From Chinese Speed to Global Systems, the Real Test Has Just Begun

If we view the global automotive industry as a mountain, Toyota has stood at the summit for many years.

Now, BYD has set its sights on the very top of that mountain.

Reuters reported on October 6 that BYD founder Wang Chuanfu stated at an investor meeting in June this year that the company aims to become the world's largest automotive manufacturer around 2030. This means BYD ultimately cannot bypass Toyota—this automotive group which sold approximately 11 million units last year and has been operating globally for decades.

But the question truly worth discussing is not: When can BYD sell 11 million units?

But: Even if BYD surpasses Toyota in sales figures one day, has it truly surpassed Toyota?

The answer is far more complex than a ranking list.

The Chinese Market Has Proven BYD Can Produce More Cars, Faster

BYD's first exam in the Chinese market was mass manufacturing.

In September 2026, BYD's global new energy vehicle sales reached 463,561 units, up 17% year-on-year. Among them, overseas sales of passenger cars and pickup trucks reached 179,877 units, up 153.9% year-on-year. Exports are becoming an important lever for BYD to hedge against domestic competition.

These figures show that BYD is not only the largest new energy vehicle enterprise in China but also begins to possess the ability to continuously expand overseas.

Its biggest pressure point for traditional automakers in the past was speed.

Product development is fast, supply chain response is fast, integration of batteries and electric drives is fast, model updates are fast, and price adjustments are also fast. The fierce competition in the Chinese market has pushed this speed to unprecedented levels.

But the hardest thing in the automotive industry has never been expanding sales volume in a familiar market, but taking the same capabilities to completely different countries and still being able to make stable profits.

What Toyota is Truly Good At Has Never Been the Number 11 Million

If Toyota's strength was only sales, catching up would not be as difficult as imagined for BYD.

Toyota's moat is the global system behind 11 million units.

It can sell cars in the US, in Japan, in Europe, Southeast Asia, the Middle East, and Latin America; more importantly, it doesn't just load cars produced in Japan onto ships to ship out, but has factories, suppliers, dealers, financial services, and after-sales networks in many countries.

After consumers buy a Toyota, they can still find parts, repair personnel, and second-hand car buyers years later. When local governments discuss trade policies, they must also consider the employment, tax revenue, and industrial chain already created by Toyota.

This system was built over decades. It turned Toyota from a Japanese brand into part of the automotive industry in many countries.

What BYD is challenging now is exactly this layer of capability.

BYD's First Wall: The World is Not as Open as the Chinese Market

Reuters analysis points out that three major automotive markets, the US, Japan, and India, currently have obvious entry barriers for BYD, accounting for about one-quarter of global passenger car sales combined.

Europe has already added extra tariffs on BYD cars manufactured in China, Brazil has increased the tax burden on imported new energy vehicles, and the UK is also discussing stricter protective measures.

This means the closer BYD gets to Toyota, the greater the resistance it might encounter.

Toyota also encountered trade friction when going global in the past. In the 1980s, the large influx of Japanese cars into the US also triggered political pressure. Toyota's key choice later was to stop just shipping cars made in Japan globally, but to go globally to manufacture cars.

BYD is walking the same path. Overseas production layouts like Hungary and Brazil are not only to save transportation costs, but also to transform BYD from a "Chinese export enterprise" to a "local automotive manufacturer".

But building an assembly plant is just the starting point. Whether suppliers are localized, whether R&D and management can integrate locally, whether after-sales support keeps up, and whether products can meet local regulations, unions, and consumer habits, will all determine whether this factory ultimately becomes a real overseas business.

Second Wall: Brand Residual Value and Long-term Trust

One of the strongest competitive methods of Chinese new energy vehicles is rapid updates.

Annual model changes, biennial model replacements, configurations constantly increasing, prices constantly dropping. In the Chinese market, this speed stimulates consumers and forces automakers to continuously improve.

But in mature automotive markets, consumers consider not only how cheap it is to buy today, but also ask: How much is it worth in three years? Can it still be repaired in five years? Are parts easy to find? Will dealerships exit? Will the brand continue to operate?

One of Toyota's true strengths is that consumers believe its cars still have value years later, and repair networks won't suddenly disappear.

This trust cannot be built with a single launch event. It requires long-term ownership volume, stable services, and cross-cycle brand management to support.

BYD is rapidly accumulating overseas sales, but overseas ownership volume, second-hand car residual value, financial systems, and dealer profitability all need time to verify.

Third Wall: Can Chinese Speed Become Global Speed

In China, one decision can rapidly cover the whole country; globally, every market has its own rules.

Crash regulations, data security, software certification, union systems, dealer laws, environmental requirements, and consumer habits will all slow down product development and operating rhythms.

This is not a matter of efficiency levels, but that globalization itself requires more coordination costs.

BYD must prove not only how many cars Chinese speed can produce, but whether this speed can run simultaneously in dozens of countries, maintain quality under different regulatory environments, and deliver stably when local supply chains are not mature.

This is also the gap most companies face most easily when going from domestic to global: domestic advantages are fast decision-making and fast manufacturing, while overseas competition requires compliance, organization, channels, and services to speed up together.

The Final Exam: Can We Make Stable Profits

The automotive industry is ultimately not a sales competition, but a business competition.

If a car sold out doesn't make money, the larger the quantity, the greater the cash flow pressure sometimes can be. Toyota has experienced oil crises, financial crises, yen fluctuations, chip shortages, and the pandemic, yet still retains cross-cycle operating capabilities. This is the part most difficult for it to replicate.

BYD is still in a high-speed expansion stage, while simultaneously dealing with price competition in the Chinese market, overseas factory investment costs, and trade costs in different countries. Even in the future if news appears of "BYD sales surpassing Toyota", what the industry truly cares about won't be just who is number one in sales.

Everyone will continue to ask: Whose profit is more stable? Whose overseas factories are more mature? Whose dealers are more willing to follow? Whose second-hand cars hold value better? Who can continue to invest in R&D and service in the next crisis?

These questions determine who the real global number one is.

What BYD Truly Needs to Overcome is Toyota's Globalization Capability

Forty years ago, China's automotive industry research looked at Japan; twenty years ago, Chinese consumers bought Japanese cars in large numbers; today, Japanese automakers start adopting Chinese new energy supply chains, while BYD openly discusses when to surpass Toyota.

This looks like a story of "student challenging teacher", but the automotive industry has no graduation exam, nor is there a sales figure that can declare who will win forever.

The most important lesson Toyota leaves for China's automotive industry might be exactly this: Being global number one is never about selling the most cars in a single year, but that decades later, there are your factories in the US, your suppliers in Europe, your dealers in Southeast Asia, and after consumers buy the first car, they are willing to come back to buy a second one.

So, the day BYD truly surpasses Toyota is not when monthly sales first cross a certain number, but when an ordinary consumer in Brazil, Germany, the UK, Thailand, or the Middle East is preparing to buy a car, they will naturally put BYD into their selection list as they did with Toyota in the past.

Only then will the Chinese automotive industry have truly climbed over the mountain of Japanese automobiles.

Now, BYD has reached the steepest part at the foot of the mountain. The next challenge is not to build more cars, but to turn a Chinese enterprise into a real global automotive group.

Follow Independent Auto Network.

Dari Kecepatan China ke Sistem Global, Ujian Sejati Baru Bermula

Jika industri automoten global dianggap sebagai sebuah gunung, Toyota sudah berdiri di puncaknya selama bertahun-tahun.

Sekarang, BYD menargetkan puncak tertinggi gunung tersebut.

Lapor Reuters pada 6 Oktober, pengasas BYD Wang Chuanfu menyatakan pada mesyuarat pelabur pada Jun tahun ini, sasaran syarikat adalah untuk menjadi pengeluar kenderaan terbesar di dunia sekitar tahun 2030. Ini bermaksud, BYD pada akhirnya tidak dapat mengelak Toyota — kumpulan automobil global yang mencapai penjualan sekitar 11 juta unit tahun lalu dan beroperasi selama beberapa dekad di seluruh dunia.

tetapi isu yang benar-benar layak dibincangkan bukanlah: bila BYD boleh menjual sebanyak 11 juta unit?

malah: walaupun BYD suatu hari nanti melebihi Toyota dalam angka penjualan, adakah ia benar-benar telah mengatasi Toyota?

Jawapannya jauh lebih rumit daripada satu carta kedudukan.

Pasar China telah membuktikan, BYD boleh membuat lebih banyak kereta, lebih pantas

Ujian pertama yang disiapkan BYD di pasar China adalah pembuatan berskala besar.

Pada September 2026, penjualan kereta baharu elektrik global BYD mencapai 463,561 unit, meningkat 17% berbanding tahun lalu. Di antaranya, penjualan luar negara untuk kenderaan penumpang dan pikap mencapai 179,877 unit, meningkat 153.9%. Ekspor semakin menjadi titik sokongan penting bagi BYD untuk mengimbangi persaingan domestik.

Angka-angka ini menunjukkan, BYD bukan lagi hanya syarikat kereta baharu elektrik terbesar di China, tetapi juga mula mempunyai kemampuan untuk berkembang ke luar negara secara berterusan.

Tempat yang dahulu paling membuatkan pengeluar kenderaan tradisional berasa tertekan, ialah kelajuan.

Pengembangan produk pantas, tindak balas rantai bekalan pantas, integrasi bateri dan pam elektrik pantas, kemas kini model pantas, pelarasan harga juga pantas. Persaingan sengit di pasar China, telah mendorong kelajuan ini ke tahap yang belum pernah berlaku sebelum ini.

Tetapi perkara paling sukar dalam industri automoten, bukanlah memperbesarkan jumlah jualan di pasar yang dikenali, sebaliknya membawa satu set kebolehan yang sama ke negara yang sangat berbeza, dan masih boleh menjana keuntungan dengan stabil.

Sesungguhnya kekuatan Toyota, bukanlah nombor 11 juta unit ini

Jika kekuatan Toyota hanyalah jualan, BYD untuk mengejarnya tidak sesusah seperti dalam fikiran.

Sungai pelindung Toyota, ialah sistem global di sebalik 11 juta unit tersebut.

ia boleh menjual kenderaan di Amerika Syarikat, di Jepun, di Eropah, Asia Tenggara, Timur Tengah dan Amerika Latin; yang lebih penting, ia tidak hanya menghantar kenderaan buatan Jepun dengan kapal, tetapi mempunyai kilang, pembekal, pengedar, perkhidmatan kewangan dan rangkaian posjualan di banyak negara.

Selepas pengguna membeli sebuah Toyota, beberapa tahun kemudian masih boleh mencari komponen, orang baik pulih dan pembeli kenderaan terpakai. Apabila kerajaan tempatan membincangkan dasar perdagangan, mereka juga mesti mengambil kira pekerjaan, cukai dan rantaian industri yang telah dicipta oleh Toyota.

Sistem ini diambil masa beberapa dekad untuk dibina. Ia menjadikan Toyota dari satu merek Jepun, menjadi sebahagian daripada industri automoten banyak negara.

Apa yang BYD kini perlu cabar, ialah kebolehan ini tepat.

Dinding pertama yang dihadapi BYD, ialah dunia tidak se terbuka seperti pasar China

Analisis Reuters menunjukkan, tiga pasaran automoten besar iaitu Amerika Syarikat, Jepun dan India, kini mempunyai halangan masuk yang jelas terhadap BYD, jumlah mereka mewakili kira-kira suku daripada jualan kenderaan penumpang global.

Eropah telah mengenakan tambahan tarif untuk kenderaan BYD buatan China, Brazil meningkatkan beban cukai import kereta baharu elektrik, United Kingdom juga sedang membincangkan langkah perlindungan yang lebih ketat.

Ini bermaksud, semakin BYD hampir ke Toyota, rintangan yang dihadapi mungkin semakin besar.

Ketika Toyota bergerak ke global, ia juga pernah menghadapi geseran perdagangan. Pada tahun 1980-an, kenderaan Jepun memasuki Amerika secara besar-besaran, juga mencetuskan tekanan politik. Keputusan penting yang dibuat oleh Toyota kemudian, ialah tidak lagi hanya mengimport kenderaan buatan Jepun ke seluruh dunia, sebaliknya pergi ke seluruh dunia untuk membuat kenderaan.

BYD juga sedang berjalan di jalan yang sama. Susun atur pengeluaran luar negara seperti Hungary, Brazil, tujuannya bukan hanya menjimatkan kos pengangkutan, tetapi lebih untuk menjadikan BYD dari "syarikat eksport China" menjadi "pengeluar kenderaan tempatan".

Tetapi membina sebuah kilang pemasangan akhir hanyalah permulaan. Sama ada pembekal dilokalkan, sama ada penyelidikan pembangunan dan pengurusan dapat diintegrasikan ke tempatan, sama ada pasca jualan dapat mengikut, sama ada produk dapat memenuhi undang-undang tempatan, serikat pekerja dan tabiat pengguna, akan menentukan sama ada kilang ini akhirnya merupakan perniagaan luar negara yang sejati.

Dinding kedua, ialah nilai sisa merek dan kepercayaan jangka panjang

Salah satu cara persaingan terkuat bagi kereta baharu elektrik China, ialah kemas kini pantas.

Penukaran reka bentuk setahun, penukaran model dua tahun, konfigurasi semakin bertambah, harga semakin menurun. Di pasar China, kelajuan ini akan merangsang pengguna, dan juga memaksa pengeluar kenderaan untuk terus maju.

Tetapi di pasar automoten yang matang, pengguna mempertimbangkan bukan sahaja sama ada beli hari ini murah, tetapi juga bertanya: tiga tahun kemudian berapa nilainya? Lima tahun kemudian masih boleh dibaiki? Komponen sama ada mudah dicari? Adakah pengedar akan keluar? Adakah merek ini akan terus beroperasi?

Salah satu tempat yang benar-benar kuat bagi Toyota, ialah pengguna percaya kenderaannya masih bernilai beberapa tahun kemudian, rangkaian baik pulih juga tidak akan hilang secara tiba-tiba.

Kepercayaan ini tidak boleh dibina hanya melalui satu sidang akhbar. Ia memerlukan jumlah pemilikan jangka panjang, perkhidmatan stabil dan pengurusan merek merentasi kitaran untuk disokong.

BYD sedang dengan pantas mengumpul jualan luar negara, tetapi jumlah pemilikan luar negara, nilai sisa kenderaan terpakai, sistem kewangan dan kebolehan keuntungan pengedar, masih memerlukan masa untuk disahkan.

Dinding ketiga, ialah sama ada Kelajuan China boleh berubah menjadi Kelajuan Global

Di China, satu set keputusan boleh dengan cepat meliputi seluruh negara; di global, setiap pasaran mempunyai peraturan sendiri.

Undang-undang perlanggaran, keselamatan data, pensijilan perisian, sistem serikat pekerja, undang-undang pengedar, keperluan alam sekitar dan tabiat pengguna, akan membuatkan irama pembangunan produk dan pengoperasian menjadi perlahan.

Ini bukanlah masalah sama ada tinggi atau rendahnya kecekapan, sebaliknya globalisasi sendiri memerlukan lebih banyak kos koordinasi.

Apa yang BYD mesti buktikan, bukan sahaja berapa banyak kenderaan yang boleh dibuat oleh Kelajuan China, tetapi adakah kelajuan ini boleh beroperasi serentak di puluhan negara, adakah boleh mengekalkan kualiti di bawah persekitaran pengawasan berbeza, adakah boleh menghantar secara stabil jika rantai bekalan tempatan tidak matang.

Inilah jurang yang paling mudah dihadapi oleh banyak syarikat ketika bergerak dari domestik ke global: Kelebihan domestik adalah keputusan pantas, pembuatan pantas, persaingan luar negara pula memerlukan pematuhan, organisasi, laluan dan perkhidmatan berubah menjadi cepat.

Ujian akhir, ialah sama ada boleh menjana keuntungan dengan stabil

Pada akhir, industri automoten bukan pertandingan jualan, sebaliknya pertandingan perniagaan.

Sebuah kenderaan terjual, jika tidak untung, semakin besar jumlahnya, tekanan tunai aliran kadang-kadang juga semakin besar. Toyota pernah mengalami krisis minyak, krisis kewangan, ayunan yen, kekurangan cip dan wabak, masih mengekalkan kemampuan pengoperasian merentasi kitaran, inilah bahagian yang paling sukar untuk ditiru.

BYD masih berada dalam fasa pengembangan pantas, selain itu juga perlu menghadapi persaingan harga pasar China, pelaburan kilang luar negara dan kos perdagangan negara berbeza. Masa depan walaupun muncul berita "Jualan BYD melebihi Toyota", industri yang benar-benar mahu tahu bukan sahaja siapa yang nombor satu dalam jualan.

Orang ramai juga akan terus bertanya: Siapakah yang keuntungan lebih stabil? Siapakah yang kilang luar negara lebih matang? Siapakah yang pengedar lebih mahu ikut? Siapakah yang kenderaan terpakai lebih bernilai? Siapakah yang boleh terus melabur penyelidikan pembangunan dan perkhidmatan dalam krisis seterusnya?

Masalah-masalah ini, barulah menentukan siapa yang benar-benar nombor satu global.

Apa yang BYD benar-benar perlu panjat, ialah kebolehan globalisasi Toyota

Empat puluh tahun lalu, industri automoten China mengkaji Jepun; dua puluh tahun lalu, pengguna China membeli banyak kenderaan Jepun; hari ini, pengeluar automoten Jepun mula menggunakan rantai bekalan baharu elektrik China, BYD pula membincangkan secara terbuka bila untuk melebihi Toyota.

Ini nampak seperti satu cerita "pelajar mencabar guru", tetapi industri automoten tidak ada peperiksaan penamat, dan tiada angka jualan yang boleh mengisytiharkan siapa yang menang kekal.

Satu pengajaran paling penting yang ditinggalkan Toyota untuk automoten China, mungkin adalah: Nombor satu global bukan sahaja kenderaan terjual paling banyak dalam satu tahun, tetapi beberapa dekad kemudian, Amerika Syarikat masih ada kilang anda, Eropah masih ada pembekal anda, Asia Tenggara masih ada pengedar anda, pengguna selepas membeli yang pertama, masih bersedia datang membeli yang kedua.

Jadi, hari yang BYD benar-benar melebihi Toyota, bukanlah apabila jualan bulanan pertama kali melangkaui nombor tertentu, sebaliknya apabila pengguna biasa di Brazil, Jerman, United Kingdom, Thailand atau Timur Tengah bersedia membeli kenderaan, ia akan secara semula jadi memasukkan BYD ke dalam senarai pilihan seperti dulu ia memikirkan Toyota.

Hari itu, automoten China baru dianggap benar-benar telah melepasi gunung automoten Jepun.

Sekarang, BYD telah sampai ke tempat paling curam di kaki gunung. Kesukaran seterusnya, bukan membuat lebih banyak kenderaan, sebaliknya mengubah satu syarikat China menjadi sebuah kumpulan automoten global yang sebenar.

Ikuti Pusat Web Kereta Bebas.