BYD Mahu Melangkaui Toyota, Yang Paling Sukar Secara Asasnya Bukanlah Jumlah Jualan

Dari Kecepatan China ke Sistem Global, Ujian Sejati Baru Bermula

Jika industri automoten global dianggap sebagai sebuah gunung, Toyota sudah berdiri di puncaknya selama bertahun-tahun.

Sekarang, BYD menargetkan puncak tertinggi gunung tersebut.

Lapor Reuters pada 6 Oktober, pengasas BYD Wang Chuanfu menyatakan pada mesyuarat pelabur pada Jun tahun ini, sasaran syarikat adalah untuk menjadi pengeluar kenderaan terbesar di dunia sekitar tahun 2030. Ini bermaksud, BYD pada akhirnya tidak dapat mengelak Toyota — kumpulan automobil global yang mencapai penjualan sekitar 11 juta unit tahun lalu dan beroperasi selama beberapa dekad di seluruh dunia.

tetapi isu yang benar-benar layak dibincangkan bukanlah: bila BYD boleh menjual sebanyak 11 juta unit?

malah: walaupun BYD suatu hari nanti melebihi Toyota dalam angka penjualan, adakah ia benar-benar telah mengatasi Toyota?

Jawapannya jauh lebih rumit daripada satu carta kedudukan.

Pasar China telah membuktikan, BYD boleh membuat lebih banyak kereta, lebih pantas

Ujian pertama yang disiapkan BYD di pasar China adalah pembuatan berskala besar.

Pada September 2026, penjualan kereta baharu elektrik global BYD mencapai 463,561 unit, meningkat 17% berbanding tahun lalu. Di antaranya, penjualan luar negara untuk kenderaan penumpang dan pikap mencapai 179,877 unit, meningkat 153.9%. Ekspor semakin menjadi titik sokongan penting bagi BYD untuk mengimbangi persaingan domestik.

Angka-angka ini menunjukkan, BYD bukan lagi hanya syarikat kereta baharu elektrik terbesar di China, tetapi juga mula mempunyai kemampuan untuk berkembang ke luar negara secara berterusan.

Tempat yang dahulu paling membuatkan pengeluar kenderaan tradisional berasa tertekan, ialah kelajuan.

Pengembangan produk pantas, tindak balas rantai bekalan pantas, integrasi bateri dan pam elektrik pantas, kemas kini model pantas, pelarasan harga juga pantas. Persaingan sengit di pasar China, telah mendorong kelajuan ini ke tahap yang belum pernah berlaku sebelum ini.

Tetapi perkara paling sukar dalam industri automoten, bukanlah memperbesarkan jumlah jualan di pasar yang dikenali, sebaliknya membawa satu set kebolehan yang sama ke negara yang sangat berbeza, dan masih boleh menjana keuntungan dengan stabil.

Sesungguhnya kekuatan Toyota, bukanlah nombor 11 juta unit ini

Jika kekuatan Toyota hanyalah jualan, BYD untuk mengejarnya tidak sesusah seperti dalam fikiran.

Sungai pelindung Toyota, ialah sistem global di sebalik 11 juta unit tersebut.

ia boleh menjual kenderaan di Amerika Syarikat, di Jepun, di Eropah, Asia Tenggara, Timur Tengah dan Amerika Latin; yang lebih penting, ia tidak hanya menghantar kenderaan buatan Jepun dengan kapal, tetapi mempunyai kilang, pembekal, pengedar, perkhidmatan kewangan dan rangkaian posjualan di banyak negara.

Selepas pengguna membeli sebuah Toyota, beberapa tahun kemudian masih boleh mencari komponen, orang baik pulih dan pembeli kenderaan terpakai. Apabila kerajaan tempatan membincangkan dasar perdagangan, mereka juga mesti mengambil kira pekerjaan, cukai dan rantaian industri yang telah dicipta oleh Toyota.

Sistem ini diambil masa beberapa dekad untuk dibina. Ia menjadikan Toyota dari satu merek Jepun, menjadi sebahagian daripada industri automoten banyak negara.

Apa yang BYD kini perlu cabar, ialah kebolehan ini tepat.

Dinding pertama yang dihadapi BYD, ialah dunia tidak se terbuka seperti pasar China

Analisis Reuters menunjukkan, tiga pasaran automoten besar iaitu Amerika Syarikat, Jepun dan India, kini mempunyai halangan masuk yang jelas terhadap BYD, jumlah mereka mewakili kira-kira suku daripada jualan kenderaan penumpang global.

Eropah telah mengenakan tambahan tarif untuk kenderaan BYD buatan China, Brazil meningkatkan beban cukai import kereta baharu elektrik, United Kingdom juga sedang membincangkan langkah perlindungan yang lebih ketat.

Ini bermaksud, semakin BYD hampir ke Toyota, rintangan yang dihadapi mungkin semakin besar.

Ketika Toyota bergerak ke global, ia juga pernah menghadapi geseran perdagangan. Pada tahun 1980-an, kenderaan Jepun memasuki Amerika secara besar-besaran, juga mencetuskan tekanan politik. Keputusan penting yang dibuat oleh Toyota kemudian, ialah tidak lagi hanya mengimport kenderaan buatan Jepun ke seluruh dunia, sebaliknya pergi ke seluruh dunia untuk membuat kenderaan.

BYD juga sedang berjalan di jalan yang sama. Susun atur pengeluaran luar negara seperti Hungary, Brazil, tujuannya bukan hanya menjimatkan kos pengangkutan, tetapi lebih untuk menjadikan BYD dari "syarikat eksport China" menjadi "pengeluar kenderaan tempatan".

Tetapi membina sebuah kilang pemasangan akhir hanyalah permulaan. Sama ada pembekal dilokalkan, sama ada penyelidikan pembangunan dan pengurusan dapat diintegrasikan ke tempatan, sama ada pasca jualan dapat mengikut, sama ada produk dapat memenuhi undang-undang tempatan, serikat pekerja dan tabiat pengguna, akan menentukan sama ada kilang ini akhirnya merupakan perniagaan luar negara yang sejati.

Dinding kedua, ialah nilai sisa merek dan kepercayaan jangka panjang

Salah satu cara persaingan terkuat bagi kereta baharu elektrik China, ialah kemas kini pantas.

Penukaran reka bentuk setahun, penukaran model dua tahun, konfigurasi semakin bertambah, harga semakin menurun. Di pasar China, kelajuan ini akan merangsang pengguna, dan juga memaksa pengeluar kenderaan untuk terus maju.

Tetapi di pasar automoten yang matang, pengguna mempertimbangkan bukan sahaja sama ada beli hari ini murah, tetapi juga bertanya: tiga tahun kemudian berapa nilainya? Lima tahun kemudian masih boleh dibaiki? Komponen sama ada mudah dicari? Adakah pengedar akan keluar? Adakah merek ini akan terus beroperasi?

Salah satu tempat yang benar-benar kuat bagi Toyota, ialah pengguna percaya kenderaannya masih bernilai beberapa tahun kemudian, rangkaian baik pulih juga tidak akan hilang secara tiba-tiba.

Kepercayaan ini tidak boleh dibina hanya melalui satu sidang akhbar. Ia memerlukan jumlah pemilikan jangka panjang, perkhidmatan stabil dan pengurusan merek merentasi kitaran untuk disokong.

BYD sedang dengan pantas mengumpul jualan luar negara, tetapi jumlah pemilikan luar negara, nilai sisa kenderaan terpakai, sistem kewangan dan kebolehan keuntungan pengedar, masih memerlukan masa untuk disahkan.

Dinding ketiga, ialah sama ada Kelajuan China boleh berubah menjadi Kelajuan Global

Di China, satu set keputusan boleh dengan cepat meliputi seluruh negara; di global, setiap pasaran mempunyai peraturan sendiri.

Undang-undang perlanggaran, keselamatan data, pensijilan perisian, sistem serikat pekerja, undang-undang pengedar, keperluan alam sekitar dan tabiat pengguna, akan membuatkan irama pembangunan produk dan pengoperasian menjadi perlahan.

Ini bukanlah masalah sama ada tinggi atau rendahnya kecekapan, sebaliknya globalisasi sendiri memerlukan lebih banyak kos koordinasi.

Apa yang BYD mesti buktikan, bukan sahaja berapa banyak kenderaan yang boleh dibuat oleh Kelajuan China, tetapi adakah kelajuan ini boleh beroperasi serentak di puluhan negara, adakah boleh mengekalkan kualiti di bawah persekitaran pengawasan berbeza, adakah boleh menghantar secara stabil jika rantai bekalan tempatan tidak matang.

Inilah jurang yang paling mudah dihadapi oleh banyak syarikat ketika bergerak dari domestik ke global: Kelebihan domestik adalah keputusan pantas, pembuatan pantas, persaingan luar negara pula memerlukan pematuhan, organisasi, laluan dan perkhidmatan berubah menjadi cepat.

Ujian akhir, ialah sama ada boleh menjana keuntungan dengan stabil

Pada akhir, industri automoten bukan pertandingan jualan, sebaliknya pertandingan perniagaan.

Sebuah kenderaan terjual, jika tidak untung, semakin besar jumlahnya, tekanan tunai aliran kadang-kadang juga semakin besar. Toyota pernah mengalami krisis minyak, krisis kewangan, ayunan yen, kekurangan cip dan wabak, masih mengekalkan kemampuan pengoperasian merentasi kitaran, inilah bahagian yang paling sukar untuk ditiru.

BYD masih berada dalam fasa pengembangan pantas, selain itu juga perlu menghadapi persaingan harga pasar China, pelaburan kilang luar negara dan kos perdagangan negara berbeza. Masa depan walaupun muncul berita "Jualan BYD melebihi Toyota", industri yang benar-benar mahu tahu bukan sahaja siapa yang nombor satu dalam jualan.

Orang ramai juga akan terus bertanya: Siapakah yang keuntungan lebih stabil? Siapakah yang kilang luar negara lebih matang? Siapakah yang pengedar lebih mahu ikut? Siapakah yang kenderaan terpakai lebih bernilai? Siapakah yang boleh terus melabur penyelidikan pembangunan dan perkhidmatan dalam krisis seterusnya?

Masalah-masalah ini, barulah menentukan siapa yang benar-benar nombor satu global.

Apa yang BYD benar-benar perlu panjat, ialah kebolehan globalisasi Toyota

Empat puluh tahun lalu, industri automoten China mengkaji Jepun; dua puluh tahun lalu, pengguna China membeli banyak kenderaan Jepun; hari ini, pengeluar automoten Jepun mula menggunakan rantai bekalan baharu elektrik China, BYD pula membincangkan secara terbuka bila untuk melebihi Toyota.

Ini nampak seperti satu cerita "pelajar mencabar guru", tetapi industri automoten tidak ada peperiksaan penamat, dan tiada angka jualan yang boleh mengisytiharkan siapa yang menang kekal.

Satu pengajaran paling penting yang ditinggalkan Toyota untuk automoten China, mungkin adalah: Nombor satu global bukan sahaja kenderaan terjual paling banyak dalam satu tahun, tetapi beberapa dekad kemudian, Amerika Syarikat masih ada kilang anda, Eropah masih ada pembekal anda, Asia Tenggara masih ada pengedar anda, pengguna selepas membeli yang pertama, masih bersedia datang membeli yang kedua.

Jadi, hari yang BYD benar-benar melebihi Toyota, bukanlah apabila jualan bulanan pertama kali melangkaui nombor tertentu, sebaliknya apabila pengguna biasa di Brazil, Jerman, United Kingdom, Thailand atau Timur Tengah bersedia membeli kenderaan, ia akan secara semula jadi memasukkan BYD ke dalam senarai pilihan seperti dulu ia memikirkan Toyota.

Hari itu, automoten China baru dianggap benar-benar telah melepasi gunung automoten Jepun.

Sekarang, BYD telah sampai ke tempat paling curam di kaki gunung. Kesukaran seterusnya, bukan membuat lebih banyak kenderaan, sebaliknya mengubah satu syarikat China menjadi sebuah kumpulan automoten global yang sebenar.

Ikuti Pusat Web Kereta Bebas.