Sepuluh Tahun Pembuatan Kereta Berlari, Semua Beban Terbiar Ditinggalkan Kepada Pemilik Kereta

Penulis | Du Yongfang

Editor | Huang Dalu

Rekabentuk | Zhen Youmei

Gambar Tajuk | AI Xiao Xuan

Kereta masih berjalan di jalan, tetapi syarikat yang membina malah runtuh dahulu.

Dalam kumpulan pemilik Neta, tersebar satu cemoohan yang terpaksa: Sekarang memandu di jalan, takut disentuh orang lain, juga takut menyentuh orang lain — jika ditabrak, mungkin tidak dapat menunggu spares; jika menabrak orang, mungkin tahun depan pun sukar mendapatkan insurans.

Dilema ini bukan kes tunggal. Belakangan ini, jenama seperti Weltmeister, Aiways, HiPhi, Jiyue, Neta secara berurutan masuk ke dalam restrukturisasi dan kebankrapan, henti operasi, atau pengecilan sistem pasca jualan. Selepas syarikat keluar, masih banyak kenderaan terus berjalan, tetapi bekalan spares, lesaian pembaikan, perkhidmatan rangkaian kenderaan dan tanggungjawab "Tiga Jaminan" mungkin serentak bergantung.

Masalah terus meningkat dengan pantas.

Setakat akhir 2025, bilangan kenderaan tenaga baharu di China telah mencecah 43.97 juta unit, manakala pada akhir 2014 hanya 120,000 unit.

Dalam lebih sejns tahun, kenderaan tenaga baharu telah melengkapkan pengembangan skala tahap buku teks, tetapi sistem servis dan pembaikan yang sepadan belum matang secara serentak: Spares tidak dapat menunggu, kuasa diagnosis tidak dapat dimiliki, teknisi yang mempunyai kemampuan pembaikan mendalam "tiga sistem elektrik" tidak mencukupi, pihak insurans juga risau dengan risiko pampasan tinggi.

Setiap kenderaan yang dijual adalah satu baki jangka panjang bagi sistem pasca jualan. Kini, kenderaan tenaga baharu yang dihantar secara besar-besaran pertama kali semakin menghampiri tempoh jaminan, dan baki ini mula matang secara terkumpul.

Pada 23 Jun 2026, Kementerian Perdagangan dan sembilan jabatan lain mengumumkan "Notis Mengenai Langkah-Langkah untuk Menggalakkan dan Mengukuhkan Konsumsi Pasaran Belakang Automotif", mengemukakan 17 langkah di sekitar enam bidang utama.

Di antaranya, "mengoptimumkan servis pembaikan kereta dan insurans" telah disenaraikan secara berasingan: Syarikat kenderaan lengkap dilarang menolak tanggungjawab "Tiga Jaminan" yang diundang-undang dengan alasan pengguna memilih bengkel pembaikan sendiri; Kebijakan juga mengemukakan, membimbing syarikat kenderaan tenaga baharu dan bateri tenaga untuk membuka lesaian teknologi pembaikan, menggalakkan "menukar dengan membaiki", dan meneroka model insurans "pemisahan kereta dan bateri".

Inilah bukan kali pertama peringkat negara memberi penyelesaian untuk pembaikan kenderaan tenaga baharu.

Edisi baharu 2021 yang diumumkan "Peraturan Tanggungjawab Pembaikan, Pertukaran dan Pemulangan Produk Kenderaan Rumah Tangga", memasukkan komponen khusus kenderaan tenaga baharu seperti bateri tenaga, motor pendorong ke dalam skop "Tiga Jaminan", dan menjelaskan dengan jelas bahawa pengusaha tidak boleh menolak tanggungjawab hanya dengan alasan pengguna tidak membaiki di bengkel yang ditetapkan.

Pada 2023, Kementerian Perdagangan dan sembilan jabatan lain mengeluarkan Garis Panduan Pasaran Belakang Automotif, sekali lagi mengemukakan untuk mempercepatkan pembangunan sistem piawaian teknologi pembaikan.

Peraturan Pengurusan Kitar Semula dan Penggunaan Bateri Tenaga yang berkuat kuasa mulai April 2026, juga memperjelaskan laluan untuk memeriksa maklumat teknikal bateri dalam proses pembaikan dan pemecahan.

Peraturan semakin sempurna, mengapa kereta di dunia nyata masih sukar dibaiki? Yang lebih penting, apabila satu syarikat kereta keluar dari pasaran, siapakah yang akan mengambil alih tanggungjawab yang ditinggalkannya?

Di sebalik jualan yang berlari, keupayaan jaminan teras kenderaan sedia ada sedang diuji. Satu asas prinsip yang diperingatkan berulang-ulang oleh syarikat kereta tradisional sebelum ini, sedang muncul semula ketegasannya: Membuat sebuah kereta bukanlah sukar, yang sukar adalah terus menyediakan spares, pembaikan dan perkhidmatan selama beberapa dekad selepas itu.

Bagi industri kenderaan tenaga baharu, long term yang sebenar, bukan sahaja diwujudkan dalam kemas kini produk dan pertumbuhan jualan, tetapi juga dalam sama ada syarikat boleh bertanggungjawab sepenuhnya kepada setiap kereta yang telah dijual.

Masalah Hak Pembaikan Kereta:

Pasaran Pasca Jualan yang dikunci oleh Siklus Perkakasan dan Perisian

Sumber: consumerreports

Era kereta bahan api, sebuah bengkel bebas bergantung pada buku panduan pembaikan, peranti diagnosis umum dan rantaian bekalan spares yang matang, boleh meliputi beberapa jenama. Kenderaan tenaga baharu mengubah logik ini.

Kini, sebuah kenderaan tenaga baharu adalah produk mekanikal, juga terminal digital yang terdiri bersama bateri tenaga, sistem kawalan elektrik, pengesan, perisian kenderaan dan perkhidmatan awan. Selepas penukaran komponen, sering kali perlu melalui penyesuaian perisian, penghapusan kod kerosakan dan lesaian dalam talian.

Timbalan Setiausaha Agung Persatuan Pengedaran Kenderaan China, Lang Xuehong berkata: "Anda hanya perlu menukar sebarang komponen, walaupun ban, jika tiada peranti diagnosis khusus dan perisian yang sepadan dari pengilang utama, mungkin tiada cara untuk menyelesaikan kerosakan atau melengkapkan penyesuaian."

Oleh itu, "membenarkan pengguna memilih sendiri ke mana untuk dibaiki" hanyalah langkah pertama. Adakah syarikat pembaikan bebas boleh mendapatkan bahan teknologi yang dikemas kini secara berterusan, alat diagnosis, lesaian perisian dan spares yang mematuhi peraturan, barulah ia benar-benar menentukan sama ada pemilik mempunyai pilihan.

Berpada era kereta bahan api, syarikat kenderaan tenaga baharu tidak hanya mengawal bekalan komponen, tetapi juga termasuk OTA perisian, protokol komunikasi lapisan bawah, lesaian diagnosis kerosakan dan sistem akaun awan. Perkakasan, perisian dan data dibungkus dalam satu siklus teknologi yang sama, syarikat kereta sebenarnya menguasai pintu masuk sama ada kenderaan boleh dikenal pasti, disesuaikan dan dibaiki.

"Hegemoni data" yang disebut dalam industri, merujuk kepada ketidaksamaan keupayaan ini: pemilik kenderaan secara rasmi memiliki kenderaan, syarikat pembaikan bebas juga memiliki lesaan operasi, tetapi jika tidak mendapat data dan lesaian yang diperlukan, kedua-dua pihak tidak dapat melaksanakan "Hak Pembaikan Kereta" dengan lengkap.

Model tertutup ini melindungi keselamatan teknologi dan kualiti perkhidmatan syarikat kereta, tetapi juga boleh menghalang bengkel pembaikan bebas dari luar sistem, menyebabkan pengguna kekurangan ruang tawar menawar, dan menanggung kos pembaikan yang lebih tinggi selepas pengilang asal keluar.

Pembukaan data jelas tidak bermaksud tiada had. Keselamatan kenderaan, privasi peribadi dan keselamatan rangkaian memerlukan perlindungan. Yang benar-benar perlu dibina adalah satu mekanisme lesaian bertahap, mematuhi undang-undang dan boleh ditjejak: data manakah yang diperlukan untuk melengkapkan pembaikan, siapa yang berkelayakan mendapatkannya, bagaimana proses penggunaan meninggalkan jejak, dan berapa lama syarikat kereta sepatutnya menyediakannya. Hanya dengan menjadikan isu ini menjadi peraturan yang boleh dilaksanakan, "Hak Pemilihan Pembaikan" tidak akan tertinggal di atas kertas.

Kini, syarikat yang mempunyai kemampuan servis pembaikan kenderaan tenaga baharu di seluruh negara adalah kira-kira 20,000 hingga 30,000 syarikat, jauh kurang daripada syarikat pembaikan kereta bahan api tradisional; Di mana peratusan bengkel yang boleh melaksanakan ujian dan pembaikan mendalam sistem "tiga sistem elektrik" adalah lebih rendah.

Kekurangan bakat juga jelas, banyak stesen pembaikan sosial hanya boleh mengendalikan ban, pengecatan badan dan penyelenggaraan biasa, sekali melibatkan pakej bateri, sistem kawalan elektrik atau komponen memandu pintar, hanya boleh kembali ke sistem bertauliah.

Sumber: pixabay

Kelajuan kitaran kenderaan tenaga baharu juga jauh lebih cepat daripada kereta bahan api. Bagi batch yang berbeza bagi model yang sama, sel bateri, modul, pengesan dan versi perisian mungkin berubah. Syarikat pembaikan bebas tidak hanya sukar bergantung pada penimbunan spares untuk "mencari masa awal", tetapi juga perlu terus melabur peranti keselamatan tekanan tinggi, sistem diagnosis dan latihan pekerja. Bagi bengkel sederhana dan kecil, ini adalah kos yang sukar ditanggung sendiri.

Apabila sistem pengilang asal masih berfungsi dengan normal, masalah ini masih boleh diselesaikan melalui Bengkel 4S. Setelah syarikat kereta jatuh, kemampuan pembaikan yang sebelumnya dikunci di dalam syarikat juga mungkin hilang bersamanya.

Pemilik kereta terbengkalai terlebih dahulu berhadapan dengan putusnya bekalan spares. Komponen kritikal yang mempengaruhi keselamatan memandu habis stok, dari membuat tempahan hingga pemasangan kenderaan menunggu berbulan-bulan; Tanpa pilihan, beberapa pemilik hanya boleh mencari spares dibongkar atau spares tiruan. Bateri tenaga dan sistem penggerak yang sebelum ini menjanjikan jaminan jangka panjang, mungkin kehilangan kemampuan pemenuhan tanggungjawab, akhirnya pemilik membayar sendiri puluhan ribu yuan untuk pembaikan.

Yang lebih sukar daripada perkakasan adalah perisian. Penyedia perkhidmatan pihak ketiga tidak menerima bayaran, perkhidmatan rangkaian kenderaan mungkin terputus; Fungsi seperti kunci telefon bimbit, aircond jarak jauh, dan penentuan lokasi kenderaan akan gagal. Ada pemilik terpaksa membeli data internet sendiri untuk penyedia perkhidmatan, mengekalkan fungsi rangkaian asas kenderaan.

Insurans juga akan dengan cepat mengesan risiko ini. Kelangkaan spares, harga pembaikan yang tidak jelas, dan penurunan nilai sisa kenderaan, semua akan meningkatkan ketidakpastian pampasan.

Pada 2025, industri insurans kami menjamin 43.58 juta kenderaan tenaga baharu, pendapatan premium 190 bilion yuan, sisi penjaminan masih rugi 5.6 bilion yuan. Berhadapan dengan jenama yang telah kehilangan sokongan pasca jualan pengilang asal, pihak insurans semula jadi lebih berhati-hati.

Januari 2025, Jabatan Pengawasan Kewangan dan empat jabatan lain mengeluarkan Garis Panduan Insurans Kenderaan Tenaga Baharu, platform "Insurans Kenderaan Mudah Diperoleh" kemudian dilancarkan, menyediakan saluran penjaminan untuk kenderaan tenaga baharu yang sukar ditanggung melalui saluran biasa. Platform meminta syarikat insurans yang berkaitan untuk tidak menolak penjaminan bagi kenderaan yang memenuhi syarat, menyelesaikan sebahagian daripada dilema pemilik "tiada insurans untuk dibeli".

Tetapi memberikan kenderaan satu polis, tidak dapat menyelesaikan masalah dari mana spares datang, dan siapa yang membaiki selepas kemalangan. Kesukaran insurans adalah permukaan, perpecahan kemampuan pasca jualan adalah punca masalah.

Kekosongan Selepas Kebankrapan:

Syarikat Keluar, Tanggungjawab Tidak Boleh Diniadakan

Pasca jualan kereta terbengkalai, pada masa ini terutama bergantung pada satu sistem yang terbentuk secara spontan untuk memelihara.

Beberapa pengedar dan teknisi pengilang asal selepas henti operasi syarikat kereta tidak hilang sepenuhnya, sebaliknya bertukar menjadi stesen pembaikan sosial, meneruskan penerimaan kenderaan jenama asal. Mereka familiar dengan model, juga menguasai saluran spares tertentu dan pengalaman pembaikan, pada tahap tertentu mengisi kekosongan yang ditinggalkan oleh pengilang asal.

Pemilik juga sedang membina "jaringan pembaikan rakyat" mereka sendiri. Mereka bertukar maklumat spares dalam kumpulan chat, mencari teknisi pengilang asal yang masih bersedia menerima tempahan, bahkan menyimpan buku panduan pembaikan yang dihentikan oleh pengeluar, kemudian pemilik membimbing bengkel tempatan untuk memecahkan secara beransur.

Tetapi adakah sistem penyelamatan diri ini boleh berfungsi, banyak bergantung pada jumlah pemilikan jenama. Semakin besar jumlah pemilikan, semakin mudah spares dibongkar diedarkan, dan semakin mungkin untuk menyokong sekumpulan teknisi yang khusus membaiki jenama ini.

Neta mempunyai jualan terkumpul yang tinggi, pasaran masih boleh mencari sebahagian spares dan sumber pembaikan. Setelah Jiyue berhenti, pemegang saham Geely dan Baidu bersama mengemukakan susunan selanjutnya, Geely juga membuka sebahagian cawangan pasca jualan untuk menerima penyelenggaraan.

2023, Pabrik kereta Neta Thailand memegang upacara pengeluaran NETA V-II

Sumber: autodang

Situasi yang lebih sukar adalah jenama yang jumlah pemilikan kecil, dan tiada pemegang saham atau badan rantaian bekalan yang ingin menerima pasca jualan. Kenderaan tersebar di seluruh negara, spares dibongkar sukar membentuk pasaran stabil, jumlah teknisi pengilang asal terhad, syarikat pembaikan sosial juga kurang insentif perniagaan untuk melabur dalam latihan dan peralatan. Pemilik ini paling mudah dilupakan oleh keseluruhan sistem perkhidmatan.

Mengikut peraturan pengedaran penjualan kenderaan semasa, pembekal seharusnya menjamin bekalan spares untuk tempoh tertentu bagi model yang dihentikan pengeluaran atau penjualan. Tetapi apabila arus tunai syarikat kering atau bahkan masuk ke prosedur kebankrapan, bagaimana tanggungjawab di atas kertas diteruskan, masih menjadi realiti sukar.

Spares hanyalah satu daripadanya. Kenderaan pintar juga membawa masalah baharu yang tiada pada era kereta bahan api: Siapa yang akan memindahkan akaun kenderaan dan data awan? Siapa yang akan memelihara aplikasi telefon? Siapa yang akan membuka kuasa diagnosis? Fungsi yang telah dijual kepada pengguna, bolehkah hilang kerana server dihentikan?

Kek kebankrapan dan restrukturisasi syarikat kereta Weltmeister, telah melengkapkan sekeping kepingan kehakiman yang penting untuk ruang kosong sistem ini.

Dalam kes ini, untuk mengekalkan perkhidmatan rangkaian kenderaan dan operasi pasca jualan yang diperlukan, syarikat berkaitan dan pelabur telah melunaskan dahulu kos perkhidmatan. Rancangan restrukturisasi mengiktiraf kos ini sebagai hutang kepentingan bersama, dibayar balik dahulu dalam prosedur kebankrapan. Selepas itu, pasukan restrukturisasi juga memajukan pemindahan data pemilik, bekalan spares kritikal dan kemas kini perisian.

2018, Dataran pameran kereta Weltmeister semasa Pameran Kereta Antarabangsa Shenzhen

Sumber: Rangkaian

Keertian penting kes ini, bukan semua hak pembaikan atau hutang "Tiga Jaminan" yang diisytihar oleh pemilik biasa dapat dibayar balik dahulu, sebaliknya Mahkamah Agung Rakyat telah dengan jelas melalui bentuk kes rujukan yang disimpan: mengekalkan perkhidmatan rangkaian kenderaan dan operasi pasca jualan, bukan hanya urusan tambahan selepas kebankrapan syarikat, tetapi juga berkaitan hak penggunaan asas pemilik ramai, keselamatan kenderaan, nilai jenama syarikat dan kemungkinan restrukturisasi. Kos yang diperlukan yang dihasilkan untuk ini, boleh dimasukkan ke dalam hutang kepentingan bersama apabila memenuhi syarat, dan memperoleh pembayaran balik dahulu dalam prosedur kebankrapan.

Inilah mengubah kedudukan pasca jualan dalam prosedur kebankrapan. Dulu, ia mudah dianggap sebagai kos biasa yang boleh dikurangkan apabila syarikat henti operasi; Dalam kes Weltmeister, ia dianggap sebagai kos yang diperlukan untuk menyimpan nilai operasi syarikat, melindungi kepentingan semua pihak yang berkaitan.

Bagi "kereta terbengkalai" yang masih berjalan di jalan, ini adalah satu laluan realiti untuk melanjutkan nyawa; Bagi kes restrukturisasi syarikat kereta yang mungkin muncul pada masa hadapan, ia juga merupakan contoh sistem yang boleh dirujuk oleh pengurus, pelabur dan mahkamah apabila menyusun jaminan pasca jualan.

Tetapi kes kehakiman individu tidak boleh menggantikan satu sistem keluar yang boleh digunakan secara umum. Bukan setiap syarikat kereta yang masuk ke dalam kesulitan dapat menemui pelabur, dan bukan setiap restrukturisasi kebankrapan dapat mengekalkan dana yang mencukupi untuk sistem pasca jualan.

Sistem semasa lebih banyak menetapkan tanggungjawab apa yang perlu ditanggung ketika syarikat beroperasi secara normal, tetapi kurang menjawab bagaimana tanggungjawab dan data harus dialihkan selepas syarikat kehilangan kemampuan pemenuhan. Jika data pembaikan, lesaian perisian dan lukisan spares masih dikunci di dalam syarikat sehingga kebankrapan, walaupun pengurus bersedia mengekalkan pasca jualan, mungkin tiada cara untuk bermula.

Kenderaan tenaga baharu tidak hanya memerlukan satu sistem kemasukan pengeluaran, tetapi juga memerlukan satu sistem keluar dan pasca yang boleh dilaksanakan.

Bagaimana mendapatkan insurans Bateri Harga Mahal:

Keupayaan dan Had Alat Kewangan

Dasar baharu mencadangkan meneroka model insurans "pemisahan kereta dan bateri", kerana bateri tenaga telah menjadi salah satu peubah terbesar dalam pampasan insurans kenderaan tenaga baharu.

Nilai bateri tenaga tinggi, ujian dan pembaikan sangat profesional. Apabila berlaku kemalangan, pihak insurans bukan sahaja perlu menilai sama ada bateri rosak, tetapi juga perlu mengetahui adakah bateri boleh dibaiki, berapa kos pembaikan. Apabila tiada piawaian ujian seragam dan data pembaikan yang benar, mengganti keseluruhan pakej bateri sering menjadi pilihan yang paling mudah, tetapi juga paling mahal.

"Pemisahan kereta dan bateri" boleh mempunyai dua lapisan maksud. Satu adalah pemisahan hak milik, iaitu badan kenderaan milik pemilik, bateri milik syarikat aset bateri; Satu lagi adalah dalam kes hak milik tidak dipisahkan, dalam polis untuk kenderaan dan bateri menentukan jumlah insurans dan kadar secara berasingan.

Model BaaS Nio adalah contoh yang lebih tipikal bagi model pertama. Pengguna membeli kenderaan tanpa bateri, bateri dipegang oleh syarikat aset, dan melalui sistem pertukaran bateri melengkapkan penggunaan, ujian dan pembaikan. Susunan ini membantu mengurus risiko bateri secara terkumpul, dan juga memudahkan pemisahan tanggungjawab insurans.

Sumber: Nio

Tetapi bagi majoriti model jualan kenderaan dan bateri secara keseluruhan, dalam jangka masa pendek yang lebih realiti masih "pemisahan penetapan harga". Pihak insurans perlu menetapkan harga bateri secara berasingan, syaratnya boleh mendapatkan tahap kesihatan bateri yang dipercayai, data kemalangan dan kos pembaikan. Ini kembali ke titik yang sama: Adakah syarikat kereta dan bateri bersedia membuka data, adakah sistem pembaikan bebas mempunyai kemampuan ujian dan pembaikan.

Sebahagian syarikat kereta juga cuba melalui bisnes insurans untuk membuka laluan data kenderaan, bekalan spares dan perkhidmatan pembaikan. Perilaku memandu, harga komponen dan data pembaikan yang dikuasai syarikat kereta lebih lengkap, secara teori boleh meningkatkan kecekapan penetapan harga, mengurangkan kos penjualan dan klaim. Tetapi model ini juga sukar digandakan secara umum. Ambang lesen insurans tinggi, syarikat kereta sendiri perlu menanggung penggunaan modal dan risiko kitar operasi. Yang lebih penting, jika sebuah syarikat kereta sendiri telah masuk ke dalam krisis operasi, mengurung insurans, pembaikan dan perkhidmatan perisian sepenuhnya di dalam syarikat, sebaliknya mungkin menyebabkan pemilik mengalami gangguan perkhidmatan yang lebih彻底 selepas syarikat keluar.

Sama ada "mengeluarkan bateri", atau memasukkan insurans ke dalam sistem perkhidmatan syarikat kereta, semuanya hanya boleh menyelesaikan masalah bagaimana mengenal pasti dan menetapkan harga risiko. Insurans boleh memampaskan kerugian, tetapi tidak boleh menghasilkan spares yang telah berhenti bekalan dengan sendiri, dan juga tidak boleh menggantikan sistem pembaikan yang kehilangan lesaian dan data.

Pasaran Pasca Melengkapkan:

Satu pertandingan dengan kelajuan pelepasan jaminan kenderaan

Pabrik Xpeng yang sangat automasi terletak di Zhaoqing, China

Sumber: THE NEW YORK TIMES

Pasaran pasca kenderaan tenaga baharu telah mula melengkapkan. Syarikat pembaikan rantaian teratas sedang membina kerjasama bertauliah dengan kilang kenderaan dan syarikat bateri tenaga, untuk mendapatkan spares, bahan teknologi dan kelayakan pembaikan dalam jaminan; Pengeluar bateri tenaga dengan kelebihan teknologi dan rantaian bekalan melanjutkan ke pasca jualan, membina rangkaian ujian dan pembaikan bateri. Beberapa pintu profesional yang berubah daripada teknisi pengilang asal, juga mula fokus mendalam pada beberapa jenama.

Pencarian ini akan secara beransur meningkatkan kemampuan sistem pembaikan sosial, tetapi pasaran hanya boleh masuk ke tempat yang mempunyai nilai perniagaan. Jenama dengan jumlah pemilikan besar, bandar dengan permintaan padat lebih mudah menerima perkhidmatan; Jenama terbengkalai dengan jumlah pemilikan kecil, kenderaan tersebar, masih mungkin tiada siapa yang ingin mengambil.

Mekanisme jaminan teras yang sebenar, sepatutnya telah bersedia untuk senario terburuk semasa syarikat beroperasi secara normal. Contohnya, semasa pelancaran model dan jualan berterusan, membina pelan persediaan keluar yang meliputi spares, teknologi pembaikan, lesaian perisian dan perkhidmatan rangkaian kenderaan; Bagi bahan teknologi yang berkaitan dengan keselamatan kenderaan dan penggunaan asas, boleh diteroka untuk dikongsi amanah oleh institusi bebas, diaktifkan mengikut undang-undang apabila syarikat kereta henti operasi atau kehilangan kemampuan pemenuhan; Tempoh bekalan spares yang dihentikan, susunan stok dan tanggungjawab pengeluaran alternatif, juga memerlukan mekanisme pelaksanaan dan penindakan yang lebih jelas.

Selepas masuk ke prosedur kebankrapan, sepatutnya sedini mungkin mengenal pasti nilai awam sistem pasca jualan. Dana yang diperlukan untuk mengekalkan rangkaian kenderaan yang diperlukan, membuka data pembaikan, memindahkan akaun pemilik, menjamin bekalan spares kritikal, tidak sepatutnya menunggu sehingga proses pemilikan syarikat hampir habis untuk dilihat. Bagi syarikat yang mempunyai nilai restrukturisasi,投入 ini dapat mengekalkan jenama dan nilai sisa kenderaan; Bagi syarikat yang dibubarkan pada akhirnya, mereka juga berkaitan dengan adakah puluhan ribu kenderaan boleh terus berjalan dengan selamat.

Di antara syarikat kereta, syarikat bateri, pihak insurans dan sistem pembaikan sosial, juga memerlukan pembinaan perpindahan tanggungjawab. Pengeluaran syarikat kereta, tidak sepatutnya bermaksud data pembaikan dan lesaian perisian kenderaan yang telah dijual hilang selamanya; Henti kerjasama pembekal, juga tidak sepatutnya membiarkan komponen kritikal keselamatan kehilangan sumber.

Sepuluh tahun kebelakangan ini, kenderaan tenaga baharu China telah menyelesaikan masalah "ada atau tidak" dan "cepat dijual atau tidak". Pada masa hadapan, ia mesti membuktikan diri juga boleh menyelesaikan masalah "berapa lama digunakan" dan "apa yang perlu dilakukan jika syarikat tiada".

43.97 juta kenderaan tenaga baharu masih sangat muda. Kini purata usia kenderaan penumpang tenaga baharu tidak tinggi, permintaan pembaikan mendalam belum sepenuhnya dilepaskan, ini meninggalkan satu tempoh tingkap untuk melengkapkan sistem pasca jualan. Tetapi tempoh tingkap ini tidak akan bertahan terlalu lama. Dengan kenderaan awal secara beransur kehilangan jaminan, permintaan pembaikan, spares dan insurans akan meningkat dengan cepat.

Kelajuan "memperbaiki kekurangan", mesti lebih cepat daripada kelajuan kehilangan jaminan kenderaan sedia ada, juga lebih cepat daripada kelajuan kejatuhan syarikat kereta seterusnya. Pada akhirnya, syarikat boleh keluar dari pasaran, kereta masih perlu ke jalan setiap hari.