Pada zaman persaingan litar kenderaan baharu yang begitu sengit, banyak jenama mengejar pelancaran pantas, mengompres kitar penyelidikan dan pengesahan, 'pembuatan kereta kilat' menjadi topik perbualan industri. Pada 12 Ogos, SUV Elektrik Penuh Kualiti Global Fengyun T7 rasmi mula jualan pra, menerusi konsep 'kereta global tidak boleh dibuat secara kilat' memaparkan sikap pembuatan kereta yang berbeza, 2 tahun perancangan, 3 tahun penggilapan teliti, selepas melalui ujian ketat pelbagai wilayah global kembali ke pasaran domestik, harga pra-jualan 10.99-12.99 puluh ribu Yuan, menggunakan usaha perlahan membina sebuah SUV Elektrik yang berorientasikan global, melayani keluarga.

Yang disebut sebagai 'Tidak Bisa Pantas Sama Sekali', bukan had kecekapan penyelidikan, tetapi dalam keselamatan, penyesuaian alam sekitar, elemen pengguna yang penting tegak menolak jalan pintas. Fengyun T7 dari awal perancangan projek telah menyasarkan pasaran global, bergantung kepada sistem penyelidikan global Chery 1+7+N, menghimpun lebih 100 pereka bekerjasama pembangunan, menghimpun 5000+ pengguna domestik dan luar negara terlibat ciptaan bersama. Model seibu Lepas L6 mendarat di Pameran Reka Bentuk Milan menerima tepukan positif luar negara, produk memasukkan piawai peraturan negara berbeza, kebiasaan penggunaan tempatan pramasa ke dalam pembangunan, bukan penetapan domestik kemudian buat pengubah suai penyesuaian luar negara mudah.

Bagi menyelaraskan keadaan jalan kompleks dan iklim teruk di seluruh dunia, Fengyun T7 melabur besar dalam fasa pengesahan. Projek menggunakan 963 unit kenderaan ujian, lengkapkan 1.45 juta kilometer ujian jalan ketahanan, pergi ke seluruh dunia, menanggung Kesenjangan Utara ekstrem, Hujan Lembap Tinggi Tenggara Asia, Panas Terdedah Tinggi Timur Tengah, Jalan Bergetar Brazil, Persekitaran Garam Tinggi Pantai dan lain-lain tujuh kategori senario terulung ujian, boleh menanggung -40°C -55°C suhu teruk, boleh menyelaraskan 95% jenis jalan global. Prestasi merentasi air paras off-road 500mm, sistem pemanasan pam haba dwi-sumber, cat badan tahan pengapuran, perlindungan berganda bateri dan chassis, setiap keupayaan keras, datang dari ujian lapangan sebenar penggilapan berkali-kali. Model telah terlebih dahulu di Thailand, Afrika Selatan keluar pasaran, Indonesia, Kesatuan Eropah, Australia dan New Zealand juga pasaran akan secara beransur-ansur diletakkan, terlebih dahulu melalui ujian sebenar pasaran luar negara, kemudian kembali ke dalam negara berorientasikan keluarga China.

Kenderaan mengikut versi 2026 E-NCAP piawaian keselamatan 5 bintang membina, mengukuhkan garisan pertahanan keselamatan perjalanan keluarga. Badan sangkar 9 melintang 5 menegak, 80% keluli berteguhan tinggi digabungkan dengan 18.84% keluli bentuk haba, digabungkan dengan struktur shotgun unik sekelas dan baji kerangka bawah bingkai ganda, 9 beg udara termasuk beg perlindungan jauh; Bateri Rhino menampung perisai 6D lapisan perlindungan berganda, darjah kalis air IP68 96 kali piawaian negara, berlapis berlapis menentang risiko hentaman, tikaman, kemasukan air.

Dalam pengalaman penggunaan sebenar, Fengyun T7 mencapi julat kesatuan hak sama, kesatuan standard 65.05kWh Bateri Rhino, julat CLTC 600km, ujian sebenar julat melepasi 667km, 20 minit lengkapkan 30%-80% cas pantas. Menaungi cip integrasi kabin pemanduan proses 4nm 8775, respons seendah 80ms; Sistem Pemanduan Pintar Falcon 500, menyokong 300+ senario automatik memarkir. Paksi 2700mm mencukupi 84% kegunaan ruang dalaman, lantai belakang tulen rata, kerusi dilipat boleh dikembangkan menjadi 1955mm katil besar rata, memenuhi perjalanan kerja, perkhemahan, pelancongan keluarga pelbagai keperluan. Chassis oleh pasukan pakar chassis Maserati terdahulu disetel, 50.8:49.2 beban paksi emas, menyeimbangkan keselesaan duduk dan kestabilan pemanduan.

Selepas pembelian kereta juga diberi jaminan cukup, dua hak seumur hidup ditambah dua hak perlindungan bawah. Pemilik pertama bukan kenderaan peniagaan boleh menikmati jaminan seumur hidup keseluruhan kenderaan termasuk tiga sistem kuasa, boleh juga beli pakej penyelenggaraan asas seumur hidup harga rendah; Bateri kuasa terma hilang kawalan pampasan kereta baharu, skena pemanduan pintar 5 juta maksimum pampasan kemalangan, menghilangkan kebimbangan pengguna.

Kereta sama sekali bukan produk pengguna pantas, kelajuan pengulangan tidak boleh mengatasi kualiti. Fengyun T7 'perlahan' ini, tidak meringkas kitaran penyelidikan, tidak mengecilkan piawai pengesahan, mendengar tuntutan pengguna global dengan bersungguh, kepemimpinan jangka panjang. 10.99 万 permulaan harga pra-jualan, membolehkan keluarga biasa mempunyai sebuah SUV Elektrik yang telah melalui ujian ketat global. Apabila industri mula berfikir semula bahaya pembuatan kereta kilat, Fengyun T7 menggunakan produk sebenar membuktikan: Kereta baik layak diperkukuh, kualiti tidak boleh kompromi.

Penulis | Du Yongfang

Editor | Huang Dalu

Rekabentuk | Zhen Youmei

Gambar Tajuk | AI Xiao Xuan

Kereta masih berjalan di jalan, tetapi syarikat yang membina malah runtuh dahulu.

Dalam kumpulan pemilik Neta, tersebar satu cemoohan yang terpaksa: Sekarang memandu di jalan, takut disentuh orang lain, juga takut menyentuh orang lain — jika ditabrak, mungkin tidak dapat menunggu spares; jika menabrak orang, mungkin tahun depan pun sukar mendapatkan insurans.

Dilema ini bukan kes tunggal. Belakangan ini, jenama seperti Weltmeister, Aiways, HiPhi, Jiyue, Neta secara berurutan masuk ke dalam restrukturisasi dan kebankrapan, henti operasi, atau pengecilan sistem pasca jualan. Selepas syarikat keluar, masih banyak kenderaan terus berjalan, tetapi bekalan spares, lesaian pembaikan, perkhidmatan rangkaian kenderaan dan tanggungjawab "Tiga Jaminan" mungkin serentak bergantung.

Masalah terus meningkat dengan pantas.

Setakat akhir 2025, bilangan kenderaan tenaga baharu di China telah mencecah 43.97 juta unit, manakala pada akhir 2014 hanya 120,000 unit.

Dalam lebih sejns tahun, kenderaan tenaga baharu telah melengkapkan pengembangan skala tahap buku teks, tetapi sistem servis dan pembaikan yang sepadan belum matang secara serentak: Spares tidak dapat menunggu, kuasa diagnosis tidak dapat dimiliki, teknisi yang mempunyai kemampuan pembaikan mendalam "tiga sistem elektrik" tidak mencukupi, pihak insurans juga risau dengan risiko pampasan tinggi.

Setiap kenderaan yang dijual adalah satu baki jangka panjang bagi sistem pasca jualan. Kini, kenderaan tenaga baharu yang dihantar secara besar-besaran pertama kali semakin menghampiri tempoh jaminan, dan baki ini mula matang secara terkumpul.

Pada 23 Jun 2026, Kementerian Perdagangan dan sembilan jabatan lain mengumumkan "Notis Mengenai Langkah-Langkah untuk Menggalakkan dan Mengukuhkan Konsumsi Pasaran Belakang Automotif", mengemukakan 17 langkah di sekitar enam bidang utama.

Di antaranya, "mengoptimumkan servis pembaikan kereta dan insurans" telah disenaraikan secara berasingan: Syarikat kenderaan lengkap dilarang menolak tanggungjawab "Tiga Jaminan" yang diundang-undang dengan alasan pengguna memilih bengkel pembaikan sendiri; Kebijakan juga mengemukakan, membimbing syarikat kenderaan tenaga baharu dan bateri tenaga untuk membuka lesaian teknologi pembaikan, menggalakkan "menukar dengan membaiki", dan meneroka model insurans "pemisahan kereta dan bateri".

Inilah bukan kali pertama peringkat negara memberi penyelesaian untuk pembaikan kenderaan tenaga baharu.

Edisi baharu 2021 yang diumumkan "Peraturan Tanggungjawab Pembaikan, Pertukaran dan Pemulangan Produk Kenderaan Rumah Tangga", memasukkan komponen khusus kenderaan tenaga baharu seperti bateri tenaga, motor pendorong ke dalam skop "Tiga Jaminan", dan menjelaskan dengan jelas bahawa pengusaha tidak boleh menolak tanggungjawab hanya dengan alasan pengguna tidak membaiki di bengkel yang ditetapkan.

Pada 2023, Kementerian Perdagangan dan sembilan jabatan lain mengeluarkan Garis Panduan Pasaran Belakang Automotif, sekali lagi mengemukakan untuk mempercepatkan pembangunan sistem piawaian teknologi pembaikan.

Peraturan Pengurusan Kitar Semula dan Penggunaan Bateri Tenaga yang berkuat kuasa mulai April 2026, juga memperjelaskan laluan untuk memeriksa maklumat teknikal bateri dalam proses pembaikan dan pemecahan.

Peraturan semakin sempurna, mengapa kereta di dunia nyata masih sukar dibaiki? Yang lebih penting, apabila satu syarikat kereta keluar dari pasaran, siapakah yang akan mengambil alih tanggungjawab yang ditinggalkannya?

Di sebalik jualan yang berlari, keupayaan jaminan teras kenderaan sedia ada sedang diuji. Satu asas prinsip yang diperingatkan berulang-ulang oleh syarikat kereta tradisional sebelum ini, sedang muncul semula ketegasannya: Membuat sebuah kereta bukanlah sukar, yang sukar adalah terus menyediakan spares, pembaikan dan perkhidmatan selama beberapa dekad selepas itu.

Bagi industri kenderaan tenaga baharu, long term yang sebenar, bukan sahaja diwujudkan dalam kemas kini produk dan pertumbuhan jualan, tetapi juga dalam sama ada syarikat boleh bertanggungjawab sepenuhnya kepada setiap kereta yang telah dijual.

Masalah Hak Pembaikan Kereta:

Pasaran Pasca Jualan yang dikunci oleh Siklus Perkakasan dan Perisian

Sumber: consumerreports

Era kereta bahan api, sebuah bengkel bebas bergantung pada buku panduan pembaikan, peranti diagnosis umum dan rantaian bekalan spares yang matang, boleh meliputi beberapa jenama. Kenderaan tenaga baharu mengubah logik ini.

Kini, sebuah kenderaan tenaga baharu adalah produk mekanikal, juga terminal digital yang terdiri bersama bateri tenaga, sistem kawalan elektrik, pengesan, perisian kenderaan dan perkhidmatan awan. Selepas penukaran komponen, sering kali perlu melalui penyesuaian perisian, penghapusan kod kerosakan dan lesaian dalam talian.

Timbalan Setiausaha Agung Persatuan Pengedaran Kenderaan China, Lang Xuehong berkata: "Anda hanya perlu menukar sebarang komponen, walaupun ban, jika tiada peranti diagnosis khusus dan perisian yang sepadan dari pengilang utama, mungkin tiada cara untuk menyelesaikan kerosakan atau melengkapkan penyesuaian."

Oleh itu, "membenarkan pengguna memilih sendiri ke mana untuk dibaiki" hanyalah langkah pertama. Adakah syarikat pembaikan bebas boleh mendapatkan bahan teknologi yang dikemas kini secara berterusan, alat diagnosis, lesaian perisian dan spares yang mematuhi peraturan, barulah ia benar-benar menentukan sama ada pemilik mempunyai pilihan.

Berpada era kereta bahan api, syarikat kenderaan tenaga baharu tidak hanya mengawal bekalan komponen, tetapi juga termasuk OTA perisian, protokol komunikasi lapisan bawah, lesaian diagnosis kerosakan dan sistem akaun awan. Perkakasan, perisian dan data dibungkus dalam satu siklus teknologi yang sama, syarikat kereta sebenarnya menguasai pintu masuk sama ada kenderaan boleh dikenal pasti, disesuaikan dan dibaiki.

"Hegemoni data" yang disebut dalam industri, merujuk kepada ketidaksamaan keupayaan ini: pemilik kenderaan secara rasmi memiliki kenderaan, syarikat pembaikan bebas juga memiliki lesaan operasi, tetapi jika tidak mendapat data dan lesaian yang diperlukan, kedua-dua pihak tidak dapat melaksanakan "Hak Pembaikan Kereta" dengan lengkap.

Model tertutup ini melindungi keselamatan teknologi dan kualiti perkhidmatan syarikat kereta, tetapi juga boleh menghalang bengkel pembaikan bebas dari luar sistem, menyebabkan pengguna kekurangan ruang tawar menawar, dan menanggung kos pembaikan yang lebih tinggi selepas pengilang asal keluar.

Pembukaan data jelas tidak bermaksud tiada had. Keselamatan kenderaan, privasi peribadi dan keselamatan rangkaian memerlukan perlindungan. Yang benar-benar perlu dibina adalah satu mekanisme lesaian bertahap, mematuhi undang-undang dan boleh ditjejak: data manakah yang diperlukan untuk melengkapkan pembaikan, siapa yang berkelayakan mendapatkannya, bagaimana proses penggunaan meninggalkan jejak, dan berapa lama syarikat kereta sepatutnya menyediakannya. Hanya dengan menjadikan isu ini menjadi peraturan yang boleh dilaksanakan, "Hak Pemilihan Pembaikan" tidak akan tertinggal di atas kertas.

Kini, syarikat yang mempunyai kemampuan servis pembaikan kenderaan tenaga baharu di seluruh negara adalah kira-kira 20,000 hingga 30,000 syarikat, jauh kurang daripada syarikat pembaikan kereta bahan api tradisional; Di mana peratusan bengkel yang boleh melaksanakan ujian dan pembaikan mendalam sistem "tiga sistem elektrik" adalah lebih rendah.

Kekurangan bakat juga jelas, banyak stesen pembaikan sosial hanya boleh mengendalikan ban, pengecatan badan dan penyelenggaraan biasa, sekali melibatkan pakej bateri, sistem kawalan elektrik atau komponen memandu pintar, hanya boleh kembali ke sistem bertauliah.

Sumber: pixabay

Kelajuan kitaran kenderaan tenaga baharu juga jauh lebih cepat daripada kereta bahan api. Bagi batch yang berbeza bagi model yang sama, sel bateri, modul, pengesan dan versi perisian mungkin berubah. Syarikat pembaikan bebas tidak hanya sukar bergantung pada penimbunan spares untuk "mencari masa awal", tetapi juga perlu terus melabur peranti keselamatan tekanan tinggi, sistem diagnosis dan latihan pekerja. Bagi bengkel sederhana dan kecil, ini adalah kos yang sukar ditanggung sendiri.

Apabila sistem pengilang asal masih berfungsi dengan normal, masalah ini masih boleh diselesaikan melalui Bengkel 4S. Setelah syarikat kereta jatuh, kemampuan pembaikan yang sebelumnya dikunci di dalam syarikat juga mungkin hilang bersamanya.

Pemilik kereta terbengkalai terlebih dahulu berhadapan dengan putusnya bekalan spares. Komponen kritikal yang mempengaruhi keselamatan memandu habis stok, dari membuat tempahan hingga pemasangan kenderaan menunggu berbulan-bulan; Tanpa pilihan, beberapa pemilik hanya boleh mencari spares dibongkar atau spares tiruan. Bateri tenaga dan sistem penggerak yang sebelum ini menjanjikan jaminan jangka panjang, mungkin kehilangan kemampuan pemenuhan tanggungjawab, akhirnya pemilik membayar sendiri puluhan ribu yuan untuk pembaikan.

Yang lebih sukar daripada perkakasan adalah perisian. Penyedia perkhidmatan pihak ketiga tidak menerima bayaran, perkhidmatan rangkaian kenderaan mungkin terputus; Fungsi seperti kunci telefon bimbit, aircond jarak jauh, dan penentuan lokasi kenderaan akan gagal. Ada pemilik terpaksa membeli data internet sendiri untuk penyedia perkhidmatan, mengekalkan fungsi rangkaian asas kenderaan.

Insurans juga akan dengan cepat mengesan risiko ini. Kelangkaan spares, harga pembaikan yang tidak jelas, dan penurunan nilai sisa kenderaan, semua akan meningkatkan ketidakpastian pampasan.

Pada 2025, industri insurans kami menjamin 43.58 juta kenderaan tenaga baharu, pendapatan premium 190 bilion yuan, sisi penjaminan masih rugi 5.6 bilion yuan. Berhadapan dengan jenama yang telah kehilangan sokongan pasca jualan pengilang asal, pihak insurans semula jadi lebih berhati-hati.

Januari 2025, Jabatan Pengawasan Kewangan dan empat jabatan lain mengeluarkan Garis Panduan Insurans Kenderaan Tenaga Baharu, platform "Insurans Kenderaan Mudah Diperoleh" kemudian dilancarkan, menyediakan saluran penjaminan untuk kenderaan tenaga baharu yang sukar ditanggung melalui saluran biasa. Platform meminta syarikat insurans yang berkaitan untuk tidak menolak penjaminan bagi kenderaan yang memenuhi syarat, menyelesaikan sebahagian daripada dilema pemilik "tiada insurans untuk dibeli".

Tetapi memberikan kenderaan satu polis, tidak dapat menyelesaikan masalah dari mana spares datang, dan siapa yang membaiki selepas kemalangan. Kesukaran insurans adalah permukaan, perpecahan kemampuan pasca jualan adalah punca masalah.

Kekosongan Selepas Kebankrapan:

Syarikat Keluar, Tanggungjawab Tidak Boleh Diniadakan

Pasca jualan kereta terbengkalai, pada masa ini terutama bergantung pada satu sistem yang terbentuk secara spontan untuk memelihara.

Beberapa pengedar dan teknisi pengilang asal selepas henti operasi syarikat kereta tidak hilang sepenuhnya, sebaliknya bertukar menjadi stesen pembaikan sosial, meneruskan penerimaan kenderaan jenama asal. Mereka familiar dengan model, juga menguasai saluran spares tertentu dan pengalaman pembaikan, pada tahap tertentu mengisi kekosongan yang ditinggalkan oleh pengilang asal.

Pemilik juga sedang membina "jaringan pembaikan rakyat" mereka sendiri. Mereka bertukar maklumat spares dalam kumpulan chat, mencari teknisi pengilang asal yang masih bersedia menerima tempahan, bahkan menyimpan buku panduan pembaikan yang dihentikan oleh pengeluar, kemudian pemilik membimbing bengkel tempatan untuk memecahkan secara beransur.

Tetapi adakah sistem penyelamatan diri ini boleh berfungsi, banyak bergantung pada jumlah pemilikan jenama. Semakin besar jumlah pemilikan, semakin mudah spares dibongkar diedarkan, dan semakin mungkin untuk menyokong sekumpulan teknisi yang khusus membaiki jenama ini.

Neta mempunyai jualan terkumpul yang tinggi, pasaran masih boleh mencari sebahagian spares dan sumber pembaikan. Setelah Jiyue berhenti, pemegang saham Geely dan Baidu bersama mengemukakan susunan selanjutnya, Geely juga membuka sebahagian cawangan pasca jualan untuk menerima penyelenggaraan.

2023, Pabrik kereta Neta Thailand memegang upacara pengeluaran NETA V-II

Sumber: autodang

Situasi yang lebih sukar adalah jenama yang jumlah pemilikan kecil, dan tiada pemegang saham atau badan rantaian bekalan yang ingin menerima pasca jualan. Kenderaan tersebar di seluruh negara, spares dibongkar sukar membentuk pasaran stabil, jumlah teknisi pengilang asal terhad, syarikat pembaikan sosial juga kurang insentif perniagaan untuk melabur dalam latihan dan peralatan. Pemilik ini paling mudah dilupakan oleh keseluruhan sistem perkhidmatan.

Mengikut peraturan pengedaran penjualan kenderaan semasa, pembekal seharusnya menjamin bekalan spares untuk tempoh tertentu bagi model yang dihentikan pengeluaran atau penjualan. Tetapi apabila arus tunai syarikat kering atau bahkan masuk ke prosedur kebankrapan, bagaimana tanggungjawab di atas kertas diteruskan, masih menjadi realiti sukar.

Spares hanyalah satu daripadanya. Kenderaan pintar juga membawa masalah baharu yang tiada pada era kereta bahan api: Siapa yang akan memindahkan akaun kenderaan dan data awan? Siapa yang akan memelihara aplikasi telefon? Siapa yang akan membuka kuasa diagnosis? Fungsi yang telah dijual kepada pengguna, bolehkah hilang kerana server dihentikan?

Kek kebankrapan dan restrukturisasi syarikat kereta Weltmeister, telah melengkapkan sekeping kepingan kehakiman yang penting untuk ruang kosong sistem ini.

Dalam kes ini, untuk mengekalkan perkhidmatan rangkaian kenderaan dan operasi pasca jualan yang diperlukan, syarikat berkaitan dan pelabur telah melunaskan dahulu kos perkhidmatan. Rancangan restrukturisasi mengiktiraf kos ini sebagai hutang kepentingan bersama, dibayar balik dahulu dalam prosedur kebankrapan. Selepas itu, pasukan restrukturisasi juga memajukan pemindahan data pemilik, bekalan spares kritikal dan kemas kini perisian.

2018, Dataran pameran kereta Weltmeister semasa Pameran Kereta Antarabangsa Shenzhen

Sumber: Rangkaian

Keertian penting kes ini, bukan semua hak pembaikan atau hutang "Tiga Jaminan" yang diisytihar oleh pemilik biasa dapat dibayar balik dahulu, sebaliknya Mahkamah Agung Rakyat telah dengan jelas melalui bentuk kes rujukan yang disimpan: mengekalkan perkhidmatan rangkaian kenderaan dan operasi pasca jualan, bukan hanya urusan tambahan selepas kebankrapan syarikat, tetapi juga berkaitan hak penggunaan asas pemilik ramai, keselamatan kenderaan, nilai jenama syarikat dan kemungkinan restrukturisasi. Kos yang diperlukan yang dihasilkan untuk ini, boleh dimasukkan ke dalam hutang kepentingan bersama apabila memenuhi syarat, dan memperoleh pembayaran balik dahulu dalam prosedur kebankrapan.

Inilah mengubah kedudukan pasca jualan dalam prosedur kebankrapan. Dulu, ia mudah dianggap sebagai kos biasa yang boleh dikurangkan apabila syarikat henti operasi; Dalam kes Weltmeister, ia dianggap sebagai kos yang diperlukan untuk menyimpan nilai operasi syarikat, melindungi kepentingan semua pihak yang berkaitan.

Bagi "kereta terbengkalai" yang masih berjalan di jalan, ini adalah satu laluan realiti untuk melanjutkan nyawa; Bagi kes restrukturisasi syarikat kereta yang mungkin muncul pada masa hadapan, ia juga merupakan contoh sistem yang boleh dirujuk oleh pengurus, pelabur dan mahkamah apabila menyusun jaminan pasca jualan.

Tetapi kes kehakiman individu tidak boleh menggantikan satu sistem keluar yang boleh digunakan secara umum. Bukan setiap syarikat kereta yang masuk ke dalam kesulitan dapat menemui pelabur, dan bukan setiap restrukturisasi kebankrapan dapat mengekalkan dana yang mencukupi untuk sistem pasca jualan.

Sistem semasa lebih banyak menetapkan tanggungjawab apa yang perlu ditanggung ketika syarikat beroperasi secara normal, tetapi kurang menjawab bagaimana tanggungjawab dan data harus dialihkan selepas syarikat kehilangan kemampuan pemenuhan. Jika data pembaikan, lesaian perisian dan lukisan spares masih dikunci di dalam syarikat sehingga kebankrapan, walaupun pengurus bersedia mengekalkan pasca jualan, mungkin tiada cara untuk bermula.

Kenderaan tenaga baharu tidak hanya memerlukan satu sistem kemasukan pengeluaran, tetapi juga memerlukan satu sistem keluar dan pasca yang boleh dilaksanakan.

Bagaimana mendapatkan insurans Bateri Harga Mahal:

Keupayaan dan Had Alat Kewangan

Dasar baharu mencadangkan meneroka model insurans "pemisahan kereta dan bateri", kerana bateri tenaga telah menjadi salah satu peubah terbesar dalam pampasan insurans kenderaan tenaga baharu.

Nilai bateri tenaga tinggi, ujian dan pembaikan sangat profesional. Apabila berlaku kemalangan, pihak insurans bukan sahaja perlu menilai sama ada bateri rosak, tetapi juga perlu mengetahui adakah bateri boleh dibaiki, berapa kos pembaikan. Apabila tiada piawaian ujian seragam dan data pembaikan yang benar, mengganti keseluruhan pakej bateri sering menjadi pilihan yang paling mudah, tetapi juga paling mahal.

"Pemisahan kereta dan bateri" boleh mempunyai dua lapisan maksud. Satu adalah pemisahan hak milik, iaitu badan kenderaan milik pemilik, bateri milik syarikat aset bateri; Satu lagi adalah dalam kes hak milik tidak dipisahkan, dalam polis untuk kenderaan dan bateri menentukan jumlah insurans dan kadar secara berasingan.

Model BaaS Nio adalah contoh yang lebih tipikal bagi model pertama. Pengguna membeli kenderaan tanpa bateri, bateri dipegang oleh syarikat aset, dan melalui sistem pertukaran bateri melengkapkan penggunaan, ujian dan pembaikan. Susunan ini membantu mengurus risiko bateri secara terkumpul, dan juga memudahkan pemisahan tanggungjawab insurans.

Sumber: Nio

Tetapi bagi majoriti model jualan kenderaan dan bateri secara keseluruhan, dalam jangka masa pendek yang lebih realiti masih "pemisahan penetapan harga". Pihak insurans perlu menetapkan harga bateri secara berasingan, syaratnya boleh mendapatkan tahap kesihatan bateri yang dipercayai, data kemalangan dan kos pembaikan. Ini kembali ke titik yang sama: Adakah syarikat kereta dan bateri bersedia membuka data, adakah sistem pembaikan bebas mempunyai kemampuan ujian dan pembaikan.

Sebahagian syarikat kereta juga cuba melalui bisnes insurans untuk membuka laluan data kenderaan, bekalan spares dan perkhidmatan pembaikan. Perilaku memandu, harga komponen dan data pembaikan yang dikuasai syarikat kereta lebih lengkap, secara teori boleh meningkatkan kecekapan penetapan harga, mengurangkan kos penjualan dan klaim. Tetapi model ini juga sukar digandakan secara umum. Ambang lesen insurans tinggi, syarikat kereta sendiri perlu menanggung penggunaan modal dan risiko kitar operasi. Yang lebih penting, jika sebuah syarikat kereta sendiri telah masuk ke dalam krisis operasi, mengurung insurans, pembaikan dan perkhidmatan perisian sepenuhnya di dalam syarikat, sebaliknya mungkin menyebabkan pemilik mengalami gangguan perkhidmatan yang lebih彻底 selepas syarikat keluar.

Sama ada "mengeluarkan bateri", atau memasukkan insurans ke dalam sistem perkhidmatan syarikat kereta, semuanya hanya boleh menyelesaikan masalah bagaimana mengenal pasti dan menetapkan harga risiko. Insurans boleh memampaskan kerugian, tetapi tidak boleh menghasilkan spares yang telah berhenti bekalan dengan sendiri, dan juga tidak boleh menggantikan sistem pembaikan yang kehilangan lesaian dan data.

Pasaran Pasca Melengkapkan:

Satu pertandingan dengan kelajuan pelepasan jaminan kenderaan

Pabrik Xpeng yang sangat automasi terletak di Zhaoqing, China

Sumber: THE NEW YORK TIMES

Pasaran pasca kenderaan tenaga baharu telah mula melengkapkan. Syarikat pembaikan rantaian teratas sedang membina kerjasama bertauliah dengan kilang kenderaan dan syarikat bateri tenaga, untuk mendapatkan spares, bahan teknologi dan kelayakan pembaikan dalam jaminan; Pengeluar bateri tenaga dengan kelebihan teknologi dan rantaian bekalan melanjutkan ke pasca jualan, membina rangkaian ujian dan pembaikan bateri. Beberapa pintu profesional yang berubah daripada teknisi pengilang asal, juga mula fokus mendalam pada beberapa jenama.

Pencarian ini akan secara beransur meningkatkan kemampuan sistem pembaikan sosial, tetapi pasaran hanya boleh masuk ke tempat yang mempunyai nilai perniagaan. Jenama dengan jumlah pemilikan besar, bandar dengan permintaan padat lebih mudah menerima perkhidmatan; Jenama terbengkalai dengan jumlah pemilikan kecil, kenderaan tersebar, masih mungkin tiada siapa yang ingin mengambil.

Mekanisme jaminan teras yang sebenar, sepatutnya telah bersedia untuk senario terburuk semasa syarikat beroperasi secara normal. Contohnya, semasa pelancaran model dan jualan berterusan, membina pelan persediaan keluar yang meliputi spares, teknologi pembaikan, lesaian perisian dan perkhidmatan rangkaian kenderaan; Bagi bahan teknologi yang berkaitan dengan keselamatan kenderaan dan penggunaan asas, boleh diteroka untuk dikongsi amanah oleh institusi bebas, diaktifkan mengikut undang-undang apabila syarikat kereta henti operasi atau kehilangan kemampuan pemenuhan; Tempoh bekalan spares yang dihentikan, susunan stok dan tanggungjawab pengeluaran alternatif, juga memerlukan mekanisme pelaksanaan dan penindakan yang lebih jelas.

Selepas masuk ke prosedur kebankrapan, sepatutnya sedini mungkin mengenal pasti nilai awam sistem pasca jualan. Dana yang diperlukan untuk mengekalkan rangkaian kenderaan yang diperlukan, membuka data pembaikan, memindahkan akaun pemilik, menjamin bekalan spares kritikal, tidak sepatutnya menunggu sehingga proses pemilikan syarikat hampir habis untuk dilihat. Bagi syarikat yang mempunyai nilai restrukturisasi,投入 ini dapat mengekalkan jenama dan nilai sisa kenderaan; Bagi syarikat yang dibubarkan pada akhirnya, mereka juga berkaitan dengan adakah puluhan ribu kenderaan boleh terus berjalan dengan selamat.

Di antara syarikat kereta, syarikat bateri, pihak insurans dan sistem pembaikan sosial, juga memerlukan pembinaan perpindahan tanggungjawab. Pengeluaran syarikat kereta, tidak sepatutnya bermaksud data pembaikan dan lesaian perisian kenderaan yang telah dijual hilang selamanya; Henti kerjasama pembekal, juga tidak sepatutnya membiarkan komponen kritikal keselamatan kehilangan sumber.

Sepuluh tahun kebelakangan ini, kenderaan tenaga baharu China telah menyelesaikan masalah "ada atau tidak" dan "cepat dijual atau tidak". Pada masa hadapan, ia mesti membuktikan diri juga boleh menyelesaikan masalah "berapa lama digunakan" dan "apa yang perlu dilakukan jika syarikat tiada".

43.97 juta kenderaan tenaga baharu masih sangat muda. Kini purata usia kenderaan penumpang tenaga baharu tidak tinggi, permintaan pembaikan mendalam belum sepenuhnya dilepaskan, ini meninggalkan satu tempoh tingkap untuk melengkapkan sistem pasca jualan. Tetapi tempoh tingkap ini tidak akan bertahan terlalu lama. Dengan kenderaan awal secara beransur kehilangan jaminan, permintaan pembaikan, spares dan insurans akan meningkat dengan cepat.

Kelajuan "memperbaiki kekurangan", mesti lebih cepat daripada kelajuan kehilangan jaminan kenderaan sedia ada, juga lebih cepat daripada kelajuan kejatuhan syarikat kereta seterusnya. Pada akhirnya, syarikat boleh keluar dari pasaran, kereta masih perlu ke jalan setiap hari.

Dalam tahun-tahun kebelakangan ini, "Pembuatan Kereta Secara Segera" telah menjadi masalah yang tidak dapat dielakkan dalam industri automotif. Dalam konteks mengejar pelancaran model baharu secara pantas yang meluas, pada 12 Ogos, SUV Elektrik Premium Global Chery Fengyun T7 secara rasmi membuka pra-jualan, dengan tema "Kereta baik dibina dengan kesabaran, anda telah menunggu lama" untuk persidangan, dan melontarkan pemikiran "Kenderaan global tidak boleh dibuat dengan cepat langsung".

Berpandu pengumpulan teknologi globalisasi Chery selama 23 tahun dan sokongan pasaran 20 juta pengguna global, Fengyun T7 meninggalkan model 'pembuatan pantas', berpegang pada penghasilan yang teliti. Kereta baharu ini telah melalui 2 tahun persediaan, 3 tahun penyelidikan, 1.45 juta kilometer ujian jalan global, mematuhi ketat piawaian keselamatan 5 Bintang E-NCAP Edisi 2026, dengan ujian pembuatan kereta global yang ketat, memajukan SUV Elektrik Premium berkualiti tinggi.

Disebabkan FILV Automotive, pra-jualan kali ini membawa tiga versi konfigurasi, dengan enam keperluan baharu utama dalam hidup berkualiti, menggabungkan keperluan rupa, keperluan keselamatan, keperluan perjalanan, keperluan pintar, keperluan selesa, dan keperluan aman, memajukan SUV Elektrik Berkualiti Global, sesuai dengan pelbagai senario seperti komuter, perjalanan jauh, luar bandar, dan perjalanan ramai orang. Tempoh harga panduan pra-jualan kereta baharu adalah 109,900 Yuan hingga 129,900 Yuan.

Menyelesaikan sepenuhnya keseluruhan proses 2 tahun perancangan pasaran, 3 tahun penyelidikan kenderaan penuh, bergantung pada sistem R&D 1+7+N Chery global, serentak menyesuaikan dengan piawaian, keadaan jalan dan kebiasaan pengguna 15 negara tipikal global, ribuan butir penyesuaian silang negara — ini bukan sekadar pemuatan angka mudah, malah satu falsafah pembuatan kereta di mana "perlahan" ialah "pantas".

Dalam proses penyelidikan, untuk摆脱 batasan yang dibawa oleh mod pembangunan tertutup tradisional, Fengyun T7 menghubungkan sumber daripada sepuluh pusat reka bentuk Chery yang tersebar global, sekaligus mengundungi lebih daripada 5,000 pengguna biasa luar dan dalam negara untuk menyertai penciptaan produk secara mendalam. Musim sejuk yang teruk Nordik, hujan berterusan Asia Tenggara, panas berterusan Timur Tengah dan lain-lain masalah penggunaan kereta sebenar di seluruh dunia, telah dimasukkan ke dalam pertimbangan reka bentuk kenderaan pada awal model, menyesuaikan dengan realiti perjalanan di pelbagai wilayah dari sumber.

Dari segi lapisan perkakasan, banyak butiran telah dioptimumkan secara tertuju untuk keadaan kerja kompleks luar negara. Penghawa dingin hawa panas dual-sumber lebar, boleh memancarkan haba stabil dalam persekitaran Min 30°C; kemampuan air 500 mm, mampu mengatasi keadaan bantalan bandar semasa musim hujan di kawasan tropika; struktur paip bawah telah ditambahkan perlindungan, cukup sesuai dengan jalur pengurap menonjol Brazil, jalan tidak berturap berlumpur Afrika Selatan. Setiap penyesuaian tertuju, mesti bergantung pada penandaan kenderaan sebenar dalam jumlah besar, melalui pelbagai peringkat penyesuaian berulang, tiada jalan pintas boleh dilalui.

Ujian dan pengesahan yang ketat, adalah perbezaan paling asas antara kereta bahuru jenis "makan segera" dan model berkualiti tinggi yang benar-benar ditujukan ke pasaran global.Sistem ujian keseluruhan Fengyun T7, ambang yang ditetapkan jauh lebih tinggi daripada piawaian negara semasa domestik. Keseluruhan projek telah melabur 81 kenderaan ujian ketahanan khusus, pelbagai ujian keseluruhan kenderaan jumlah 963 unit, jumlah jarak ujian semua kenderaan teruji lebih daripada 6 juta kilometer, jarak ujian kenderaan sebenar sahaja dalam bahagian ketahanan mencapai 1.45 juta kilometer, tapak ujian meliputi tujuh kategori persekitaran global melampau, merangkumi ratusan keadaan jalan kompleks.

Skenario ujian merentasi kawasan sejuk melampau Siberia Min 40℃, kawasan terdedah panas melampau Timur Tengah 55℃, juga termasuk hujan asid kelembapan tinggi Indonesia, kawasan pesisir berkabus garam tinggi, dan plat tinggi UV tinggi, jalan kerikil bergelora Mexiko, menyelesaikan sepenuhnya semua ujian kenderaan melampau kitaran penuh. Bateri Badak Rawa dalam sistem tenaga tiga bahagian, lengkap dengan 1008 jam ujian korosi semburan garam, masa ujian api mencapai 1.5 kali piawaian negara; cat badan kenderaan melaksanakan piawaian tahan cuaca tahap setara luar negara, penampakan matahari lama tidak mudah pudar, retak; jalur mensekat keseluruhan kenderaan, bahan kulit dalaman, melalui ujian kitaran pertukaran panas dan sejuk yang banyak, mengurangkan risiko pengerasan dan penuaan selepas penggunaan jangka panjang.

Bidang utama Panduan Pintar, Paip Bawah, Sistem Tenaga Tiga Bahagian, juga menjalankan kerja pengesahan khusus jumlah besar. Projek menamatkan lebih 10,000 kali ujian ketahanan brek, lebih 19,000 kali ujian pusingan sepenuhnya, lebih 400 simulasi kejutan paip bawah, semua masalah yang terdedah dalam proses ujian telah selesai dengan penyelesaian bersiri. Tidak sedikit model laluan iterasi pantas, kebanyakan hanya menamatkan ujian jalan bandar domestik mudah, manakala Fengyun T7 telah mengesahkan sebelumnya semua iklim buruk yang mungkin dihadapi pengguna masa depan, keadaan jalan kompleks, elakkan pengguna biasa menjadi penguji sebenar kereta baharu.

Kepada lagi satu set logik pembangunan standard tinggi, menjadikan model ini, suka untuk memenuhi irama peningkatan model pantas yang dikejar industri.

Siklus penyelidikan dan pengesahan yang panjang, akhirnya bertukar menjadi enam keperluan utama Fengyun T7 meliputi pengguna keluarga, rupa, keselamatan, perjalanan, pintar, selesa, aman, mewujudkan kekuatan produk ditujukan global dikepalai kepada pengguna biasa.

Dalam bidang keperluan rupa, model menggabungkan trend reka bentuk minimalis utama antarabangsa dengan ungkapan estetika unik Timur. Depan gaya angin, badan satin berkontur, pintu belakang cahaya senja langit, membentuk keseluruhan bahasa luaran dengan tahap pengenalpastian tinggi. Kereta baharu ini menyediakan enam pilihan warna badan, di mana cat Jingga Api Panas, menggunakan proses penyemburan 8 lapisan Tri-coat yang lazim digunakan model mewah, prestasi anti UV, tahan geser lebih menonjol.

Dalam dalaman menyediakan Hitam Coklat Hangat, Hitam Obsidian Malam Sempurna dua gaya kabin, kabin gaya sayap awan memeluk menggunakan bahan pembungkus lembut secara besar-besaran, dipadankan dengan pembesar suara terapung bentuk kerikil dan jahitan berlian, keseluruhan kualiti halus dan teliti. Seluruh kenderaan dalaman memilih bahan mentah mematuhi piawaian persekitaran EU, mencapai kualiti dan kesihatan dalaman kenderaan sama-sama.

Kebutuhan keselamatan adalah asas teras Fengyun T7 berpegang pada menggilap produk secara perlahan. Keseluruhan kenderaan menggunakan rangka sangkar 9 melintang 5 memanjang, nisbah keluli kekuatan tinggi melebihi 80%, membina pelbagai laluan penghantaran daya, membina perlindungan badan kukuh, ditambah lagi 9 beg udara, membentuk perlindungan menyeluruh terhadap penumpang dan pemandu dalaman. Bateri Badak Rawa yang menjadi piawai pada semua model mempunyai struktur perlindungan 6D tiga dimensi, boleh menanggungimpak daya pelbagai dimensi; keupayaan perlindungan IP68, had perlindungan mencapai 96 kali piawaian negara, menghadapi keadaan kerja ekstrem seperti kemasukan air dalam juga mempunyai prestasi boleh dipercayai, membina asas keselamatan keseluruhan kenderaan.

Dari segi keperluan perjalanan, Fengyun T7 melompat daripada jalan biasa industri dalam pengelasan jarak, mencapai piawaian seragam jarak 600 km untuk semua model, menjadi piawai Bateri Badak Rawa 65.05kWh, ujian sebenar jarak mengatasi 667 km. Dalam keadaan cas pantas, dari 30% cas hingga 80% hanya memerlukan 20 minit, secara besar-besaran menyelesaikan kebimbangan jarak pengguna. Kenderaan dilengkapi oleh Penghawa dingin hawa panas dual-sumber, PTC voltan tinggi yang membentuk sistem pengurusan haba serantau keseluruhan terpadu, digabungkan dengan AGS Gril Pintar dan 14 optimation detil untuk mengurangkan rintangan angin, boleh bekerja stabil dalam skop suhu luas Min-30℃ hingga 55℃.

Dari segi keperluan pintar, Fengyun T7 dengan cip 4nm, kekuatan komputasi 72TOPS Cip Integrasi Kabin-Pandu 8775 sebagai teras, mewujudkan kabin, panduan pintar dua domain berkoordinasi efisien. Skrin pusat kawalan HD anti-silau 2.5K 15.6 inci, serasi dengan fungsi penghubung wayarles jenama telefon pintar utama; Sistem Intelligent Cockpit Lingxi 2.0, menyokong enam interaksi suara antropomorfik, binaan dalam pelbagai mod berasaskan senario, menjadikan kabin bukan sekadar alat mudah. Sistem Bantuan Memandu Falcon 500, bergantung pada 22 sensor ketepatan tinggi membina jaringan pengesanan, boleh memproses parkir jalan buntu, parkir lintas tingkat dan lain-lain lebih 300 jenis keadaan jalan kompleks sebenar, membawa pengalaman pintar lebih mudah kepada perjalanan harian.

Dari segi keperluan selesa, Fengyun T7 dengan paksi 2700mm dan 84% kadar penggunaan ruang tinggi, membentuk lantai rata belakang dan ruang kaki kelas lebih 911mm, dipadankan dengan katil rata yang boleh dilipat sehingga 1955mm dan trunk yang dapat dikembangkan 1550L, sesuai dengan keperluan perjalanan ramai orang keluarga dan berkhemah luar bandar. Kerusi rasa awan 9 lapisan di dalam kenderaan bukan sahaja sentuhan lembut tetapi tidak leper, juga dilengkapi fungsi pengudaraan sedutan angin dan pemanasan kawalan suhu 3 tahap, memastikan sesuai musim sejuk dan panas; disokong oleh 38 ruang penyimpanan keseluruhan kenderaan dan titik jangkar beban tinggi, menjadikan penyimpanan dan pemuatan teratur.

Yang perlu disebut lagi, oleh pakar paip bawah eks-Maserati memengerusikan pasukan antarabangsa, digabungkan dengan pengumpulan teknologi paip bawah Chery 26 tahun, menentukannya dengan nisbah beban paksi emas 50.8:49.2, berkesan mengurangkan fenomena putar hadapan (push) dan ekor (yaw), memberikan keseluruhan kenderaan kualiti pemanduan dan penumpang yang lebih mantap, tenang.

Perluasaan keperluan juga memukul kebimbangan pelbagai pengguna. Chery menetapkan dua dasar sokongan khusus untuk Fengyun T7: Dari segi bateri kuasa, jika bateri asal disebabkan masalah kualiti menyebabkan kerosakan kenderaan akibat larian haba, syarikat terus mengganti kenderaan baharu versi sama atau lebih tinggi; Dari segi Panduan Bantuan Pintar, tahun pertama membeli kenderaan, dalam senario parkir, Panduan Pintar, disebabkan kegagalan sistem bantuan menimbulkan kemalangan, insuran pihak ketiga dan kerugian kecederaan manusia boleh dibayar sehingga 5 juta Yuan. Selain itu, untuk pemilik pertama bukan operasi, juga menyediakan hak jaminan seumur hidup keseluruhan kenderaan dan sistem tenaga tiga bahagian, pengguna hanya memerlukan 666 Yuan boleh membeli pakej penyelenggaraan asas seumur hidup asal 3,999 Yuan.

Kepercayaan Fengyun T7 yang tidak mengejar kelajuan, menanam dalam kualiti, berasal dari pengumpulan pasaran global Chery selama bertahun-tahun, juga mencerminkan perubahan industri domestik industri tenaga baharu berlepas dari ekspansi kasar, beralih kepada pembangunan berkualiti tinggi. Pasaran tidak akan membayar untuk produk "pembuatan pantas", tetapi kekuatan yang dikilapkan dengan teliti, akhirnya akan diiktiraf oleh pengguna.

Ditulis oleh | Liu Ying

Dikemaskini oleh | Huang Dalu

Reka bentuk oleh | Zhen Youmei

5 Jun 1950, Kiichiro Toyoda meletakkan jawatan Presiden. Pengasas yang membawa perniagaan loom keluarga ke dalam industri automotif ini, gagal menyerahkan syarikat terus ke tangan anak-anaknya.

Perdebatan antara pekerja dan majikan yang berlangsung selama dua bulan berakhir dengan penurunan kakitangan besar-besaran dan meletak jawat pengurusan, 2,146 orang pekerja meninggalkan syarikat, Timbalan Presiden dan Ahli Lajm Tetap juga meletak jawat pada hari yang sama dengan Kiichiro Toyoda. Lebih sebulan kemudian, Presiden Toyota Automatic Loom, Jiro Ishida, memegang jawatan Presiden Toyota Motor serentak, orang-orang seperti Mikio Nakagawa dari bank masuk ke dalam pasukan pengurusan baru.

Titik tolak berlaku pada hari ke-20 selepas Kiichiro Toyoda meletak jawatan.

Perang Korea pecah, tempahan trak tentera Amerika memberi pernafasan kepada Toyota yang hampir bangrap. Pada Mac 1951, tempahan terkumpul 4,679 unit, jumlah 3.66 bilion Yen. Kilang kembali beroperasi, akaun ada tunai semula. Awal 1952, syarikat bersedia memohon pengasas kembali memegang jawatan Presiden. Namun, sebelum pelantikan rasmi, Kiichiro Toyada meninggal dunia secara tiba-tiba, pada usia 57 tahun.

Momen pengganti Toyoda sering berlaku perubahan.

1967, Presiden Mikio Nakagawa sakit jantung ketika pulang dari perniagaan ke luar negara, jawatan Presiden hanya diambil selepas pengebumian berakhir. 1995, Akio Toyoda dihospijal selama setengah tahun kerana sakit, fasa kuasa keluarga sekali lagi terganggu. 2009, Akio Toyoda menerima tugas pada masa genting ketika syarikat dijangkakan kerugian operasi tahunan pertama sejak penubuhan, kemudian terlibat dalam satu krisis recalled paling serius dalam sejarah Toyota, dan pada 2010 menyertai Ryo Inaba, ketua Toyota Amerika Utara, mengahadungi Kongres Amerika.

Toyota juga pernah mengalami penyampaian yang tersembunyi.

Awal 2022, di litar Buriram, Thailand, Akio Toyoda bertanya kepada jurutera di sisinya, Koji Sato, sama ada dia bersedia mengambil jawatan Presiden. Sato rasmi dilantik pada April 2023. April 2026, dia berpangkat Timbalan Pengerusi dan Ketua Pengurusan Industri, Kenta Kondo mengambil jawatan Presiden dan Ketua Pegawai Eksekutif.

2026, satu lagi pergerakan人事 yang menyebabkan pihak luar berminat kepada generasi kelima keluarga, tetapi Toyota tidak mendefinisikannya sebagai persediaan penggantian.

1 Ogos 2026, anak lelaki 38 tahun Akio Toyoda, Taichi Toyoda, akan meninggalkan syarikat perisian yang dikajinya, Woven by Toyota, serta Woven City yang fasa pertama sudah digunakan, fasa kedua sedang dibina, kembali ke Toyota Motor. Dia tidak akan masuk ke Lembaga Pengarah, dan tidak mendapat gel eksekutif tinggi, tetapi masuk ke jabatan yang hampir dengan "tapak" (genba) pembangunan kenderaan sebagai pengurus projek. Toyota tidak mendedahkan jabatan dan model kereta spesifik.

Kini Toyota tidak mengumumkan sesiapa pengganti. Sejarah hampir sembilan puluh tahun syarikat ini membuktikan, nama boleh memberikan kredit ketika krisis, tetapi juga menimbulkan syak wasangka apabila peralihan kuasa.

Kembali ke Tapak Pembangunan Kenderaan Generasi Kelima

Woven City dibina di tapak kilang lama Toyota East Fuji, menguji kenderaan automotif, robot dan peralatan logistik dengan persekitaran bandar sebenar. September 2025, fasa pertama rasmi dibuka, penduduk pertama mula tinggal, syarikat kerjasama juga masuk fasa penciptaan bersama; fasa kedua masih sedang dibina.

Sebagai ahli pengasas Woven by Toyota, Timbalan Pengerusi dan ketua utama Woven City, Taichi Toyoda pernah memfokuskan mata ke luar industri kereta. Ditemui wawancara 2025, dia membandingkan bandar ini dengan pengasas perindustrian automotif, Kiichiro Toyoda yang dimasukkan ke fasa itu, dan mengajukan satu soalan: "Apabila kita benar-benar menjadi syarikat pengangkutan, adakah Toyota Motor masih menjadi teras kumpulan? Kita tidak tahu."

Dalam masa kurang setahun, dia mulakan langkah balik.

1 Jun 2026, Woven mengumumkan Taichi Toyoda akan berpindah ke Toyota Motor pada 1 Ogos. Pengumuman syarikat tidak mendedahkan jawatan baru. Penyampai Toyota kemudiannya mengesahkan kepada Reuters, dia akan menjadi pengurus projek, masuk jabatan dekat dengan "tapak" (genba) pembangunan kenderaan, tetapi menolak menjelaskan jabatan dan model kereta spesifik.

Ini bermakna fokus kerjanya akan berpindah dari platform ujian tahap bandar ke pembangunan kenderaan. Namun, kerana Toyota belum menjelaskan tanggungjawab spesifik, kini tidak dapat menilai sama ada dia akan bertanggungjawab secara bebas terhadap satu model kereta, juga tidak boleh mengesahkan ini adalah persediaan penggantian.

Bukan kali pertama dia masuk Toyota Motor. 2016, dia pernah bekerja di jabatan kejuruteraan kawalan elektronik, 2018 berpindah ke Toyota Research Institute. Selepas itu, kerjanya terutamanya fokus pada perisian, automotif dan pengangkutan masa depan.

Mulai dari Sakichi Toyoda, dia adalah generasi kelima keluarga. Jika mulai dari Kiichiro Toyoda pengasas Toyota Motor, dia adalah generasi keempat perindustrian kereta.

Tetapi sejarah pengganti Toyota, mulai dari Presiden pertama, tidak pernah diwarisi terus melalui garis keturunan.

1937, Presiden Pertama Bukan Kerabat Toyota Saji

Pada persidangan penubuhan Ogos 1937, bukan Kiichiro Toyoda yang membuka perniagaan kereta yang menjadi Presiden pertama, tetapi Toshiro Toyoda. Kiichiro memegang jawatan Timbalan Presiden, sehingga 1941 baru mengambil jawatan Presiden.

Toshiro asalnya bernama Rikurou Tamura, setelah kahwin dengan puteri sulung Sakichi Toyoda, Toyoda Aiye pada 1915, diadopsi oleh keluarga, baru bertukar nama kepada Toyoda. Dia berasal dari industri tenunan, lama menguruskan perniagaan keluarga, syarikat ditubuhkan duduk dengan mudah di jawatan Presiden.

Maksudnya, Presiden pertama Toyota Motor, adalah ahli keluarga, tetapi bukan keturunan langsung Sakichi Toyoda. Perkahwinan, adopsi, keupayaan pengurusan, kepercayaan keluarga, beberapa kekuatan bersama menentukan jawatan mana yang diterima.

Sempadan keluarga Toyota awal, memang lebih lebar daripada satu senarai keluarga garis lurus.

1936, perniagaan kereta secara aktif menarik diri dari nama keluarga. Logo yang dihantar ketika itu menerima kira-kira 27,000 hantaran, akhirnya nama jenama ditukar dari tulisan Katakana nama keluarga "トヨダ" (Toyoda) kepada "トヨタ" (Toyota), ejaan Rumi juga ditukar kepada "Toyota".

Alasan rasmi Toyota termasuk: nama baru menggunakan fonetik jelas, terdengar lebih jelas daripada "Toyoda"; tulisan Katakana "トヨタ" tepat lapan lukisan, sedangkan lapan lukisan dianggap berkaitan dengan kekayaan dan nasib baik. Perubahan nama ini juga melambangkan perusahaan akan bergerak dari syarikat bebas kecil ke syarikat berskala lebih besar.

Dalam bahasa Cina, "Toyoda" dan "Toyota" sama ditulis "Toyota", perbezaan halus ini mudah diabaikan. Tetapi penulisan semula nama Inggeris dan Jepun ini, membentuk garisan jelas, perusahaan datang dari keluarga Toyota, tetapi tidak boleh hanya milik keluarga Toyota.

Walaupun begitu, nama Toyota masih tertanam dalam darah syarikat. Sakichi Toyoda meninggalkan loom automatik dan konsep "hentikan jika terdapat anomali", Kiichiro Toyoda membawa pengumpulan teknologi keluarga ke kereta, dan melahirkan asalan produksi tepat masa. Selepas itu, Eiji Toyoda, Akio Toyoda, Akio Toyoda menyambung memajukan sistem produksi, pelan global dan perubahan produk.

Keluarga ini tidak pernah menyediakan pegangan majoriti yang stabil, tetapi naratif perindustrian yang merentasi beberapa generasi. Setiap kali syarikat masuk ke bidang asing atau menghadapi krisis besar, nama Toyota, akan kembali didorong ke hadapan. Namun setelah ujian sebenar pertama yang melibatkan nyawa dan hidup, membuktikan syarikat sebenarnya boleh memohon keluarga pengasas turun dari kerusi pemandu.

1950, Pengasas Dipaksa Keluar Dari Barisan Pengurusan

Berikot musim bunga 1950, aliran tunai Toyota sudah mencapai had pecah. Selepas perang, ketegangan ekonomi menindas permintaan kereta, harga keluli dan bukan ferus naik tinggi, wakil bank duduk di meja mesyuarat bertentangan, menetapkan syarat重组 perniagaan, penurunan kakitangan, pisahkan jabatan jualan.

April 1950, syarikat jualan kereta Toyota ditubuhkan, pembuatan dan jualan berpisah, berpisah sehingga 32 tahun.

Pemisahan tidak segera memadam krisis.

Dari 11 April, antara majikan dan pekerja bersekolah gaji, penurunan dan penyelesaian pembinaan semula, orang di kedua-dua hujung meja perundingan hampir bertemu setiap hari,整整谈了两个月 (dibual selama dua bulan). Syarikat akhirnya menutup kilang Shibaura dan Kamata di Tokyo, 2,146 orang keluar, jumlah pekerja menurun dari 8,140 orang ke 5,994 orang, tempat kerja kosong di kawasan kilang sementara tiada orang mengisi, orang yang tinggal mesti menerima potongan gaji.

5 Jun, Kiichiro Toyoda dan Timbalan Presiden Kazuo Kumabe, Ahli Lajm Tetap Kihachiro Nishimura meletak jawat pada hari yang sama. Selepas mesyuarat khas 18 Julai, Presiden Toyota Automatic Loom Jiro Ishida memegang jawatan Presiden Toyota Motor serentak, Mikio Nakagawa dari bank masuk ke pengurusan.

Toyota Motor baru ditubuhkan 13 tahun, pengasas sudah kehilangan kuasa pengurusan.

20 hari selepas Kiichiro Toyoda meletak jawat, Perang Korea pecah. Tentera Amerika dengan cepat membeli trak Toyota, pada 31 Julai mengeluarkan 1,000 unit tempahan pertama, kemudiannya menambah 2,329 dan 1,350 unit, terkumpul 4,679 unit, jumlah 3.66 bilion Yen. Tempahan perang membuat Toyota yang baru mengalami penurunan, pemisahan dan perubahan pengurusan stabil.

Kiichiro Toyoda tidak segera kembali.

Selepas keluar, dia masih secara peribadi mengawal pembangunan kereta penumpang, meja kerja ada lakaran dan senarai bahagian. Awal 1952, operasi syarikat baik, Jiro Ishida mula mengatur memulihkannya. Menghadapi jemputan, dia hanya berkata: "Syarikat yang tidak membuat kereta penumpang, tidak layak sebagai pengeluar kereta."

Ucapan ini terdengar keras, Eiji Toyada kemudian mengingat, dalam hatinya sebenarnya sangat gembira.

Syarikat pada mulanya merancang pada Mesyuarat Umum 1952 Julai secara rasmi mengumumkan dia kembali, projek kereta penumpang baru juga sudah dimulakan pada Januari tahun itu. Namun 27 Mac, Kiichiro Toyoda meninggal dunia tiba-tiba, pelan pemulihan henti tiba-tiba, majlis sambutan yang dirancang akhirnya tidak dijalankan. Kereta Crown yang kemudian menjadi model utama Toyota, pengembangan juga dimulakan pada tempoh ini.

Pengasas mewujudkan sendiri perniagaan kereta, tetapi pada ketika paling sukar syarikat dipaksa keluar, tempahan datang selepas dia pergi, syarikat bersedia menariknya kembali, dia meninggal dunia secara tiba-tiba.

Penggantian pertama Toyota, gagal diselesaikan. Syarikat diteruskan oleh pengurus profesional, keluarga pengasas pada masa panjang menarik ke pinggir kuasa, menunggu titik tolak seterusnya.

1967-1995, Penggantian Tiba-tiba

13 Oktober 1967, Presiden Toyota Mikio Nakagawa selesai mesyuarat seharian di Tokyo, menaiki kenderaan pulang ke Nagoya. Tengah malam, sakit jantung tiba-tiba, tidak menunggu pagi.

Syarikat tidak mengumumkan pengganti pada esoknya. Karena masih ada direksi perwakilan lain menjaga operasi, jawatan Presiden sementara kosong. Sehingga 30 Oktober setelah pengebumian berakhir, Timbalan Presiden Eiji Toyoda baru rasmi mengambil jawatan.

Eiji Toyoda adalah sepupu Kiichiro Toyoda. Dia lama bekerja di kilang dan sistem teknologi, bersama Ono Norio memajukan Toyota Production System menjadi matang. Sebelum didorong ke jawatan tertinggi, dia sudah bekerja di syarikat selama puluhan tahun.

Dia kemudian mengingat, jawatan本身 tidak membuat dia tidak selesa, "yang membuat saya terkejut, adalah perubahan sikap orang di sekeliling".

Penggantian tiba-tiba kali ini, tepat mencerminkan satu cara pengaruh keluarga Toyota yang tipikal: ahli keluarga tidak akan hanya凭借 keturunan duduk di jawatan tertinggi, tetapi ketika syarikat tiba-tiba kehilangan pemimpin, seseorang dengan pengalaman dalaman yang mendalam dan mewakili tradisi syarikat, lebih mudah diterima oleh pengurusan.

Eiji Toyoda menjadi Presiden 15 tahun, sehingga 1982 kedua-dua syarikat pembuatan dan jualan disatukan semula.

Waktu itu, gesaran perdagangan kereta Jepun-Amerika makin bertambah, Toyota mula mempertimbangkan produksi luar negara. Kos komunikasi yang dibawa pemisahan pembuatan dan jualan semakin tinggi, syarikat perlu menyatukan produk, modal, orang dan keputusan antarabangsa. Januari 1982, kedua-dua pihak tandatangan memorandum penyatuan, kemudian terus-tentangan memproses nisbah penyatuan, kerusi dewan, struktur organisasi.

Pukul 9.30 pagi 1 Julai, 53 eksekutif di ibu pejabat mengikuti majlis penubuhan syarikat baru. Eiji Toyoda dan Akio Toyoda bersama-sama mendedahkan papan tanda syarikat "Toyota Motor Corporation", sistem pembuatan dan jualan yang terpisah 32 tahun kembali menjadi satu.

Selepas dalam dewan direksi, Eiji Toyoda menjadi Pengerusi, Akio Toyoda anak Kiichiro Toyoda menjadi Presiden. Dalam surat untuk pekerja, Eiji Toyoda menulis: "Zaman pasca perang Toyota tamat."

Inilah satu pulangan sebenar keluarga, tetapi masih bukan penyerahan terus antara bapa dan anak. Selepas Kiichiro Toyoda keluar 1950, melalui Jiro Ishida, Mikio Nakagawa, Eiji Toyoda tiga Presiden, 32 tahun berlalu, anaknya baru duduk di jawatan Presiden selepas penyatuan.

Akio Toyoda kemudian memajukan produksi tempatan Amerika Utara. 1983, Toyota dengan General Motors menubuhkan syarikat pembuatan kereta gabungan baru (NUMMI). Adik dia Toyoda Tokuro mendalam menyertai sistem produksi Amerika Utara, dan 1992 mengambil jawatan Presiden.

Kuasa keluarga secara berurutan hanya bertahan tiga tahun.

Tokuro Toyoda lama terganggu masalah kesihatan, setelah dihospijal hampir setengah tahun 1995 meletak jawat, berpangkat Timbalan Pengerusi. Toyota tidak mencari ahli keluarga lain mengisi, sebaliknya orang yang bekerja di syarikat kira-kira 40 tahun, Shu Ohkura mengambil jawatan Presiden.

Seterusnya, Shu Ohkura, Fujio Cho, Takeo Hashimoto secara berurutan menguasai Toyota, pengurus profesional kuasa mencapai 14 tahun.

Keluarga tidak benar-benar keluar. Akio Toyoda terus memegang jawatan Pengerusi dan Pengeri Kehormat, dalam hubungan kumpulan dan arah besar mempunyai hak suara, operasi harian diserahkan kepada pengurus profesional yang dilatih dalaman.

Toyota membentuk satu struktur yang berulang: keluarga bertanggungjawab menyimpan sejarah, arah dan makna simbolik dalam krisis, pengurus profesional bertanggungjawab dalam organisasi besar mengekalkan kesinambungan operasi. Sempadan keduanya tidak jelas, tetapi lama saling menjaga keseimbangan.

2009, Keluarga Pulang Di Tengah Krisis

Akhir 2008, pasaran kewangan global penuh kebimbangan, nama Akio Toyoda mula kerap muncul dalam khabar pengganti.

Waktu itu krisis kewangan global dengan cepat menekan permintaan kereta, Toyota baru melebihi General Motors menjadi juara penjualan global, namun dijangkakan menghadapi kerugian operasi tahunan pertama sejak penubuhan. Adakah pada ketika ini memulihkan kuasa keluarga semula, dalam syarikat ada pendapat berbeza.

Berikut Reuters lapor pada ketika itu, Fujio Cho, Shu Ohkura, Akio Toyoda dan orang penting lain pernah menilai, adakah terlebih dahulu susun pengurus peralihan, membiarkan Akio Toyoda kumpulkan pengalaman beberapa tahun. Akhirnya, Toyota memilih langsung membiarkan Akio Toyoda berusia 52 tahun mengambil jawatan.

Namanya, adalah talisman, juga satu rantai.

Akio Toyoda masuk syarikat 1984, ayah dia Akio Toyada mengingatkan dia, tiada siapa yang ingin menjadi "bawahan anak Presiden". Banyak pekerja lama mengekalkan jarak dengannya, dia berpindah produksi, jualan, kilang gabungan Amerika Utara, perniagaan Asia dan China, meja kerja berulang kali pindah, 2000 baru masuk dewan direksi, 2009 rasmi mengambil jawatan Presiden.

Tidak lama selepas naik, krisis recalled besar datang. 2009 hingga 2011, lebih 10 juta unit kereta Toyota di recall kerana masalah pedal gas dan tikar. 2010, Akio Toyoda bersama Ryo Inaba, ketua Toyota Amerika Utara hadir mendengar sidang Kongres Amerika.

Dalam sidang itu, dia mengaitkan identiti keluarga dengan tanggungjawab peribadi: "Saya cucu pengasas, semua kereta Toyota membawa nama saya. Apabila kereta terluka, saya juga merasa terluka."

Akio Toyada kemudian menjadi Presiden 14 tahun, tetapi tidak memberikan jawatan kepada anaknya. Akhir 2022, di litar Buriram, Thailand, dia bertanya kepada Koji Sato, ketua Lexus dan GR: "Adakah anda bersedia mengambil jawatan Presiden?"

Koji Sato rasmi naik jawatan April 2023, Akio Toyada berpangkat Pengerusi. Menurut kata dia sendiri, alasan penting memilih Sato ialah dia muda, cintakan kereta, dan dalam barisan pembangunan kenderaan menunjukkan konsep dan cara beraksi Toyota.

2026, Kenta Kondo Mengambil Jawatan Presiden

Februari 2026, Toyota mengumumkan Sato akan berpangkat Timbalan Pengerusi dan Ketua Pengurusan Industri pada April, Kenta Kondo mengambil jawatan Presiden dan Ketua Pegawai Eksekutif.

Penyesuaian ini berlaku di tengah tekanan berganda Toyota. 2024 peristiwa kelulusan tidak benar masih menguji pengurusan kumpulan. Serentak itu, dasar perdagangan, kos dan ketidakpastian persaingan industri meningkat. Toyota dalam keterangan rasmi menetapkan peningkatan kececahan keuntungan, menurunkan titik impas sebagai tugas genting, dan menyatakan Sato perlu lebih banyak tenaga masuk ke Persatuan Industri Kereta Jepun dan kerjasama industri.

Penukaran komander ini kerana tidak sesuai difahami sebagai penafian terhadap tempoh 3 tahun Sato, lebih seperti penyusunan semula tanggungjawab terhadap operasi dan perniagaan industri.

Pengalaman paling penting Kenta Kondo, adalah memegang jawatan eksekutif Toyota Motor HQ, Ketua Kewangan. Dia lama bekerja dalam kewangan dan pengurusan operasi, awal pernah menjadi setiausaha Akio Toyada, kemudian juga memegang Woven direksi dan Ketua Kewangan.

Pengalaman ini secara berkumpulan menunjukkan hubungan kepercayaan dengan Akio Toyada, kepakaran kewangan dan pengalaman lintas jabatan. Mengikut pembahagian kerja yang diumumkan Toyota, Sato akan terutamanya bertanggungjawab kerjasama industri dan urusan luar, Kenta Kondo pula bertanggungjawab operasi syarikat, peningkatan kececahan keuntungan dan penurunan titik impas.

Dari Akio Toyada meletak jawat, hingga Koji Sato dan Kenta Kondo secara berurutan mengambil jawat, jawatan Presiden dua kali diserahkan kepada bukan ahli keluarga. Akio Toyada masih memegang Pengerusi dan Direksi Perwakilan, dalam produk, budaya, hubungan kumpulan dan latihan pengurus terus memainkan pengaruh.

Pengaruh ini, hanya dari nisbah pegangan saham tidak dapat dijelaskan.

Pegangan saham peribadi Akio Toyada kurang 0.2%, pegangan saham keluarga Toyota juga kurang 2%, tidak dapat melalui majoriti saham mempengaruhi dewan direksi. Pemegang saham utama Toyota kini terutamanya信托银行, institusi kewangan dan syarikat kumpulan, ahli keluarga bahkan tidak masuk 10 pemegang saham teratas.

Ilmuwan yang mengkaji perusahaan keluarga Jepun, menamakan nama, reputasi, hubungan dalaman, rangkaian sosial dan pengetahuan pengurusan terkumpul jangka panjang sebagai "aset keluarga lunak". Dalam Toyota, aset inilah yang walaupun pegangan saham keluarga terus tercair, masih dapat mempengaruhi budaya dan strategi syarikat.

Pengaruh ini juga terhalang oleh pemegang saham. 2024, kerana ditarik turun oleh peristiwa kelulusan tidak benar dan perbahasan pengurusan, sokongan pemegang saham Akio Toyada sekali jatuh ke sekitar 72%. 2025, sokongan pulih ke 96.72%. Nama boleh memberikan autoriti dalam syarikat, tetapi tidak menukar sokongan tanpa syarat pasaran modal.

Luar Nama, Juga Ada Satu Sistem

Dalam dokumen syarikat Toyota semasa, tidak boleh ditemui istilah "prioriti keluarga", "anak sulung mewarisi" atau "keluarga pengasas simpan kerusi" seumpama.

Semenjak undang-undang syarikat Jepun dan struktur pengurusan Toyota, mesyuarat umum memilih direksi, dewan direksi darinya memilih direksi perwakilan, dan melantik Pengerusi, Presiden dan lain-lain jabatan. Akio Toyada tidak mempunyai kuasa "warisan" secara undang-undang, Taichi Toyada juga tidak boleh melalui satu nama mengambil jawatan Presiden secara langsung.

Toyota bukan baru pada 2026 mula mendedahkan mekanisme latihan dan pemilihan Presiden. Paling lewat pada 2023, laporan gabungan dan notifikasi mesyuarat umum sudah menyenaraikan latihan, penilaian maklum balas, penentuan calon dan penyertaan direksi luar. Notifikasi mesyuarat umum 2026, menggabungkan pelantikan Kenta Kondo, sekali lagi, lebih terpusat menjelaskan bagaimana mekanisme ini berfungsi.

Calon berpotensi akan dihantar menjadi Presiden syarikat dalaman, CEO wilayah dan ketua fungsi, memikul tanggungjawab operasi dalam produk, wilayah dan jabatan profesional. Calon juga akan melalui perbincangan operasi berkala dan kerja hadapan menunjukkan pertimbangan, kemahiran dan cara beraksi. Direksi luar bebas melalui mendengar laporan ketua dalaman dan eksekutif wilayah, lawatan lokasi operasi dan lain-lain cara mengobservasi pelaksanaan.

Toyota setiap tahun juga akan dengan 40 orang lebih pengurus operasi dan bakat pengurusan senior berbual, memahami ciri peribadi mereka. Calon setiap tahun menerima penilaian komprehensif daripada beberapa atasan dan orang berkaitan serta maklum balas 360 darjah, hasil penilaian terkumpul bertahun. Akhirnya calon juga mesti menerima berbual individu.

Pilihan akhir oleh mesyuarat pelantikan eksekutif dipertimbangkan.

Mesyuarat ini pada saat ini ada tiga orang ahli, termasuk dua direksi luar bebas dan satu direksi dalaman, direksi luar memegang majoriti. Mesyuarat ini bertanggungjawab membincangkan calon eksekutif dan direksi, membentuk pelantikan cadangan, kemudian menyerahkan dewan direksi untuk undian, calon direksi akhirnya diserahkan mesyuarat umum untuk pilihan rasmi.

Toyota menyatakan kepada "Financial Times", syarikat tidak akan dipengaruhi "tidak sewajarnya" oleh keluarga Toyota, ahli keluarga masuk syarikat juga perlu melalui prosedur sama seperti pekerja lain.

Selain sistem, kepercayaan peribadi masih wujud nyata.

Kisah Sato menerima soalan di tepi litar menunjukkan, prosedur pelantikan rasmi tidak boleh lengkap menunjukkan keseluruhan proses penyediaan pengganti. Pengamatan panjang dan kepercayaan peribadi, masih akan mempengaruhi bila calon masuk prosedur rasmi.

Pengaturan Akio Toyada kepada anaknya, juga diikat oleh sistem syarikat, juga ada pertimbangan warisan keluarga.

2025 ditanya adakah Taichi Toyada akan meneruskan perniagaan keluarga, Akio Toyada berkata: "Dia anak saya, tetapi juga orang yang sama sekali berbeza." Dia tidak ingin anaknya meniru jalan yang dilaluinya, tetapi masih berharap ada satu perkara yang boleh diwarisi.

"Pemandu utama, adalah orang yang menentukan rasa jenama."

Taichi Toyada pernah mengikuti lumba ketahanan, juga dari fasa konsep menyertai Toyota GR GT kereta sukan utama penilaian kenderaan. Bahan rasmi senaraikannya sebagai salah seorang pembalap penyertaan pembangunan penilaian, dia pernah bersama Akio Toyada, pembalap profesional dan pemacu penilaian dalaman, bersama-sama memberi maklum balas kepada pasukan kejuruteraan tentang prestasi kenderaan.

Pengalaman ini boleh membuktikan dia faham memandu, faham produk, tetapi tidak menggantikan satu pengalaman operasi lengkap. Dalam资料 rasmi, dia belum pernah secara bebas bertanggungjawab satu model kereta jualan global, juga belum pernah menguruskan kilang besar, pasaran wilayah utama, atau satu perniagaan yang perlu memikul tanggungjawab keuntungan.

Jawatan pengurus projek ini kerana perlu mendapat perhatian. Woven dan Woven City memberinya pengalaman perisian, rakan kongsi dan pengangkutan masa depan. Setelah kembali ke Toyota Motor, adakah dia boleh melengkapi pengalaman pembangunan kereta keseluruhan dan pengurusan operasi, masih bergantung pada tanggungjawab spesifik dan hasil sebenar.

1936, Toyota dalam ejaan jenama secara aktif menarik diri dari nama keluarga, mengharapkan perniagaan kereta boleh tumbuh menjadi satu syarikat sosial pada makna yang lebih luas. Hampir sembilan puluh tahun berlalu, keluarga Toyota tidak pernah benar-benar keluar syarikat ini, tetapi mereka juga tidak berjaga satu laluan warisan yang mantap.

Pengasas pernah dipaksa meletak jawat, pengurus profesional pernah berkuasa bertahun-tahun berurutan, ahli keluarga juga pernah meninggalkan secara sunyi kerana sakit. Jawatan Presiden boleh diisi sementara selepas pengebumian, juga boleh ditetapkan dengan satu soalan di tepi litar, tetapi akhirnya, semuanya perlu melalui prosedur pengurusan syarikat, dan ujian hasil operasi.

Nama Toyota memberikan satu peluang yang lebih awal dilihat, juga membawa satu tanggungjawab yang lebih sukar untuk dilepaskan.

1 Ogos 2026, Taichi Toyada akan masuk jabatan dekat dengan tapak pembangunan kenderaan sebagai pengurus projek. Baginya, ini adalah peralihan jawatan. Adakah ia juga satu laluan menuju jawatan pengurusan lebih tinggi, kini belum ada jawapan.

【Penulis/Lingkaran Kewangan&Dao Bercita Kereta Ma Jianyu】Semasa separuh pertama tahun 2026, kisah paling pelik dalam industri automotif ialah Zotye yang tidak menghasilkan sekereta pun telah memperoleh keuntungan. Merujuk kepada syarikat automotif lain yang terus rugi atau beralih rugi pada separuh pertama tahun 2026, jika mengurutkan keuntungan syarikat-syarikat ini, Zotye yang tidak menghasilkan kereta malah akan memimpin jauh.

​

Lebih pelik lagi, Zotye yang butang operasi perkhidmatan kereta telah ditekan buat masa yang lama, mula mengeksport keupayaan pembuatan keretanya ke pasaran luaran. Dan ini juga merupakan tamparan kepada banyak syarikat automotif domestik, kerana Zotye telah membuktikan kepada mereka satu perkara – bahawa eksport KD industri automotif China bukan sesuatu yang sukar, syarikat automotif yang telah berhenti bertahun-tahun juga boleh melakukannya.

​

​

16 Julai, akaun rasmi media sosial Zotye memuatkan teks, Zotye dan Kaly Emotors India menandatangani Perjanjian Kerjasama Strategik Utama KD, merancang bersama membina projek kerjasama pembinaan SKD dengan kapasiti pengeluaran tahunan 30,000 unit set. Ini bermakna, keupayaan pembuatan kereta Zotye mula dieksport kepada pengeluar kereta tempatan India.

​

Dan ini akan menjadi titik permulaan Zotye beralih dari keuntungan "berair" kepada keuntungan "tanpa air"?

​

Mengeksport keupayaan pembuatan kereta ke India, baru-baru ini bersambung dengan Indonesia

​

Semasa industri automotif global memasuki proses transformasi elektrifikasi dan kecerdasan, industri automotif China secara senyap bangkit, dan kereta China berdasarkan tiga perkataan "Kereta Baharu" mempunyai kedudukan yang belum pernah ada sebelumnya dalam pasaran automotif global. Dalam konteks ini, eksport kereta China sering kali memecahkan rekod baharu, menempati tempat pertama di dunia selama tiga tahun berturut-turut. Malah, kebanyakan syarikat automotif mula menyokong penjualan dengan eksport.

​

Dalam konteks ini, keupayaan pembuatan kereta syarikat automotif China diakui oleh pasaran luaran, walaupun Zotye yang telah berhenti bertahun-tahun. Mengikut kerjasama yang ditandatangani antara Zotye dan Kaly Emotors India, kedua-dua pihak akan menyepadukan sepenuhnya sumber industri sedia ada Zotye, menjalankan kolaborasi mendalam pada tahap yang menyeluruh dalam bidang pembinaan talian pengeluaran, perbekalan peralatan khas, pelarasan tempatan komponen, pengembangan saluran jualan, dan pembinaaan cloud, membawa masuk model kereta Zotye Kelas A0 dengan pantas, merancang untuk mencapai pengeluaran massal SOP model tersebut dalam pasaran India.

​

​

Selain itu, bermula pengembangan model lain Kelas A0 dan B secara bersempena masa, merancang untuk terus memperluas占有 pasaran dan pengaruh industri Zotye di India. Dari sejarah Zotye, ia mempunyai pengalaman tertentu dalam model kereta baharu Kelas A0, pada awalnya mempersembahkan model Zotye E200 dan Cloud 100, selepas itu pernah mempersembahkan model Jiangnan U2 juga. Pada satu tahap, Zotye mempunyai asas dalam model kereta baharu Kelas A0.

​

Serta, seperti yang dibincangkan oleh kedua-dua pihak, pasaran automotif baharu India juga mempunyai potensi pertumbuhan yang baik. Data menunjukkan, pada tahun 2025, penembusan kenderaan elektrik (EV) dalam pasaran kereta persendirian India ialah 4.0%. Perlu diingat, memperdalam susunan pasaran luaran adalah salah satu fokus strategi utama Zotye. Sebelum itu, Zotye pernah mencapai konsensus kerjasama strategik industri automatik penuh dengan BPKN Indonesia.

​

​

Berdasarkan kenyataan rasmi, kedua-dua pihak secara awal telah membincangkan perancangan projek yang dilaksanakan secara berperingkat: Fasa 1 bercadang menggunakan model SKD untuk meneroka laluan pengeluaran pantas, secara beransur-ansur meningkatkan kadar tempatan komponen; Fasa 2 secara awal merancang meneroka pembinaan kilang pintar integrasi dengan kapasiti pengeluaran tahunan 150,000 unit, menyokong empat proses pembuatan kereta utama dan talian pengeluaran bateri daya, menyusun pelaksanaan model kereta elektrik baharu siri rumah, logistik, dan pikap.

​

Titik permulaan Zotye menyemula? Adakah pasaran luaran dapat "menyelamatkan" yang "kacau" ini?

​

Berdasarkan Laporan Tahunan Zotye 2025, pada tahun 2026, Zotye akan kekal memfokuskan pada industri teras, operasi kos rendah, pemulihan pengeluaran pantas, dan keutamaan luaran, dengan acuan dan bahagian tekan sebagai sokongan aliran tunai, dengan pemulihan pengeluaran kereta penuh dan pelaksanaan model kereta baharu sebagai arah jangka panjang. Dari pergerakan sepanjang tahun, Zotye benar-benar sedang bergerak ke arah pelan ini.

​

Akan tetapi, Zotye sama ada boleh diselamatkan semula oleh pasaran luaran masih menghadapi banyak cabaran. Pertama, Zotye pada tahun 2026 boleh digambarkan dengan perkataan "kacau" pada satu tahap. Jun tahun ini, Zotye terperangkap dalam gelombang "perang dalaman" Jawatankuasa Pengerusi, tiga ahli jawatankuasa secara bersama mengemukakan cadangan untuk melantik semula pengerusi sedia ada Han Biven, selepas itu pemegang saham turun ke medan menyokong Han Biven, mengajukan cadangan untuk membatalkan tiga ahli jawatankuasa tersebut (sebab seorang telah meletak jawatan, pembatalan terhadapnya dibatalkan), kemudian tiga ahli jawatankuasa yang mengajukan cadangan pembatalan pengerusi itu telah tersingkir.

​

​

Ungkapan rumah bocor, hujan malam. Malam 10 Julai, Zotye mengumum dalam kenyataan bahawa syarikat menerima "Notis Kes Lantikan" yang dikeluarkan oleh Suruhanjaya Sekuriti China kerana disyaki melakukan pelanggaran maklumat perniagaan dan peraturan perniagaan, Suruhanjaya Sekuriti China memutuskan untuk mendaftarkan kes Zotye. Tentu saja, yang lebih penting adalah sokongan dana, kerana Zotye telah rugi terlalu lama.

​

Data kewangan menunjukkan, sejak tahun 2019, sehingga akhir tahun 2025, Zotye telah kehilangan kerugian tahunan selama tujuh tahun berturut-turut, jumlah kerugian bersih melebihi 25 bilion Yuan. Pada masa yang sama, Laporan Tahunan 2025 menunjukkan, syarikat ini mencapai jualan 521 juta Yuan, menurun 6.66% berbanding tahun lalu; kerugian bersih 367 juta Yuan, mengecil 63.29% berbanding tahun lalu; sehingga akhir tempoh laporan, kadar liabiliti aset syarikat mencapai 96.54%. Dan ini secara langsung menyebabkan Zotye tidak dapat menyemula operasi pembuatan kereta penuh.

​

Walaupun pada separuh pertama tahun 2026, Zotye telah memperoleh keuntungan, "terus terang" di kalangan syarikat automotif yang rugi. Tetapi "air" dalam keuntungan kali ini tidak sedikit. Berdasarkan pengumuman prestasi awal, Zotye merancang keuntungan bersih yang boleh dikreditkan pada separuh pertama tahun berada di zon 78 juta hingga 105 juta Yuan. Tetapi sebab utama ialah, syarikat melaksanakan pengontraksian perniagaan, membatalkan banyak syarikat anak syarikat dan tapak pengeluaran yang telah lama tidak aktif dan tanpa aktiviti perniagaan, memperoleh hasil pampasan kira-kira 200 juta Yuan. Pada masa yang sama, beberapa kes siasatan yang lalu mencapai penyelesaian, mendatangkan pendapatan tambahan kira-kira 30 juta Yuan. Dua hasil sekali gus ini jumlah melebihi 230 juta Yuan.

​

Secara mudahnya, industri teras Zotye atau perniagaan pembuatan kereta tidak mempunyai perkembangan yang besar. Dan kerjasama dengan pengeluar kereta tempatan India, akan menjadi titik permulaan Zotye menyemula?

Ditulis oleh | Wang Jing 

Disunting oleh Huang Dalu

Direka oleh | Zhen Youmei

Muncul berita baharu daripada pemain lain yang merentas industri untuk membeli cangkang dan membuat kereta.

Pada 11 Julai, Kereta Chunneng melancarkan prototail kejuruteraan ET pertama. Pemimpinnya, Dai Deming, adalah ketua Kumpulan Kereta Hengxin, kumpulan pengedar keempat terbesar di negara ini, dan juga pengendali Chuneng New Energy, yang berada dalam lima besar dunia untuk penghantaran bateri simpanan tenaga. Kelayakan pembuatan kereta Chunneng diperoleh daripada mengambil alih kilang Weima Huanggang. (Rujuk ulasan Kereka Dagangan Kereta sebelum ini, 'Eksklusif | Selepas He Xiaopeng dan Lei Jun, Veteran Hubei Menerobos Laut Merah Pembuatan Kereta')

Membeli cangkang untuk dapat kelayakan, jalan ini tidak baharu. Di Putian, Fujian, sebuah syarikat telah berjalan selama 10 tahun, dulu dipanggil Yundu, kemudian dipanggil Jiexiang, menukar dua pemegang saham utama, hingga kini tinggal satu kertas kelayakan dan sebuah kilang yang senyap.

Dalam era pemain merentas industri baru ini, kisah 10 tahun ini layak diceritakan dari awal.

Contoh Gabungan Modal Lampau

11 Disember 2015, Putian Xiuyu, Perasmian Yundu New Energy.

Kain merah digantung tinggi di atas pentas sementara, wakil empat pemegang saham naik ke pentas secara bergilir-gilir—Kumpulan Fuyang 39%, Putian State Investment 34.44%, Syarikat Senyap Terdaftar Haiyuan Fumaterial 11%, dan pasukan pengurusan berteras Liu Xinwen 15.56%, jumlah pelaburan 900 juta Yuan.

Modal negara memberikan polisi dan tanah, syarikat swasta memberikan kecekapan, pasukan pengurusan memberikan pengalaman industri, ketika itu media melaporkan ia sebagai "contoh sempurna": mempunyai sokongan modal negara, juga memiliki活力 pasaran.

Liu Xinwen datang dengan kemahiran sebenar. Pada 1998 masuk ke Chery Automobile, dari jurutera asas hingga jadi Ketua Pengarah Chery New Energy, sendiri membuat Chery QQ3 EV dan Chery eQ—yang terakhir terjual 25,000 unit pada 2015, mewakili 12% pasaran elektrik tulen.

Beliau merekrut Lin Mi dari BYD Denza, muda 32 tahun yang jadi Timbalan Pengarah Denza memegang jawatan Pengarah Urusan Eksekutif Yundu dan Ketua Pengarah Jabatan Pemasaran. Teknologi kereta diurus oleh Chen Zihuang, veteran Chery, memiliki 20 tahun pengalaman pembangunan kereta keseluruhan; pakar tiga elektrik Liu Yan menambah kelemahan teras, dia memimpin pasukan membangunkan sistem BMS boleh mengekalkan 90% jarak pemanduan pada suhu零下 20 darjah.

Pasukan penyelidikan dan pembangunan bermula 200 orang, tapak Putian dibina dengan spesifikasi 50,000 unit setahun, pelaburan hampir 1.9 bilion Yuan, merancang mengikut piawaian "Industri 4.0".

Perlu diingat, tahun pendirian Yundu 2015, adalah titik permulaan bersama generasi pembuatan kereta baharu. Nio ditubuhkan akhir 2014, XPeng dilancarkan 2014, Li Auto diasaskan Julai 2015, Leapmotor didaftarkan Disember tahun sama—semuanya berdiri di garisan mula yang sama.

Hanya pada waktu itu, Nio masih bergantung kepada JAC untuk pembuatan, XPeng penyelidikan kurang 50 orang, Li Auto masih meneliti kereta sewa mini SEV. Syarat permulaan Yundu dalam kalangan pasukan baharu sezaman adalah lebih baik.

Lebih penting lagi adalah kelayakan. Januari 2017 Yundu mendapat kelayakan kereta penumpang elektrik tulen baharu daripada Biro Perancangan Pembangunan Negara, menjadi yang ke-10 di negara ini; Julai mendapat kelulusan Kementerian Industri dan Maklumat, menjadi kumpulan kereta "ganda kelayakan" pertama. Ini satu tahun lebih awal daripada Leapmotor, dua tahun lebih awal daripada Nio menghasilkan kenderaan.

Pada ketika itu, jumlah syarikat berdaftar menghampiri 500 buah, pembuatan kereta PPT popular, yang boleh dihantar setelah dilancarkan amat sedikit. "Ganda kelayakan + kenderaan sedia ada" adalah bukti masuk paling kukuh.

Kereta 80,000 Yuan Tidak Terjual 9,000 Unit

10 Oktober 2017, Pusat Pameran Antarabangsa Xiamen, π1 dilancarkan rasmi.

Liu Xinwen memakai sut gelap berdiri di atas pentas, di dada terdapat Logo Biru Yundu, mengucapkan satu ayat yang akan diingati pesaing: "Kami adalah pasukan baharu yang paling pantas mencapai pengeluaran dan penghantaran. Tiada PPT, tiada kereta konsep, hari ini dilancarkan, esok boleh ambil kereta."

π1 dilengkapi bateri lithium nikel-mangan-timah 38.5kWh, jarak pemanduan NEDC 251km, kuasa maksimum 55kW, tork puncak 170N·m, harga setelah disubsidi kira-kira 80,000 Yuan. Dalam tahun PPT pembuatan kereta popular, dua perkataan "kereta sedia ada" adalah sokongan kepercayaan terbesar.

Encik Zhang, pengedar Quanzhou ingat suasana ketika itu: "Kedai hanya 50 meter persegi, setiap hari sesak padu, satu hari paling banyak menerima 37 pesanan. Ada pelanggan memandu tiga jam dari Longyan, habis lihat terus kad kredit, kata 'tak perlu tunggu kereta, ada subsidi kerajaan, aman'."

Bulan pelancaran pertama, jualan π1突破了 1,200 unit.

Mac 2018, π3 mengikuti, kedudukan SUV elektrik tulen A0+, jarak pemanduan 310km, harga 109,800—149,800 Yuan, bersama π1 membentuk matris produk.

Lin Mi memimpin "Rancangan Ratus Bandar Seribu Kedai", fokus bandar bandar tiga dan empat. Kawasan ini sensitif harga, subsidi ada kecondongan, π1 dengan gabungan "80,000 Yuan setelah subsidi + kereta sedia ada", menjadi kereta elektrik tulen pertama banyak keluarga. Sampai akhir tahun pengedar tersebar ke 103 buah, meliputi 28 wilayah, bandar bandar tiga dan empat 70%.

"Kami tidak berebut orang kaya bandar bandar satu dengan Nio, juga tidak berebut pasaran rendah lima enam ribu Yuan dengan Chery, buat sahaja 'kereta baik yang rakyat mampu beli'." Lin Mi ucap pada mesyuarat pemasaran 2018.

Sepanjang tahun menghantar kira-kira 9,000 unit, pasukan baharu kedua, selepas Nio 11,348 unit. Tetapi kereta 80,000 Yuan setelah subsidi, setahun jual kurang 9,000 unit, sendiri sudah jelas masalah.

Judul kedua Yundu adalah memilih yang lebih besar daripada yang lebih kecil—pasukan baharu ketika itu jumlah kecil, penyortiran tidak menunjukkan apa-apa. 9,000 unit bukan titik permulaan, adalah had yang boleh dicapai dalam jangkamasa tetingkap.

200 Juta Yuan Menjadi 50 Juta Yuan

Suku keempat 2018, persimpangan sebenar tiba.

Liu Xinwen menyerahkan bajet penyelidikan dan pembangunan model π7: 200 juta Yuan. Rancangan membina platform khas elektrik tulen, buat dua motor empat roda, tolak jarak pemanduan lebih 500km, di Putian sendiri membina kilang Bateri Pack—pada ketika itu bateri semua beli dari CATL, kos pembelian mewakili 35% keseluruhan kereta, pengeluaran sendiri dijangka turun kos 10%—15%.

Pandangannya jelas: tidak membina dinding teknikal adalah menunggu mati.

Wakil diarah Fuyang serta-merta menolak: "π1 dan π3 dijual不错, harus趁机 meluas kapasiti pengeluaran, bukan buang wang ke penyelidikan yang tiada pulangan."

Empat pemegang saham ada masing-masing kiraan.

Fuyang mahukan kapasiti penggunaan 2019 mencapai 80%, iaitu 40,000 unit, menentang penyelidikan dan pembangunan jangka panjang. Putian State Investment perhatikan pencapaian jangka pendek, benci π7 "tiga tahun baru kembali modal", lebih baik meluaskan kapasiti sedia ada terus. Haiyuan Fumaterial lebih tidak perlu cakap, akhir 2018 sudah mengumumkan pelan mengurangkan 5% saham Yundu, ingin terus menarik tunai keluar, tindakan ini terus merosakkan perbincangan B Series 500 juta Yuan yang sudah dibincangkan.

Pasukan pengurusan pegang saham 15.56%, dalam dewan pengarah tiada hak veto.

200 juta Yuan akhir lulus 50 juta Yuan, cukup buat reka bentuk asas. Rancangan pemasaran 100 juta Yuan Lin Mi cadangkan ditekan ke 30 juta Yuan, di mana 15 juta Yuan adalah subsidi iklan tempatan Putian State Investment, ditetapkan di Putian tempatan untuk tampilkan, untuk promosi "Putian Buatan" nama bandar. Kilang Bateri Pack tidak dibina, pasukan penyelidikan dan pembangunan tiga elektrik dari 50 orang dipotong ke 15 orang, teknikal utama mula mengalir keluar.

Satu teknikal utama kemudian ingat: "Bagai kereta kelajuan tinggi tiba-tiba dipijak brek. Kami semua tahu musuh sedang buat kecerdasan, jarak pemanduan panjang, tetapi pemegang saham hanya lihat masa depan."

Betapa pada tahun sama Jun, subsidi turun pisau jatuh. Empat badan menggabungkan surat edaran, jarak pemanduan kurang 250km tidak lagi nikmati subsidi. π1 jarak pemanduan 251km, baru saja tekan garis, subsidi unit dari 36,000 Yuan potong jadi 18,000 Yuan; π3 dari 45,000 Yuan turun ke 22,500 Yuan.

Dua pisau serentak jatuh: penyelidikan dalaman ditolak, persaingan luar semakin laju.

Encik Zhang kira satu akaun: "Subsidi turun, π1 untung per unit dari 8,000 Yuan jatuh ke 2,000 Yuan, langsung tidak untung. Chery Little Ant pengedar untung masih boleh ke 5,000 Yuan, BYD Yuan EV ada 3,000 Yuan, kami langsung tidak boleh bersaing. Ada beberapa bulan saya jual kereta rugi, demi simpan pelanggan, akhirnya tidak tahan juga."

akhir 2018, 103 pengedar Yundu pergi 17 buah.

Perhimpunan hujung tahun tahun itu, Liu Xinwen pertama kali tidak cadangkan sasaran jualan jelas, hanya berulang kata "hidup".

Perpisahan

Selepas Tahun Baru Imlek 2019, Liu Xinwen berhenti. Pasukan utama terus berpisah, Chen Zihuang pergi ke XPeng, Liu Yan bawa orang pergi ke BYD, ketika pergi tulis surat: "Yundu ada permulaan terbaik, tetapi tiada arah betul, nilai teknikal tidak boleh dicapai di sini."

Pasukan penyelidikan dan pembangunan dari 200 orang kekecil 80 orang, π7 hingga kini tiada pengeluaran.

Fuyang dari luar CEO baru datang dari kereta tradisional, kurang pengalaman industri elektrik tulen, fokus utama "turun kos tambah kecekapan"—tindakan operasi adalah potong penyelidikan, tekan pemasaran, ganti komponen substitusi murah.

Aduan kualiti serentak meletus: 2019 cahaya masalah pendingin udara ada 127 kes, melibatkan π1 dan π3 dua model. Seorang pemilik Shangdong komen sangat mewakili: "Pendingin udara tidak boleh laraskan suhu, butang laras langsung tidak berfungsi, bucu angin tidak boleh segel, sekarang memandu perlu pakai sarung tangan topi."

Jualan jatuh tegak: 2019 2,600 unit, turun 72% dari tahun sebelumnya; 2020 1,800 unit.

Empat tahun akumulasi kerugian lebih 600 juta Yuan, kadar liabiliti 95%, liabiliti aliran lebih 1.7 bilion Yuan, di buku tinggal 80 juta Yuan, sudah tidak boleh liputi gaji pekerja dan bayaran pembekal.

Mac 2021, banyak pembekal mengepung pintu kilang menuntut hutang, hutang terpanjang sudah 18 bulan.

Dalam jalan runtuh, Yundu juga ingin cengkeram jerami hidup.

Februari 2019, Datuk Bandar Putian bawa rombongan pergi Changchun, Yundu dengan FAW Car tandatangan perjanjian kerjasama formal: dua pihak rancangan bersama kembangkan satu kereta penumpang elektrik tulen, FAW keluar platform dan sistem pengeluaran dan pembuatan, Yundu keluar tiga elektrik teknikal dan rangkaian jualan dan kelayakan, akhir tahun dilancarkan; di samping itu dalam perkhidmatan, autopilot, bekalan rantai, kewangan kerjasama secara menyeluruh.

Jika melanda, Yundu mungkin借用 FAW sistem keupayaan membalikkan keadaan. Tetapi kereta ini akhirnya tidak dikeluarkan—Liu Xinwen sudah pergi, pasukan penyelidikan dan pembangunan berpecah, rantaian dana putus, Yundu sudah tidak boleh terima kerjasama ini. FAW tidak benar masuk, perjanjian terhenti di atas kertas.

Mei 2020, Lin Mi kembali keluar sebagai CEO. Dia buat pertama kali membatalkan sistem kaku, "Saya kembali bulan pertama membatalkan kehadiran kerja, KPI, bawa semua yang ada hubungan urus syarikat废除."

Beliau ambil masa satu bulan cari lebih 200 orang pekerja pelbagai peringkat temubual, mendapati semua umum tergelisah: "Kekecohan mereka ialah, Yundu betul-betul boleh buat sebesar mana? Ke mana diri sendiri pergi?"

Lin Mi memanggil semula model yang ada masalah pendingin udara, ganti komponen sah; bagi model lama tambah skrin tengah besar dan fungsi rangkaian; keluarkan pelan tukar pelanggan lama, subsidi 10,000 Yuan; dengan Didi kerjasama keluarkan versi taxi custom, cuba melalui B sisi ganti C sisi.

Tindakan ini buat syarikat ada pemanasan sesekali, Disember 2020 jualan sebulan kembali ke 320 unit. Tetapi tiada model baru, tiada dana penyelidikan dan pembangunan, pembetulan tidak boleh selamatkan kegagalan struktur.

2021 industri pusingan besar makin laju. Sinclair pail, Byton berhenti, Borgward bubar. Yundu juga seluruh henti pengeluaran, pekerja dari 1,200 orang kekecil kurang 100 orang, pengedar dari 103 buah ke 23 buah. Kedai Encik Zhang juga August 2021 tutup, tamat empat tahun kerjasama.

"Masa paling malang, syarikat di buku hanya 3 juta Yuan, walaupun gaji bulan depan tidak boleh bayar." Seorang pekerja tinggal ingat.

28 Jun 2022, Junyao Group melalui Zhuhai Yucheng Investment Center milik dia sendiri dengan 450 juta Yuan beli Yundu 85.31% saham. Kelayakan ganda Yundu, tunggu Junyao.

Kalkulasi Junyao

Sebuah kumpulan buat penerbangan dan susu ambil alih syarikat kereta empat tahun rugi 600 juta Yuan, seluruh henti pengeluaran, gabungan ini buat dalam industri sebaris gusar, tetapi fikiran Junyao ada logik dia.

Wang Junjin dengan abangnya Wang Junyao 1991 mula menyewa laluan penerbangan swasta pertama, selalu ingin bawa perniagaan di atas ke tanah. 1998 ambil 100 buah teksi Wenzhou hak penggunaan kekal, sampai ketika itu pengendali teksi terbesar Wenzhou; 2010 susun laluan logistik; 2015 dengan Didi kerjasama pasang 1,000 kereta taxi elektrik di Shanghai, Hangzhou.

Kereta hanya satu keping dalam puzzle ekosistem "Perjalanan Besar Jiexiang", adalah cincin yang hilang dalam rangkaian "Pintu Rumah—Pintu Kereta—Pintu Kabin", bersama penerbangan, produk susu, kewangan sama rata. Pada asasnya, Junyao masuk industri kereta, adalah ambil rumput pukul haiwan: masuk tidak banyak, berjaya tambah nilai ekosistem, tidak berjaya potong kerugian keluar.

Demi itu, Jiexiang Automotive berjalan melalui model kos rendah pembuatan. Abang Wang Junjin Wang Junhao jelaskan dengan baik: "Minum susu tidak wajib ternak lembu, kami tidak buat reka bentuk sendiri aset berat."

Pengendalian, Junyao gunakan terutamanya model wakil. Bekas Ketua Pengarah SAIC Chen Zhixin dalam身份 consultant sebenarnya penguasaan keputusan. Pengurusan harian serahkan kepada Wei Yong. Wei Yong Januari 2022 dari SAIC General Motors Wuling posisio pengurusan pembelian datang, jadi Ketua Pengarah Yundu. Dia susun semula sistem pembekal, di Putian berakar.

16 November 2023, Junyao Group di kapal penerbangan Jiexiang Airlines mengadakan "Dari Berlari Sampai Menuju Perjalanan Besar Jiexiang 2023" Konferensi Global Udara, secara rasmi推出 "Perjalanan Besar Jiexiang" strategi dan merek Jiexiang.

Tetapi, Ulasan Perdagangan Kereta fikir, teknik pengendalian seperti ini buat merek Jiexiang bermula dari awal tiada peluang berjaya.

Apatah lagi, apabila Junyao masuk, persekitaran pasaran sudah berbeza daripada Yundu permulaan. 2015 adalah peledakan hadiah polisi, persaingan tidak mencukupi, ada kelayakan ada subsidi boleh jual kereta; 2022 adalah malam sebelum perang harga, penetrasi elektrik tulen hampir 30%, mula masuk fasa didorong pasaran.

2023, Jiexiang Automotive (Junyao Holdings Yundu Automotive) di atas model lama Yundu π1推出 Yundu Tu: SUV elektrik tulen kecil, dari 69,800 Yuan, 320km dan 415km dua versi, fokus pasaran bawah 100,000 Yuan. Ini tentu tidak mungkin berjaya.

Sebenarnya, Jiexiang Automotive sudah mula nampak keadaan buruk ini. Maka, dia ubah strategi.

November 2024, Jiexiang Automotive model pertama baharu AIR dipilih di Thailand dilancarkan. Di sana perbezaan kompetitif kereta elektrik tulen relatif kepada tanah air lebih ringan, tetapi harga asas 159,000 Yuan versi standard, tetap tiada siapa bertanya.

Luar negara dilancarkan tidak berjaya, 7 Mei 2025, Jiexiang AIR model di Beijing dilancarkan. Model ini kedudukan 150,000 Yuan kelas kereta elektrik tulen, perbezaan semua bertaruh di hak penerbangan Jiexiang Airlines, tetapi tiket udara dan kad emas tidak boleh isi beza keupayaan produk.

Walau bagaimanapun, sama cuba di luar negara atau simbolik dilancarkan di tanah air, Jiexiang AIR tidak pernah berjaya. Dan Junyao sebenarnya sudah mula sedar masalah ini. Selepas satu bulan di Thailand dilancarkan gagal, Disember 2024, saham yang dipegang Zhuhai Yucheng dari 85.31% ke 15.55%, saham Putian State Investment dari 8.69% ke 49.44%, dana sama-sama industri Fujian dari 6% ke 35%.

Dari beli hingga keluar, dua setengah tahun. Untuk Junyao, ini adalah keputusan syarikat rasional. Tetapi untuk cangkang ini, kembali ke titik awal—sepuluh tahun, berbelit-belit kembali ke tangan modal negara tempatan Fujian.

Pengerusi Parti Sekretariat, Presiden Junyao Group Wang Junhao pada sebelum dan selepas keluar tahun 2025 China Enterprise Competitive Conference umum kritik pasukan baharu pembuatan kereta: "Sekarang pasukan baharu pembuatan kereta, ramai buat sampai buat kumpulkan modal, buat sampai buat bersedia lari."

Sesungguhnya, Junyao tidak bergantung pada Jiexiang Automotive kumpulkan modal, tentu rugi juga tidak besar. Akhir sekali, Wang Junjin sendiri daftar 190 juta Yuan, kumpulan janjikan tiga tahun投入 tidak kurang 1 bilion Yuan, tetapi akhirnya wang masuk kurang separuh.

Siapa Harta di Atas Meja

Kisah Yundu dan Jiexiang, di dalam pemandangan pusingan sepuluh tahun pasukan baharu China, bukan kes khas, adalah satu kelas.

Senaraikan senarai gagal satu: Yundu (Liu Xinwen, sistem Chery), Jiexiang (Chen Zhixin + Wei Yong, sistem SAIC/Wuling), Weima (Shen Hui + Hou Haijing, sistem Geely/Volvo/SAIC GM), Aiways (Fu Qiang + Chen Zhixin, sistem Volvo/SAIC), Tianji (Zhang Hailiang, sistem SAIC), HiPhi (Ding Lei, sistem SAIC), Neta (Fang Yunzhou + Zhang Yong, sistem Chery/BAIC), semua profesional manager berlatar belakang kereta tradisional di pengawal.

Lihat yang hidup beberapa: Li Bin jual Yiche bina Nio, He Xiaopeng jual UC bina XPeng, Li Xiang jual Autohome bina Li Auto, Zhu Jiangming adalah pengasas bersama Dahua,投入 500 juta Yuan dana sendiri bina Leapmotor, semuanya kebebasan kekayaan selepas ambil duit sendiri masuk.

Perbezaan bukan sahaja tahu atau tidak tahu kereta baharu, juga siapa yang tanggung risiko.

Manager profesional guna duit pemegang saham, duit pelabur, duit kerajaan tempatan, buat keputusan secara semula jadi ada jalan keluar—terburuk juga bertukar syarikat lain sambung jadi pengurus tinggi.

Sementara Li Bin He Xiaopeng Li Auto Zhu Jiangming pengasas, harta tekan dalam satu perkara ini. Li Bin 2019 hampir pail tidak pergi, He Xiaopeng berulang tambah aset sendiri, Zhu Jiangming guna duit sendiri砸 masuk. "Tidak berjaya jadi sifar" dan "tidak berjaya tukar tempat lain" buat keputusan berat beza.

Junyao adalah variasi ketiga: duit milik sendiri, tetapi hati tidak sepenuh sini. Kereta hanya satu keping puzzle ekosistem, guna wakil pengendalian, sekali ada risiko terus tarik balik. Dana sampai, keputusan tidak sampai.

Masalah struktur pentadbiran juga sepanjang masa. Yundu empat pihak, Jiexiang pemegang saham luar tambah consultant tambah ketua pengurus pelbagai, Weima ada banyak VC berbeza keperluan, Aiways pemegang saham tukar beberapa kali, Neta pula 360 dan kerajaan tempatan ada hak suara.

Wakial keputusan tersebar, tiada siapa mahu untuk jangka panjang投入 tekan semua. Liu Xinwen dalam Yundu pegang saham 15.56%, tiada hak keputusan, bajet penyelidikan dan pembangunan 200 juta Yuan dipotong ke 50 juta Yuan tidak tahan.

Kawasan Putian Xiuyu angin laut masih bertiup. Cangkang ganda kelayakan masih ada, Putian State Investment lagi jadi pemegang saham utama. Sepuluh tahun, kad ini dari langka jadi tulang lembu—2017 ia berharga 2 bilion Yuan yuran masuk, sekarang 450 juta Yuan tiada siapa lagi mahu keluar.