Some days ago, Zotye Auto announced that the Wink Y01 International Edition entered mass trial production. In the two trading days before the news broke, Zotye Auto's stock price hit the limit up consecutively, and the cumulative price deviation exceeded 20%, triggering an abnormal fluctuation announcement for stock trading.

After five years of production halt, total vehicle sales in 2024 were only 14 units, with zero production. Such a company has thus returned to the public eye.

Thus, that old question was brought up again. Back then, Zotye relied on the reputation of the "Ruler Department" to copy the face of the Porsche Macan almost perfectly, but the underlying chassis, power, and tuning could not keep up, and even the engine was purchased from others. If Zotye was born in the new energy era, where motors, batteries, intelligent driving, and intelligent chassis have ready-made solutions for purchase, and now even the "Ruler" is called "Tribute", can Zotye win?

What Zotye lost back then was far more than just that face

Back then, Zotye SR9 copied the Macan, dubbed "Porsche Tai", with annual sales once surging to over 300,000 units. In that era, a car that looked like a luxury vehicle could indeed exchange appearance for orders.

But Zotye only copied the exterior. How to tune the chassis, how to calibrate the power, these things Zotye failed to make its own highlights. As for how to manage million-unit level quality control and supply chain, it was even less imaginable.

Regarding powertrains back then, Zotye indeed couldn't make them. The 2.0T engine of the SR9 came from Shenyang Aerospace Mitsubishi's 4G63S4T, 190 horsepower, 250 N·m, the gearbox was provided by SAIC, and Zotye itself provided only the body shell and interior. The same engine was installed on Landwind X7, Leopard CS10, and Southeast DX7 at the time. The cars from these few brands looked different, but the heart was the same.

This was not a choice made only by Zotye. From the 1990s to around 2010, over half of domestic automotive powertrains came from Mitsubishi. The two joint ventures in Shenyang and Harbin cumulatively supplied over 7 million units. Mitsubishi sold products but not technology; the most advanced combustion control and structural design remained in Japan. Models released in China were often already in service for 5 to 8 years. Electronic control parameters were not open to the public; to make minor tweaks to the power curve, approval had to be sought from the Japanese headquarters. Some models saw price hikes of 43% over 3 years. Whether a car could be released, how many, and when, half the decision-making power lay on others' production schedules.

The difference in these matters is clear from the numbers below. Sales in 2018 were halved to 154,800 units. In 2020, the parent company Tieniu Group went bankrupt due to insolvency, entering bankruptcy proceedings. In June 2021, the Jinhua Intermediate Court accepted the reorganization. In October, Jiangsu Shen Shang Holdings entered with 2 billion yuan. In December, the reorganization plan was approved.

This doesn't mean Zotye never touched electrification. In earlier years, Zotye launched small pure electric vehicles like Cloud 100 and E200. In 2017, it also signed a new energy joint venture agreement with Ford, planning to establish a joint venture company, but the project eventually came to nothing.

Copying a face takes a few months. Tuning a chassis is a feel built up from decades of data and engineering experience. The former can be reverse-engineered, but the latter cannot.

So what Zotye lost back then was far more than just that face. It lost the whole set of things beyond the face, and it had none of them.

Today, building a car, almost all missing parts can be purchased

But what Zotye lacked back then counts for nothing in the new energy era.

If we only talk about whether a car can be built, the new energy era has indeed broken down the hurdle a beginner needs to cross into a pile of standard parts available for purchase.

For example, Era Smart under CATL created a CIIC integrated intelligent chassis, also called PanStone Chassis, which can save OEMs 60% to 70% of development costs, reduce BOM costs by another 5%, and compress the vehicle mass production cycle from 36 months to 12 to 18 months. At the same time, this chassis can absorb 85% of the impact energy of the whole vehicle, while ordinary chassis only absorb about 60%.

In the past, the chassis has always been one of the core technologies of car companies. Now, outsourcing to third parties weakens R&D autonomy to some extent. Interface standards are hard to unify, and defining liability after accidents is also difficult. More awkwardly, if everyone uses the same chassis, cars look identical. Being able to buy is one thing; how much of your own stuff is left after buying is another.

Powertrains can also be purchased. Inovance Power's electric drive assemblies, Huawei's DriveONE, FinDreams Power, Jingjing Electric, there are several on the shelf. In the first half of 2026, among third-party electric drive installations, Huawei Digital Energy ranked 262,000 units, Inovance Power 311,000 units. Huawei DriveONE shipments exceeded 1 million units in 2025, collaborating with over 10 car companies, covering more than 50 models.

Acceleration is even more notable. 200,000 yuan level 4WD pure electric, 0-100 km/h acceleration is generally pressed to 2 to 3 seconds. Avatr 06T 4WD 2.78 seconds, BYD Seal 08 Pure Electric 4WD 3.3 seconds, Zeekr 007 4WD entered the 2-second level. This achievement, put in the year Zotye copied the Macan, is a number only performance cars dared to write.

The links that held Zotye back back then mostly have ready-made suppliers today.

The change in design is even greater. What Zotye did alone back then, now mainstream players are doing.

Porsche's frog-eye headlights and fastback, Land Rover's boxy body, Rolls-Royce's Parthenon grille, Aston Martin's front face. These elements can be seen on many popular models today. The names "Certain Range Rover", "Certain Cullinan" are even directly used by the official as propaganda language.

Tang Fengliang, Vice President of Media and PR for Porsche China, publicly stated that Porsche's design sparked highly unified aesthetics in the Chinese automotive industry, which makes it both honored and helpless. It is easy for design languages to be paid tribute and imitated, but the soul behind the design will not be easily substituted.

So if Zotye were put into today, it truly lacks nothing, and even the "Ruler Department" is no longer something shameful, because that is called "Tribute".

There is a time difference here. Zotye was remembered for a face for 10 years back then. Today's tributes stand on a more complete supply chain, copying more effortlessly and more decently. Using names like "Certain Range Rover", "Certain Cullinan" as propaganda language, something unthinkable in 2016.

Cars need more than just being built

But "Tribute" is just a ticket to entry. Survival depends on those things beyond tribute.

Car buyers also won't look at whose chassis you used or whose cells you bought. They look at whether the car is worth the price, dare to buy, looks good driving it out, and can it sell for a price after 3 years. These few things, suppliers cannot substitute.

Look at Zotye's real financial report today.

Net profit attributable to parent company for the first half was 80.39 million yuan, which looks like a turn to profit. But deducting non-recurring items, net loss was 152 million yuan, and losses widened year-on-year by 40.31%.

Where did that 80.39 million yuan come from? The answer lies in non-operating income. Canceling subsidiaries obtained 200 million yuan in compensation, plus a 30 million yuan litigation settlement, totaling 235 million yuan.

These money have nothing to do with car manufacturing. Zotye's current revenue mainly comes from auto parts and door industries, and the vehicle business has not yet recovered its cash generation.

Another consequence of the 5-year production halt is that channels and after-sales are basically zeroed out. Most of the dealers who sold Zotye cars back then are no longer there. Old car owners find it hard to find parts. For a new brand to build a sales service network covering the whole country usually takes several years; Zotye has to start all over from zero.

In India, on July 15, it signed a master agreement for KD semi-knocked-down assembly with Kaly Emotors, planning an SKD project with an annual production of 30,000 sets. In Indonesia, at the end of June, it reached a full industry chain cooperation with BPKN. The first to roll off the line in Yongkang was the overseas version of the old T300.

The reason for going overseas first is because the domestic window is basically closed. Li Bin had a saying that the major players for the next 3 to 5 years are basically determined, and the recent 2 years are the critical period for staying at the table. The top threshold for new car makers is 100,000 units, the survival line is 30,000 units.

Zotye's current scale is far from both these lines.

Overseas is not a haven; this reminder needs to be said upfront.

Neta once accounted for over 10% of the pure electric share in Thailand. After the capital chain broke, only 365 units were sold in Thailand in the first half of 2026. Local consumers are exceptionally sensitive to the stability of the brand, which is more fatal than price.

Back to that question, was Zotye really born at the wrong time?

To put it plainly, Zotye did touch upon being born at the wrong time.

These four characters "born at the wrong time" mean everything is ready except the favorable circumstances. What Zotye lacked back then was exactly that wind. Powertrains had to be bought from Mitsubishi, and it had to be queued behind others' capacity. Calibration had to be approved by the Japanese headquarters; this hurdle could not be passed by effort alone. Today the wind has changed; motors, batteries, electronic controls, and intelligent driving are on the shelves; what is missing is supplemented. What truly held Zotye back has become, after building it, why would anyone be willing to pay.

The first threshold can be bought; the second cannot.

So it does not lack a ruler.

What it lacks is the part that a ruler cannot measure.

The feel of the chassis, the experience of tuning, user trust, and the reason why a car company can be remembered.

Suppliers do not sell these things.

The new energy era did not waive this lesson either, it just changed the exam room.

The exam paper back then tested whether you could build a car. Zotye could not answer some questions because the answers were in others' hands. Today a different question is asked; it is no longer hard to build a car, it is to make car buyers remember you.

So give Zotye a suggestion: if it really comes back, everything else can be saved, but a marketing master must be hired with heavy money. Make the tribute sound more moving than anyone; this skill works better than technology in today's market.

Products can be purchased externally, stories can be outsourced. Calculated this way, there is indeed still a chance to win.

Beberapa hari lalu, Zotye Motors mengumumkan Wink Y01 versi antarabangsa memasuki fasa pengeluaran cubaan berskala. Sebelum berita keluar, harga saham Zotye Motors naik pada had maksimum selama dua hari perdagangan berturut-turut, jumlah kenaikan melebihi 20 peratus, mencetuskan pengumuman penyimpangan anomali perdagangan saham.

Berhenti pengeluaran selama lima tahun, jualan kenderaan lengkap sepanjang tahun 2024 hanya 14 unit, keluaran sifar. Syarikat seperti ini, kembali sekali lagi ke perhatian orang ramai.

Maka soalan lama itu dibangkitkan semula. Ketika itu, Zotye凭借 nama Bahagian Pita Ukur, membuat muka hampir sama dengan Porsche Macan, tetapi di bawahnya chassis, kuasa, penalaan semua tidak dapat mengikut, malah enjin juga dibeli dari orang lain. Jika Zotye lahir di era kenderaan baharu, enjin, bateri, pemanduan pintar hingga chassis pintar semua ada penyelesaian sedia ada boleh dibeli, bahkan kini "Pita Ukur" juga dipanggil Penghormatan, adakah Zotye boleh menang?

Zotye kalah di zaman dulu, jauh lebih dari sekadar muka itu

Waktu itu Zotye SR9 menyalin Macan, dipanggil Salinan Porsche, jualan tahunan pernah mencapai lebih 300,000 unit. Pada zaman itu, sebuah kereta yang nampak seperti kereta mewah, memang boleh menukar penampilannya dengan tempahan.

Tetapi Zotye hanya meniru penampilannya sahaja, bagaimana untuk menala chassis, bagaimana untuk menanda kuasa, perkara seperti ini Zotye tidak dapat menjadikannya keunggulannya sendiri. Mengenai kawalan kualiti tahap jutaan unit dan cara menguruskan rantaian bekalan, lebih-lebih lagi tiada.

Pada zaman itu, kuasa pemacu Zotye memang tidak boleh dibuat. SR9 enjin 2.0T itu berasal dari Mitsubishi Aerospace Shenyang 4G63S4T, 190 kuasa kuda, 250 Nm, kotak gear disediakan oleh SAIC, Zotye sendiri mengeluarkan kulit luar dan hiasan dalaman. Enjin yang sama, ketika itu juga dipasang di Landwind X7, Cheetah CS10, Southeast DX7, kereta beberapa syarikat kelihatan berbeza, jantung adalah sama.

Bukan pilihan Zotye sahaja. Dari tahun 1990-an hingga sekitar tahun 2010, lebih separuh model tempatan di pasaran daya dayanya berasal dari Mitsubishi, dua kilang perkongsian Shenyang dan Harbin secara kumulatif membekalkan lebih 7 juta unit. Mitsubishi jual produk jangan jual teknologi, kawalan pembakaran paling canggih dan struktur reka bentuk ditinggalkan di Jepun, model yang dibekalkan ke China sering sudah berkhidmat 5 hingga 8 tahun, parameter kawalan elektronik tidak dibuka, mahu melaraskan lengkung kuasa perlu lapor kelulusan ibu pejabat Jepun, ada model kena harga 43 peratus dalam tiga tahun. Kereta boleh keluar, berapa banyak keluar, bila keluar, separuh suara ada di jadual kapasiti pengeluaran orang lain.

Beberapa perkara ini berbeza di mana, lihat angka di belakang sudah jelas. Tahun 2018 jualan dipotong separuh kepada 154,800 unit. Tahun 2020 ibu syarikat Tieniu Group hutang melebihi aset, masuk ke dalam proses muflis. Jun 2021 Mahkamah Tengah Jinhua terima semula penstrukturan, Oktober Jiangsu Shen Shang Holdings membawa 2 bilion yuan masuk, Disember pelan penstrukturan semula diluluskan.

Ini bukan bermakna Zotye sama sekali tidak pernah menyentuh elektrifikasi, awal dulu Zotye推出 Cloud 100, E200 jenis kereta elektrik tulen kecil ini, tahun 2017 juga pernah menandatangani perjanjian perkongsian energi baru dengan Ford, merancang menubuhkan sebuah syarikat perkongsian, tetapi projek kemudian tidak ada lanjutan.

Meniru satu muka, beberapa bulan sudah cukup. Menala satu chassis, adalah rasa yang ditimbun oleh data puluhan tahun dan pengalaman kejuruteraan. Yang pertama boleh kejuruteraan songsang, yang kedua tidak boleh songsang.

Maka Zotye zaman dulu kalah, jauh lebih dari sekadar muka itu. Ia kalah keseluruhan set di luar muka, dan perkara seperti ini ia tidak ada sebarang satu.

Hari ini membina satu kereta, suku cadang yang diperlukan hampir semua boleh dibeli

Tetapi yang Zotye zaman dulu perlu, diletakkan di era energi baru semuanya tidak menjadi apa.

Jika hanya bincang boleh ke tak boleh membina kereta, era energi baru memang telah memecahkan halangan yang perlu dilalui pemula, menjadi satu set komponen standard yang boleh dibeli secara luar.

Contoh seperti Era Pintar di bawah CATL, buat satu set chassis pintar menyatu CIIC, juga dipanggil Chassis Panshi, boleh menjimatkan kos pembangunan 60 hingga 70 peratus untuk pengilang utama, kos BOM turun lagi kira-kira 5 peratus, kitaran pengeluaran kenderaan lengkap dari 36 bulan ditekan ke 12 hingga 18 bulan. Pada masa yang sama chassis ini masih boleh menyerap 85 peratus tenaga perlanggaran kenderaan penuh, chassis biasa kira-kira hanya enam peratus.

Dalam masa lalu, chassis sentiasa menjadi salah satu teknologi teras pengilang kereta, kini diserahkan kepada pengilangan pihak ketiga, kebebasan penyelidikan dan pembangunan sedikit akan dijejaskan. Piawai antara muka sukar seragam, bila keluar kemalangan tanggungjawab macamana ditetapkan juga sukar. Lebih memalukan, semua orang menggunakan chassis set yang sama, mudah jadi seragam. Boleh dibeli adalah satu urusan, dibeli kemudian masih tinggal berapa banyak diri sendiri, adalah urusan lain.

Kuasa pemacu juga boleh dibeli. Inovance Huichuan, Tenaga Digital Huawei, Fin Dream, Jingjin EV, di rak disediakan beberapa rumah. Paruh pertama 2026, bilangan pemasangan kuasa pemacu pihak ketiga Huawei Tenaga Digital masuk 262,000 unit, Inovance Huichuan 311,000 unit, Huawei DriveONE pada tahun 2025 jumlah penghantaran sudah melebihi satu juta unit, pengilang kereta bekerjasama lebih 10 buah, merangkumi model lebih 50.

Pecutan lebih tidak perlu sebut. Kuasa empat roda elektrik peringkat 200,000 yuan, pecutan 0-100 secara普遍 ditekan ke tahap 2 hingga 3 saat, Avatr 06T kuasa empat roda 2.78 saat, BYD Seal 08 elektrik kuasa empat roda 3.3 saat, Zeekr 007 kuasa empat roda masuk tahap 2 saat. Pencapaian ini diletakkan pada tahun Zotye menyalin Macan, adalah angka yang kereta prestasi sahaja berani tulis.

Aspek yang menyekat Zotye pada zaman itu, hari ini kebanyakan ada bekalan sedia ada.

Bagian reka bentuk ini perubahan lebih besar. Zaman dulu Zotye seorang buat kerja ini, sekarang ini pihak utama buat.

Porsche lampu mata katak dan bentuk belakang condong, Land Rover badan petak, Rolls-Royce gril Parthenon, Aston Martin muka hadapan. Elemen ini kini banyak boleh dilihat pada model laris, panggilan seleran Range Rover tertentu, seleran Cullinan tertentu, malah secara langsung diambil oleh pihak rasmi sebagai frasa promosi.

Timbalan Ketua Hubungan Awam Media China Porsche Tang Fengjing secara terbuka menyatakan, reka bentuk Porsche membangkitkan estetika yang sangat seragam kenderaan China, ini membuatkan dia berbangga dan kecewa, bahasa reka bentuk dihormati dan ditiru adalah mudah, tetapi jiwa di belakang reka bentuk tidak mudah diganti sama.

Maka jika letak Zotye ke hari ini, ia memang tidak kurang apa-apa, malah "Bahagian Pita Ukur" sudah bukan perkara memalukan, kerana itu dipanggil "Penghormatan".

Di sini ada jurang masa. Zotye zaman dulu kerana satu muka direkodkan sepuluh tahun, pembayar penghormatan hari ini berdiri di atas rantaian bekalan yang lebih lengkap, menyalin lebih mudah, dan menyalin lebih bermaruah. Panggilan Range Rover tertentu, Cullinan tertentu seperti ini boleh diambil pihak rasmi sebagai frasa promosi, diletakkan pada tahun 2016 adalah perkara tidak boleh difikirkan.

Kereta tidak hanya perlu dibina

Tetapi "Penghormatan" hanya tiket masuk. Boleh hidup, bergantung pada perkara di luar penghormatan.

Pembeli kereta juga tidak akan lihat anda gunakan chassis siapa, beli sel bateri siapa, dia lihat kereta ini berbaloi dengan harga, berani beli atau tidak, keluar jalan ada prestij atau tidak, tiga tahun kemudian masih boleh jual harga atau tidak. Beberapa perkara ini, penyedia sama sekali tidak boleh ganti.

Lihat semula laporan sebenar Zotye hari ini.

Paruh pertama keuntungan bersih terikat 80.39 juta yuan, nampak adalah berbalik rugi. Tetapi keuntungan bersih terbitan rugi 152 juta yuan, kerugian setanding tahun terdahulu masih perlu tambah 40.31 peratus.

Tapi 80.39 juta yuan dari mana, jawapannya di pendapatan luar operasi. Membatalkan pendaftaran anak syarikat dapat 200 juta yuan wang pampasan, ditambah satu penjumlahan penyelesaian sivil 30 juta yuan, jumlah 235 juta yuan.

Uang ini tidak ada hubungan dengan membina kereta, pendapatan Zotye sekarang datang terutamanya dari komponen kenderaan dan perindustrian pintu, kenderaan lengkap usaha belum pulih mampu hasilkan.

Berhenti produksi lima tahun ada satu lagi akibat, rangkaian jualan dan pasca jual hampir sifar. Zaman dulu yang turut Zotye menjual kereta banyak sudah tiada, pemilik lama nak cari satu barang ganti pun susah. Merek baharu mahu membina satu rangkaian perkhidmatan jualan yang boleh liput seluruh negara, biasanya perlu menghabiskan beberapa tahun, Zotye mesti daripada awal sekali buat semula.

Di sebelah India, 15 Julai dengan Kaly Emotors tandatangan KD perakitan suku cadang perjanjian utama, perancang pengeluaran tahunan 30,000 unit set projek SKD. Di sebelah Indonesia, akhir Jun dengan BPKN bincang berjaya kerjasama rantaian industri lengkap. Yang paling dulu di Yongkang keluar, adalah model luar negara T300 lama.

Kenapa pergi luar negara dahulu, kerana peluang dalam negara hampir ditutup. Li Bin pernah ada satu说法, tiga hingga lima tahun ke hadapan pemain utama secara asas sudah ditentukan, dua tahun terkini adalah tempoh penting boleh kekal di meja permainan atau tidak. Ambang teratas kuasa baharu adalah 100,000 unit, garisan nyawa adalah 30,000 unit.

Tahap jumlah Zotye sekarang, jauh dari kedua-dua garisan ini.

Luar negara juga bukan pelabuhan selamat, ini peringatan perlu kata di depan.

Neta pernah menduduki bahagian elektrik Thailand lebih 10 peratus, rantai dana putus selepas itu, Paruh pertama 2026 di Thailand hanya jual 365 unit. Pengguna tempatan terhadap stabiliti kestabilan brand sangat sensitif, satu perkara ini lebih berbahaya dari harga.

Selesai itu soalan, Zotye sebenarnya lahir pada masa yang salah atau tidak?

Katakan dengan terang, Zotye memang ada sedikit lahir pada masa yang salah.

Empat perkataan lahir pada masa yang salah, kata semua sudah lengkap kecuali angin. Zotye zaman dulu perlu tepat angin itu, kuasa pemacu perlu beli dari Mitsubishi, mesti menunggu di belakang kapasiti orang lain, penandaan perlu lapor kelulusan ibu pejabat Jepun, satu gerbang ini bukan usaha boleh lalui. Hari ini arah angin berubah, enjin, bateri, kawalan elektronik, pemanduan pintar semua dibebaskan di rak, apa perlu apa lengkapkan. Yang benar-benar menyekat Zotye, berubah jadi selepas dibina, atas asas apa ada orang mahu keluarkan wang.

Ambang depan boleh beli, belakang tidak boleh beli.

Maka ia tidak kurang Pita Ukur.

Yang ia perlu, adalah bahagian yang Pita Ukur tidak dapat ukur.

Rasa chassis, pengalaman penalaan, kepercayaan pengguna, dan satu pengilang kereta boleh dipanggil nama sebab.

Benda seperti ini, penyedia tidak jual.

Era energi baru juga tidak membebaskan pelajaran ini, hanya tukar tempat peperiksaan.

Soalan peperiksaan zaman dulu adalah boleh ke tak boleh membina kereta, ada beberapa soalan Zotye tidak boleh jawab, kerana jawapan di tangan orang lain. Hari ini tukar satu soalan, sukar bukan lagi membina kereta, adalah membuat orang beli kereta mengenali anda.

Maka beri Zotye satu cadangan, jika benar-benar kembali, yang lain semua boleh jimat, ahli pemasaran wajib bayar mahal bagi menjemput seorang. Bercakap penghormatan lebih terdengar baik dari semua orang, kemahiran ini di pasaran hari ini lebih berkesan dari teknologi.

Produk boleh alih keluar, cerita boleh alih keluar, kira begitu, peluang menang memang masih ada.

Hari pertama September 2026, Kementerian Perdagangan, Kementerian Perindustrian dan Teknologi Maklumat, dan Jabatan Pengawalan Pasaran bersama-sama menerbitkan sebuah dokumen bernama 'Petunjuk Perilaku Kompetitif Luar Negeri dan Pembinaan Kepatuhan Industri Automotif'.

Dokumen ini mengandungi empat bab dan dua puluh poin, keperluan utamanya adalah jelas: membina strategi harga pasaran luar negara berasaskan kos, mengelakkan fluktuasi harga yang kerap dan besar menjejaskan kepentingan pengguna asing dan imej jenama; serentak itu, ia menuntut pengeluar kereta memperkukuh penilaian produk untuk pasaran luar negara, mengelakkan produk yang tidak memenuhi keperluan pasaran sasaran dan persekitaran operasi dieksport.

Kereta Cina pergi ke luar negara, sudah menjadi salah satu tema industri automotif beberapa tahun kebelakangan ini, pada tahun 2025 jumlah eksport kereta Cina mencapai 8.32 juta unit, dijual ke lebih 200 negara dan wilayah, pada masa yang sama, pengeluar kereta Cina juga telah melabur dalam industri pembuatan kereta tempatan di lebih 80 negara dan wilayah.

Tetapi pada masa ini, peluaran dokumen sedemikian yang berkaitan dengan persaingan pasaran luar negara automotif, mungkin menerangkan satu isu, di sebalik pengembangan skala, kebimbangan tentang tatanan eksport mula terbit, kenapa pada titik masa ini? Jawapannya mungkin tersembunyi dalam kisah lebih daripada 20 tahun lalu: keseluruhan proses kemerosotan motor Cina di Asia Tenggara dari puncak kejayaan.

#Tragedi Motor: Pelajaran dari 80% Saham Pasaran menjadi kurang daripada 1%#

Akhir 1990-an, motor Cina telah keluar dari negara, dan telah menyambut masa kejayaan di pasaran Asia Tenggara.

Sebelum ini pasaran motor Asia Tenggara dipegang kuat oleh jenama Jepun, Honda, Yamaha, Suzuki, jenama teratas ini memonopoli lebih 90% pasaran motor Asia Tenggara, harga purata pasaran tunggal ketika itu sekitar 2,000 Dolar AS.

Selepas tahun 1997, jenama motor Cina seperti Loncin, Jialing, Zongshen secara berurutan dieksport secara berbilangan, memanfaatkan harga yang jauh lebih rendah daripada jenama Jepun, menggunakan penetapan harga rendah 500-700 Dolar AS untuk merebut pasaran dengan cepat, menjelang tahun 2002, saham pasaran motor Cina di kawasan teras seperti Vietnam telah sepenuhnya menguasai jenama Jepun.

Perusahaan motor ketika itu menghasilkan komponen di Cina, melakukan pemasangan di pasaran tempatan seperti Vietnam, saiz pasaran dari 23.8% pada tahun 1999 naik dengan cepat ke 75.2% pada tahun 2000, mencapai 80.5% pada tahun 2001. Tahun 2001, saiz pasaran jenama Cina melebihi 60%; tahun 2002, jumlah eksport mencapai 1.92 bilion dolar AS, saiz pasaran keseluruhan meningkat ke 80%.

Tetapi kemakmuran sedemikian tidak bertahan lama, merebut pasaran melalui harga, membiarkan perusahaan motor ini merasakan manisnya, kenaikan saiz pasaran yang berterusan dalam jangka pendek juga membuatkan mereka percaya logik persaingan kasar ini akan terus berkesan.

Maka persaingan harga tanpa had bermula, rakan seindustri berebut pesanan dengan ganas, menekan harga berterusan, keuntungan eksport unit tunggal terus dikompres ke nilai tunggal dolar, perusahaan motor sudah tidak mementingkan kualiti, hanya mementingkan jualan; malah lebih jauh lagi mula menjual produk tidak laku domestik sebagai transaksi sekali, melarutkan produk di pasaran tempatan, menjual stok dan pergi, langsung tiada servis selepas jualan.

Keputusan persaingan sedemikian boleh dibayangkan, kualiti produk dalam jangka pendek mengalami keruntuhan sistemik, kos memaksa mereka mengurangkan kos dalam komponen, kenderaan secara umum mengalami kerosakan serius seperti kebocoran enjin, rangka patah, kawalan penggunaan bahan api teruk, dalam mata pengguna Asia Tenggara ketika itu, motor Cina mempunyai kadar kerosakan yang sangat tinggi, masalah kecil kerap berlaku, kurang daripada 3 tahun perlu pembetulan besar, 4-5 tahun perlu dibuang.

Tahun 2004, sebuah motor buatan Cina ketika memandu di Ho Chi Minh City, tiba-tiba rangka patah, menyebabkan pemandu tercedera teruk, media Vietnam melaporkan dengan ganas, negara seluruh bangkit gelora perbincangan mengenai ketahanan produk Cina.

Dalam latar belakang sedemikian, jenama Jepun mula membalas, Honda mengeluarkan model harga sederhana, ditambah dengan servis yang dibayar sekali, bekalan tempatan yang mendalam, membina halangan servis kitaran penuh yang tidak boleh ditandingi oleh pembekal Cina, akhirnya dalam tempoh dua tahun 2004 hingga 2006, saiz pasaran motor Cina dari 80% jatuh ke kurang daripada 1%, seterusnya motor Jepun berkat kualiti stabil semula menguasai 95% saiz pasaran.

Motor Cina tersingkir dari Asia Tenggara, punca mendasar mungkin bukan jenama Jepun mempunyai jurang teknologi mutlak dalam bidang motor, itu kerana persaingan melampau tanpa henti, sehingga tahun 2025, pasaran motor Thailand jumlah jualan keseluruhan tahun 1.7118 juta unit, Honda, Yamaha jenama Jepun saiz pasaran mencapai 96.2%, jenama Cina daratan hanya tinggal 0.69%.

Dua puluh tahun telah berlalu, pelajaran ini sedang dilupakan, terutamanya industri automotif Cina kini adalah cerminan industri motor 20 tahun lalu.

#Kereta Cina: Berlari Kuat, Menanam Ranjau#

Beberapa tahun kebelakangan ini, selepas Cina membuka perubahan industri, pengeluar kereta dari dalam negara di jalan lari kuat ini tidak pernah memperlambat langkah, terutamanya di bidang ekspor, dari kurang daripada satu juta unit bermula pada tahun 2020, ekspor kereta Cina dalam beberapa tahun telah menyelesaikan lonjakan yang menakjubkan.

Jumlah ekspor kereta keseluruhan tahun 2025 mencapai 7.098 juta unit (sudut pandang Persatuan Automotif Cina), meningkat 21.1% tahun ke tahun, di antaranya ekspor kereta baharu tenaga 2.615 juta unit, meningkat dua kali ganda tahun ke tahun; dan jika dikira dengan sudut pandang statistik yang lebih luas Persatuan Pengangkutan Kereta, jumlah ekspor keseluruhan tahun 2025 mencapai lebih tinggi 8.32 juta unit.

Masuk tahun 2026, momentum ini tiada pengurangan, setengah tahun pertama ekspor kereta mencapai 5.096 juta unit, meningkat 65.3% tahun ke tahun, pertama kali melebihi 5 juta unit dalam tempoh setengah tahun; bulan Julai ekspor tunggal 0.918 juta unit, meningkat 87.8% tahun ke tahun. Ramalan pelbagai pihak, tahun 2026 keseluruhan ekspor kereta Cina dijangka pertama kali melebihi 10 juta unit.

Tidak boleh tidak berkata data ini kelihatan sangat mencengangkan, tetapi di sebalik kecerlangan, ekspor kereta Cina sedang menghadapi risiko yang sangat serupa dengan tragedi motor dahulu.

Pengeluar kereta Cina di dalam negara sudah diperah ke had, setengah tahun pertama 2026, margin keuntungan pembuatan kenderaan industri automotif jatuh ke 1.5%, mencapai terendah hampir 10 tahun; 630 model kereta baru muncul serentak, 95% jualan bulanan tidak sampai 10,000; jualan domestik menurun lebih 20% tahun ke tahun, di pasaran dalam negara sudah tidak boleh diperah lagi, maka banyak pengeluar kereta mengalihkan pandangan ke luar negara.

Luar negara berbanding pasaran dalam negara pastinya laut biru, sepatutnya merupakan pasaran tambahan ruang survival lebih besar, prospek lebih luas, tetapi buruknya, sesetengah pengeluar kereta membawa kaedah domestik juga ke luar.

Puncak "persaingan melampau" luapan sudah muncul, di pasaran tambahan Asia Tenggara, Timur Tengah, Amerika Selatan, sebahagian pengeluar kereta Cina berkumpul masuk ke trek sedan baharu tenaga A, harga bertindih tinggi di julat 100,000-150,000 Yuan, memindahkan kaedah domestik "tukar harga ganti kuantiti, cepat sebarkan barang" ke sana, memaksa pengeluar kereta lain terpaksa mengambil strategi tindak balas serupa.

Di sebahagian kawasan saluran muncul pengedaran penghantar jenama China sama merentas kawasan, turun harga kerap, tingkah laku pemasaran tidak tertib; lebih daripada itu ada individu perusahaan untuk mengekalkan ranking jualan jangka pendek, secara drastik memampas rizab suku ganti servis dan input perkhidmatan pengguna, membina saluran luar negara disederhanakan kepada "cari agensi, laluan borong" model kasar.

Pasaran Thailand, harga jual kereta elektrik jenama Cina dari purata kira-kira 1.2 juta Baht Thailand tahun 2023 telah turun ke julat 800,000 Baht Thailand tahun 2026, BYD Dolphin sesetengah versi harga dari 800,000 Baht jatuh ke lebih 500,000 Baht, harga terjunan mencetus kesan siri negatif: nilai sisa kenderaan kedua berkurang, ramai pemilik pinjaman baki lebih tinggi daripada nilai kenderaan, sesetengah brand turun harga terlampau keras disoal oleh pengguna tempatan.

2024 hingga 2026, Jawatan Pelindung Pengguna Thailand dan Jawatan Pengguna jumlah terima aduan berkaitan kereta elektrik 1348 kes, aduan tertumpu pada empat aspek: turun harga kerap memusnahkan jangkaan aset pengguna, berat jualan ringan servis, ketidakstabilan operasi kuasa baharu mencetus keresahan pengguna, prestasi sebenar kenderaan tidak sama dengan promosi.

Thailand sedang memajukan versi baharu "Undang-Undang Lemon" (draf "Undang-Undang Tanggungjawab Cacat Barang") sudah jelas memasukkan kereta elektrik ke dalam kategori perlindungan重点，menjalankan pembalikan beban pembuktian，kenderaan yang diserahkan 1 tahun ada kerosakan，langsung diandaikan ada kecacatan pada masa penyerahan，oleh pengeluar kereta/pihak jualan membuktikan cacat bukan bawaan kilang，tiada perlu pengguna sendiri mengumpul bukti.

Pada masa yang sama, masalah seperti karat chassis, tiada servis selepas jualan muncul, ada laman web ujian kereta asing mengumpul lima masalah kereta elektrik Cina: perisian tidak stabil, rangkaian servis tidak mencukupi, penangguhan bekalan aksesori, kelemahan kalibrasi ADAS, nilai sisa cepat susut, chassis dua tahun berkarat, tiada servis, putus bekalan komponen pertanyaan berbunyi terus berkembang di media sosial luar negara.

#Isyarat Tragedi Motor, Sudah Muncul#

Jenama kereta Cina di pasaran luar negara sedang menghadapi cabaran berganda, seiring jumlah ekspor tahun 2026 menuju ke had 10 juta unit, beberapa masalah juga mula terdedah terkumpul.

Dari sudut pandang produk sendiri, kebimbangan kualiti produk adalah yang paling langsung, juga faktor yang mempunyai pengaruh besar, banyak model yang dieksport ke luar negara kebanyakannya dilakukan penyelidikan dan pembangunan di China, tetapi pasaran luar negara berbeza dengan persekitaran China, masuk luar negara akan ada beberapa masalah menyesuaikan diri.

Contohnya di Jerman pada lebuh raya tanpa had laju penggunaan elektrik terlalu tinggi; di Rusia, Eropah Utara dll, chassis mudah berkarat kerana bahan pencair salji; di Mexico dll daerah jalan rumit, kuasa dan kawalan bunyi prestasi buruk, masalah laporan pengguna luar negara termasuk kerosakan bateri, jarak jauh menyusut, perisian tidak stabil, kalibrasi sistem bantuan pemanduan pintar (ADAS) cacat, banyak pengeluar kereta China di luar negara sudah pernah ada召回 (seru balik).

Selain itu, kereta China sudah keluar, tetapi seluruh sistem servis selepas jualan masih belum mengikut. Sekarang pasaran luar negara umum wujud isu rangkaian servis tidak cukup, penangguhan bekalan aksesori, kekurangan teknikal membaiki, dan piawai pengecasan negara berbeza tidak seragam, ekologi APP terpecah, juga meningkatkan kesukaran servis.

Poin yang perlu diberi perhatian, masalah berkaitan servis selepas jualan tidak mengikut，yang dibawa adalah satu siri reaksi berantai.

Baru-baru ini, ada banyak syarikat insurans luar negara mengetatkan atau menolak menyediakan perkhidmatan insurans untuk kereta tenaga baharu Cina, pertengahan Ogos, pengeluar insurans Belanda teratas Univé (anggota lebih 1.8 juta) dengan "kekurangan komponen, rangkaian pembaikan tidak sempurna, kekurangan资料 teknikal" sebagai alasan, mengemaskini peraturan penjaminan.

Seperti Hongqi, Changan, Lantu, Leapmotor, Jetour, Omoda, Mengshi dll jenama Cina, syarikat insurans ini sepenuhnya tolak perlindungan; Dongfeng, Nio, Firefly, Zeekr dll jenama hanya boleh beli minimum undang-undang insurans pihak ketiga; BYD, MG, Lynk Co di situ ada sistem perkhidmatan lengkap tempatan, kini tidak terjejas.

Univé menekankan, tindakan ini tidak berkaitan dengan kualiti kenderaan atau negara asal, punca mendasar kerana sesetengah brand "sistem pembinaan servis selepas jualan tidak mengikut irama pengembangan", ada kilang membaiki untuk tunggu satu unit kawalan jenama Cina masa hampir 200 hari,期间 (semasa) kereta ganti, kos letak kereta dll tambahan hampir 18,000 Euro, setara gaji 5 bulan lebih pekerja sepenuh masa biasa Belanda.

Situasi yang sama ada di UK, kerana kekurangan data tuntutan sejarah, kos membaiki tinggi dan bekalan tidak matang, syarikat insurans umum mempunyai pandangan berhati-hati untuk model jenama Cina,调查显示 (kajian menunjukkan), separuh permintaan insurans jenama Cina ditolak,而且 (dan) polis yang boleh diinsuranskan, harga kadangkala hampir dua kali ganda kereta petrol setara.

Contoh Jaecoo 7 premium purata tahunan 1103 Pound Sterling, dan setara Skoda Karoq hanya 577 Pound, punca sama dituju kepada aspek servis, laporan Persatuan Industri Insurans UK menunjukkan, kos membaiki model jenama Cina lebih tinggi 30%-50% daripada jenama Eropah setara. Masalah ini semua menunjuk ke satu faktor, produk dijual hanya penghalang pertama, membina sistem perkhidmatan tempatan yang lengkap dan boleh dipercayai, hanyalah kunci boleh benar-benar berdiri di pasaran luar negara

#Perah Dalam Negeri, Perah Luar Negara, Mengapa Hilang Rasional?#

Pengeluar kereta Cina jelas tahu bahaya persaingan melampau, sama ada persidangan industri, atau seruan negara, sebenarnya semua orang tahu persaingan melampau 100 bahaya tidak ada faedah, tetapi dalam negeri seruan bertahun-tahun, tiada seorang pun berhenti, mengenai kenapa masih bawa api perang ke luar negara? Ini sebenarnya satu masalah yang perlu difikirkan.

Punca di sebalik ini tiada lain melainkan perkara-perkara ini.

Pertama, dalam negeri sudah tidak boleh diperah lagi, jumlah pasaran dalam negara pada asasnya sudah stabil pada tahap masa kini, masa depan tidak akan ada tambahan, data jualan dalam negeri turun lebih 20% tahun ke tahun sudah sangat menerangkan masalah, tetapi dalam keadaan ini, pengeluar kereta dalam negeri tidak berani berhenti, kerana berhenti bermaksud keluar, maka ekspor bukan lagi pilihan tambahan, tetapi pilihan untuk hidup.

Kedua, luar negara mungkin mempunyai ruang keuntungan lebih tinggi, sekarang produk jenama Cina di luar negara harga biasanya lebih tinggi daripada dalam negeri, dan sama ada tenaga baharu atau kecerdasan, ini berbanding produk pasaran luar negara, masih dianggap kelebihan berbeza pengeluar kereta China, maka di bawah situasi margin keuntungan industri dalam negeri tinggal 1.5%, peluang pasaran luar negara tidak tidak membuatkan orang ada mood bertaruh.

Terakhir, kapasiti dalam negeri perlu satu laluan, sekarang kapasiti rekaan kenderaan keseluruhan dalam negeri lebih 40 juta unit, tetapi kegunaan kapasiti sekarang hanya kurang 60%, kapasiti ini dalam negeri sudah tiada ruang untuk menghabiskan, maka ekspor sebenarnya jadi satu-satunya pilihan.

Tetapi masalahnya, sekarang banyak pengeluar kereta ekspor untuk cari wang, untuk hidup, dari sudut pandangan manusia, kita tahu dalam keadaan ekstrem, kemungkinan buat perkara tidak rasional, maka persaingan melampau ini secara semula jadi ada yang tidak lepaskan, namun masalah paling penting pasaran luar negara bukanlah pengluaran mudah pasaran Cina.

Tetapi seperti yang dikatakan di atas, "ubat TCM" tidak boleh ubat persaingan melampau, tetapi "ubat Barat" ada banyak kaedah, kereta China ekspor susah payah ada skala sekarang, jika tidak ingat pelajaran sejarah sebelum ini, maka mungkin kerana tingkah pendek pandang sesetengah perusahaan, akan hancurkan prestasi dan kepercayaan industri bertahun-tahun.

#Laluan keluar di mana? Operasi teliti baru boleh menggerakkan pasaran#

Tiga jabatan keluar "Petunjuk Perilaku Kompetitif Luar Negeri dan Pembinaan Kepatuhan Industri Automotif", adalah respons rasmi terhadap masalah ini. Dokumen menekankan asas kepatuhan undang-undang, persaingan saksama, manfaat bersama, pada asasnya mengarahkan pengeluar kereta dari "penggerak harga" ke "penggerak nilai".

Benar-benar mahu capai pengembangan baik luar negara, hanya ada satu jalan: operasi teliti bersama pendalaman tempatan.

BYD buat di Jepun adalah contoh yang patut dirujuk, bulan Julai ini, BYD khas untuk pasaran Jepun K-Car elektrik bersih "Otter" (RACCO) rasmi keluar, harga bimbingan 2.145 juta hingga 2.497 juta Yen, ini bukan bawa model Cina tukar nama jual ke Jepun, tetapi sebuah kereta "dari sifar" khusus untuk senario pengguna Jepun dibangunkan.

Pemanduan kanan, gear tangan, empat duduk, slot payung tegak, tingkap A segitiga kurangkan titik buta, untuk sesuai spesifikasi K-Car, panjang lebar tinggi tidak melebihi 3400/1480/2000mm, BYD mereka semula saiz badan, susun atur bateri dan ruang, lebih penting, BYD di Jepun meninggalkan kaedah yang paling mahir pasaran Cina: tidak pertaruhkan harga, pertaruhkan konfigurasi.

Otter bawa 22.4kWh dan 35.84kWh dua jenis bateri pisau, jarak jauh masing-masing mencapai 210 km dan 320 km, adalah jarak jauh terpanjang di Jepun K-Car elektrik, semua model standard V2L discharge luar dan V2H kereta ke rumah kuasa, dibandingkan, Nissan Sakura dan Mitsubishi eK XEV bawa 20kWh bateri, jarak jauh 180 km, harga permulaan 2.33 juta hingga 2.39 juta Yen, Otter model masuk bukan harga lebih rendah 190 ribu Yen, jarak jauh sebenarnya lebih 30 km.

Dua minggu dapat 1000 order, kira-kira 80% dari model paling tinggi, di latar belakang pasaran Jepun domestik import car down 10% tahun ke tahun, Otter naik 69%.

Lagi, Chery di Sepanyol kongsi modal dengan EBRO, hidupkan kilang Nissan Barcelona dulu; Geely dengan 221 juta Euro beli Ford Sepanyol kilang 34% saham; BYD di Brazil Bahia kilang produksi sudah rasmi produksi, lebih 50,000 kereta keluar barisan, dari ekspor kenderaan ke produksi tempatan, dari jual produk ke bina sistem, jalan ini walaupun lebih sukar daripada ekspor kenderaan, tetapi juga sekarang satu-satunya jalan yang boleh dilalui.

Berapa pun kata, tiga jabatan seperti Kementerian Perdagangan keluar "Petunjuk...", adalah dokumen standard pertama industri ini refleksi "bagaimana melakukan ekspor", juga menunjukkan industri automotif Cina sekarang sudah sedar tidak boleh begitu lagi diperah.

Tetapi dokumen akhirnya masih hanya dokumen, yang benar-benar boleh halangi "luapan persaingan", masih perlu bergantung kepada kesedaran setiap pengeluar kereta ekspor, cerita motor Cina di Asia Tenggara dari 80% ke kurang 1% masih di depan mata.

Kereta China ekspor berdiri di persimpangan penting, kemenangan jangka panjang, sudah tidak bergantung pada siapa harga lebih rendah, keluar barang lebih cepat, tetapi pada operasi tempatan, pengurusan komplit global, kerjasama industri dan pembinaan jenama keupayaan keseluruhan, tolak luapan persaingan, bukan slogan, adalah garisan dasar yang mesti dipelihara ekspor kereta China.