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日产汽车（Nissan）是日本第三大汽车制造商，总部位于日本神奈川县横滨市。品牌由创立于1911年的快进社汽车工厂发展而来，1933年与日本产业公司合并正式成立日产汽车公司。1934年，公司采用“日产”为品牌名称，取自“日本产业”（Nihon Sangyo）的缩写。日产同时也是雷诺-日产-三菱联盟的核心成员，与法国雷诺及日本三菱汽车构成全球最大的汽车联盟之一。日产还拥有豪华品牌英菲尼迪（Infiniti），在高端市场中占据一席之地。
2025财年（2025年4月至2026年3月），日产预计全球销量将降至320万辆，较上年进一步萎缩。这是日产连续四年销量下滑，全球汽车制造商排名已从前十跌落。财务端表现更为严峻：预计全年净收入11.9万亿日元，同比下滑5.8%；营业亏损约600亿日元（约27亿元人民币）；净亏损预计高达6500亿日元（约293亿元人民币），这意味着日产将连续两年遭遇巨额亏损。2024财年，日产净亏损已达6708亿日元，从2023财年的盈利高点急转直下。尽管业绩深陷亏损泥潭，日产截至2025年12月底仍持有约3.6万亿日元的总流动性，包括2.1万亿日元现金及等价物，财务基础尚未完全坍塌。
日产在华深耕已逾四十年，中国长期是其全球第二大市场。2025年，日产中国区全年销量65.3万辆，同比下滑6.26%，为连续第七年走低，较2018年156万辆的历史峰值几近“腰斩”。即便如此，中国市场仍占日产全球销量的约20%，是品牌复苏必须坚守的战略要地。
日产汽车的发展史，是一部从日本本土起步、借联盟全球化开疆拓土、又在产业大变革中被迫自救的百年叙事。
初创期与本土崛起。1911年，日产的前身快进社汽车工厂在日本创立，1934年正式更名为日产汽车公司。凭借耐久性测试中表现出色的车型，日产在日本市场建立声誉。1947年推出微型车TAMA，成为日本电动汽车研发的先驱之一。1950年代，日产以DATSUN品牌打入国际市场，1966年与王子汽车公司合并充实产品技术储备，Skyline与Gloria等经典车型相继问世。1989年，日产推出豪华品牌英菲尼迪，拓展北美高端市场。
雷诺联盟与全球扩张。1999年，在连续多年巨亏的财务危机中，日产与法国雷诺达成资本与战略联盟，卡洛斯·戈恩主导的“日产复兴计划”大幅削减成本、关闭工厂、裁撤冗员，日产仅用两年便扭亏为盈，成就业内经典“V型反转”案例。此后数年，日产凭借轩逸、天籁、逍客等全球化车型迅速扩大市场份额，2018年在华销量达156万辆的历史巅峰。日产还进一步确立电动汽车领先地位——2010年推出全球首款量产纯电动车聆风，成为电动车商业化探路者。
危机再临与“Re:Nissan”自救。2023至2024年，品牌力下滑、产品迭代慢于市场步伐，加之中美市场双重萎缩，日产利润急坠。2024财年净亏损6708亿日元，宣告此前连续三个财年盈利的局面破裂。2025年5月，墨西哥籍高管伊万·埃斯皮诺萨接替内田诚出任日产全球CEO，推出内部代号“Re:Nissan”全盘重组方案，内容涵盖全球产能压缩、人员精简与运营成本削减，目标是在2026财年末实现汽车业务经营利润与自由现金流双双由负转正。该战略下，中国被明确定位为日产全球“复兴的关键战场”——中国既是拖累其全球业绩的“渗血点”，也是日产电动化转型恢复竞争力的“源动力”。
日产的品牌架构以日产主品牌为核心，旗下拥有豪华品牌英菲尼迪、轻型商用车品牌启辰，以及主营轻型商用车的郑州日产，在华形成乘用车与商用车双线并行的产品格局。
全球核心车型矩阵。日产在全球范围内的核心产品包括轿车（轩逸Sylphy、天籁Altima）、SUV（逍客Qashqai、奇骏Rogue/X-Trail、途乐Patrol）、跑车（GT-R、Z系列）、皮卡（纳瓦拉Navara、锋坦Frontier）及电动车（聆风Leaf、艾睿雅Ariya）。轩逸始终是日产全球销量第一的单一车型，在中国市场全年贡献32万辆，占东风日产总销量的过半份额。
中国市场产品线。2025年，东风日产（含日产、启辰和英菲尼迪品牌）全年销量为60.1万辆。销量前三的车型依然是燃油三剑客——轩逸32万辆、逍客8.8万辆、天籁6.1万辆，三者销量总和在东风日产总销量中占比超过81%，显现出燃油车过度依赖的隐忧。N7纯电轿车自4月上市至年底累计销量4.5万辆，奇骏全年4.2万辆，N6插混轿车上市首月即斩获合资插混销量第一，全年达7387辆。郑州日产作为轻型商用车板块，全年销量5.2万辆，同比增长39%，锋坦Frontier Pro PHEV成为该板块增长的核心动力。
新能源矩阵。2025年是日产在华新能源产品布局全面提速之年。纯电轿车N7基于东风日产自主研发的“天演架构”，定位中大型家用纯电轿车；插混轿车N6与N7技术同源，定位中型插混市场；天籁·鸿蒙座舱将华为鸿蒙智能座舱引入燃油车，“油电同智”成为经典车型的价值延伸；全球首款插电混动皮卡锋坦Frontier Pro PHEV由中国研发团队主导开发，并将在未来出口至全球市场。
2025年是日产全球业绩最为惨淡的一年。从全球视角看，前三季度（4至12月）全球累计销量226万辆，同比下降5.8%；合并净收入8.6万亿日元，同比下降6.2%；营业亏损101亿日元，与上年同期64亿日元的盈利相去甚远；净亏损更是扩大至2502亿日元，同比减少逾2450亿日元。五大主要市场中，仅北美地区在上半财年出现微弱增长，日本本土下跌16.5%，中国市场持续承压，亚洲和大洋洲市场也面临阻力。
分区域看，中国市场2025年全年销量65.3万辆，同比下滑6.26%。但值得关注的是，下半年环比转好势头明显——第四季度在华销量逆势同比增长13%，达到17.8万辆。新能源产品成为回温最大支撑：N7在第四季度多次斩获合资纯电车型销冠，天籁·鸿蒙座舱上市首月订单破万，N6上市首月即冲到合资插混车型销量榜首。进入2026年第一季度，日产在华销量同比实现7.2%的增长，连续两个季度保持正增长，复苏迹象进一步巩固。
除美国关税持续冲击外，日产还在2025年8月以970亿日元出售了位于横滨的全球总部大楼，由中国企业敏实集团与KKR联合财团接手，日产后续将以租赁形式继续使用该大楼，期限为20年。此举被视为日产危机最直接的标志性体现。
日产在电动化、智能化领域积淀了深厚的技术资产，其核心技术的差异化和独特性在于——全球最早普及纯电技术，独家拥有“不用充电的电驱技术”，并在中国深度引入智能化生态。
e-POWER智能混动系统。e-POWER是日产最引以为傲的混动技术——不同于传统混动“油电一起发力”，e-POWER采用“发动机仅发电、不驱动车轮”的串联增程式架构。其核心组件包括智能发电系统（内燃机+发电机）、高精度逆变器与专用锂电池。发动机始终最高效运转发电，电能直接供给驱动电机，多余的电力存入电池，车轮全程由电机驱动。这套系统兼具纯电车的静谧、平顺与迅捷响应，又无需外接充电，彻底消除续航焦虑。截至2024年10月底，搭载e-POWER技术的车型全球累计产量已突破150万辆，销往全球68个国家和地区。在日本本土，e-POWER车型市占率曾高达42.6%。然而，进入中国市场后，由于无法获得“绿牌”政策的倾斜支持，e-POWER的竞争力受到一定制衡，日产因此加速转向插电混动（N6）路线以灵活应对中国市场需求。
纯电平台与电池技术。日产是全球最早量产纯电车的先行者——2010年聆风即已上市，累计销量早已突破60万辆，电池零重大事故的安全记录成为行业标杆。2025年，基于“天演架构”的N7纯电轿车在中国上市，搭载三元锂电池组，CLTC续航里程最高可达600公里以上；同时上市的NX8（首款新能源N序列SUV）提供纯电和增程双动力选项，支持带激光雷达的辅助驾驶方案。日产同时也在积极推进下一代全固态电池的研发，目标在2028财年实现全固态电池的实用化。全固态电池能量密度更高、充电速度更快、安全性更强，被日产视为电动汽车的终极技术路线。
智能化技术。天籁·鸿蒙座舱是日产中国与华为合作的第一个落地成果，采用鸿蒙智能座舱HarmonySpace 5系统与HUAWEI SOUND沉浸式音响，同时华为手机生态与车机实现深度互联。这是日系合资品牌中首款与华为达成系统级合作的产品，标志着日产在智能化领域从自研向“自研+生态合作”双轨并行策略的转变。
日产正以“Re:Nissan”为框架，推动全球产能的大幅削减与区域聚焦，中国则从单纯的销售市场升级为日产全球创新与出口基地。
全球产能收缩。日产已宣布将全球整车工厂从17家整合至10家，合并7家生产据点，至2028年3月全球裁员规模预计达到2万人。南非工厂已出售给中国奇瑞汽车；墨西哥阿瓜斯卡连特斯工厂、日本追滨工厂及湘南工厂等也纳入关停或出售预案。此项调整旨在到2028财年实现全球工厂满负荷运转，彻底扭转产能过剩的结构性问题。
“在中国、为中国、向全球”战略。中国被日产升级为全球主要市场和创新与出口基地的双重定位。2025年9月，日产进出口（广州）有限公司正式成立，注册资本10亿元，承担整车进出口业务。按计划，N7将出口至拉丁美洲和东南亚，锋坦Frontier Pro PHEV将出口至拉丁美洲、东南亚和中东，NX8及其他后续车型也将向全球特定市场输出。日产长期目标是年出口规模约30万辆。
联盟关系重塑。日产-雷诺-三菱联盟正进入“低绑定、高自治”的新阶段。2023及2025年，双方先后将互持股份下限从43.4%压缩至15%和10%。雷诺现阶段仍持有日产近36%的股权，但其投票权上限被限制在15%。与此同时，本田与日产一度进入业务合并的实质性谈判阶段——按初期规划，双方本计划在2025年1月末前宣布交易框架、2026年8月前成立独立控股公司并在东京证交所上市，但该谈判因在股份回购、利润提升幅度、电动化协同方向等条件上未能达成一致而陷入停滞。联盟的未来格局仍存变数。
2026年被视为日产在华加速转型的“新能源SUV元年”。4月8日上市的五座中大型SUV NX8（提供增程与纯电双动力、带激光雷达辅助驾驶）拉开了本轮产品攻势的序幕；随后在北京车展上亮相的都市插混SUV概念车与Terrano插混概念车，量产版计划一年内推向市场，将与NX8共同组成日产全新的新能源SUV产品矩阵。未来一年内，日产将在中国市场推出5款新能源车型。日产制定的中长期销量目标是到2030财年在中国市场实现年销100万辆，其底气源于“2027年夏季前推出10款新能源车型”的清晰产品路线图以及超1900万在华用户的信任基础。
在重组路径上，“Re:Nissan”计划已显现实质性成效——固定成本提前完成1600亿日元年度削减目标，整车单位工时工程成本下降15%。日产预计，扣除重组费用及非现金减值后，2026财年将全面实现汽车业务的营业利润和自由现金流双双由负转正。
技术展望上，日产将加速推进多技术路线并行——e-POWER持续迭代并优化热效率，插电混动车型在中国市场密集落地，全固态电池计划在2028财年实现装车。在赛道端，日产连续8个赛季参加Formula E电动方程式锦标赛，通过赛道积累的能量管理与e-4ORCE全轮驱动等技术持续反哺量产车型。
日产CEO伊万·埃斯皮诺萨所言不虚：“日产正处于历史上最重要的转型期。我们的战略方向很清楚，关键在于执行的速度和决心。”但对这家在日本、美国和中国这三大市场都遭遇不同程度危机的企业而言，2026年的确是一条生死攸关的“最后窗口期”——危机与转机并存，结果将取决于东风日产在中国市场多重产品攻势下的真实落地效果，以及联盟关系重构后的全球资源配置效率。
