑股价下跌近4%，市值仅608亿港元，远低于蔚来的886亿、小鹏的913.6亿和理想的1014亿港元。创始人朱江明也直言公司被严重低估。

月销破10万、新势力销冠、连续盈利——为何换不来资本市场的青睐？所以市场到底在担心什么？零跑真的被高估了吗？

文｜辣酱

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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589元的单车利润究竟什么水平？

由于零跑平价亲民车占主要销量，所以市场低估零跑的第一重顾虑，直指零跑的盈利质量。

上半年，零跑毛利率从去年同期的14.1%下滑至11.7%，下降2.4个百分点。按照净利润与交付量计算，单车净利润约为589元——每卖一台车，净赚不到600元。

589元的单车利润，放在汽车行业是什么水平？

中国汽车工业协会数据显示，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率已跌至1.5%，为近十年最低水平。按单车均价约20.2万元折算，行业平均单车归母净利润约3000元。589元不到行业平均的1/5。横向对比，2026年Q1蔚来整车毛利率18.8%，小鹏上半年汽车毛利率12.1%——零跑的利润空间确实偏薄。

不过“薄”不等于“弱”。二季度零跑已出现明确的边际改善信号，其Q2毛利率环比提升3.2个百分点至12.6%，单季盈利接近6亿元。Q2单车均价环比增加约1.2万元至约11万元。驱动这一改善的核心变量是产品结构优化——D19自4月上市以来月均超7,000台，7月突破万辆；A10上市135天即实现第10万台量产车下线。售价更高的D系列和C系列占比提升，直接拉高了单车均价和毛利水平。

更要看到宏观背景：2026年上半年，碳酸锂等原材料价格大幅上涨；1—5月汽车制造业利润率仅为3.4%，整车制造利润总额同比下降43%。整个行业都在经历“增量不增利”的阵痛。

所以零跑增收不增利的情况并非孤例——理想汽车2026年Q1整车毛利率从去年同期的19.8%骤降至6.1%，净亏损约23亿元。在行业盈利全面承压的周期里，零跑不仅守住了盈利底线，还实现了600%的利润增长，这本身就是一种竞争力。

李腾飞在财报电话会上明确表示，全年整体毛利率预计回升至13%至14%。589元的单车利润是静态截面，动态改善的趋势才是关键。

2

规模是零跑发展的关键生命力

如果说盈利质量是市场的“近忧”，那么规模护城河就是零跑正在书写的“远虑”。

销量端，零跑的增长曲线堪称陡峭：从4月交付71,387台到5月突破8万、6月突破9万、7月突破10万。上半年35.6万辆的交付量位居新势力榜首，将第二名甩开超过11万辆。在全球新能源乘用车品牌中位列第四，仅次于比亚迪、特斯拉、吉利。

市占率是更关键的数字。截至6月底，零跑在新能源乘用车市场的市占率已提升至5.71%，较一季度末的4.22%进一步攀升。市占率突破5%是一个重要的行业分水岭——它意味着品牌已经从“参与者”迈入“主要玩家”行列，具备了影响市场格局的能力。

渠道端，截至6月底，零跑销售服务网络已覆盖298个城市，累计布局1,064家销售门店及562家服务门店。更值得注意的是渠道结构——三四线城市门店占比达70%。这是一个与“蔚小理”截然不同的市场逻辑：不在一线城市贴身肉搏高端市场，而是深耕最广阔的大众市场。

截至2026年6月底，零跑在新能源乘用车市场的市占率已提升至5.71%。在三线城市，零跑6月单月销量达6.44万辆。A10在二线及三线以下城市均占据明显优势。C11在三线及以下城市同样表现突出。对比“蔚小理”，零跑的下沉优势更加凸显。2026年4月，零跑卖出70,100辆，其中A10一款车型就贡献21,000台；而蔚来、小鹏、理想、小米、鸿蒙智行销量都在2.9万到3.5万之间。差距的核心不在于产品力，而在于谁更懂中国最广大的消费市场。

出海端，上半年出口96,294台，同比增长372.6%，已超过2025年全年出口总量，占上半年总销量的27%。海外销量目标已从10—15万辆上调至20万辆。在海外本地化生产方面，依托Stellantis的马来西亚、西班牙、巴西工厂布局正加速推进。海外市场已成为零跑重要的第二增长曲线。

规模效应正在兑现。Q2单车均价环比增加1.2万元；随着产销量提升，原材料成本和制造费用有望进一步优化。零跑的规模护城河——从销量到市占率、从国内到海外——正在从蓝图变为现实。

3

不变的造车初心，难得的战略定力

在造车新势力纷纷冲高端、讲故事、跨界扩张的浪潮中，零跑始终在做一件事：造“好而不贵”的国民经济车。

这一定位从未动摇。从创立之初确立“全域自研”路线，到十年后核心零部件自研占比达65%；从C系列锁定12万至17万元价格带，到将800V高压平台、激光雷达等配置下放至15万级市场；从ABCD四大产品矩阵覆盖6万至30万元全价位区间，到明确“造国民经济车”的战略宣言——零跑的战略路径清晰得近乎“固执”。

这种定力在行业价格战白热化的今天尤为可贵。当别人“卷价格”，零跑在“卷家底”——用全域自研的技术红利兑现成本优势。金华20公里半径内的产业集群实现70%大件就近供应；改款坚持“增配不增价”，用80万用户规模摊薄研发成本。

短期来看，这确实让毛利率承压。上半年原材料成本上涨和产品组合变动是主因。但管理层已明确路径：通过新车型爬坡和成本控制，将全年毛利率拉回13%至14%。全年净利润目标虽从50亿元下调至30亿元，但在行业整体利润率仅1.5%的背景下，这依然是头部新势力中最具确定性的盈利预期。

更值得关注的是技术储备的前瞻性。零跑将于9月举办2026年度技术发布会，发布达到“全行业第一梯队水平”的智能辅助驾驶世界模型，以及三电领域一系列最新技术成果。研发费用上半年达23.2亿元，同比增长22.8%。同时，零跑已证实将进军具身机器人赛道。全域自研的技术积累正在从“成本优势”向“技术壁垒”进化。

显然，零跑正在走一条与“蔚小理”截然不同的路——不靠品牌溢价赚取高毛利，而是靠规模效应和技术自研构建护城河，让最广大的消费者用合理的价格享受到科技进步的红利。

这条路注定更难走。589元的单车利润、608亿港元的市值，都是这条路上的荆棘。但当月销突破10万辆、市占率突破5.7%、海外出口同比增长372%、全球新能源排名第四——这些数字背后，是一个正在成型的、不可忽视的产业力量。

资本市场习惯用“蔚小理”的估值模型来丈量每一家新势力。但零跑证明了一件事：国民车的路，也能走得远。当一家企业用十年时间坚守同一个战略方向，用全域自研把高端配置“打”进15万级市场，用规模和效率构建起同行难以复制的成本壁垒——市场终将重新认识它的价值。

所以真的别替零跑太操心，真正值得思考的是：在一个整车制造利润率只剩1.5%的行业里，谁还能连续盈利、持续增长、并在每一个关键指标上不断刷新纪录？中国汽车产业需要的，从来不只是“卖得贵”的品牌故事，更是“造得好”的产业实力。毫无疑问，零跑正在用行动书写后者。

8 月 26 號，全球品質純電 SUV 正式上市，新車共推出三款車型，換購後價格為 9.49 萬元—11.59 萬元。呢個價位放喺十萬級純電 SUV 市場，唔算最平——但都唔貴。真正嘅問題係：同一價位入面，佢憑乜嘢？

我哋拿兩款定價高度重疊嘅競爭對手來比一比——埃安 i60 同零跑 B10。

先睇下價錢風雲 T7：換購價 9.49 萬 -11.59 萬元，全系 3 款車型。

埃安 i60：提供純電與增程雙動力，售價區間 10.28 萬 -13.58 萬元。純電版起售價 10.98 萬元，純電 650km 進階版約 12-13 萬區間。留意，埃安 i60 最平嘅 10.28 萬元版本係增程版，純電版嘅入門門檻其實更高。

零跑 B10：指導價 9.98 萬 -12.58 萬元。提供 540km 同 610km 兩種續航，共 5 款車型。

單睇價錢，三款車咬得好緊。 但價錢只係入場券，真正決定價值嘅，係價錢背後畀咗乜嘢。

再睇下電動車最重要嘅續航，風雲 T7 最大嘅分別，係全系唔分化。

三款車型統一搭載 65.05kWh 犀牛磷酸鋰鐵電池，CLTC 純電續航均為 600 公里。入門就係 600km，高配都係 600km。冇“低配砍一刀”嘅套路，實測續航仲可以跑到 667km 以上。

埃安 i60 純電版上就睇得出分別，三種動力電池，62 度、64 度嘅、75 度嘅，仲分為因湃電池同寧德時代兩種電芯，這也算係同級別車型嘅慣例啦，所以要留意嘅係，你要買 650km 嘅續航版本，實際起售價係 12.58 萬元。

零跑 B10 都係類似嘅操作，創新航/國軒高科/欣旺達三種動力電池混裝，提供 540km 同 610km 兩種續航，動力電池容量分別係 60.8 同 69.7 度。

動力電池安全方面，埃安 i60 搭載彈匣電池 2.0，裝車超 140 萬台，行駛超 1100 億公里，保持零自燃紀錄。廠家推出業界首創嘅「燒一賠三」承諾——首任車主若因三電質量問題導致自燃，賠三台新車。車身熱成型鋼佔比 72%，乘員艙核心骨架 100% 採用 1500MPa 核艇級熱成型鋼。

風雲 T7 同樣唔含糊。整車對標 2026 版 E-NCAP 五星標準開發，磐石車身採用 80% 高強度鋼同 18.84% 熱成型鋼，全系標配 9 個安全氣囊。電池配備「6D 鎖子甲」31 層防護結構，IP68 防水能力係國標嘅 96 倍、抗擠壓能力係國標 2 倍。兜底承諾係：電池自身原因熱失控，賠償同款新車。

零跑 B10 承諾「熱失控後 48 小時唔起火唔爆炸」，有首任車主動力電池終身質保，但冇有自燃賠新車咁樣嘅類似承諾。‌

智駕係三款車差異最大嘅地方。零跑 B10 嘅賣點最直接——高配帶激光雷達。540 激光雷達版 11.98 萬元，610 激光雷達版 12.58 萬元，佢係呢個價位唯一畀你配激光雷達嘅。

但問題係——智駕唔睇參數，睇實際表現。零跑嘅智駕目前提升空間仲好大。畀你配咗市區用落唔放心，唔如踏實畀一套你真正敢用嘅系統。

風雲 T7 走嘅係另一條路。高配搭載獵鷹 500 輔助駕駛系統，採用嘅純視覺方案，支援高速 NOA 領航、200 餘種場景自動泊車。更加重要係——奇瑞畀咗一個「智駕兜底」：購車 1 年內，因智駕系統原因喺泊車或智能領航場景下造成意外，最高賠償 500 萬元。

埃安 i60 全系標配 GSD 智駕輔助系統，都係純視覺方案，但係，都係高配嘅進階版先至有高速領航，另外同樣係高快領航，喺智駕嘅能力方面，我個人覺得奇瑞嘅獵鷹 500 會更強少少。

比完價錢、續航、安全、智駕，仲有件事值得講。

風雲 T7 係一款全球車型，歷時 2 年策劃、3 年正向研發。累計完成超 600 萬公里全球道路測試，覆蓋歐盟、澳新、中東、南非、俄羅斯、墨西哥、巴西等 100 多個極限路況環境。同源車型 Lepas L6 已先後登陸泰國、南非，9 月將進入西班牙、意大利，10 月登陸英國。

奇瑞汽車執行副總裁李學用喺發布會講咗三個「唔快」——研發唔快、驗證唔快、全球用戶共創唔快。喺呢個車廠發新車越來越快嘅今日，呢種慢顯得難能可貴。

回到最初嘅問題。如果只看價錢，風雲 T7 喺同級別嘅唔算最平嘅，但係佢嘅優勢亦好明顯，全系 600km 續航，唔搞「入門砍一刀」；9 個安全氣囊、80% 高強度鋼，電池熱失控賠同款新車，智駕出事最高賠 500 萬，安全保障最全面，歷經 21 國、超 600 萬公里全球嚴苛路況試煉，可靠性有保證。

9.49 萬買到一部咁樣嘅全球車，大家覺得性價比點呢？

8月26日，全球品质纯电SUV正式上市，新车共推出三款版型，置换后价格为9.49万元—11.59万元。这个价格放在十万级纯电SUV市场，不算最便宜——但也不贵。真正的问题是：同价位里，它凭什么？

我们拿两款定价高度重合的竞品来比一比——埃安i60和零跑B10。

先看价格风云T7：置换价9.49万-11.59万元，全系3款车型。

埃安i60：提供纯电与增程双动力，售价区间10.28万-13.58万元。纯电版起售价10.98万元，纯电650km进阶版约12-13万区间。注意，埃安i60最便宜的10.28万元版本是增程版，纯电版的入门门槛其实更高。

零跑B10：指导价9.98万-12.58万元。提供540km和610km两种续航，共5款车型。

单看价格，三款车咬得很紧。 但价格只是入场券，真正决定价值的，是价格背后给了什么。

再看电车最重要的续航，风云T7最大的不同，是全系不分化。

三款车型统一搭载65.05kWh犀牛磷酸铁锂电池，CLTC纯电续航均为600公里。入门就是600km，高配也是600km。没有“低配砍一刀”的套路，实测续航还能跑到667km以上。

埃安i60纯电版上就能看出差别了，三种动力电池，62度、64度的、75度的，还分为因湃电池和宁德时代两种电芯，这也算是同级别车型的常规操作了，所以要注意的是，你要买650km的续航版本，实际起售价是12.58万元。

零跑B10也是类似的操作，创新航/国轩高科/欣旺达三种动力电池混装，提供540km和610km两种续航，动力电池容量分别是60.8和69.7度。

动力电池安全方面，埃安i60搭载弹匣电池2.0，装车超140万台，行驶超1100亿公里，保持0自燃记录。厂家推出行业首创的 “烧一赔三” 承诺——首任车主若因三电质量问题导致自燃，赔三台新车。车身热成型钢占比72%，乘员舱核心骨架100%采用1500MPa核艇级热成型钢。

风云T7同样不含糊。整车对标2026版E-NCAP五星标准开发，磐石车身采用80%高强度钢与18.84%热成型钢，全系标配9个安全气囊。电池配备“6D锁子甲”31层防护结构，IP68防水能力为国标的96倍、抗挤压能力为国标2倍。兜底承诺是：电池自身原因热失控，赔付同款新车。

零跑B10承诺“热失控后 48 小时不起火不爆炸”，有首任车主动力电池终身质保，但是没有自燃赔新车这样的类似承诺。‌

智驾是三款车差异最大的地方。零跑B10的卖点最直接——高配带激光雷达。540激光雷达版11.98万元，610激光雷达版12.58万元，它是这个价位唯一给你配激光雷达的。

但问题在于——智驾不看参数，看实际表现。零跑的智驾目前提升空间还很大。给你配了市区用起来不放心，不如踏踏实实给一套你真正敢用的系统。

风云T7走的是另一条路。高配搭载猎鹰500辅助驾驶系统，采用的纯视觉方案，支持高速NOA领航、200余种场景自动泊车。更重要的是——奇瑞给了一个 “智驾兜底” ：购车1年内，因智驾系统原因在泊车或智能领航场景下造成事故，最高赔偿500万元。

埃安i60全系标配GSD智驾辅助系统，也是纯视觉方案，但是，也是高配的进阶版才有高速领航，另外同样是高快领航，在智驾的能力方面，我觉得奇瑞的猎鹰500会更强一些。

比完价格、续航、安全、智驾，还有一件事值得说。

风云T7是一款全球车型，历时2年策划、3年正向研发。累计完成超600万公里全球道路测试，覆盖欧盟、澳新、中东、南非、俄罗斯、墨西哥、巴西等100多个极限路况环境。同源车型Lepas L6已先后登陆泰国、南非，9月将进入西班牙、意大利，10月登陆英国。

奇瑞汽车执行副总裁李学用在发布会上说了三个“快不了”——研发快不了、验证快不了、全球用户共创快不了。在这个车企发新车越来越快的今天，这种慢显得难能可贵。

回到最初的问题。如果只看价格，风云T7在同级别的不算最便宜的，但是它的优势也很明显，全系600km续航，不搞“入门砍一刀”；9安全气囊、80%高强度钢，电池热失控赔同款新车，智驾出事最高赔500万，安全保障最全，历经21国、超600万公里全球严苛路况试炼，可靠性有保证。

9.49万买到一台这样的全球车，大家觉得性价比如何呢？

零跑下一步要諗係：

點樣將銷量轉化係更高嘅利潤？

8 月 24 日，零跑汽車發布 2026 年中期業績，成績十分亮眼。報告期內，公司實現收入 381.1 億元，按年增長 57.2%；本公司權益持有人應佔淨利潤 2.1 億元，連續三次半年度盈利。不過，受原材料價格上漲、產品結構變化等因素影響，公司上半年毛利率降至 11.7%，較去年同期下降 2.4 個百分點。

喺業績電話會上，零跑管理層透露嘅幾項信息值到關注：公司全年淨利潤預期由年初約 50 億調低至約 30 億，全年整體毛利率預計係 13% 至 14%，整車銷售毛利率約為 10% 至 11%；2027 年海外銷量目標為 35 萬—40 萬輛。

此外，公司高層仲透露，公司已經對具身機械人業務有明確規劃，其後將正式對外發布相關信息。

01

銷量大幅突破

2026 年上半年，零跑汽車交付量達到 356,487 輛，按年增長 60.8%，位居中國新勢力品牌銷量首位。進入下半年後，增長勢頭進一步加快：7 月單月交付 101,267 輛，按年增長 102%，首次突破 10 萬輛。 

零跑目前已完成 A、B、C、D 四大產品矩阵佈局，覆蓋 6 萬元至 30 萬元主流價格區間。A 系列承擔走量任務，B、C 系列構成銷量基本盤，D 系列則承擔品牌向上同利潤改善功能。

其中，A10 上市 135 日即實現第 10 萬輛量產車下線，2026 年 5 月至 7 月連續三個月位居中國品牌 SUV 銷量第一；D19 喺上市後快速突破月銷萬輛，7 月交付 10,043 輛；C 系列改款車型 6 月銷量超過 3 萬輛，C 系列累計用戶基數已經超過 85 萬。 

從產品結構嚟睇，零跑透過唔同價格帶、唔同車型級別形成組合式增長。呢種模式有助於降低單一車型波動風險，亦有利於攤薄研發、製造、渠道同供應鏈成本。

不過，規模並唔必然等於利潤。零跑上半年毛利率由 14.1% 下降至 11.7%，主因係原材料價格波動導致。

02

毛利率下降，全年盈利目標調低

零跑銷量同收入嘅大幅增長，單車毛利率反而下降咗。

具體嚟講，零跑上半年毛利係 44.5 億元，按年增長 29.7%，但毛利率下降至 11.7%，較去年同期下降 2.4 個百分點。

當然，單車毛利率下降嘅原因在於原材料嘅波動。

同時，喺全年展望方面，零跑嘅預期有所回調。管理層表示，年初制定嘅全年約 50 億元淨利潤目標實現難度較大，而家預計全年淨利潤約 30 億元，整體毛利率預計係 13%—14%，整車銷售毛利率約為 10%—11%。

管理層判斷，下半年大宗原材料價格，尤其係碳酸鋰價格，預計保持相對穩定；隨著銷量增加，材料採購、製造費用同固定成本攤銷將進一步優化，從而推動毛利率環比提升。

03

出海短期優先“搶份額”而非盈利

海外業務係本次業績會釋放信息較為密集嘅板塊。

從數據睇，出海增長相當亮眼。2026 年上半年，零跑出口量達到 96,294 輛，按年增長 372.6%，佔上半年總銷量嘅 27%。2026 年 1 月至 7 月累計出口 113,863 輛，完成年度挑戰目標嘅 75.9%。公司預計全年海外銷量有望達到 20 萬輛。

對於明年，零跑管理層都非常樂觀，俾出 35 萬—40 萬輛嘅銷售預期，目標較 2026 年預計完成量接近翻倍。區域結構上，歐洲仍係最大市場，南美、東南亞、澳洲等市場嘅佔比將進一步提升。

但海外銷量增長同海外盈利並唔完全同步。

管理層對此表示，呢個係因為喺雙方合作初期，零跑向零跑國際銷售車型嘅毛利水平約定較低，頭三年優先目標係快速拓展市場同提升銷量。而家，零跑國際 2025 年已經實現盈利，但 2026 年上半年受到經營因素影響出現小幅虧損，公司預計下半年透過經營調整彌補虧損，實現全年穩定盈利。

零跑海外策略仍然係「先規模、後利潤」。

對零跑嚟講，Stellantis 提供咗三個重要支撐：

一係，本地渠道資源，幫助零跑快速進入歐洲、南美同其他市場；

二係，生產能力，降低海外本地化建廠嘅資本開支同時間成本；

三係，供應鏈與物流資源，有利於緩解海運同本地零部件採購壓力。

不過，本地化生產亦唔係天然意味著利潤率大幅提升。管理層坦言，海外本地化生產可以優化關稅成本，但當地零部件採購價格高於中國，關稅節省同採購成本增加之間需要重新平衡，因此而家本地化帶嚟嘅毛利改善並冇市場想象中咁明顯。

零跑正喺推進海外嘅本地化生產，主要係馬來西亞、西班牙同巴西三。

馬來西亞項目方面，C10 已經完成 SOP 並進入正式量產階段，B10 計劃於 2026 年第三季度量產並上市。

西班牙薩拉戈薩項目方面，工廠配套改造已經完成，B10 預計於 2026 年第三季度投產，B05 計劃於年內試生產、2027 年正式量產，配套電池工廠亦預計於第三季度啟動量產。

南美方面，公司已選定巴西戈亞尼亞工廠作為本地化裝組基地，B10 計劃於 2027 年下半年投產。

從項目進展都睇得出，2027 年海外銷量目標中，本地化生產佔比並唔高。管理層預計，2027 年海外本地化生產主力車型為 B10，產量約 5 萬輛，其後將根據政策變化同合作磨合進度靈活上調。

零跑已經證明咗自己能夠把車賣得好好，喺海內外市場都獲得咗認可。下一步，公司需要答係：喺海外銷量快速增長嘅同時，能否將規模真正轉化為穩定且可持續嘅利潤。

新能源車淘汰賽階段，點先可以活落嚟？零跑喺一片紅海之中殺出重圍並遙遙領先，靠係乜嘢？翻翻零跑嘅「家底」，答案其實就四個字：自研自製。

零跑半年報出爐——營業額 381.1 億創同期新高，純利 2.1 億連續三個半年度盈利，上半年全球銷量 35.6 萬台擠進全球新能源前四（比亞迪、特斯拉、吉利、零跑），7 月更是成了第一個單月交付破 10 萬台嘅新勢力。

點解必須自研自製

有人認為喺供應鏈高度成熟嘅今天，車企冇必要咩都自己造。

但現實係，電池、電機、電控佔到整車成本嘅 50% 以上，如果呢啲命脈全部捏喺供應商手裡，車企就只剩下車身同座椅嘅設計空間，本質上退化成組裝廠。當價格戰打到刺刀見紅嘅時候，冇有自研壁壘嘅車企連減價嘅空間都要睇供應商臉色。

新勢力裡，能做到全棧自研嘅唔止零跑一家，也都取得了唔錯嘅成績；極氪、方程豹呢類「廠二代」，有母公司嘅研發同製造底蘊加持，起跑同樣好快。

新能源賽道看似拼係銷量同聲量，實則係產業鏈掌控力嘅較量。嗰啲喺智駕、智艙、三電呢啲核心環節唔捨得落笨功夫、過度依賴外部採購、只懂「拿來主義」嘅品牌，喺淘汰賽入面會越來越難。

零跑自研自製嘅成果顯現

零跑嘅差異化在於，佢把「自研」真正做成咗體系化嘅成本控制手段。朱江明喺十周年內部信中明確說過，零跑整車自研自製比例覆蓋咗 65% 嘅核心零部件成本，最終目標係 80% 以上。

自研自製係零跑「好而不貴」嘅堅實基礎，唔係一句口號。主要體現喺幾個具體動作上：

一係對電池、電驅呢類核心部件嘅平台化整合。

三電特別是動力電池佔整車成本大頭，所以上游要利潤係車企嘅必修課。零跑嘅做法係加緊從電芯到 PACK 全棧自研；同時像 800V 碳化矽高壓方案，就因為電池包同電驅等核心部件自研實現咗平台化統一，先能夠「一夜之間」把全系 C 系列同 B 系列切換過嚟。

冇有自研自製底子，呢種速度根本做唔到。

二係將自研優勢直接轉化為價格同配置嘅競爭力。

比如 B01 同 B10，把全局 800V 同 3C 快充、AR-HUD 呢啲過去 20 萬級先有嘅配置直接打到 10 萬級，靠嘅就係自研零部件規模化量產降低咗 BOM 成本。

A10 首次將激光雷達同高級智駕帶入 10 萬元以內，月銷近 3 萬台。同剛上市嘅 6.39 萬起步嘅 A05 一齊擴大規模效益之路。

喺行業整車利潤率普遍承壓嘅當下，零跑仲能夠維持住 12.6% 嘅毛利率，垂直整合起咗決定性作用。

朱江明把呢種模式概括為「把零部件環節 10% 嘅毛利率讓渡畀用戶，整車仍能保持 14%-15% 嘅健康毛利」——核心零部件攬喺自己手裡，先有讓利嘅底氣。

三係呢種能力已經開始對外輸出。

就喺 8 月 24 日，零跑汽車同中國一汽喺長春舉行深化戰略協議簽署儀式。雙方將圍繞新能源整車、智能輔助駕駛、動力總成、動力電池、智能底盤、具身智能機器人等領域開展深度協同。

此外，海外都係重要一環。零跑上半年出口量達 9.6 萬台，同比增長 372.6%，歐洲已佈局超 1000 家網點。零跑正借助 Stellantis 嘅海外產能，喺馬來西亞、西班牙、巴西等地推進本地化裝同量產。

從整車廠跨界做 Tier 1，呢本身就係對自身技術實力嘅背書。

下一個十年嘅技術儲備

當然，自研唔係萬能嘅，零跑正喺審視同改進自己嘅短板。智駕方面，目前城區領航輔助雖然已全系推送，但相比華為、小鵬嘅第一梯隊水平仍有差距。

今年 9 月嘅年度技術發佈會，零跑將發佈達到全行業第一梯隊水平嘅智能輔助駕駛世界模型，最終補上呢門必修課。

同時亦會發佈三電領域一系列最新技術成果，為下階段嘅進階做準備。

寫喺最後

值得一提嘅係零跑旗艦 SUV D19 喺 7 月嘅銷量亦超過 1 萬台。零跑透過 ABCD 系列嘅平台化、同高比例嘅自研自製，畀新能源車企一個發展範本：能把自研自製做成護城河嘅玩家，喺淘汰賽入面留下嚟嘅可能性更大。

新能源车淘汰赛阶段，怎样才能活下来？零跑在一片红海中杀出重围并遥遥领先，靠的是什么？翻翻零跑的“家底”，答案其实就四个字：自研自制。

零跑半年报出炉——营收381.1亿创同期新高，净利2.1亿连续三个半年度盈利，上半年全球销量35.6万台挤进全球新能源前四（比亚迪、特斯拉、吉利、零跑），7月更是成了第一个单月交付破10万台的新势力。

为什么必须自研自制

有人认为在供应链高度成熟的今天，车企没必要什么都自己造。

但现实是，电池、电机、电控占到整车成本的50%以上，如果这些命脉全部捏在供应商手里，车企就只剩下车身和座椅的设计空间，本质上退化成组装厂。当价格战打到刺刀见红的时候，没有自研壁垒的车企连降价的空间都要看供应商脸色。

新势力里，能做到全栈自研的不止零跑一家，也都取得了不错的成绩；极氪、方程豹这类“厂二代”，有母公司的研发和制造底蕴加持，起跑同样很快。

新能源赛道看似拼的是销量和声量，实则是产业链掌控力的较量。那些在智驾、智舱、三电的这些核心环节不舍得下笨功夫、过度依赖外部采购、只懂“拿来主义”的品牌，在淘汰赛里会越来越难。

零跑自研自制的成果显现

零跑的差异化在于，它把“自研”真正做成了体系化的成本控制手段。朱江明在十周年内部信中明确说过，零跑整车自研自制比例覆盖了65%的核心零部件成本，最终目标是80%以上。

自研自制是零跑“好而不贵”的坚实基础，不是一句口号。主要体现在几个具体动作上：

一是对电池、电驱这类核心部件的平台化整合。

三电特别是动力电池占整车成本大头，所以向上游要利润是车企的必修课。零跑的做法是加紧从电芯到PACK全栈自研；同时像800V碳化硅高压方案，就因为电池包和电驱等核心部件自研实现了平台化统一，才能“一夜之间”把全系C系列和B系列切换过来。

没有自研自制底子，这种速度根本做不到。

二是将自研优势直接转化为价格和配置的竞争力。

比如B01和B10，把全局800V和3C快充、AR-HUD这些过去20万级才有的配置直接打到10万级，靠的就是自研零部件规模化量产降低了BOM成本。

A10首次将激光雷达与高阶智驾带入10万元以内，月销近3万台。和刚上市的6.39万起步的A05一起扩大规模效益之路。

在行业整车利润率普遍承压的当下，零跑还能维持住12.6%的毛利率，垂直整合起了决定性作用。

朱江明把这种模式概括为“把零部件环节10%的毛利率让渡给用户，整车仍能保持14%-15%的健康毛利”——核心零部件攥在自己手里，才有让利的底气。

三是这种能力已经开始对外输出。

就在8月24日，零跑汽车与中国一汽在长春举行深化战略合作协议签署仪式。双方将围绕新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、具身智能机器人等领域开展深度协同。

此外，海外也是重要一环。零跑上半年出口量达9.6万台，同比增长372.6%，欧洲已布局超1000家网点。零跑正借助Stellantis的海外产能，在马来西亚、西班牙、巴西等地推进本地化组装和量产。

从整车厂跨界做Tier 1，这本身就是对自身技术实力的背书。

下一个十年的技术储备

当然，自研不是万能的，零跑也正在审视和改进自己的短板。智驾方面，目前城区领航辅助虽然已全系推送，但相比华为、小鹏的第一梯队水平仍有差距。

今年9月的年度技术发布会，零跑将发布达到全行业第一梯队水平的智能辅助驾驶世界模型，最终补上这门必修课。

同时也将发布三电领域一系列最新技术成果，为下一阶段的进阶做准备。

写在最后

值得一提的是零跑旗舰SUV D19在7月的销量也超过1万台。零跑通过ABCD系列的平台化、与高比例的自研自制，给了新能源车企一个发展范本：能把自研自制做成护城河的玩家，在淘汰赛中留下来的可能性更大。

在单月交付突破10万辆之后，零跑下一步需要思考的是：

如何将销量转化为更高的利润？

8月24日，零跑汽车发布2026年中期业绩，成绩十分亮眼。报告期内，公司实现收入381.1亿元，同比增长57.2%；本公司权益持有人应占净利润2.1亿元，连续三次半年度盈利。不过，受原材料价格上涨、产品结构变化等因素影响，公司上半年毛利率降至11.7%，较上年同期下降2.4个百分点。

在业绩电话会上，零跑管理层透露的几个信息值得关注：公司全年净利润预期由年初约50亿元下调至约30亿元，全年整体毛利率预计为13%至14%，整车销售毛利率约为10%至11%；2027年海外销量目标为35万—40万辆。

此外，公司高层还透露，公司已对具身机器人业务有明确规划，后续将正式对外发布相关信息。

01

销量大幅突破

2026年上半年，零跑汽车交付量达到356,487辆，同比增长60.8%，位居中国新势力品牌销量首位。进入下半年后，增长势头进一步加快：7月单月交付101,267辆，同比增长102%，首次突破10万辆。 

零跑目前已经完成A、B、C、D四大产品矩阵布局，覆盖6万元至30万元主流价格区间。A系列承担走量任务，B、C系列构成销量基本盘，D系列则承担品牌向上和利润改善功能。

其中，A10上市135天即实现第10万辆量产车下线，2026年5月至7月连续三个月位居中国品牌SUV销量第一；D19在上市后快速突破月销万辆，7月交付10,043辆；C系列改款车型6月销量超过3万辆，C系列累计用户基数已经超过85万。 

从产品结构来看，零跑通过不同价格带、不同车型级别形成组合式增长。这种模式有助于降低单一车型波动风险，也有利于摊薄研发、制造、渠道和供应链成本。

不过，规模并不必然等于利润。零跑上半年毛利率由14.1%下降至11.7%，主要原因是原材料价格波动导致。

02

毛利率下降，全年盈利目标下调

零跑销量和收入的大幅增长，单车毛利率反而下降了。

具体来看，零跑上半年毛利为44.5亿元，同比增长29.7%，但毛利率下降至11.7%，较上年同期下降2.4个百分点。

当然，单车毛利率下降的原因在于原材料的波动。

同时，在全年展望方面，零跑的预期有所回调。管理层表示，年初制定的全年约50亿元净利润目标实现难度较大，当前预计全年净利润约30亿元，整体毛利率预计为13%—14%，整车销售毛利率约为10%—11%。

管理层判断，下半年大宗原材料价格，尤其是碳酸锂价格，预计保持相对稳定；随着销量增加，材料采购、制造费用和固定成本摊销将进一步优化，从而推动毛利率环比提升。

03

出海短期优先“抢份额”而非盈利

海外业务是本次业绩会释放信息较为密集的板块。

从数据看，出海增长相当亮眼。2026年上半年，零跑出口量达到96,294辆，同比增长372.6%，占上半年总销量的27%。2026年1月至7月累计出口113,863辆，完成年度挑战目标的75.9%。公司预计全年海外销量有望达到20万辆。

对于明年，零跑管理层也非常乐观，给出了35万—40万辆的销售预期，目标较2026年预计完成量接近翻倍。区域结构上，欧洲仍将是最大市场，南美、东南亚、澳洲等市场的占比将进一步提升。

但海外销量增长与海外盈利并不完全同步。

管理层对此表示，这是由于在双方合作初期，零跑向零跑国际销售车型的毛利水平约定较低，前三年优先目标是快速拓展市场和提升销量。目前，零跑国际2025年已经实现盈利，但2026年上半年受到经营因素影响出现小幅亏损，公司预计下半年通过经营调整弥补亏损，实现全年稳定盈利。

零跑海外策略仍然是“先规模、后利润”。

对零跑而言，Stellantis提供了三个重要支撑：

一是，本地渠道资源，帮助零跑快速进入欧洲、南美及其他市场；

二是，生产能力，降低海外本地化建厂的资本开支和时间成本；

三是，供应链与物流资源，有利于缓解海运和本地零部件采购压力。

不过，本地化生产也并非天然意味着利润率大幅提升。管理层坦言，海外本地化生产可以优化关税成本，但当地零部件采购价格高于中国，关税节省与采购成本增加之间需要重新平衡，因此目前本地化带来的毛利改善并没有市场想象中明显。

零跑正在推进海外的本地化生产，主要是马来西亚、西班牙和巴西三地。

马来西亚项目方面，C10已经完成SOP并进入正式量产阶段，B10计划于2026年第三季度量产并上市。

西班牙萨拉戈萨项目方面，工厂配套改造已经完成，B10预计于2026年第三季度投产，B05计划于年内试生产、2027年正式量产，配套电池工厂也预计于第三季度启动量产。

南美方面，公司已选定巴西戈亚尼亚工厂作为本地化组装基地，B10计划于2027年下半年投产。

从项目进展也可以看出，2027年海外销量目标中，本地化生产占比并不高。管理层预计，2027年海外本地化生产主力车型为B10，产量约5万辆，后续将根据政策变化和合作磨合进度灵活上调。

零跑已经证明了自己能够把车卖得很好，在海内外市场都获得了认可。下一步，公司需要回答的是：在海外销量快速增长的同时，能否把规模真正转化为稳定且可持续的利润。

作者 | 張睿

編輯 | 志豪

零跑高管：9 月會有重磅技術發布，明年海外銷量目標 35 到 40 萬輛。

車東西 8 月 24 日消息，就喺剛剛，浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱零跑）召開咗 2026 年中期業績電話會。

零跑汽車 CFO 李騰飛，零跑汽車聯席總裁武強，零跑汽車董事會秘書沈珂參加咗零跑 2026 年上半年業績電話會。喺電話會上，李騰飛主要回答咗 16 個左右有關問題，其中有 4 個關鍵問題：

1、新產品規劃：2027 年零跑嘅全新車型投放數量大於 2026 年，係非常大嘅產品大年。

2、輔助駕駛進展：9 月嘅技術發布會上發布嘅輔助駕駛產品，相較於零跑而家嘅輔助駕駛有巨大、飛躍式嘅提升。

3、海外銷量：預計今年海外銷量可達 20 萬輛，明年嘅海外銷量目標喺 35 到 40 萬輛左右。

4、機器人業務：零跑有自己的規劃，喺不遠嘅將來會正式公告零跑關於機器人相關嘅具體信息。

結合財報嚟看，零跑 2026 年上半年的收入為人民幣 381.1 億元，較 2025 年上半年嘅 242.5 億元同比增長咗 57.2%，創同期歷史新高。

▲零跑 2026 年上半年主要財務數據

淨利潤方面，2026 年上半年，零跑汽車淨利潤為 2.1 億元，而 2025 年上半年為 0.3 億元，同比增長咗約 600%。

銷量方面，2026 年上半年，零跑汽車總銷量為 35.65 萬台，較 2025 年同期同比增長 60.8%，其中出口量 9.63 萬台，同比增長 372.6%，佔 2026 年上半年零跑汽車總銷量嘅 27.0%。

總的嚟講，零跑汽車喺 2026 年上半年營收、淨利潤同銷量方面均有大幅同比增長，交出一份亮眼嘅半年財報。

本文福利：零跑公布 2026 年上半年財報，收入同比增長 57.2%。財報文件車東西已經幫你準備好咗，回復【車東西 0994】下載。

01.

9 月發布會有重磅技術發布

明年全新車型數量大於今年

喺財報會上，零跑汽車 CFO 李騰飛回答咗 16 個左右有關問題，以下為財報會問答環節實錄，車東西喺唔改變原意的情况下進行咗部分易讀性調整，同時對相同類型嘅內容進行咗整合：

1、能否拆分一下零跑二季度碳積分同研發服務等非車業務嘅收入貢獻？

李騰飛：零跑上半年整體嘅碳積分收入喺 8 到 9 個億，第二季度喺 5 個億左右，雖然零跑國際喺歐洲取得咗非常亮眼嘅銷售成績，但是碳積分銷售單價相較於去年有下降，所以碳積分嘅整體收入同去年比同銷量提升比例唔同。

關於研發服務嘅貢獻，上半年零跑同一汽、Stellantis 等相关合作夥伴，喺研發服務上有更進一步嘅探討，很快大家就會收到我哋對外公告合作達成嘅好消息。

2、展望下半年，成本端嘅壓力會唔會有一些變化？零跑最新嘅盈利指引有無更新？

李騰飛：從全年嘅角度嚟講，我哋年初嘅時候定咗年度 50 億左右嘅淨利潤目標。但係由而家嚟看，實現 50 億左右嘅淨利目標確實難度非常大。

主要係由於今年原材料嘅價格上漲，帶嚟毛利嘅下滑。

從公司而家嘅分析嚟看，我哋預期年度嘅淨利潤水平應該喺 30 億左右，毛利率嘅水平預計喺 13 到 14 個點左右，整車毛利率水平應該喺 10 到 11 個點左右。

3、零跑同 Stellantis 合作中點樣實現收益？後續會唔會有車型嘅擴展？零跑國際是否可以選用 Stellantis 嘅供應鏈？

李騰飛：我哋期望近期會有更進一步嘅好消息傳來，我哋同合作夥伴達成進一步嘅合作落地，其實更多係基於零跑而家三電成熟零部件嘅供應能力，為我哋嘅合作夥伴喺零件供應上賦能。

關於合作對零跑帶嚟嘅收益，我依然希望等到我哋嘅合作落地以後，再同大家詳細地展開具體收益。

關於本地化嘅採購，包括會唔會使用 Stellantis 嘅供應鏈方面，Stellantis 集團喺當地嘅供應鏈嘅能力當然係我哋非常重要嘅資源，我哋喺選擇供應鏈嘅時候，Stellantis 集團亦都會給予我哋零跑同零跑國際非常大嘅支持。

當然我哋亦唔會完全借用或依賴 Stellantis 當地現有嘅供應鏈，我哋亦會綜合去考量，本着打造品質更優、成本更優產品嘅初衷，去同零跑國際、Stellantis 遴選供應鏈。

當然有靈活嘅國際本地化供應鏈做基礎，我哋整體嘅工作會更加高效，成本控制亦會更加有效。

4、明年海外目標是否可以更新一下？各個大區之間點樣劃分？

李騰飛：今年我哋給出嘅海外銷量目標係 10 萬到 15 萬輛，而家看我哋今年原定嘅挑戰目標，也就係 15 萬輛基本上無問題，我哋預計今年海外銷量可以達到 20 萬輛。

所以講對於我哋明年嘅海外銷量目標，從公司上下包括零跑國際，也包括 Stellantis 集團，對明年嘅海外銷量非常有信心。我哋明年海外整體嘅銷量目標喺 35 到 40 萬輛左右嘅水平，希望能夠挑戰 40 萬輛嘅銷量水平。

關於銷量分佈，從明年嘅情況嚟看，我哋整體嘅銷量分佈同今年唔會有太大嘅差別。最主要嘅市場依然係喺歐洲，當然我哋明年喺南美市場會進一步打開，仲包括喺東南亞嘅市場、亞太大區嘅市場同澳洲嘅市場，亦會持續發力。

5、明年零跑喺海外嘅產能情況點樣？

李騰飛：其實我哋而家喺歐洲、南美，主要係利用我哋合作夥伴嘅工廠來進行本地化生產。我哋同 Stellantis 集團有充分嘅探討，我哋嘅合作夥伴都係非常得力。

無論係喺歐洲、南美定係喺其他大區，Stellantis 集團同我哋合作嘅工廠中，我哋嘅合作夥伴都充分保障零跑嘅產能，優先保障零跑嘅產能。

大家都知道，Stellantis 集團喺歐洲、南美等大區，產能都係比較充分嘅，所以講喺產能呢方面其實係零跑嘅優勢。因為我哋有這樣強力嘅合作夥伴，所以我哋唔需要為產能嘅事擔心，我哋雙方都有充分嘅溝通，對產能亦有好嘅規劃，可以充分滿足零跑喺歐洲、南美，包括其他大區嘅本地化需求。

6、而家海外單車實際盈利水平喺點樣嘅水平？

李騰飛：從零跑公司嘅角度嚟講，零跑實際嘅毛利係出售車型給零跑國際之前呢一段嘅毛利，我哋雙方有一個約定，所以我哋嘅毛利水平確實比較低，而而家睇三年嘅約定期其實逐漸臨近咗。

當然對於我哋雙方嚟講，我哋會坐落嚟充分交流，從實際嘅情況嚟看，這三年我哋雙方嘅合作取得咗巨大嘅進展，大家從銷量上可以睇到，而且零跑國際去年亦實現咗盈利，今年零跑國際嘅經營情況亦都非常唔錯，我哋喺呢樣模式下取得咗快速嘅銷量進展，所以接下來，大家亦會進一步去探討零跑國際嘅運營。

從我哋嘅角度嚟講，而家依然係優先看重海外市場嘅銷量，因為海外市場而家係快速增長期，要盡可能地快速去搶佔海外市場發展嘅關鍵時期。

從盈利嘅角度嚟講，我哋當然都重視盈利，但我哋會把銷量嘅增長放喺最重要嘅位置上。

7、零跑喺少量研發投入情況下，輔助駕駛表現優秀嘅秘訣係乜？

李騰飛：零跑今年整體嘅智駕表現，獲得咗廣大消費者嘅認可。

喺今年嘅 9 月，我哋會推出喺新架構下嘅智駕產品。我提前劇透一下，我哋新架構下嘅智駕產品，相較於而家嘅產品係有巨大、飛躍式嘅提升。

至於為乜投入少卻產出高，其實零跑喺智駕方面一直有不斷嘅投入，唔係最近先開始投入，只係前期更著重打基礎，喺技術路線唔明確嘅情況下，我哋沒有著急去投入。

直到我哋看到物理模型呢樣技術路線，認為係未來智駕發展方向嘅時候，我哋喺去年下半年整體加大咗智駕方面嘅投入，無論係人才定係投入方面。

加上我哋去年推出嘅車型，有車型搭載咗我哋自家嘅產品，產生咗大量嘅數據，所以幾方面嘅原因讓我哋今年嘅智駕有咗比較大嘅提升，亦係我哋喺 9 月可以推出進一步產品嘅核心邏輯。

我哋喺整體對方向上嘅把關比較精準，少走咗一啲彎路，所以我哋投入嘅相對少。但我哋一旦看準咗，就加大力量投入，由於我哋有好好嘅基礎，喺並唔係太長嘅時間內，取得咗比较大嘅進步。

8、零跑嘅智駕技術路線上限係純無人駕駛嗎？

李騰飛：其實無論係 L2+、L3 定係 L4，零跑都有佈局嘅，包括智駕嘅軟件同硬件。

呢個硬件既包括咗智駕本身嘅硬件，亦包括咗智能底盤嘅硬件，我哋都有全系列嘅佈局。

9、零跑海外銷量中，本地化率會有幾多？西班牙工廠 10 月投產嘅預期有無變？

李騰飛：關於西班牙工廠投產，零跑計劃喺 10 月由朱總（零跑科技創辦人、董事長兼 CEO 朱江明）帶領公司管理層到西班牙工廠，同 Stellantis 嘅高管們一齊參加 B10 車型嘅本地化投產儀式，整體嘅時間進度非常順利。

關於明年嘅本地化嘅產量，明年實際上我哋主要在售嘅本地車型只有 B10 一款。所以明年整個 35 到 40 萬輛嘅銷量中，本地化生產嘅 B10 產量並唔係咁大。

因為呢亦係我哋第一年到海外本地化生產，涉及到我哋同合作夥伴嘅磨合，我哋預計明年本地化嘅產量喺 5 萬輛上下嘅水平。

如果政策變化更有利，那麼我哋整體嘅本地化產量其實都可以增加。產量唔係問題，其實我哋更多係同合作夥伴一齊為整個零跑嘅銷量創造價值。

確實本地化可以帶嚟關稅上嘅優化，但我哋亦都看到本地化喺零部件採購上，確實相較於內地採購零部件會有比較明顯嘅價格上漲。其實兩者相抵以後，本地化嘅毛利水平有改善，但係並唔係大家想象中咁明顯。

當然咗，我哋亦喺預判歐盟嘅關稅政策變化，我哋認為本地化會有更多嘅利好政策，或者政策會更多偏向於本地化。

我哋認為本地化對淨利嘅提升，其實唔係喺而家，而係喺不遠嘅將來，隨著政策進一步變化，提升本地化嘅重要價值。

我哋認為無論係喺歐洲好，喺南美好，或者喺世界其他地方好，本地化始終係零跑所追求嘅。我哋認為本地化始終係我哋出海嘅一個重要嘅戰略方向。

10、關於零跑 9 月嘅技術發布會，仲有其他信息透露嗎？

李騰飛：關於 9 月嘅技術發布會，基本定喺 9 月 16 日。

技術發布會上除咗智駕以外，其實會有好多重磅嘅技術信息發布。而且亦會有好多行業嘅資深專家同重磅嘅嘉賓嚟參與。

我可以告诉大家，無論係喺智駕方面，定係喺電池、電驅方面，都會有重磅嘅技術發布。

11、關於機器人業務有乜展望？

李騰飛：之前我哋嘅新設公司中增加咗一個營業範圍，呢亦係正常嘅增加動作。

不過我可以咁同大家講，我哋認為新能源汽車企業，尤其係具備全域自研能力嘅新能源汽車企業，係最具備條件做具身機器人嘅企業之一。

零跑有自己的規劃，而且喺不遠嘅將來，大家就會收到我哋正式公告零跑關於機器人相關嘅具體信息发布。

12、下半年毛利率環比預期提升嘅原因係乜？

李騰飛：首先係零跑整體銷量上升好快，產品嘅規模效應帶嚟咗優化。

第二點係材料成本嘅漲價方面，大家可以睇到大宗原材料嘅漲價，實際上經過上半年嘅一波漲價後而家已經企穩。我哋判斷下半年大宗原材料嘅漲價會維持喺比較穩定嘅狀態。

隨著我哋嘅規模提升帶嚟成本規模效應嘅釋放，同時喺材料成本同製造費用嘅進一步優化下，嚟推動我哋嘅毛利率。

當然我哋而家嘅毛利率，其實亦基本上回到咗我哋去年同期嘅水平上，呢唔能講係一個特別優異嘅表現，但我哋都認為喺咁樣嘅大背景下，能做到呢一點，還係經過咗全公司上下嘅不懈努力。

13、2027 年嘅新車規劃而家有乜可以透露嘅？

李騰飛：零跑今年嘅新車已經基本投放，可能後面會有個別車型嘅小改款投放。

2027 年零跑嘅全新車型投放數量大於 2026 年，D 系列會有全新產品投放，C 系列既有全新產品嘅投放，亦有現有 C 系列換代產品嘅投放。換代產品係我哋下一代嘅產品，C 系列同 B 系列都會有。

所以說明年依然係零跑嘅產品大年，而且係非常大嘅產品大年，我哋公司內部從產品本身準備角度嚟講並唔係問題。我哋正在反覆嘅推進我哋產品嘅節奏。

由於確實新产品比較多，再加上有現有嘅產品仲有年改嘅推出，所以明年嘅上市節奏、投放節奏，點樣保證每個產品上市都喺好好嘅時間點上，係而家我哋喺重點考慮嘅。

14、上半年投資收益有虧損嘅原因係乜？

李騰飛：一方面係零跑國際有少少小虧損，主要係來源係匯兌損益造成嘅影響，下半年預計會彌補掉上半年嘅虧損，零跑國際今年整體盈利，我哋覺得並冇乜太大問題。

15、零跑喺海運能力方面有無突破？

李騰飛：由於中國新能源汽車出口爆發性嘅增長，海運無論係滾裝船定係各方面，確實係喺上半年呈現咗比較緊張嘅狀態。

零跑亦同各大海運公司合作，亦包括同 Stellantis 集團喺進行深入嘅溝通同合作。整體講，而家比 3、4 月嗰陣嘅發運速度有一定提升，我哋認為可以保證我哋全年海外 20 萬輛銷量。

16、而家零跑嘅海外渠道超過咗 1000 家，後續規劃點樣？

李騰飛：我哋嘅渠道主要喺歐洲，喺歐洲我哋嘅渠道亦會進一步發展，尤其係我哋之前佈局相對少嘅東歐、北歐等國家。

當然，我哋海外渠道下一步發力點更多會喺南美，零跑嘅南美渠道數量而家上升速度好快，上個月零跑正式進軍阿根廷市場，包括巴西、智利、烏拉圭等等南美市場，喺迅速開拓同拓展當中，同時亦包括我哋亞太大區渠道嘅進一步發展。

從我哋嘅角度嚟講，我哋嘅合作夥伴喺歐洲、南美、亞太嘅渠道非常豐富，實力非常強。像 Stellantis 集團喺南美係市佔率排名第一嘅集團，而且領先第二嘅市佔率非常之多，所以我哋借助我哋合作夥伴嘅力量，海外渠道進展會非常高效，為我哋銷量嘅翻倍打好基礎。

02.

上半年收入 381.1 億元

淨利潤同比增長約 600%

從財報會中可以感受到，零跑高管對零跑業績及後續發展非常有信心，呢其中自然有零跑喺 2026 年上半年業績公告中表現出強勁勢頭嘅加持。

根據浙江零跑科技股份有限公司（以下簡稱零跑）發布嘅截至 2026 年 6 月 30 日止六個月嘅中期業績公告，零跑喺 2026 年上半年嘅收入為人民幣 381.1 億元，較 2025 年上半年嘅 242.5 億元增加 57.2%，零跑方面解釋主要由於整車同備件交付量嘅增加。

▲零跑 2026 年上半年收入

毛利率方面，零跑 2026 年上半年嘅毛利率為 11.7%，較 2025 年上半年嘅 14.1% 下降咗 2.4 個百分點，零跑方面解釋主要由於原材料成本上漲影響同整車產品組合嘅變動。

▲零跑 2026 年上半年毛利

2026 年上半年，零跑嘅淨利潤為 2.1 億元，而 2025 年上半年為 0.3 億元，同比增長咗約 600%。

▲零跑 2026 年上半年淨利潤

銷量方面，2026 年上半年，零跑汽車總銷量為 35.65 萬台，較 2025 年同期交付量增長 60.8%，喺今年已公布數據嘅前 5 個月可比終端上牌數量中，零跑位列全球新能源乘用車品牌第四名。

其中，零跑汽車喺 2026 年上半年出口量 9.63 萬台，同比增長 372.6%，已超過 2025 年全年出口總量，佔 2026 年上半年零跑汽車總銷量嘅 27.0%。2026 年 7 月，零跑汽車出口量為 1.76 萬台，2026 年 1-7 月累計出口量已達 11.39 萬台。

喺 2026 年 7 月，零跑交付量再創新高，達 10.13 萬台，單月交付首次突破 10 萬台大關，成為國內首個單月交付量突破 10 萬台嘅新勢力品牌。

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▲零跑汽車 2026 年上半年銷量

零跑 2026 年上半年嘅研發開支為 23.2 億元，較 2025 年上半年嘅 18.9 億元增加 22.8%，零跑方面介紹該變動主要由於研發投入力度嘅加大同研發人員嘅增加。

零跑方面仲特別提到，而家城市領航輔助駕駛功能已喺零跑嘅 ABCD 全系車型開放，同時將喺 2026 年第三季度向 LEAP3.0 架構車型推送全國城市領航輔助駕駛。此外，零跑將喺 2026 年 9 月發布全新架構輔助駕駛方案。

▲零跑 2026 年上半年研發表現

現金儲備方面，截至 2026 年 6 月 30 日，零跑嘅現金同現金等价物、受限制現金、按公允價值計入損益嘅金融資產同銀行定期存款結餘為人民幣 385.9 億元。

銷售渠道方面，截至 2026 年 6 月 30 日，零跑嘅銷售服務網絡已覆蓋 298 個城市，城市覆蓋率达到 87.4%，累計佈局 1064 家銷售門店（含 459 家零跑中心同 605 家體驗中心）及 562 家服務門店，較 2025 年同期增加 258 家銷售門店同 101 家服務門店。

▲零跑 2026 年上半年銷售渠道擴展

喺出海方面，截至 2026 年 6 月底，Leapmotor International B.V.（“零跑國際”）已喺歐洲、南美、北美、亞太、中東同非洲等超 45 個國際市場建立咗超 1000 家兼具銷售同售後服務功能嘅網點，其中歐洲超 900 家，亞太市場超 50 家，南美市場超 30 家，北美市場超 30 家。

同時，零跑品牌正加速推進海外本地化組裝生產佈局。

喺東南亞，零跑馬來西亞嘅本地化組裝項目已取得實質性進展：依托 Stellantis 集團位於馬來西亞吉打州嘅 Gurun 工廠，C10 車型已完成 SOP 並進入正式量產階段，即將喺馬來西亞市場啟動銷售；B10 車型計劃喺第三季度實現量產並同步上市。

喺歐洲，零跑西班牙本地化組裝項目同步推進，Stellantis 集團嘅薩拉戈薩工廠已完成配套改造，B10 項目預計第三季度正式投產，B05 項目計劃年內試生產、2027 年正式量產；為上述車型配套嘅電池工廠亦已完成改造，預計第三季度啟動量產。

喺南美，零跑同 Stellantis 集團已選定 Stellantis 集團嘅巴西戈亞尼亞工廠作為南美本地化組裝項目組裝基地，將率先啟動零跑 B10 嘅本地化組裝生產，計劃喺 2027 年下半年正式投入量產。

▲零跑 2026 年上半年全球化進展

03.

結語：零跑汽車加速狂奔

喺競爭激烈嘅新能源汽車市場，零跑喺 2026 年上半年交出一份令人矚目嘅成績單。營收與銷量齊頭並進，淨利潤亦有 600% 嘅增長，展現出強勁嘅發展勢頭。

此外，零跑汽車嘅單月交付量已經突破 10 萬台大關，海外市場拓展亦成果斐然，仲正加速推進海外本地化組裝生產佈局，進一步推動喺全球市場嘅表現。

結合明年全新車型數量大於今年同明年 35 到 40 萬輛嘅海外銷量目標嚟看，零跑汽車正在加速狂奔。

作者 | 张睿

编辑 | 志豪

零跑高管：9月会有重磅技术发布，明年海外销量目标35到40万辆。

车东西8月24日消息，就在刚刚，浙江零跑科技股份有限公司（以下简称零跑）召开了2026年中期业绩电话会。

零跑汽车CFO李腾飞，零跑汽车联席总裁武强，零跑汽车董事会秘书沈珂参加了零跑2026年上半年业绩电话会。在电话会上，李腾飞主要回答了16个左右有关问题，其中有4个关键问题：

1、新产品规划：2027年零跑的全新车型投放数量大于2026年，是非常大的产品大年。

2、辅助驾驶进展：9月的技术发布会上发布的辅助驾驶产品，相较于零跑现在的辅助驾驶有巨大的、飞跃式的提升。

3、海外销量：预计今年海外销量可达20万辆，明年的海外销量目标在35到40万辆左右。

4、机器人业务：零跑有自己的规划，在不远的将来会正式公告零跑关于机器人相关的具体信息。

结合财报来看，零跑2026年上半年的收入为人民币381.1亿元，较2025年上半年的242.5亿元同比增长了57.2%，创同期历史新高。

▲零跑2026年上半年主要财务数据

净利润方面，2026年上半年，零跑汽车净利润为2.1亿元，而2025年上半年为0.3亿元，同比增长了约600%。

销量方面，2026年上半年，零跑汽车总销量为35.65万台，较2025年同期同比增长60.8%，其中出口量9.63万台，同比增长372.6%，占2026年上半年零跑汽车总销量的27.0%。

总的来看，零跑汽车在2026年上半年营收、净利润和销量方面均有大幅同比增长，交出了一份亮眼的半年财报。

本文福利：零跑公布2026年上半年财报，收入同比增长57.2%。财报文件车东西已经帮你准备好了，回复【车东西0994】下载。

01.

9月发布会有重磅技术发布

明年全新车型数量大于今年

在财报会上，零跑汽车CFO李腾飞回答了16个左右有关问题，以下为财报会问答环节实录，车东西在不改变原意的情况下进行了部分易读性调整，同时对相同类型的内容进行了整合：

1、能否拆分一下零跑二季度碳积分和研发服务等方面非车业务的收入贡献？

李腾飞：零跑上半年整体的碳积分收入在8到9个亿，第二季度在5个亿左右，虽然零跑国际在欧洲取得了非常亮眼的销售成绩，但是碳积分销售单价相较去年有下降，所以碳积分的整体收入和去年比与销量提升比例不同。

关于研发服务的贡献，上半年零跑和一汽、Stellantis等相关合作伙伴，在研发服务上有更深一步的探讨，很快大家就会收到我们对外公告合作达成的好消息。

2、展望下半年，成本端的压力是否会有一些变化？零跑最新的盈利指引是否有更新？

李腾飞：从全年的角度来讲，我们在年初的时候定下了年度50亿左右的净利润目标。但是从现在来看，实现50亿左右的净利目标确实难度非常大。

主要是由于今年原材料的价格上涨，带来毛利的下滑。

从公司现在的分析来看，我们预期年度的净利润水平应该在30亿左右，毛利率的水平预计在13到14个点左右，整车毛利率水平应该在10到11个点左右。

3、零跑在和Stellantis合作中如何实现收益？后续会不会有车型的扩展？零跑国际是否可以使用Stellantis的供应链？

李腾飞：我们期望近期会有更进一步的好消息传来，我们与合作伙伴达成进一步的合作落地，其实更多的是基于零跑现在三电成熟零部件的供应能力，为我们的合作伙伴在零件供应上赋能。

关于合作对零跑带来的收益，我还是希望等到我们的合作落地以后，再和大家详细地展开具体收益。

关于本地化的采购，包括是否会使用Stellantis的供应链方面，Stellantis集团在当地的供应链的能力当然是我们非常重要的资源，我们在选择供应链的时候，Stellantis集团也会给予我们零跑和零跑国际非常大力的支持。

当然我们也不会完全借用或依赖Stellantis当地现有的供应链，我们也会综合去考量，本着打造品质更优、成本更优产品的初衷，去和零跑国际、Stellantis遴选供应链。

当然有灵活的国际本地化供应链做基础，我们整体的工作会更加高效，成本控制也会更加的有效。

4、明年海外目标是否可以更新一下？各个大区之间如何划分？

李腾飞：今年我们给出的海外销量目标是10万到15万辆，现在看我们今年原定的挑战目标，也就是15万辆基本上没有问题，我们预计今年海外销量可以达到20万辆。

所以说对于我们明年的海外销量目标，从公司上下包括零跑国际，也包括Stellantis集团，对明年的海外销量非常有信心。我们明年海外整体的销量目标在35到40万辆左右的水平，希望能够挑战40万辆的销量水平。

关于销量分布，从明年的情况来看，我们整体的销量分布和今年不会有太大的差别。最主要的市场还是在欧洲，当然我们明年在南美市场会进一步打开，还包括在东南亚的市场、亚太大区的市场和澳洲的市场，也会持续发力。

5、明年零跑在海外的产能情况如何？

李腾飞：其实我们现在在欧洲、南美，主要还是利用我们合作伙伴的工厂来进行本地化生产。我们和Stellantis集团有充分的探讨，我们的合作伙伴也是非常的给力。

无论在欧洲、南美还是在其他大区，Stellantis集团和我们合作的工厂中，我们的合作伙伴都充分保障零跑的产能，优先保障零跑的产能。

大家也知道，Stellantis集团在欧洲、南美等大区，产能还是比较充分的，所以说在产能这方面其实是零跑的优势。因为我们有这样强有力的合作伙伴，所以我们不需要为产能的事情担心，我们双方都有充分的沟通，对产能也有非常好的规划，可以充分的满足零跑在欧洲、南美，包括其他大区的本地化需求。

6、目前海外单车实际盈利水平在怎么样的水平？

李腾飞：从零跑公司的角度来讲，零跑实际的毛利是出售车型给零跑国际之前这一段的毛利，我们双方有一个约定，所以我们的毛利水平确实比较低，而现在看三年的约定期其实逐渐来临了。

当然对于我们双方来讲，我们会坐下来充分的交流，从实际的情况来看，这三年我们双方的合作取得了巨大的进展，大家从销量上可以看到，而且零跑国际去年也实现了盈利，今年零跑国际的经营情况也非常不错，我们在这样的模式下取得了快速的销量进展，所以接下来，大家也会进一步去探讨零跑国际的运营。

从我们的角度来讲，现在还是优先看重海外市场的销量，因为海外市场现在是快速增长期，要尽可能的快速去抢占海外市场发展的关键时期。

从盈利的角度来讲，我们当然也重视盈利，但是我们会把销量的增长放在最重要的位置上。

7、零跑在少量研发投入情况下，辅助驾驶表现优秀的秘诀是什么？

李腾飞：零跑今年整体的智驾表现，获得了广大消费者的认可。

在今年的9月，我们会推出在新架构下的智驾产品。我提前剧透一下，我们新架构下的智驾产品，相较于现在的产品是有巨大的、飞跃式的提升。

至于为什么投入少却产出高，其实零跑在智驾方面一直有不断的投入，不是最近才开始投入，只是前期更注重打基础，在技术路线不明确的情况下，我们没有着急去投入。

直到我们看到物理模型这样的技术路线，认为是未来智驾发展方向的时候，我们在去年下半年整体加大了智驾方面的投入，无论是人才还是投入方面。

加上我们去年推出的车型，有大量的车型搭载了我们自家的产品，产生了大量的数据，所以几方面的原因让我们今年的智驾有了比较大的提升，也是我们在9月可以推出进一步的产品的核心逻辑。

我们在整体对方向上的把握比较精准，少走了一些弯路，所以我们投入的相对少。但是我们一旦看准了，就加大力量投入，由于我们有很好的基础，在并不是太长的时间内，取得了比较大的进步。

8、零跑的智驾技术路线上限是纯无人驾驶吗？

李腾飞：其实无论是L2+、L3还是L4，零跑都是有布局的，包括智驾的软件和硬件。

这个硬件既包括了智驾本身的硬件，也包括了智能底盘的硬件，我们都有全系列的布局。

9、零跑海外销量中，本地化率会有多少？西班牙工厂10月投产的预期是否有变？

李腾飞：关于西班牙工厂投产，零跑计划在10月由朱总（零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明）带领公司管理层到西班牙工厂，同Stellantis的高管们一起参加B10车型的本地化投产仪式，整体的时间进度非常顺利。

关于明年的本地化的产量，明年实际上我们主要在售的本地车型只有B10一款。所以明年整个35到40万辆的销量中，本地化生产的B10产量并没有那么大。

因为这也是我们第一年在海外本地化生产，涉及到我们和合作伙伴的磨合，我们预计明年本地化的产量在5万辆上下的水平。

如果政策变化更有利，那么我们整体的本地化产量其实也可以增加。产量不是问题，其实我们更多的是和合作伙伴一起来为整个零跑的销量创造价值。

确实本地化可以带来关税上的优化，但是我们也看到本地化在零部件采购上，确实相较于国内采购零部件会有比较明显的价格上涨。其实两者相抵以后，本地化的毛利水平有改善，但是并没有大家想象中的那么明显。

当然了，我们也在预判欧盟的关税政策变化，我们认为本地化会有更多的利好政策，或者政策会更多偏向于本地化。

我们认为本地化对净利的提升，其实不是在当下，而是在不远的将来，随着政策进一步变化，提升本地化的重要价值。

我们认为无论在欧洲也好，在南美也好，或者在世界其他的地方也好，本地化始终是零跑所追求的。我们认为本地化始终是我们出海的一个重要的战略方向。

10、关于零跑9月的技术发布会，还有其他信息透露吗？

李腾飞：关于9月的技术发布会，基本定在9月16日。

技术发布会上除了智驾以外，其实会有很多重磅的技术信息发布。而且也会有很多行业的资深专家和重磅的嘉宾来参与。

我可以告诉大家，无论是在智驾方面，还是在电池、电驱方面，都会有重磅的技术发布。

11、关于机器人业务有什么展望？

李腾飞：之前我们的新设公司中增加了一个营业范围，这也是正常的增加动作。

不过我可以这么和大家说，我们认为新能源汽车企业，尤其是具备全域自研能力的新能源汽车企业，是最具备条件做具身机器人的企业之一。

零跑有自己的规划，而且在不远的将来，大家就会收到我们正式公告零跑关于机器人相关的具体信息发布。

12、下半年毛利率环比预期提升的原因是什么？

李腾飞：首先是零跑整体销量上升很快，产品的规模效应带来了优化。

第二点是材料成本的涨价方面，大家可以看到大宗原材料的涨价，实际上经过上半年的一波涨价后现在已经企稳。我们判断下半年大宗原材料的涨价会维持在比较稳定的状态。

随着我们的规模提升带来成本规模效应的释放，同时在材料成本和制造费用的进一步优化下，来推动我们的毛利率。

当然我们现在的毛利率，其实也基本上回到了我们去年同期的水平上，这不能说是一个特别优异的表现，但我们也认为在这样的大背景下，能做到这一点，还是经过了全公司上下的不懈努力。

13、2027年的新车规划目前有哪些可以透露的？

李腾飞：零跑今年的新车已经基本投放，可能后面会有个别车型的小改款投放。

2027年零跑的全新车型投放数量大于2026年，D系列会有全新产品投放，C系列既有全新产品的投放，也有现有C系列换代产品的投放。换代产品是我们下一代的产品，C系列和B系列都会有。

所以说明年依旧是零跑的产品大年，而且是非常大的产品大年，我们公司内部从产品本身准备角度来讲并不是问题。我们正在反复的推进我们产品的节奏。

由于确实新产品比较多，再加上现有的产品还有年改的推出，所以明年的上市节奏、投放节奏，怎么能保证每个产品上市都在很好的时间点上，这个是现在我们在重点考虑的。

14、上半年投资收益有亏损的原因是什么？

李腾飞：一方面是零跑国际有一点小亏损，主要来源是汇兑损益造成的影响，下半年预计会弥补掉上半年的亏损，零跑国际今年整体盈利，我们觉得没有什么太大问题。

15、零跑在海运能力方面是否有一些突破？

李腾飞：由于中国新能源汽车出口爆发性的增长，海运无论是滚装船还是各方面，确实在上半年呈现了比较紧张的状态。

零跑也在和各大海运公司合作，也包括和Stellantis集团在进行深入的沟通和合作。整体来讲，目前比3、4月的时候发运速度有一定提升，我们认为可以保证我们全年海外20万辆销量。

16、目前零跑的海外渠道超过了1000家，后续规划如何？

李腾飞：我们的渠道主要在欧洲，在欧洲我们的渠道也会进一步发展，尤其是我们之前布局相对少的东欧、北欧等国家。

当然，我们海外渠道下一步发力点更多会在南美，零跑的南美渠道数量现在上升速度很快，上个月零跑正式进军阿根廷市场，包括巴西、智利、乌拉圭等等南美市场，在迅速开拓和拓展当中，同时也包括我们亚太大区渠道的进一步发展。

从我们的角度来说，我们的合作伙伴在欧洲、南美、亚太的渠道非常丰富，实力非常强。像Stellantis集团在南美是市占率排名第一的集团，而且领先第二的市占率非常之多，所以我们借助我们合作伙伴的力量，海外渠道进展会非常高效，为我们销量的翻番打好基础。

02.

上半年收入381.1亿元

净利同比增长约600%

从财报会中可以感受到，零跑高管对零跑业绩及后续发展很有信心，这其中自然有零跑在2026年上半年业绩公告中表现出强劲势头的加持。

根据浙江零跑科技股份有限公司（以下简称零跑）发布的截至2026年6月30日止六个月的中期业绩公告，零跑在2026年上半年的收入为人民币381.1亿元，较2025年上半年的242.5亿元增加57.2%，零跑方面解释主要由于整车及备件交付量的增加。

▲零跑2026年上半年收入

毛利率方面，零跑2026年上半年的毛利率为11.7%，较2025年上半年的14.1%下降了2.4个百分点，零跑方面解释主要由于原材料成本上涨影响和整车产品组合的变动。

▲零跑2026年上半年毛利

2026年上半年，零跑的净利润为2.1亿元，而2025年上半年为0.3亿元，同比增长了约600%。

▲零跑2026年上半年净利润

销量方面，2026年上半年，零跑汽车总销量为35.65万台，较2025年同期交付量增长60.8%，在今年已公布数据的前5个月可比终端上牌数量中，零跑位列全球新能源乘用车品牌第四名。

其中，零跑汽车在2026年上半年出口量9.63万台，同比增长372.6%，已超过2025年全年出口总量，占2026年上半年零跑汽车总销量的27.0%。2026年7月，零跑汽车出口量为1.76万台，2026年1-7月累计出口量已达11.39万台。

在2026年7月，零跑交付量再创新高，达10.13万台，单月交付首次突破10万台大关，成为国内首个单月交付量突破10万台的新势力品牌。

放大看

▲零跑汽车2026年上半年销量

零跑2026年上半年的研发开支为23.2亿元，较2025年上半年的18.9亿元增加22.8%，零跑方面介绍该变动主要由于研发投入力度的加大以及研发人员的增加。

零跑方面还特别提到，目前城市领航辅助驾驶功能已在零跑的ABCD全系车型开放，同时将于2026年第三季度向LEAP3.0架构车型推送全国城市领航辅助驾驶。此外，零跑将于2026年9月发布全新架构辅助驾驶方案。

▲零跑2026年上半年研发表现

现金储备方面，截至2026年6月30日，零跑的现金及现金等价物、受限制现金、按公允价值计入损益的金融资产及银行定期存款结余为人民币385.9亿元。

销售渠道方面，截至2026年6月30日，零跑的销售服务网络已覆盖298个城市，城市覆盖率达到87.4%，累计布局1064家销售门店（含459家零跑中心和605家体验中心）及562家服务门店，较2025年同期增加258家销售门店和101家服务门店。

▲零跑2026年上半年销售渠道扩展

在出海方面，截至2026年6月底，Leapmotor International B.V.（“零跑国际”）已在欧洲、南美、北美、亚太、中东和非洲等超45个国际市场建立了超1000家兼具销售与售后服务功能的网点，其中欧洲超900家，亚太市场超50家，南美市场超30家，北美市场超30家。

同时，零跑品牌正加速推进海外本地化组装生产布局。

在东南亚，零跑马来西亚的本地化组装项目已取得实质性进展：依托Stellantis集团位于马来西亚吉打州的Gurun工厂，C10车型已完成SOP并进入正式量产阶段，即将在马来西亚市场启动销售；B10车型计划于第三季度实现量产并同步上市。

在欧洲，零跑西班牙本地化组装项目同步推进，Stellantis集团的萨拉戈萨工厂已完成配套改造，B10项目预计第三季度正式投产，B05项目计划年内试生产、2027年正式量产；为上述车型配套的电池工厂亦已完成改造，预计第三季度启动量产。

在南美，零跑与Stellantis集团已选定Stellantis集团的巴西戈亚尼亚工厂作为南美本地化组装项目组装基地，将率先启动零跑B10的本地化组装生产，计划于2027年下半年正式投入量产。

▲零跑2026年上半年全球化进展

03.

结语：零跑汽车加速狂奔

在竞争激烈的新能源汽车市场，零跑在2026年上半年交出了一份令人瞩目的成绩单。营收与销量齐头并进，净利润也有600%的增长，展现出了强劲的发展势头。

此外，零跑汽车的单月交付量已经突破10万台大关，海外市场拓展也成果斐然，还正加速推进海外本地化组装生产布局，进一步推动在全球市场的表现。

结合明年全新车型数量大于今年和明年35到40万辆的海外销量目标来看，零跑汽车正在加速狂奔。

8 月 24 日，零跑汽車（9863.HK）發布 2026 年半年度財報。報告期內，公司實現營業收入 381.1 億元，創同期歷史新高；實現純利潤 2.1 億元，延續盈利態勢，連續三個半年度實現盈利。第二季度毛利率環比提升至 12.6%，經營質量逐季向好。截至報告期末，公司在手資金充裕達 385.9 億元，現金流持續為正，為後續技術研發與全球化擴張提供堅實保障。

    銷量躋身全球新能源前四，全球化擴張進入加速期

    2026 年上半年，零跑全球銷量達 356,487 輛，較 2025 年同期 221,664 輛同比增長 60.8%。在今已公布數據嘅前 5 個月可比終端上牌數量中，零跑位列全球新能源乘用車品牌第四名，僅次於比亞迪、特斯拉、吉利；喺中國新能源乘用車品牌中位居第三。7 月，零跑全球銷量再創新高，達 101,267 輛，同比增長 102.0%，單月交付首次突破 10 萬輛大關，成為首個單月交付量突破 10 萬輛嘅新勢力品牌。截至 2026 年 7 月底，零跑全球累計交付突破 160 萬輛。

    目前，海外市場成為零跑重要嘅第二增長曲線。自 2024 年第四季度以來，零跑出口量累計約 20 萬輛；2026 年上半年零跑出口量達 96,294 輛，同比增長 372.6%，已超過 2025 年全年出口總量，佔上半年總銷量嘅 27.0%；1 至 7 月累計出口量已達 113,863 輛，預計 2026 年全年將穩步突破 15 萬輛，並有望挑戰 20 萬輛嘅銷量目標。

    喺歐洲市場，零跑表現尤為突出，喺傳統汽車強國意大利，上半年純電市場上牌量達 23,000 輛，純電市場佔有率超過 25%，連續位居意大利純電市場銷量榜首。2026 年 6 月，零跑成為德國市場銷量最高嘅中國電動車品牌；喺英國市場，零跑已成為中國品牌純電動車零售銷量第三名。零跑成功贏得傳統工業強國客戶嘅青睞，唔單止係產品實力嘅證明，更加意味著零跑國際化戰略已經落地生根，邁出關鍵而堅實嘅一步。

    截至 6 月 30 日，零跑國際喺歐洲、中東、非洲同亞太等超過 45 個國際市場建立咗超過 1000 個兼具銷售同售後服務功能嘅網點。零跑正加速推進海外本地化組裝生產佈局。第二季度已經正式進入墨西哥市場，作為北美首站，當地渠道布局初步成形。東南亞方面，依托 Stellantis 馬來西亞吉打州 Gurun 工廠，C10 已完成 SOP 進入量產、即將啟動銷售，B10 計劃第三季度量產上市。歐洲方面，Stellantis 西班牙薩拉戈薩工廠已完成配套改造，B10 預計第三季度投產，B05 計劃年內試生產、2027 年量產，配套電池工廠亦已完成改造、預計第三季度量產。南美方面，已選定 Stellantis 巴西戈亞尼亞工廠作為組裝基地，B10 本地化生產計劃於 2027 年下半年正式量產。

    ABCD 四大產品矩陣全價格帶覆蓋，多極驅動增長

    目前，零跑已完成 ABCD 四大產品矩陣嘅全價格帶佈局，實現對 6 萬元至 30 萬元主流價位區間嘅全面覆蓋，各系列車款均位居細分市場頭部，形成"多極驅動"嘅增長格局。

    A 系列方面，3 月上市嘅 A10 首次將激光雷達同車位到車位導航輔助帶入 10 萬元以內價格區間，上市僅 135 日就實現第 10 萬台量產車下線，刷新零跑品牌 10 萬台下線最快紀錄，5 至 7 月連續 3 個月蟬聯中國品牌 SUV 銷量第一。8 月上市嘅 A05 定價 6.39 萬元起，補齊零跑今年衝擊百萬年銷量嘅重要一塊拼圖。

    B 系列方面，7 月上市嘅全新 B01 同 B10 搭載全局 800V 同 3C 快充、前排雙零重力座椅、超大尺寸 AR-HUD 等高階配置，以"10 萬級價格，20 萬級續航，50 萬級配置"嘅價值進階，直指 10 萬級純電市場痛點。

    C 系列方面，6 月完成改款嘅全新 C10、C11、C16 通過超 50 項重磅升級全面覆蓋 12 至 18 萬主流消費區間，6 月全球銷量超 3 萬輛，C 系列基盤用戶已超 85 萬，其中 C11 自 2021 年上市以來，累計銷量約 35 萬輛，成為細分市場嘅常青樹。

    D 系列方面，4 月上市嘅旗艦 SUV D19 連續 3 個月蟬聯 40 萬以內大型 SUV 銷量冠軍，7 月交付 10,043 輛邁入月銷萬台陣營，並榮膺 20 至 30 萬級新車 NPS 細分市場第一名；6 月上市嘅旗艦 MPV D99 首批銷售均價超過 30 萬元，成功帶動零跑品牌價值向上躍升，形成"旗艦 SUV+ 旗艦 MPV"嘅雙旗艦矩陣。

    全域自研技術持續突破，9 月將舉辦年度技術發布會

    技術研發方面，零跑 LEAP4.0 中央域控架構首次搭載喺 D19 上，依托雙高通 8797 芯片實現艙駕一體超級協同，首創"一個大腦管控全車智能"。目前，城市導航輔助駕駛已喺零跑 ABCD 全系車型開放，將於 2026 年第三季度向 LEAP3.0 架構車型推送全國城市導航輔助駕駛。憑藉全局自研實力，零跑實現咗從 10 萬級嘅 A 系列到旗艦 D 系列嘅輔助駕駛全覆蓋，令好用嘅高階輔助駕駛成為觸手可及嘅出行日常。

    值得一提的是，零跑重磅宣佈將於 9 月舉辦 2026 年度技術發布會，屆時將發布達到全行業第一梯隊水平嘅智能輔助駕駛世界模型，同三電領域一系列最新技術成果，將為零跑下階段嘅增長注入全新動力。

    渠道服務雙升級，ESG 評級持續領先

    渠道方面，截至 6 月 30 日，零跑銷售服務網絡已覆蓋 298 個城市，城市覆蓋率達 87.4%，累計佈局 1064 家銷售門店同 562 家服務門店，同去年同期分別增加 258 間同 101 間。上海、深圳多功能旗艦店已正式開業，樹立終端體驗標竿。

    服務方面，上半年服務 NPS 達到 57.8，同比提升 39.6%。零售端市場佔有率提升至 5.71%，穩居新勢力品牌第一。

    ESG 方面，零跑連續第三年獲得 MSCI ESG AA 評級，並在 EcoVadis 評估中由銅牌進階至銀牌，綜合排名躍升全球參評企業前 15%。

    伴住旗艦 D 系列持續上量，C 系列、B 系列煥新上市，A 系列持續熱銷，零跑產品矩陣已全面補齊，下半年正加速衝刺年銷百萬輛目標。零跑將繼續堅持全域自研同深度自制嘅核心戰略，以技術創新驅動產品力提升，以全球化佈局打開增長空間，持續為用戶創造"好而不貴"嘅智能出行體驗。