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三菱汽车（Mitsubishi Motors Corporation）是日本著名的汽车制造企业，总部位于东京都港区芝五丁目。品牌于1970年由三菱重工、三菱商事等三菱系企业共同出资成立，是三菱集团旗下的核心成员。三菱汽车的根源可追溯至1917年，当时三菱造船（三菱重工前身）推出了日本首款量产车型Model A。三菱汽车的品牌标识源自三菱家族的“三段菱”纹章，由三个菱形组成，象征着正直与诚信。
三菱汽车以“Drive your Ambition”（驱动你的雄心）为品牌口号，在SUV和越野车技术领域拥有深厚积淀，尤其在达喀尔拉力赛中12次夺冠的成绩奠定了其“越野王者”的行业声誉。品牌业务遍及全球，重点深耕东盟地区，并在日本、泰国、印度尼西亚等地设有生产基地。2025财年（2025年4月至2026年3月），三菱汽车全球销量预计为84.3万辆至87.8万辆；全年净销售额预计为2.86万亿至3万亿日元，营业利润预计从最初预测的1000亿日元大幅下调至约700亿日元，同比降幅达28%至50%。
三菱汽车的发展史可划分为“三菱重工时期”与“独立制造时期”两个主要阶段。
三菱重工时期（1917-1969）。1917年，三菱造船（三菱重工的前身）推出日本首款量产车型Model A，标志着日本汽车工业的起步。二战前后，三菱重工成为日本最大的重工业集团之一，持续为日本国内外市场生产各类军用及民用车辆。
独立发展期（1970-1990）。1970年，三菱汽车正式从三菱重工独立，成立三菱汽车工业株式会社。1973年，三菱汽车以出口中型卡车方式首度进入中国市场。1982年，三菱推出首代帕杰罗（Pajero），迅速奠定品牌硬派越野领域的技术威信。1985年，三菱在达喀尔拉力赛首次夺冠，此后共12次登顶冠军领奖台。
联盟与全球化（1990-2016）。1990年代，三菱在中国先后成立沈阳航天三菱、东安三菱两家发动机合资公司，其发动机一度占据国产车型30%的份额，被誉为“国产车教父”。1997年至1998年间，引入4G6和4G1系列发动机，为比亚迪、奇瑞、长城等自主品牌的早期发展提供了关键技术支撑。2012年，三菱与广汽集团合资成立广汽三菱，帕杰罗、欧蓝德、劲炫等SUV车型陆续实现国产化，2018年销量达到14.4万辆的巅峰。然而，2016年三菱爆发燃油经济性测试造假丑闻，日产汽车随即收购其34%的股权，三菱由此纳入雷诺-日产联盟体系。
退出中国与战略收缩（2023至今）。2023年10月，三菱正式宣布退出在中国的整车生产业务，广汽三菱重组成为广汽集团全资子公司，长沙工厂被广汽埃安以象征性1元人民币接盘。2025年7月，三菱进一步终止与沈阳航天三菱的发动机合资业务和合资公司运营，彻底退出在华生产版图。自此，三菱汽车成为继铃木之后又一家全面退出中国市场的日系车企。三菱随即调整全球战略，将经营资源集中至东南亚、中东和拉丁美洲市场。
三菱汽车以SUV和皮卡为核心产品线，近年来通过联盟共享与代工合作构建了燃油、混动与纯电动多元动力矩阵。
全球核心SUV车型
欧蓝德（Outlander）：三菱全球最畅销的紧凑型SUV，提供燃油版和插电混动版两种动力选择。2025款欧蓝德迎来中期改款，内外饰设计全面升级。欧蓝德PHEV是全球首款插电混动SUV，配备Super-All Wheel Control四驱系统和20kWh驱动电池，EPA续航公里可达38英里、综合续航里程可达420英里，在北美和澳洲市场保持强劲竞争力。
奕歌（Eclipse Cross）：品牌首款纯电动BEV紧凑型SUV，于2025年9月全球首发。基于雷诺CMF-EV纯电平台打造，搭载87kWh电池包，WLTP续航约600公里，最大输出功率217马力，配备20项以上ADAS高级辅助驾驶功能，是三菱继2010年i-MiEV之后时隔15年推出的首款纯电量产车。
Xpander：紧凑型MPV，是三菱在东盟市场的支柱车型，占据三菱印尼销量逾四成。Xpander还提供Xpander HEV混动版本，满足东南亚消费者对节能实用的双重需求。
Outlander Sport（RVR/ASX）：北美市场入门级SUV，定位介于欧蓝德与更紧凑级车型之间。
Destinator：2025年7月在印尼投产的中型七座SUV，搭载1.5升涡轮增压发动机，配备针对东盟路况的5种驾驶模式，是继Xpander和Xforce之后三菱扎根印尼打造的第三款全球战略车型。
轻自动车/小型MPV系列。Delica D:5在2025年东京移动展上推陈出新，着重强化了转向稳定性和路感调校；Delica Mini于2025年10月在日本正式上市，市场反应超出预期，第四季度订单大幅超量。
设计概念车与未来产品。2025年东京移动展，三菱发布Elevance Concept插混跨界概念车，搭载四电机四驱系统和AI副驾，预示品牌未来的设计方向与越野+豪华的产品概念。
2025财年是三菱汽车业绩近年来最为严峻的时期。第三季度，三菱全球销量为58.9万辆，较上年同期减少3.5万辆；销售额1.9765万亿日元，同比下降0.6%；营业利润316.27亿日元，同比大幅下降69.8%，营业利润率仅1.6%；净利润由上年同期的332.3亿日元转为净亏损44.89亿日元。前三季度累计净亏损已从上半财年的92亿日元收窄至45亿日元。三菱将全年营业利润预测从1000亿日元下调至700亿日元，净利润预期较年初缩水76%，全球销量目标下调至86.9万辆。
从区域市场看，三菱2025年在美国市场全年销量9.48万辆，同比下滑13.7%，单款欧蓝德年销量从4.5万辆下滑至3.6万辆，Mirage小型轿车已正式停售。在加拿大市场，受关税波及同样面临需求萎缩的困境。相比欧洲和北美，东盟始终是三菱汽车最重要的盈利支柱。在印尼，三菱汽车市场份额约8%（2024年数据），位居丰田（逾50%）和本田（约11%）之后，排名第三。然而随着比亚迪等中国车企加速渗透印尼市场，日系车在印尼的市场份额从2024年的9成以上降至2025年的84%以下，东盟地区营业利润在2024财年已降至198亿日元。
中国市场的退出也留下了大量冗余产能。三菱在中国的整车生产及发动机业务于2025年7月全面终止（2018年在华销量巅峰为14.4万辆，2023年已骤降至1.2万辆）。财报说明会上，三菱汽车CFO表示，美国关税政策正逐步缓和，但中国车企的持续出口、全球市场价格竞争加剧以及地缘政治经济摩擦等多重因素叠加，使得企业经营环境依旧不明朗，但随着新车型投放等举措逐步见效，公司当前收益已触底，呈现逐步回升的迹象。
三菱汽车的技术资产以全轮控制系统和联盟共享平台为两大支柱，兼顾传统内燃机与混动/纯电技术路径。
Super-All Wheel Control（S-AWC）四驱技术。S-AWC是三菱汽车最富盛名的核心技术资产，融合了主动偏航控制、主动稳定控制、牵引力控制及防抱死制动系统四大子系统。该技术源于三菱在达喀尔拉力赛和WRC世界中积累的赛事调校经验。目前三菱在美销售车型（Eclipse Cross、欧蓝德等）均全系标配S-AWC系统。
联盟共享平台与代工体系。三菱汽车加入雷诺-日产-三菱联盟后，全面借助联盟的CMF平台与电动化资源。奕歌（Eclipse Cross）纯电版搭载雷诺CMF-EV平台和87kWh电池包，续航里程可达600公里。新一代Grandis紧凑型SUV基于联盟CMF-B平台开发，于2025年7月在欧洲市场上市，由雷诺西班牙巴利亚多利德工厂代工生产。三菱与日产、本田正在探讨于美国境内联合整车生产，以规避高额关税壁垒；同时与鸿海（富士康）签署合作意向，计划最快2026年起生产Model B电动小休旅车，首先投放于大洋洲市场。
插电混动（PHEV）技术。欧蓝德PHEV是全球首款插电混动SUV，也是目前全球畅销的四驱插混SUV，配备前后双电机四驱系统和20kWh驱动电池，EPA工况纯电续航达38英里、综合续航420英里。
先进驾驶辅助系统与智能座舱。2025款欧蓝德及欧蓝德PHEV版本全面搭载My MITSUBISHI CONNECT互联服务。全新电动奕歌（Eclipse Cross EV）将配备20项ADAS辅助驾驶功能，内建谷歌生态服务。概念车Elevance已搭载“AI副驾”系统，可根据驾驶员生活习惯推荐目的地，在多路况下智能切换驾驶模式。
三菱汽车的战略已从全球布局收缩为“重仓东盟、守住中东、谨慎应对北美”的新格局。
东南亚：全球制造与出口枢纽。三菱汽车在印尼勿加泗工厂年产能已从22万辆提升至25.5万辆。在此处生产的Xpander、Xforce及Destinator不仅供给东南亚本地市场，更向中东、拉美等地区出口。印尼工厂已被定位为面向全球市场输出的右舵中心之一。在泰国，三菱维持当地生产和出口，但泰国“EV3.0”政策到期前的价格竞争激烈，区域整体市场份额承压。2025财年，东盟地区销量占三菱全球总销量的32%。
日本国内。三菱在日本市场主要产销轻自动车及乘用车，冈崎工厂、水岛工厂等承担发动机和核心部件制造。Delica Mini于2025年10月发布后订单超出预期，在日本国内市场展现较强韧性。
北美市场：依赖进口与寻求代工。三菱在美国没有整车生产基地，在美销售的所有车型均从日本进口，极易受到关税政策变化冲击。2025年4月美国对进口汽车加征25%关税（后降至15%），直接导致三菱北美业务亏损扩大。三菱正在积极与日产、本田商讨在美国联合生产汽车，利用日产的富余产能代工生产。作为Momentum 2030计划的一部分，三菱计划2026年夏天在美国推出首款纯电SUV，并在2026年晚些时候推出欧蓝德的硬派越野版。
欧洲市场：OEM代工为主。三菱在欧洲依托联盟伙伴雷诺的代工体系生产新车：奕歌纯电版在法国杜埃工厂生产，Grandis在西班牙巴利亚多利德工厂代工，车型供给范围覆盖整个欧洲区域市场。
中国市场：全面退出。截至2025年7月，三菱汽车在华所有生产业务——包括整车合资企业广汽三菱和发动机合资业务沈阳航天三菱——已全面终止，在华生产版图彻底清零。
2026年是三菱汽车新任社长岸浦惠介主导品牌重塑的关键之年。调整全球战略后，三菱明确以“在东南亚与中国车企展开竞争”为当前最大经营课题。
Momentum 2030北美战略。三菱计划2030年前在北美市场每年推出一款全新或升级车型。2026年初夏，首款纯电SUV将在美国上市，基于联盟共享平台与日产Ariya同宗同源；同年晚些时候再推出一款硬派越野版欧蓝德，为品牌在越野和脱困带来越野性能升级；到2026财年末，该BEV与越野款两车均将就位，全方位强化三菱在北美存在感。
2026年全球新车攻势。三菱计划在全球推出10款新车，汇聚自主开发、联盟合作与OEM代工三大模式。包括：鸿海代工的Model B电动小休旅（2026年起主攻大洋洲）；三菱与日产联合开发的七座SUV量产版、帕杰罗Sport的全面换代产品；雷诺代工纯电奕歌（Eclipse Cross EV）继续用于欧洲市场供应；全新Destinator SUV将投放东盟，以求在与中国车企的竞争中提升三菱品牌的市场份额。
电动化调整与混合动力再投入。三菱已宣布取消面向纯电动汽车的独立开发计划，将插电混动技术和混合动力车型视为电动化的过渡核心。2028年三菱计划在日本停产非微型纯汽油车，并全面转产HEV大尺寸混动车型。首款在日本本土制造的HEV将以欧蓝德和RVR紧凑型SUV为基础，在2028年前后推出。
2026年对三菱来说是一个悬而未决的时刻，在外资品牌电动化起落和中国车全面出海的大变局中，这家曾经的萨克尔拉力王者选择了收缩而求存的新平衡。对中国市场高昂全面退出的三菱，将能否以东盟为基点、以联盟共享为杠杆，在电动化2.0阶段找到重振品牌的支点，还需数年的市场验证。这一战略平衡也将深刻考验创始人岸浦2024年提出的“Drive your Ambition”全球愿景是否具有真实的前瞻决心。
